Zabór Wielki wbrew nazwie to wie* ma*a

Prof. dr hab. dr h.c. multi Bogusław Banaszak
Recenzja Raportu regulacyjnego w sprawie zasad rozliczania kosztów noclegu pracownika
będącego kierowcą samochodu ciężarowego w związku z uchwałą SN II PZP 1/14
1. Przedmiot Raportu
Autorzy Raportu zakreślają jego przedmiot w samym tytule wskazując, że chodzi o zmianę
zasad rozliczania kosztów noclegu pracownika będącego kierowcą samochodu ciężarowego w
następstwie uchwały SN II PZP 1/14. Autorzy Raportu dokonują we wstępnej jego części
analizy prawnej przepisów regulujących zasady rozliczania kosztów noclegu pracownika
będącego kierowcą samochodu ciężarowego włączając w to przede wszystkim rozumienie
nadane im w uchwale SN II PZP 1/14, a także dokonują oceny zgodności tych przepisów z
Konstytucją RP i prawem Unii Europejskiej. Zważywszy na nadrzędne miejsce Konstytucji RP
oraz na miejsce prawa UE w polskim porządku prawnym podejście takie jest w pełni racjonalne
i prawidłowe.
W dalszych częściach Raport zawiera propozycje zmian normatywnych, których
wprowadzenie mogłyby przywrócić stan zgodności z Konstytucją RP w zakresie regulacji
dotyczących
kosztów
noclegów
pracowników
będących
kierowcami
transportu
międzynarodowego. Dzięki temu nie ogranicza się on tylko do analizy obecnej sytuacji
prawnej, ale zawiera istotne rozważania de lege ferenda mogące mieć znaczenie na przyszłość
jako materiał dla podmiotu zamierzającego wystąpić ze stosowną inicjatywą ustawodawczą. W
świetle zawartych w Raporcie uwag jest ona zresztą i konieczna i pilna gdyż „w stanie prawnym
ukształtowanym po podjęciu klaryfikacyjnej Uchwały II PZP 1/14 przez Sąd Najwyższy,
istnieje poważne ryzyko sparaliżowania branży transportu drogowego i wywołania fali
upadłości wywołanych roszczeniami o zapłatę ekwiwalentu za okres 3 lat wstecz”. W tym
kontekście warto zacytować następujący fragment Raportu: „bezpośrednim skutkiem przyjęcia
Uchwały SN jest lawina pozwów kierowców przeciw firmom transportowym – pozwy te
dotyczą roszczeń do trzech lat wstecz. Na podstawie szacunków dokonanych przez Związek
Pracodawców Transport i Logistyka Polska na podstawie wyniku badania ankietowego na
dzień 3 września b.r., przeprowadzonego wśród przedsiębiorców z branży transportowej
zrzeszonych w tym Związku, łączna kwota roszczeń z tytułu ryczałtów za nocleg może wynieść
nawet 2,5 mld zł (bez odsetek)”. Ten argument o charakterze gospodarczym i społecznym jest
na tyle dobrze uzasadniony przez Autorów Raportu, że trudno byłoby z nim polemizować
zwolennikom utrzymania obecnego stanu rzeczy. Tą ocenę należy również odnieść do części
Raportu dotyczącej proponowanego kierunku regulacji intertemporalnej.
2. Tezy Raportu
1/ Autorzy Raportu słusznie zwracają uwagę na wadliwość dotychczasowej regulacji
ustawowej „która ujawniła się w toku stosowania przepisów art. 21a Ustawy o czasie pracy
kierowców i utrwaliła po Uchwale SN II PZP 1/14” i która polega „z jednej strony na
zastosowaniu wątpliwego odesłania do przepisów Kodeksu pracy, w sytuacji gdy specyfika
wykonywania zawodu kierowcy w transporcie międzynarodowym wymagałaby stworzenia w
Ustawie o czasie pracy kierowców regulacji szczególnej, określającej zasady ustalania
należności przysługujących kierowcy z tytułu noclegu w podróży służbowej. Z drugiej strony,
w Ustawie o czasie pracy kierowców istnieje poważna luka prawna, gdyż ustawa ta nie określa
– a powinna zarówno w świetle regulacji UE oraz wymagań praktyki – czy i w jakich
warunkach zapewnienie przez pracodawcę kierowcy możliwości noclegu w kabinie pojazdu
można uznać za zapewnienie ‘bezpłatnego noclegu’ w świetle regulacji prawa pracy.”
Rozwijając zdiagnozowaną w Raporcie wadliwość zawartego w analizowanej regulacji
swoistego odesłania kaskadowego – z ustawy do ustawy, a następnie do rozporządzenia należy
z całą mocą podkreślić jego sprzeczność z Zasadami Techniki Prawodawczej. Stanowią one w
§ 156 ust 1 – „Jeżeli zachodzi potrzeba osiągnięcia skrótowości tekstu lub zapewnienia
spójności regulowanych instytucji prawnych, w akcie normatywnym można posłużyć się
odesłaniami”. Celu tego nie da się osiągnąć odesłaniem kaskadowym, co stwierdzono w § 157
ZTP, który stanowi, iż nie odsyła się do przepisów, które już zawierają odesłanie.
W świetle dokonanej w Raporcie analizy oczywistym jest, że zastosowane przez
ustawodawcę odesłanie nie osiągnęło celu określonego w § 156 ust 1 ZTP i nie tylko nie
zapewniło spójności całej regulacji prawnej lecz wręcz przeciwnie doprowadziło do
niedających się uniknąć wątpliwości interpretacyjnych. Dzieje się tak, gdyż nastąpiło odesłanie
do regulacji absolutnie nieadekwatnej dla specyfiki regulowanych stosunków prawnych.
Oznacza to, że pozostające ze sobą w związku przepisy art. 21a Ustawy o czasie pracy
kierowców i art. 775 §5 Kodeksu pracy, a także §16 ust. 4 Rozporządzenia Ministra Pracy i
Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących
pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z
2
tytułu podróży służbowej tworzą regulację niepoprawną legislacyjnie ze względu na
pogwałcenie zasad techniki prawodawczej.
Autorzy Raportu dokonują oceny stopnia wadliwości analizowanej przez siebie regulacji
unikają szerszej oceny jej zgodności z Zasadami Techniki Prawodawczej (ZTP) od 2002 r.
stanowiącymi załącznik do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów. Wstrzemięźliwość ta
jest zrozumiała zważywszy na kontrowersje wokół charakteru ZTP. Warto jednak tu podkreślić,
że zdaniem Trybunału Konstytucyjnego: „Jakkolwiek nie ulega wątpliwości, że uchwała Rady
Ministrów nie ma dla Sejmu RP znaczenia formalnie wiążącego, stwierdzić należy, że
ustawodawca nie może w swej działalności legislacyjnej ignorować reguł wyrażonych w ZTP.
Autonomia ustawodawcy dotyczy bowiem treści ustanawianych rozwiązań (o ile nie naruszają
one konstytucji), nie zaś ich formy, która winna być poddana jednolitym prawidłom,
niezależnym od charakteru podmiotu stanowiącego normy prawne. Niewątpliwie ZTP stanowią
prakseologiczny
kanon,
który
powinien
być
respektowany
przez
ustawodawcę
demokratycznego państwa prawnego”1. Uwagi te zachowują aktualność i w obecnym stanie
prawnym, gdy ZTP mają moc rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów. Dlatego też nadal
aktualne jest stanowisko TK, że naruszenie tych zasad prowadzić może do naruszenia art. 2
Konstytucji statuującego zasadę demokratycznego państwa prawnego, a konkretnie istotnego
jej elementu, jakim jest reguła tzw. przyzwoitej legislacji i związana z nią zasada określoności
przepisów prawa. Tak jest właśnie w analizowanym przypadku, w którym ewidentnie
naruszony został art. 2 Konstytucji.
2/ Autorzy Raportu stwierdzają że, wskazane w Raporcie wady prawne ustawy o czasie pracy
kierowców doprowadziły do radykalnych rozbieżności w orzecznictwie sądowym, w tym
orzecznictwie Sądu Najwyższego, w kwestii uznawania możliwości noclegu w kabinie pojazdu
za zapewnienie przez pracodawcę bezpłatnego noclegu. Rozbieżności te usuwa uchwała SN II
PZP 1/14, jednak czyni to w sposób nieadekwatny do specyfiki zawodu kierowcy transportu
drogowego, co potwierdza wadliwość przepisów będących podstawą przedmiotowej uchwały.
W kontekście tej tezy można zauważyć, że zważywszy na wykazaną w Raporcie
wadliwość analizowanej regulacji prawnej i jej niezgodność zarówno z Konstytucją RP jak i
prawem UE nie jest wcale wykluczone, że sądy rozstrzygające roszczenia o zapłatę
ekwiwalentu za noclegi zawarte w pozwach kierowców przeciwko pracodawcom (firmom
transportowym) nie podzielą stanowiska SN. Wziąwszy pod uwagę wyrażoną w art. 178 ust 1
1
OTK ZU 3/2001, s. 51.
3
Konstytucji zasadę podlegania sędziego w orzekaniu tylko konstytucji i ustawie2 sąd orzekający
znajdzie w Raporcie wystarczające argumenty na rzecz nieuwzględniania interpretacji
zaprezentowanej w uchwale SN II PZP 1/14. Warto tu dodać, że skład siedmiu sędziów Sądu
Najwyższego nie postanowił o nadaniu jej mocy zasady prawnej. Dotyczy ona kwestii spornej
i o dużym znaczeniu społecznym, a jej treść budzić może kontrowersje. Określając zaś ogólnie
charakter uchwał SN należy powołać utrwalony w nauce prawa i praktyce sądowej pogląd
głoszący, że „uchwała podjęta w trybie art. 61 § 1 ustawy z dnia 23 listopada 2002 r. o Sądzie
Najwyższym […] wpływa na sądy powszechne mocą argumentów i autorytetu Sądu
Najwyższego”3. Nie ma jednak mocy wiążącej.
Z zasady sprawowania nadzoru przez SN nad działalnością sądów powszechnych w
zakresie orzekania nie wynika, aby sądy stosując prawo w rozstrzyganiu poszczególnych
spraw, zobowiązane były bez zastrzeżeń stosować się do stanowiska SN i aby wszelkie
odstępstwo od niego prowadziło do uchylenia wyroku sądu niższego. Uniemożliwiłoby to
rozwój prawa i spowodowało swoistą petryfikację, kanonizację raz sformułowanego
stanowiska SN. Jak słusznie zauważył SN: „Samo wypowiedzenie przez sąd poglądu
prawnego, który jest sprzeczny ze stanowiskiem wyrażonym przez SN, nie uzasadnia jeszcze
uchylenia wyroku zawierającego taki pogląd. Niezbędne jest bowiem, aby wyrok oparty na
takim poglądzie powodował skutki, które nie mogą być akceptowane w demokratycznym
państwie prawnym”4.
Należy tu podkreślić, że SN uznaje „znaczenie fundamentalnej zasady procesowej – jak
również ustrojowej – zasady samodzielności jurysdykcyjnej sądów”5. W praktyce akceptuje
więc sytuacje, w których rozstrzygnięcia sądów orzekających oparte były o wykładnię
przepisów odmienną od prezentowanej w jego orzecznictwie, byleby ten odmienny pogląd
został logicznie i wyczerpująco uzasadniony6.
Niezgodność orzeczenia sądowego z zasadami prawnymi SN nie stanowi przesłanki
apelacyjnej. Jak stwierdził SN: „Nie oznacza to jednak, że uchwały podejmowane przez Sąd
Najwyższy nie będą oddziaływać na orzecznictwo sądów niższych. Wynikać to jednak powinno
2
Szerzej na jej temat zob. B. Banaszak, Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Komentarz, Warszawa 2012, s.
887- 890.
3
Odpowiedź
wiceministra
K.
Józefowicza
na
interpelację
poselską
http://orka2.sejm.gov.pl/IZ5.nsf/main/2F6B8A47
4
wyrok z 17.4.1997 r., III RN 10/97, OSNAPiUS 1998, Nr 1, poz. 2.
5
Postanowienie z 19.01.2012 r., I KZP 17/11.
6
por. wyrok SN z 27.5.2002 r., V KKN 188/00, OSNKW 2002, z. 11-12, poz. 113 oraz postanowienie SN z
13.11. 2007r., V KK 287/07, Lex nr 332943.
4
z wysokiego poziomu judykatury Sądu Najwyższego, a nie z bezwzględnego związania tą
judykaturą lub formalnie pojmowanego autorytetu”7.
3/ Autorzy Raportu słusznie zwracają uwagę na istotne wątpliwości dotyczące zgodności z
Konstytucją RP pozostających ze sobą w związku przepisów art. 21a Ustawy o czasie pracy
kierowców oraz art. 775 §5 Kodeksu pracy, a także §16 ust. 4 Rozporządzenia MPPS z 2013 r.
W uzasadnieniu wadliwości prawnej omawianej regulacji ustawowej słusznie wskazano na
naruszenie przez ustawodawcę wyprowadzanych z wyrażonej w art. 2 Konstytucji RP zasady
demokratycznego państwa prawnego zasad określoności prawa oraz zaufania obywateli do
państwa i tworzonego przez nie prawa. Autorzy Raportu prawidłowo identyfikują problemy
konstytucyjne i dochodzą do wniosków znajdujących pełne uzasadnienie w ich rozważaniach.
Rozważania te są dobrze podbudowane teoretycznie i w wystarczającym stopniu oparte o
orzecznictwo sądowe. Dotyczy to również uzasadnienia negatywnej oceny zgodności
analizowanej regulacji ustawowej z konstytucyjną zasadą równości (art. 32 Konstytucji RP).
Autorzy Raportu słusznie podnoszą też naruszające art. 64 Konstytucji RP nieproporcjonalne
ograniczenie praw majątkowych przedsiębiorców działających na rynku transportu drogowego
na skutek nałożenia na nich w wykładni nadanej analizowanej regulacji uchwałą SN II PZP
1/14
obowiązku wypłaty pracownikowi świadczenia kompensacyjnego w wymiarze
całkowicie nieadekwatnym do kosztów poniesionych przez pracownika oraz warunków
funkcjonowania całej branży transportowej.
Oprócz badania zgodności analizowanej regulacji z Konstytucją RP autorzy Raportu
badają jej zgodność z prawem UE – a konkretnie z tzw. rozporządzeniem harmonizacyjnym –
tzn. rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca
2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
drogowego8 oraz umową europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących
międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzoną w Genewie dnia 1 lipca 1970 r.
Czynią tak, gdyż ich zdaniem „choć źródłem delegacji ustawowej jest art. 775 §2 Kodeksu
pracy, to nie bez znaczenia pozostaje fakt, że podstawą stosowania Rozporządzenia do
pracowników-kierowców jest art. 21a u.c.k., której regulacje pozostają w ścisłym
funkcjonalnym i treściowym związku z Rozporządzeniem harmonizacyjnym i Umową AETR”.
W konkluzji obszernych i dobrze uzasadnionych rozważań na temat zgodności
analizowanej regulacji z prawem UE stwierdzają: „przepisy rozporządzeń MPPS z roku 2002 i
Uchwała SN z 5.5.1992 r., OSNC 1993, Nr 1–2, poz. 1.
rozporządzenie to zmienia rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98 oraz uchyla
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
7
8
5
2013 w zakresie, w jakim uniemożliwiają pracodawcy zapewnienie kierowcy bezpłatnego
noclegu w ten sposób, że pojazd jest wyposażony w odpowiednie miejsce do spania podważają
cele Rozporządzenia harmonizacyjnego i tym samym zasadę wiążącego charakteru
rozporządzenia unijnego. Są zatem niezgodne z przepisami UE”.
SN w uchwale II PZP 1/14 dostrzegł wprawdzie znaczenie prawa unijnego dla oceny
rozpatrywanej regulacji prawa krajowego, ale zagadnieniu temu nie poświęcił należnej uwagi i
nie doszedł do podobnej co Autorzy Raportu konstatacji, ani nie wskazał na konieczność
stosowania bezpośrednio norm prawa unijnego.
Uzupełniając rozważania autorów Raportu należy w tym kontekście zauważyć, iż
Konstytucja RP przyjmuje zasadę, że ratyfikowane umowy międzynarodowe - a taką jest
umowa AETR - po ich ogłoszeniu stanowią część polskiego porządku prawnego i są
bezpośrednio stosowane, chyba że ich stosowanie zależy od wydania ustawy. Posłużono się tu
metodą transformacji polegającą na recepcji norm prawa międzynarodowego przez prawo
krajowe. W rezultacie normy zawarte w ratyfikowanych umowach międzynarodowych stają się
normami prawa wewnętrznego o charakterze powszechnie obowiązującym. Moc prawna umów
tej kategorii jest niższa niż Konstytucji, ale mają one pierwszeństwo przed ustawą9. Oznacza to
również, że ustawodawca jest zobowiązany do wydania ustaw, jeżeli jest to konieczne dla
realizacji postanowień tych umów i one to wyraźnie przewidują. Umowy te mogą być też
stosowane w Polsce bezpośrednio. Pojęcie ich bezpośredniego stosowania wykracza niekiedy
poza sytuację, w której ich normy stają się dla organów państwowych wyłączną (tzn. bez
konieczności stosowania jakiejkolwiek ustawy lub bez potrzeby odwoływania się do
jakichkolwiek przepisów podustawowych) podstawą rozstrzygnięcia indywidualnego. Do sfery
bezpośredniego stosowania umów międzynarodowych zaliczyć powinno się także tzw. ich
współstosowanie polegające na równoczesnym stosowaniu ich norm oraz norm ustawowych.
Oznacza ono, że podmiot stosujący prawo powinien, uwzględniając pierwszeństwo umowy
międzynarodowej wobec ustawy, dawać pierwszeństwo takim rozwiązaniom, które najlepiej
realizują postanowienia Konstytucji i umowy międzynarodowej. Bezpośrednie stosowanie
normy umowy międzynarodowej łączy się przecież nie tylko z odpowiednimi postanowieniami
w niej zawartymi uzależniającymi jej stosowanie od wydania norm prawa wewnętrznego, ale
także z problemem konkretności tych norm. Z natury swej język stosowany w umowie
międzynarodowej jest przecież inny, niż występujący w ustawach, bądź aktach prawnych o
niższej od nich randze. Należy stosować bezpośrednio tylko te normy, które zostały
9
zob. B. Banaszak, Konstytucja …, s. 535.
6
sformułowane na tyle jednoznacznie, że można je stosować bez konieczności odwoływania się
do innych przepisów. Tylko w ich przypadku można bez trudu dokonać ich subsumcji do
konkretnego stanu faktycznego, można wskazać na treść rozstrzygnięć, które należy podjąć i
które mają swoje oparcie wprost w nim. Wystarczy tu więc zwykłe powołanie ich brzmienia i
nie jest konieczne wskazanie rozumienia przepisu w orzecznictwie sądowym, czy w nauce
prawa. Należy przy tym zaznaczyć, że ze względu na rangę umów międzynarodowych
ratyfikowanych za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie należy, dokonując wykładni norm
ustawowych i innych norm zawartych w aktach prawa wewnętrznego, interpretować je w
zgodzie z normami tych umów. Wskazywał na to wielokrotnie SN i TK10. Wskazówkę tę
powinny przyjąć sądy rozpatrujące już po przyjęciu uchwały SN II PZP 1/14 roszczenia
kierowców wobec pracodawców.
Uwagi dotyczące stosowania umów międzynarodowych odnoszą się również do
realizacji norm zawartych w rozporządzeniach unijnych. Najogólniej rzecz ujmując stosowanie
prawa UE może być rozumiane w szerokim lub wąskim tego słowa znaczeniu. W pierwszym
przypadku chodzi o takie jego stosowanie, które nawiązuje do szerszego pojęcia stosowania
prawa i jest równoznaczne czynieniu przez uprawniony organ państwowy użytku z przyznanej
mu kompetencji do dokonania czynności konwencjonalnie doniosłej prawnie (np. uchwalenia
ustawy, wydania wyroku). W drugim przypadku chodzi o określanie przez uprawniony podmiot
skutków prawnych norm w nim zawartych w danej, konkretnej sytuacji. Mówiąc innymi
słowami – jest to przyporządkowanie norm prawa UE do indywidualnych przypadków.
Wynikiem tego procesu jest akt stosowania prawa UE mający postać normy indywidualnej i
konkretnej. Ten drugi sposób stosowania prawa UE ma szczególne znaczenie w razie
występowania luki regulacyjnej w prawie krajowym oraz w przypadku występowania
sprzeczności między normą unijną a normą krajową, której nie da się pogodzić w drodze
wykładni prawa krajowego11. Właśnie z tym drugim sposobem stosowania prawa UE
powinniśmy mieć do czynienia w sytuacji, której dotyczy uchwała SN II PZP 1/14. Ze względu
na rangę prawa UE wszystkie organy państw członkowskich dokonując interpretacji przepisów
prawnych zobowiązane są do stosowania prounijnej wykładni prawa. Obowiązek ten został
sformułowany już dawno w orzecznictwie Trybunał Sprawiedliwości UE, który wywiódł go z
zasady solidarności i efektywności (wyrażonej obecnie w art. 4 i art. 288 TFUE).
por. uchwała SN z 30.1.1990 r., III PZP 55/89, OSNC 1990, Nr 6, poz. 75; uchwała SN z 17.1.2001 r., III
CZP 49/00, OSNC 2001, Nr 4, poz. 53; wyrok TK z 10.7.2000 r., SK 12/99, OTK 2000, Nr 5, poz. 143.
10
11
Por. M. Herdegen, Prawo europejskie, Warszawa 2006, s. 118.
7
Obowiązek ten dotyczy w oczywisty sposób również sądów rozpatrujących pozwy
kierowców stymulowane uchwałą SN II PZP 1/14. Recenzowany Raport dostarcza im
interesujących argumentów przemawiających przeciwko uwzględnieniu stanowiska SN, co
świadczyć może o jego praktycznej przydatności.
4/ Autorzy Raportu nie ograniczają się tylko do omówienia wad analizowanej regulacji
normatywnej i wskazania istotnych mankamentów uchwały SN II PZP 1/14, ale stwierdzają:
„W istniejącym stanie prawnym i faktycznym istnieje konieczność podjęcia niezwłocznych
działań prawodawczych mających na celu dokonanie nowelizacji Ustawy o czasie pracy
kierowców”. Teza ta implikuje przedstawienie przez nich propozycji nowej regulacji
ustawowej zagadnienia, którego ta uchwała dotyczy.
W tym kontekście należy zaakcentować, że postępowanie takie służy demokratycznemu
sposobowi tworzenia prawa, który jest nieodzownym składnikiem konstytucyjnej zasady
demokratycznego państwa prawnego. Jednym z jego elementów, coraz mocniej współcześnie
podkreślanych, są różne formy rzeczywistej partycypacji społeczeństwa, udziału różnych grup
adresatów regulacji prawnych w tworzeniu prawa. Są one realizowane przy zapewnieniu pełnej
jawności i sprawiedliwości proceduralnej.
Należy tu także podkreślić, że z postanowień art. 20 Konstytucji wyprowadzić można
wniosek, iż ustrojodawca postrzega dialog społeczny w ramach społecznej gospodarki
rynkowej jako istotny element funkcjonowania państwa demokratycznego12. Inicjatywy
ustawodawcze, takie jak zawarta w Raporcie, stanowią równocześnie element konsultacji
społecznych ustaw o fundamentalnym znaczeniu ekonomicznym i są bez wątpienia formą tego
dialogu.
Przedstawione w Raporcie rozwiązania opierają się na koncepcji nowelizacji regulacji
wadliwych i zastąpienie ich unormowaniem w pełni uwzględniającym specyfikę branży
transportowej i zgodnym z Konstytucją RP oraz z odpowiednimi normami prawa unijnego.
Dotychczasowe rozbieżności w orzecznictwie nie mogły sanować wad regulacji ustawowej.
Nie osiągnęła tego celu również obszernie i kompleksowo omówiona w Raporcie uchwała SN
II PZP 1/14. Ze względu na przedstawione w Raporcie mankamenty w razie utrwalenia
przyjętej w niej interpretacji dotychczasowej regulacji prawnej może mieć ona poważne
Zob. S. Gebethner, Rzeczpospolita w świetle postanowień rozdziału I Konstytucji z 1997 roku (w:) E.
Zwierzchowski, M. Mączyński (red.), Podstawowe pojęcia pierwszego rozdziału Konstytucji RP. Materiały
Ogólnopolskiej Sesji Katedr i Zakładów Prawa Konstytucyjnego (Wisła, 3-5 czerwca 1999 roku), Katowice 2000,
s. 35. K. Stryczkowski, Konstytucyjna zasada społecznej gospodarki rynkowej jako podstawa tworzenia i
stosowania prawa, (w:) C. Kosikowski (red.), Zasady ustroju społecznego i gospodarczego w procesie stosowania
Konstytucji, Warszawa 2005, s. 33-34.
12
8
negatywne skutki ekonomiczne. Z drugiej strony mankamenty te mogą prowadzić do dalszego
rozchwiania orzecznictwa sądowego w przypadku utrzymywania się kontrowersji związanych
ze stosowaniem wadliwych przepisów.
3. Konkluzje
1/ Recenzowany Raport prawidłowo identyfikuje istotne dla procesu stosowania prawa
wady prawne pozostających ze sobą w związku przepisów art. 21a Ustawy o czasie pracy
kierowców oraz art. 775 §5 Kodeksu pracy, a także §16 ust. 4 Rozporządzenia MPPS z
2013 r.
2/ Argumentacja Autorów Raportu jest racjonalna, spójna i logiczna, oparta na
wystarczającym materiale faktycznym, normatywnym, piśmiennictwie i orzecznictwie.
Tezy Raportu znajdują uzasadnienie w jego treści.
3/ W pełni popieram przedstawioną w Raporcie propozycję zmian legislacyjnych w
zakresie regulacji stosunków dotychczas objętych wadliwym unormowaniem. Nowe
rozwiązania uważam za racjonalne i zgodne zarówno z Konstytucją RP jak i
odpowiednimi przepisami prawa europejskiego.
/Bogusław Banaszak/
Wrocław 17 listopada 2014 r.
9