CASA C-295M - 8. Baza Lotnictwa Transportowego
advertisement
MONOGRAFIA Norbert Bączyk CASA C-295M w Siłach Powietrznych Od ponad dekady stacjonujące w Krakowie samoloty transportowe CASA (Airbus) C-295M wykonują zadania na rzecz Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Choć same maszyny są intensywnie użytkowane od początku, pełna implementacja dojrzałego systemu związanego z ich eksploatacją zajęła kilka lat. Dziś jednak mamy nie tylko bazę z C-295M, lecz także centrum serwisowe, a docelowo w Krakowie dostępny będzie również symulator. Ponadto dzięki umowie offsetowej każdy nowo zamówiony na świecie samolot tego typu w dużej mierze produkowany jest właśnie w Polsce. Maszyna z Hiszpanii Pierwszy średni samolot transportowy C-295, oznaczony jako EC-295 i nazwany Ciudad de Getafe, wzbił się do dziewiczego lotu 28 listopada 1997 r. w hiszpańskim Getafe. Ów prototyp nie był samolotem konstruowanym zupełnie od podstaw, ponieważ EC-295 był faktycznie gruntownie przebudowanym, seryjnym Airtech CN-235M. Konstrukcja ta była dziełem inżynierów hiszpańskiej firmy CASA. Construcciones Aeronáuticas S.A. zostały założone w Hiszpanii w roku 1923, stając się wkrótce czołowym producentem lotniczym Półwyspu Iberyjskiego. CASA produkowała samoloty różnych typów, w tym odrzutowce, jednak jej znakiem rozpoznawczym stały się w pewnym momencie małe oraz średnie samoloty transportowe o napędzie 40 śmigłowym. Firma odniosła duży sukces z maszyną C-212 Aviocar (oblatany w 1971 r., produkcja seryjna od 1974 r., wykonano niemal 500 egzemplarzy, użytkowany w kilkudziesięciu krajach świata). C-212 był jak na swoje czasy nowoczesnym samolotem transportowym – metalowy górnopłat napędzany dwoma turbinowymi silnikami śmigłowymi o mocy 670 kW każdy, z tylną rampą ładunkową, mogący zabrać 26 pasażerów, o maksymalnej masie startowej 8000 kg (maksymalny ładunek użyteczny: 2700 kg). Odznaczał się zdolnościami STOL (Short Take-off and Landing), czyli krótkiego startu i lądowania, mogąc operować w trudnych warunkach z przygodnych lotnisk. Pod koniec lat 70. XX w. Hiszpanie postanowili skonstruować jeszcze większy transportowiec tego typu, o dwukrotnie większej masie startowej w porównaniu do C-212, mogący znaleźć różnorodne zastosowanie, zarówno w lotnictwie cywilnym, jak i wojskowym. Ich partnerem w tym projekcie stały się zakłady lotnicze z Indonezji – Industry Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN), z którymi CASA utworzyła konsorcjum Airtech (po 50% udziałów). Samolot miał zostać zaprojektowany i produkowany wspólnie, ustalono też podział rynków. Prace projektowe podjęto w roku 1981, w 1983 roku gotowe zaś były pierwsze prototypy. Pierwszy hiszpański CN-235, nazwany Regina Elena, wzbił się do dziewiczego lotu w Getafe 11 listopada 1983 r. Maszyna była niezwykle nowoczesna. W konstrukcji starannie opracowanego pod względem aerodynamicznym płatowca na szeroką skalę wykorzystano stopy aluminium i kompozyty. Samolot otrzymał nowoczesną awionikę, a jako napęd dwa turbinowe silniki śmigłowe General Electric CT-7-7 o mocy 1270 kW każdy. CN-235 zabierał do 50 pasażerów, jego maksymalna masa startowa sięgnęła zaś 16 500 kg (maksymalny ładunek użyteczny: 6000 kg). Tak, jak w przypadku mniejszego C-212, był to górnopłat, w kadłubie zastosowano zaś tylną rampą ładunkową. Maszyna odznaczała się charakterystykami STOL. Produkcja seryjna ruszyła w 1986 roku i trwa do dziś, już pod szyldem koncernu Airbus. Do końca 2013 roku zamówiono łącznie 282 samoloty tego typu, które znajdują się na wyposażeniu m.in. sił zbrojnych blisko 30 państw. Na zdjęciu powyżej CASA C-295M w locie. Fot. kpt. Maciej Nojek MONOGRAFIA i CN-235). Za jego sterami zasiedli piloci doświadczalni CASA – Alejandro Madurga i Jose Murga. EC-296 służył przez cały rok 1999 do serii certyfikacji, spędzając w powietrzu 515 godzin w czasie 232 wylotów. C-295 certyfikowano równolegle jako samolot wojskowy i cywilny. Do końca 1999 roku maszyna uzyskała wszystkie kluczowe certyfikaty, w tym amerykański FAA. ostatecznie powstaniem C-27J Spartan. Maszyna taka, oczekiwana przez siły zbrojne Stanów Zjednoczonych Ameryki, miała wypełniać lukę pomiędzy małymi samolotami transportowymi a większymi w rodzaju C-130 Hercules i również menadżerowie z CASA dostrzegli szansę na wypełnienie tego segmentu rynku własną konstrukcją. Ważnym czynnikiem było również zainteresowanie sił zbrojnych Hiszpanii transportowcem tej właśnie klasy, wyrażone ostatecznie w ramach programu Futuro Avion de Transporte Medio. Program rozwoju samolotu rozpoczął się w listopadzie 1996 roku. Publicznie po raz pierwszy informacje o pracach nad przyszłym C-295 ujrzały światło dzienne na międzynarodowym salonie lotniczym w Paryżu w czerwcu następnego roku. W tym czasie trwały już prace nad pierwszym prototypem, który powstał z przebudowy jednego z seryjnych CN-235M. Wzbił się on w powietrze 28 listopada 1997 roku. Wizualnie CN-235 i C-295 są do siebie bardzo podobne. Jednakże C-295 powstał poprzez wydłużenie kadłuba o 3,05 m, przy czym dodatkowe sekcje dodano zarówno przed, jak i za płatem, zachowując właściwie proporcje i balans mas. Struktura płata została wzmocniona celem przeniesienia zwiększonych obciążeń. Powiększono ster kierunku, wzmocniono podwozie, a przede wszystkim zastosowano nowe silniki Pratt & Whitney PW 127G o mocy 1927 kW każdy (zwiększono również pojemność zbiorników paliwa) oraz nowe, sześciołopatowe śmigła. Nieznacznie wydłużenie kadłuba oraz zastosowanie mocniejszych jednostek napędowych poskutkowało wzrostem możliwości transportowych o 50% (maksymalny ładunek użyteczny: 9250 kg) i wzrostem prędkości maksymalnej z 450 do 480 km/h. Tym samym w rekordowo krótkim czasie i względnie niewielkim kosztem powstał samolot o znacznie lepszych niż CN-235 możliwościach, a jednocześnie tak jak on niezwykle tani w eksploatacji i uniwersalny, przydatny zarówno siłom zbrojnym, jak i użytkownikom cywilnym. Prototypowy EC-295 posłużył do testów i prób certyfikacyjnych, wykonano na nim 370 lotów w czasie 801 godzin. Pierwszy zbudowany od podstaw C-295M (M od Military: odmiana wojskowa), oznaczony fabrycznie jako S-001, ze znakami EC-296 i nazwą własną Ciudad de Sevilla, wzbił się do dziewiczego lotu 22 grudnia 1998 roku w Sewilli, gdzie ulokowana została później produkcja końcowa FAL – Final Assembly Line (podobnie jak produkowane tu równolegle C-212 Na początku XXI wieku, gdy Polska stała się już członkiem NATO i prowadziła negocjacje akcesyjne do Unii Europejskiej, wojskowe lotnictwo transportowe traktowane było dość marginalnie, a podstawowymi typami statków powietrznych były An-2 oraz An-26. Jednak już wówczas pilnie poszukiwano ich następców oraz na nowo starano się zdefiniować docelową liczebność oraz zadania lotnictwa transportowego. Wejście do NATO w 1999 roku, złożone zobowiązania czy też szerzej: świadomość zmiany zadań i roli armii w nowym układzie geopolitycznym sprzyjały wówczas śmiałym decyzjom dotyczącym zakupom nowego sprzętu wojskowego. Jednocześnie właśnie w 1999 roku przyjęto nową ustawę, która wprowadzała umowy kompensacyjne (offset) zawierane w związku z dostawami na rzecz obronności i bezpieczeństwa państwa. Wraz z przyjęciem do NATO strona polska zobowiązała się m.in. do wzmocnienia swego potencjału w lotnictwie transportowym. Efektem tego była decyzja nr 81/MON ministra obrony narodowej z 14 maja 1999 roku w sprawie powołania zespołu do przygotowania postępowania i wyboru oferty na dostawę średniego samolotu transportowego dla polskiego lotnictwa wojskowego. W wyniku praz zespołu i rozsyłanych zapytań ofertowych w 2000 roku wytypowano czterech potencjalnych dostawców: zzLockheed Martin Alenia Tactical Transport System LLC (LMATTS) – samolot C-27J Spartan zzKijewskij Awiazawod AWIANT – samolot An-32 zzEADS Construcciones Aeronauticas SA (CASA) – samoloty CN-235M, C-295M zzAvions de Trensport Regional – samolot ATR-52C Zainteresowanie udziałem w postępowaniu prowadzonym w trybie przetargu ograniczonego na zasadach szczególnych zgłosiły wszystkie zaproszone firmy, w wyniku czego zostały do nich wysłane zaproszenia do złożenia konkretnych propozycji. Ostatecznie stosowną ofertę przedstawiły trzy pierwsze firmy, a ich otwarcie i porównanie nastąpiło 30 grudnia 2000 roku. C-295M odznacza się smukłą, elegancką sylwetką. Fot. kpt. Maciej Nojek Samolot CN-235 odniósł sukces rynkowy, niemniej jednak nie wypełnił całkowicie niszy na średni samolot transportowy. Wielu potencjalnych klientów zwracało się z pytaniem o dostępność maszyny w podobnej konfiguracji, jednak o nieco większych możliwościach transportowych. Dodatkowo bodźcem do podjęcia prac nad większą odmianą CN-235 stały się informacje z 1995 roku o zamiarze gruntownej modernizacji samolotu transportowego Aeritalia G.222 z lat 70. przez firmy Alenia i Lockheed Martin, co zaowocowało 9/2015 CASA trafia do Polski 41 MONOGRAFIA Właściwie od początku za głównych konkurentów w przetargu uznano samoloty C-27J i C-295M. Obie te konstrukcje były gruntownie przebudowanymi samolotami zaprojektowanymi już wcześniej. C-27J powstał na bazie Aeritalia/FIAT/Alenia G222/C-27A, C-295M był natomiast powiększoną i zmodernizowaną odmianą samolotu CASA/Nurtanio CN235. Analizy porównawcze sugerowały, że każdy z samolotów posiada swoje mocne strony, choć podstawowe parametry taktyczno-techniczne wskazywały pozornie na pewną przewagę samolotu C-27J, który dzięki większym wymiarom kabiny ładunkowej mógł przewozić niektóre typy lekkich pojazdów wojskowych, ponadto dysponował teoretycznie lepszymi charakterystykami startu i lądowania oraz większym zapasem mocy. C-27J miał wyższą kabinę ładunkową, jednak była ona krótsza niż w maszynie hiszpańskiej, przez co C-295M nie tylko nie ustępował konkurentowi w kluczowym parametrze transportowym – ilości zabieranych pasażerów bądź spadochroniarzy czy też ładunków takich jak silniki lotnicze czy inne agregaty tego typu – ale wręcz go przewyższał. Co szczególnie ważne, za C-295M przemawiały też niższa cena zakupu oraz mniejsze koszty Początkowo samoloty produkowane dla polskich sił powietrznych miały charakterystyczny, błękitny kolor. Fot. Airbus CASA C-295M w ciekawym ujęciu. Fot. 8. BLTr bieżącej eksploatacji. Wobec planów pozyskania ze Stanów Zjednoczonych Ameryki cięższych transportowców C-130 Hercules ich lepszym uzupełnieniem wydawał się zatem samolot hiszpański. Warto pamiętać, że C-295M jest samolotem lżejszym niż C-27J (maksymalna masa startowa: 23 200 kg wobec 30500 kg oraz maksymalna waga ładunku: 9700 kg wobec 11 500 kg), co oczywiście wpływa na jego niższe parametry w pewnych dziedzinach. Jednakże należy odrzucić argument o przewadze Spartana wynikający z możliwości transportu lekkich pojazdów wojskowych. W realnych warunkach eksploatacyjnych ta funkcja wykorzystywana jest bardzo rzadko, gdyż nie jest to opłacalne ekonomicznie, im większa zaś waga przewożonego ładunku, tym mniejsza waga zabieranego paliwa, a w konsekwencji spadek zasięgu. Ani C-295M ani C-27J nie są samolotami projektowanymi do utrzymywania dalekich mostów powietrznych czy transportu pojazdów wojskowych na duże odległości. Ich funkcje transportowe ograniczają się głównie (choć, jak pokazała praktyka, nie wyłącznie) do dzia- łań na wyznaczonym obszarze operacyjnym, a na tym polu ekonomiczny i dysponujący dłuższą i równie szeroką jak konkurent przestrzenią ładunkową C-295M prezentował się od początku bardzo korzystnie. Strona polska uznała, że obie konstrukcje reprezentują najnowsze standardy, ale na początku 2001 roku jedynie C-295M posiadał już wszystkie wymagane międzynarodowe certyfikaty lotnicze, prototyp C-27J był dopiero w trakcie certyfikacji. Ponadto dzięki wcześniejszemu zamówieniu lotnictwa hiszpańskiego produkcja C-295M została już uruchomiona, co gwarantowało względnie szybkie dostawy nowych samolotów. Tymczasem wedle ówczesnych planów transportowce An-26 miały wyjść z linii już do 2005 roku. Ostatecznie oceniono, że tylko oferta EADS CASA spełnia wszystkie wymagania formalne zamawiającego i w związku z tym 5 marca 2001 roku postępowanie przetargowe zostało unieważnione (formalnie w związku z zaistnieniem przesłanek określonych w art. 27b ust. 1 pkt 1 obowiązującej wówczas ustawy z 10 czerwca 1994 roku o zamówieniach publicznych – Dz. U. 42 z 1998 roku Nr 119, poz. 773 ze zmianami – tylko jedna oferta niepodlegająca odrzuceniu). Teraz można było albo powtórzyć przetarg, albo kontynuować negocjacje z jednym oferentem. Tymczasem nowy samolot transportowy był pilnie potrzebny. W połowie kwietnia minister obrony narodowej zdecydował zatem o uruchomieniu trybu zamówienia z wolnej ręki oraz zgodził się na dalsze negocjacje z EADS CASA. Po kilku miesiącach negocjacji, 28 sierpnia 2001 roku, została zawarta stosowana umowa, opiewająca na 8 samolotów C-295M wraz z opcją na kolejne 4. Umowa na zakup samolotów została podpisana przez ministra obrony narodowej równocześnie z umową offsetową zawartą z EADS CASA (termin pełnej realizacji do 2011 roku) przez ministerstwo gospodarki oraz umową na wybór partnera strategicznego w procesie prywatyzacji PZL „Warszawa-Okęcie” SA, zawartą z kolei przez ministerstwo skarbu. Wartość kontraktu wynosiła 211,5 mln dolarów i był to pierwszy kontrakt eksportowy na samoloty C-295M dla EADS CASA (wcześniej wykonano dwa prototypy, w tym jeden na bazie CN 235, oraz realizowano produkcję 9 maszyn seryjnych dla lotnictwa hiszpańskiego – pierwszy polski C-295M był jednocześnie 11. zbudowanym samolotem tego typu). Jak widać, już wówczas w praktyce przeprowadzono proces, który później stał się tak znany dzięki „przetargowi stulecia” na samoloty bojowe – w nabywaniu nowego sprzętu wojskowego o dużej wartości nie partycypowało wyłącznie ministerstwo obrony narodowej, ale cały szereg agend rządowych, a import uzbrojenia starano się powiązać z rozwojem własnego przemysłu zbrojeniowego. Cechą charakterystyczną umowy na samoloty C-295M była możliwość wprowadzania w niej licznych uzupełnień, gdyż wewnątrz jednego i tego samego kontraktu kupujący mógł zamawiać kolejne pakiety części, dodatkowe wyposażenia, wreszcie także opcjonalnie nowe samoloty. Taka konstrukcja umowy wynikała z niepewności strony polskiej, czy będzie posiadaa środki finansowe na samoloty znacznie lepiej wyposażone. Stąd pierwotna umowa, obok 8 samolotów, opiewała m.in. na zestaw aparatury kontrolno-pomiarowej, sprzęt lotniskowy, dwa zapasowe silniki, a na samych płatowcach dwa komplety urządzeń ostrzegających o opromieniowaniu przez stację radiolokacyjną typu AN/ALR-300 (v) 2R hiszpańskiej Indry, MONOGRAFIA osiem zestawów wyrzutni typu AN/ALE-47 dla dipoli i flar termicznych, kilka kompletów noszy czy 28 foteli pasażerskich oraz przeszkolenie pierwszej grupy pilotów i personelu naziemnego. Samoloty wówczas zamówione określa się jako C-295M PO01, czyli C-295 Military odmiana polska, wersja pierwsza. Pierwotny pakiet wyposażenia nazwać można skromnym, niemniej kolejne aneksy pozwalały na doposażenie samolotów oraz nabywanie kolejnych zestawów części zamiennych. Jak pokazała przyszłość, takie rozwiązanie okazało się bardzo korzystne dla strony polskiej, która posiadając dodatkowe środki finansowe, które nie zawsze mogła spożytkować wedle pierwotnie zamierzonych celów, przeznaczała je na nowe pakiety już zawartego i obowiązującego kontraktu. Ponadto dalszym zakupom sprzyjał postępujący spadek wartości waluty amerykańskiej w stosunku do złotówki oraz dobra kondycja gospodarcza Polski, skutkująca w pierwszej dekadzie XXI wieku wzrostem sum wydawanych na obronność. Ostatecznie tak skonstruowana umowa sprawiła, że cała wartość kontraktu w przeciągu kilku lat niemal się podwoiła, wzrastając z 211 do ok. 400 mln dolarów (podobnie jak wartość umowy offsetowej) w ramach kilkunastu podpisanych w międzyczasie aneksów. Pierwsze z nich dotyczyły części zamiennych, ale już w listopadzie 2004 roku w ramach aneksu nr 8 wartego ponad 10 milionów dolarów zdecydowano się nabyć cztery komplety opancerzenia kabiny pilotów, dwa kolejne zestawy AN/ALR-300 (v) 2R, cztery komplety systemu ostrzegania przed odpalonymi kierowanymi pociskami przeciwlotniczymi MILDS AN/ AAR-60 czy też 8 dodatkowych transponderów systemu identyfikacji swój-obcy AN/APX-100. W międzyczasie samoloty zostały też dostosowane do pełnienia funkcji powietrznych ambulansów z wykorzystaniem zaawansowanego sprzętu do podtrzymywania życia – LSTAT. Kolejny aneks, z jesieni 2005 roku, dotyczył natomiast wyposażenia potrzebnego do dokonywania zrzutu ludzi i ładunków. Wartość realizowanego kontraktu znacząco wzrosła wraz z zawartym 26 października 2006 roku aneksem nr 11, wartym 70 mln dolarów. Dotyczył on dostawy w 2007 roku dwóch nowych samolotów oraz kolejnego pakietu logistycznego i dalszej modernizacji już odebranych maszyn. Istotną nowością była w tym przypadku decyzja o zamówieniu od razu samolotów ze znacznie rozbudowanym wyposażeniem, obejmującym m.in. systemy AN/AAR-60 MILDS II, opancerzenie kabiny załogi, stacje AN/ALR-300 (v) 2R, telefony satelitarne Satcom Aero M, system TACAN, mapy cyfrowe DMM (Digital Moving Map), urządzenia ostrzegające o zbliżaniu się do ziemi EGPWS, trzecie radiostacje UKF AN/ARC-210, dodatkowy kanał pracy radiostacji HF-9087D, elektryczne gniazdko zewnętrzne 115V, podgrzewacze przedniej szyby, drugi dalmierz DME, satelitarne, trzecie radiostacje UKF czy rozszerzenie radiostacji HF. Tak doposażone maszyny noszą czasem nazwę C-295M PO02SB. Tymczasem w dwóch nowych samolotach pojawiła się jeszcze jedna nowość – zintegrowane odbiorniki nawigacji inercyjnej INS/ GPS LN-100G (zamiast GPS Topstar 100-2). Wreszcie 30 października 2007 roku w Departamencie Zaopatrywania Sił Zbrojnych został podpisany z EADS CASA aneks nr 13 wart kolejne 79 mln dolarów, w ramach którego Siły Powietrzne miały otrzymać 11. i 12. egzemplarz C-295M, co oznaczało zrealizowanie całości przewidzianych w 2001 roku opcji dodatkowych. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku samolotów z kontraktu z 2006 roku, maszyny zamó- Najnowszy kamuflaż polskich C-295M to deformacyjne plamy w dwóch odcieniach szarości. Fot. kpt. Maciej Nojek system antykolizyjny TCAS MILACAS czy też podwójny system identyfikacji swój-obcy IFF APX 119. Na bazie doświadczeń eksploatacyjnych zamówiono też normalne toalety montowane tuż za kabiną pilotów. Tak wyposażone samoloty noszą oznaczenie C-295M PO02. W ramach aneksu także samoloty pozyskane wcześniej miały stopniowo otrzymać odbiorniki nawigacji TACAN, mapy cyfrowe, EGPWS, telefony wione w 2007 roku miały być wyposażone zgodnie z rozszerzonym standardem PO02. Należy przy okazji wyjaśnić, że ponieważ samoloty PO01 w wyniku przebudowy do standardu PO 02SB otrzymały większość wyposażenia wersji PO02, różnice między nimi sprowadzają się do odmiennej platformy GPS (LN 100G lub Topastar 100-2), urządzeń identyfikacji IFF (APX-100 i APX-119) oraz urządzeń TCAS (CAS-81 i MILACAS). C-295M w dwóch wersjach malowania. Jako ciekawostkę można wspomnieć, że przejściowo w służbie znajdowały się samoloty o trzech różnych rodzajach malowania, ale docelowo wszystkie, w czasie przeglądów, otrzymają kamuflaż deformacyjny, jak samolot na pierwszym planie. Fot. 8. BLTr 9/2015 43 MONOGRAFIA Boczna sylwetka samolotu. Poszczególne maszyny różnią się nieznacznie, m.in. rozmieszczeniem anten. Jak widać, skala i czas realizacji kontraktu sprawiają, że zakup samolotów C-295M nazwać można jednym z największych programów modernizacji technicznej Wojska Polskiego pierwszej dekady XXI wieku, obok tak znanych przykładów, jak programy samolotowy, KTO i ppk. Samoloty z pierwszego kontraktu strona polska odebrała w latach 2003–2008, przy czym pierwszy o numerze bocznym „011” został przyprowadzony na lotnisko Kraków-Balice symbolicznie 15 sierpnia 2003 roku, a ostatni „022” 19 grudnia 2008 roku (uroczystość oficjalna odbyła się z udziałem ministra obrony narodowej 22 grudnia). Wojsko Polskie otrzymywało kolejne samoloty w następujących latach: zz2003 rok – 2 samoloty „011” i „012” zz2004 rok – 3 samoloty”013”, „014” i „015” zz2005 rok – 3 samoloty „016”, „017” i „018” zz2007 rok – 2 samoloty „019” i „020” zz2008 rok – 2 samoloty „021” i „022”. Spośród 12 otrzymanych maszyn C-295M PO02 numer „019” uległ w styczniu 2008 roku niezwykle tragicznej katastrofie pod Mirosławcem, grzebiąc w swych szczątkach całą 4-osobową załogę oraz 16 pasażerów, oficerów Sił Powietrznych. Wedle sprawozdania komisji badającej to zdarzenie bezpośrednią przyczyną katastrofy był błąd załogi. Wszystkie pozyskane samoloty C-295M trafiły na stan ewidencyjny krakowskiej 13. eskadry lotnictwa transportowego z 8. Bazy Lotniczej w Krakowie. W lipcu 2010 roku 8. Baza Lotnicza i 13. eskadra lotnictwa transportowego zostały rozformowane, a na ich miejsce powstała 8. Baza Lotnictwa Transportowego. Samoloty C-295M znalazły się na jej wyposażeniu. Tymczasem coraz częściej mówiło się o konieczności pozyskania nowych maszyn, tak aby w Krakowie skompletowana została pełna, licząca 16 samolotów, eskadra. Wreszcie 29 czerwca 2012 roku ówczesny szef Inspektoratu Uzbrojenia, gen. dywizji Andrzej Duks, podpisał z EADS Construcciones Aeronauticas Szczegóły tylnej części kadłuba samolotu CASA C-295M. Podwozie przednie jest sterowane i wyposażone w zdwojone koła. Podwozie główne jest chowane w gondolach kadłuba; dzięki amortyzatorom samolot może sprawnie operować na lotniskach gruntowych. 44 S.A. (Airbus Military) umowę nr IU/83/IX-34/ZO/WR/ DOS/K/2012, której przedmiotem była dostawa pięciu samolotów transportowych C-295M wraz z dokumentacją techniczną, wyposażeniem oraz pakietem logistycznym o wartości 165 853 487 euro (bez VAT), przewidzianą do realizacji w latach 2012–2013. Pozyskanie samolotów transportowych zrealizowane zostało w oparciu o przepisy art. 67 ust. 1 pkt 1 lit. a i b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 roku „Prawo zamówień publicznych” (Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759, ze zm.), czyli poprzez negocjacje z jednym producentem bez uprzedniego publicznego ogłoszenia, ponadto tym razem bez zastosowanie mechanizmu offsetowego. Zgodnie z prawem Unii Europejskiej (uzasadnienie wyboru procedury negocjacyjnej bez uprzedniej publikacji ogłoszenia o zamówieniu w Dz. U. UE zgodnie z art. 31 dyrektywy 2004/18/WE) strona polska przygotowała formalne uzasadnienie swej decyzji, warte zresztą przytoczenia w całości, gdyż w zakresie uzasadnienia wyboru typu statku powietrznego ma ono charakter wyczerpujący i doskonale wyjaśnia przyczynę takiego trybu zakupu: Zakup 5 sztuk samolotów transportowych C-295M wraz z dokumentacją techniczną, wyposażeniem 1:1 oraz pakietem logistycznym, z przeznaczeniem dla 8. Bazy Lotnictwa Transportowego (8. BLTr) w Krakowie, która obecnie jest użytkownikiem 11 samolotów tego typu, stanowi uzupełnienie systemu uzbrojenia C-295M, którego złożoność oraz występowanie powiązań pomiędzy elementami składowymi wymaga spełnienia przez te elementy jednakowych norm, parametrów oraz standardów. Nowo zakupione samoloty powinny być kompatybilne z użytkowanym systemem uzbrojenia C-295M, co pozwoli na racjonalne wykorzystanie posiadanego przez 8. BLTr potencjału operacyjnego, obsługowo-eksploatacyjnego i szkoleniowego. Uszczegółowiając, za takim rozwiązaniem przemawia fakt, iż użytkownik posiada: 1. W pełni wyszkolony personel (w tym do poziomu instruktorskiego oraz Combat Ready) realizujący obsługi techniczne i wykonujący loty na tym typie statku powietrznego. 2. Opracowane i wdrożone procedury operacyjne w zakresie realizacji zadań z wykorzystaniem samolotów C-295M. 3. Wdrożony krajowy kompleksowy system szkolenia personelu latającego i technicznego wraz ze stosownymi pomocami szkoleniowymi (wprowadzenie nowego typu samolotu wymaga przeszkolenia personelu użytkownika przez producenta tego samolotu oraz MONOGRAFIA Samoloty dostarczane w latach 2003–2007 (nr. „011”–„020”) miały charakterystyczne, jednolite, błękitne malowanie. Znaki identyfikacyjne (biało-czerwone szachownice) nanoszono po obu stronach statecznika pionowego oraz na dolnych powierzchniach skrzydeł. Rys. Krzysztof Haładaj utrzymanie, szkolenie pilotów itp. na dwa typy statków powietrznych). 4. Wdrożony logistyczny system zabezpieczenia eksploatacji samolotów C-295M, w tym jednolitą bazę obsługową w zakresie aparatury kontrolno-pomiarowej, sprzętu naziemnej obsługi statków powietrznych oraz wyposażenia lotniskowo-hangarowego. 5. Jednolity system utrzymania i zarządzania zasobami magazynowymi części zapasowych oraz materiałów jednorazowego użytku, w tym także magazynem zapasów wojennych. 6. Wdrożony informatyczny system wsparcia eksploatacji samolotów. 7. Jednolity pakiet dokumentacji technicznej dostarczonej i aktualizowanej przez producenta samolotu, w tym dokumentacji użytkowania w locie oraz techniczno-obsługowej. Ponadto, użytkowanie samolotów jednego typu, charakteryzujących się specyficznymi cechami technicznymi, w tym m.in. osiągami (prędkość przelotowa, długotrwałość lotu, zasięg, ładowność, prędkość lotu w formacji) docelowo: 1. Zapewni pełną wymienność elementów systemu uzbrojenia (np. ładunek cargo zbudowany i skonfigurowany zgodnie z wymaganiami technicznymi samolotu C-295M w przypadku wykorzystania na innym statku powietrznym wymaga rekonfiguracji). 2. Spowoduje racjonalizację kosztu cyklu życia samolotów poprzez ich eksploatację w oparciu o wdrożony logistyczny system zabezpieczenia eksploatacji samolotu C-295M, co pozwoli m.in. na stosowanie dla samolotów użytkowanych przez 8. BLTr tych samych części zapasowych i materiałów eksploatacyjnych (np. smary, ciecze robocze, itp.). 3. Wpłynie na minimalizację kosztów osobowych oraz zmian etatowo-strukturalnych, w porównaniu z koniecznością budowy etatu jednostki dla nowego typu statku powietrznego, wynikającą z jego wprowadzenia na wyposażenie Sił Zbrojnych RP. 4. Pozwoli na ukompletowanie 8. BLTr zgodnie ze standardem – 16 samolotów na eskadrę lotniczą (także w kontekście utraty w katastrofie lotniczej jednego samolotu C-295M). 5. Wpłynie na perspektywiczność systemu – większa liczba tego samego typu statków powietrznych umożliwia racjonalne przeprowadzenie ich modernizacji lub modyfikacji z jednoczesnym zachowaniem nakazanych wskaźników gotowości operacyjnej. Airbus Military (wykonawca) jest jedynym producentem tego typu statku powietrznego oraz jedynym jego dystrybutorem. Powyższy stan faktyczny oznacza, że firma Airbus Military jest jedynym wykonawcą, który może zrealizować dostawę zarazem z przyczyn technicznych o obiektywnym charakterze, 9/2015 opisanych powyżej, jak też z przyczyn związanych z ochroną praw wyłącznych, wynikających z odrębnych przepisów (jedyny właściciel praw do produkcji i praw do dystrybucji). Wojsko Polskie otrzymywało kolejne samoloty w następujących latach: Szczegóły drzwi bocznych samolotu C-295M. zz2012 rok – 3 samoloty „023”, „024” i „025” zz2013 rok – 2 samoloty „026” i „027”. Samoloty zakupione i dostarczone w 2012 roku reprezentują sobą kolejną odmianę polskiego C-295M oznaczoną jako PO03. To odmiana częściowo zmodyfikowana, a częściowo zubożona w stosunku do PO02 i określić ją można jako wersję przejściową. Modyfikacje dotyczą przede wszystkim poprawy wydajności funkcjonowania i bezpieczeństwa pracy systemów elektrycznych samolotu (dwa TRU i MBDU, usprawniony system zasilania), co jest efektem zebranych doświadczeń ze służby tego modelu statku powietrznego. Zmodyfikowano również układ świateł do lotów w szyku, a już na pierwszy rzut oka uwagę zwracają charakterystyczne konturowe oznaczenia na kadłubie do nocnych lotów w szyku z użyciem gogli noktowizyjnych. Pewne zmiany dotknęły również tablice przyrządów. Jeśli chodzi o systemy łączności, brak jest trzeciej radiostacji UKF, zmiany dotknęły ponadto łączność HF. System IFF jest tylko jeden, podobnie jak jeden jest dalmierz DME. Brak jest systemu TACAN, telefonów Satcom i map DMM (samoloty PO03 były bardziej ubogie pod tym względem niż PO02). Z zewnątrz szczególną uwagę zwracał brak zamontowanych systemów samoobrony (systemów ostrzegawczych). Tak skonfigurowane samoloty nie mogły być zatem używane w rejonach konfliktów zbrojnych, niemniej Samolot C-295M wyposażony jest w dwa turbinowe silniki śmigłowe Pratt&Whitney of Kanada PW 127G o mocy nominalnej 2645 KM i maksymalnej 2920 KM. 45 MONOGRAFIA Standardowo ładownia w jej taktycznej aranżacji przystosowana jest do transportu pasażerów z użyciem bocznych, składanych siedzisk rozmieszczonych wzdłuż burt, a pozostała przestrzeń między nimi może zostać wykorzystana do transportu wyposażenia wojskowego lub innych ładunków. jednak, jak zaznaczono, wersja PO03 miała charakter przejściowy – docelowo samoloty „023”, „024” i „025” zostały bowiem doposażone do standardu PO04 – reprezentowanego od początku przez najnowsze „026” i „027”. Charakterystyka konstrukcji CASA C-295M to dwusilnikowy górnopłat o konstrukcji metalowo-kompozytowej, o pojedynczym usterzeniu, z chowanym podwoziem, wyposażony w kabinę i ładownię ciśnieniową. Załoga samolotu liczy od dwóch do czterech osób i składa się z pilota, drugiego pilota oraz dodatkowo technika pokładowego i technika załadunku. Płat Skrzydła, wykonane głównie z metalu, mają konstrukcję trzyczęściową, dwudźwigarową. Część centralną stanowi centropłat o obrysie prostokątnym. Po jego obu krótszych końcach znajdują się elementy zewnętrzne płata o obrysie trapezowym. Rozpiętość płata: 25810 mm. Profil płata: NACA 65-218, wznios części zewnętrznych: 3 stopnie. Klapy szczelinowe, czterosegmentowe, każdy segment klapy zawieszony jest na dwóch podporach. Lotki wyważone są masowo i aerodynamicznie. Konstrukcja klap i lotek skorupowa, przekładkowa z kompozytu. Klapy zaskrzydłowe wychylane są hydraulicznie, klapki wyważające poruszane są z kolei elektromechanicznie. Końcówki skrzydeł wykonane z kompozytu, obrys trapezowy. Skrzydła wyposażone na przednich krawędziach w pneumatyczną instalację przeciwoblodzeniową. Wewnątrz płata znajdują się zbiorniki paliwa. Kadłub Kadłub metalowy, półskorupowy, o przekroju owalnym ze spłaszczonym od dołu końcem kryjącym tylne drzwi – rampę ładunkową. Wnętrze całkowicie ciśnieniowe. Nos samolotu kryje radar meteorologiczny RDR-1400C. Długość całkowita kadłuba to 24 495 mm. Wymiary wnętrza różnią się minimalnie; i tak sekcja A obejmuje kabinę załogi i przednią część ładowni, przed miejscem łączenia się kadłuba z centropłatem. Segment A ma wysokość użytkową wnętrza 1825 mm i szerokość użytkową wnętrza na linii podłogi 2181 mm. Segment B, obejmujący centralną część kadłuba, ma użytkową wysokość wewnętrzną 1874 mm i szerokość na linii podłogi 2181 mm. Segment C, stykający się z rampą ładunkową, ma wysokość użytkową 46 1825 mm i szerokość na linii podłogi 2181 mm. Tylna rampa ładunkowa (segment D) ma szerokość użytkową pomiędzy unoszącymi ją siłownikami 2240 mm, a po jej otwarciu wysokość przestrzeni ładunkowej sięga 1716 mm. Długość rampy wynosi 3040 mm. Długość ładowni samolotu wynosi, od linii drzwi kabiny pilotów do rampy ładunkowej, ale nie licząc tej ostatniej, 12 694 mm, a pojemność to 64 m3. W kadłubie znajdują się cztery drzwi boczne, po dwoje z każdej strony (przednie, umieszczone naprzeciw siebie za kabiną pilotów oraz tylne, zamontowane analogicznie nieopodal rampy). Prawe przednie drzwi, o rozmiarach 1,27 m na 0,7 m, przeznaczone dla załogi i pozbawione oszklenia, wyposażone są od strony wewnętrznej w schodki, lewe natomiast, znacznie mniejsze (0,91 m × 0,5 m) i posiadające niewielkie okienko, mają charakter wyłącznie luku awaryjnego. Para drzwi tylnych, wymiary: 1,75 m × 0,9 m, służy pasażerom lub spadochroniarzom, o ile nie wykorzystują oni tylnej rampy załadunkowej. Po obu stronach kadłuba znajduje się po 19 okienek bocznych. Tylne drzwi do ładowni są dwuczęściowe. Dolne drzwi po opuszczeniu stają się rampą załadowczą, górne natomiast przy otwarciu unoszą się do góry, kryjąc we wnętrzu kadłuba. Kabina i awionika W przedniej części kadłuba umieszczona jest kabina pilotów, z której obserwację można prowadzić przez łącznie siedem okien – trzy przednie i cztery bocznych, po dwa z każdej strony. Kabina oddzielona jest od reszty ładowni ścianką oraz drzwiami i przeznaczona jest zasadniczo dla dwóch lub opcjonalnie trzech osób. Lewy fotel zajmuje kapitan, dowódca statku powietrznego, prawy przeznaczony jest dla drugiego pilota. Przy drzwiach znajduje się składany i odchylany na bok trzeci fotel, który może zajmować technik pokładowy. Do bezpośredniego prowadzenia samolotu służą dwa dwuręczne wolanty umieszczone przed fotelami pilotów oraz podłogowe pedały. Sterowanie samolotem jest zdwojone, linkowe ze wspomaganiem hydraulicznym. W kabinie znajduje się zintegrowana, cyfrowa awionika (glass cockpit) służąca do pilotowania samolotu oraz zarządzania pracą jego agregatów, HIAS – Highly Integrated Avionics System. Przyrządy pokładowe rozmieszone są na siedmiu panelach – centralnej tablicy przyrządów zamontowanej na wprost foteli załogi, centralnej konsoli podłogowej znajdującej się pomiędzy fotelami, dwóch paneli bocznych oraz trzech pulpitów sufitowych – centralnego oraz dwóch bocznych. Na centralnej tablicy przyrządów znajdują się cztery duże ciekłokrystaliczne monitory SMD 68 o wymiarach 6ʺ × 8ʺ. Są to, po jednym dla dowódcy i drugiego pilota, wyświetlacze PFD – Primary Flight Display, dostarczający dane o położeniu, prędkości czy wysokości, i ND – Navigation Display, służący do nawigacji. Po prawej stronie monitora ND dowódcy załogi, znajdują się pojedyncze dla całej tablicy przyrządów małe monitory systemu IESI (Integrated Electronic Standby Instrument) oraz przyśpieszeniomierz, jak również wskaźnik poziomu tlenu oraz wskaźnik szczelności drzwi. W centralnej części tablicy przyrządów umieszczono dwa monitory. Są to IEDS (Integrated Engine Display System) – pokazują parametry pracy silników oraz stan paliwa. Z ich prawej strony, czyli po lewej ręce drugiego pilota, znajdują się kolejne wskaźniki pilotażowe, podające dane o położeniu klap i lotek oraz umożliwiające odpowiednie ich ustawienie. Tu także umieszczono dźwignię wciągania podwozia i wskaźniki związane z kontrolą podwozia. Obok znajduje się W ładowni można ustawić trzy rzędy parcianych siedzisk, co zapewnia możliwość przewiezienia maksymalnie 69–73 żołnierzy. Ładownia z typowymi fotelami lotniczymi zapewnia pasażerom wyższy poziom komfortu. MONOGRAFIA Fotele w wersji do transportu szczególnie ważnych osobistości. panel IFF oraz nawigacyjny XFR. Opcjonalnie można tu również zamontować wskaźnik systemu ostrzegającego o namierzeniu samolotu wiązką radarową. Nad monitorami IEDS oraz wspomnianymi wskaźnikami pilotażowymi na tablicy przyrządów zamontowano panel FGCP służący do obsługi autopilota i panel ustawienia radia V/UHF. Na obu końcach tablicy przyrządów umieszczono pojedyncze panele Flight Deck LT i EFIS służące do obsługi monitorów oraz panele SWRS, klasyczne chronometry, wskaźniki AOA (Angle of Attack) oraz panele ICP (Index Control Panel). Każdy z pilotów ma więc do dyspozycji własny komplet tych przyrządów. Na panelach sufitowych znajduje się system wyłączników i przełączników regulujących pracę kluczowych urządzeń samolotu oraz pozwalających sprawdzić poprawność ich pracy. Ponadto umieszczono tam panel sterowania systemu antyoblodzeniowego, przeciwpożarowego, panel kontroli hydrauliki, silników oraz panel obsługi systemu paliwowego, rampy ładunkowej, klimatyzacji, oświetlenia, ustawienia śmigieł, steru oraz panel kontroli poziomu energii elektrycznej. Nad centralną, przednią szybką kabiny zamontowane zostały zegary ciśnienia powietrza, wysokości oraz prędkości wznoszenia, jak również elektroniczny kompas. Pomiędzy fotelami pilotów znajduje się centralna konsola podłogowa. Umieszczono w niej dwa programatory z wyświetlaczami – MCDU (Multipurpose Control Display Unit). Służą one zarządzaniu planem lotu pod względem nawigacyjnym. Między nimi, centralnie, umieszczono kontrolny panel ELT, programator łączności radiowej oraz opcjonalnie programator komunikacji zakodowanej i walki elektronicznej RWR/ MWS. Poniżej znajdują się dźwignie kontroli silników i śmigieł, ponadto obok fotela pierwszego pilota umieszczono dźwignię hamulca ręcznego kół. Z kolei obok drugiego pilota panel systemu IEDS, awaryjną dźwignię wysunięcia podwozia oraz dźwignię ustawienia klap. Na centralnej konsoli podłogowej znajdują się ponadto panel CEU (Control Engagement Unit), opcjonalnie panele zarządzania wyrzutniami flar i dipoli CMDS, panel radaru pogodowego WXR, dwa panele kontroli wychylenia AHRS, panel kontroli otwarcia rampy ładunkowej, panel kontroli ustawienia steru, panel regulacji podajników tlenu, panel FLT DISC, panel STBY TRIMS oraz wtyczki dla mikrofonów i słuchawek. Reszta systemów awionicznych rozmieszczona jest na prawym (po prawej ręce drugiego pilota) i lewym (po lewej ręce pierwszego pilota) panelu bocznym, na 9/2015 zzDCF (Data Concentration Function) – dwa IFC których znalazły się także takie drobiazgi, jak otwór na kubek i popielniczka. Na panelu lewym, obsługiwanym przez kapitana, umieszczono wolant kierowniczy przednich kół używany w czasie przemieszczania się samolotu na ziemi, panel zarządzania pracą radia oraz łącznością wewnętrzną, panel ACP (Audio Control Panel), panel pracy wycieraczek i nawiewów przednich szyb, wtyczki dla mikrofonów i słuchawek oraz indywidualne panele kontroli poziomu tlenu. Panel prawy również wyposażony jest w otwór na kubek, popielniczkę, panel regulacji poziomu tlenu i wtyczki na słuchawki, ponadto umieszczono tutaj panel diagnostyczny jednostek napędowych, panel kontroli komunikacji, wskaźnik temperatury hamulców czy panel pracy wycieraczek i nawiewów oraz przekaźnik karty pamięci ADL (Airborne Data Loader). Kabina samolotu została przystosowana do pracy pilotów w goglach noktowizyjnych NVG. Awionika samolotu C-295M jest bardzo zaawansowana i oparta na najnowszych rozwiązaniach, a dla bezpieczeństwa kluczowe urządzenia są zdwojone. Jak wspomniano, awionika jest zintegrowana w ramach centralnego systemu HIAS. W skład HIAS wchodzi system ASC – Avionics System Core oraz system SOE – Set Of Equipment. Avionics System Core posiada podsystemy: zzelektroniczne przyrządy pokładowe FDS (Flight Deck System) – cztery ciekłokrystaliczne monitory SMD 68 (dwa z nich pracujące jako wspomniane wyświetlacze PFD i dwa jako ND, razem tworzą one EFIS – Electronic Flight Instrument System), dwa panele EFCP (EFIS Control Panel), dwa panele ICP (Index Control Panel); zzIESI (Integrated Electronic Standby Instrument) – monitor IESI; zznawigacyjny FMS (Flight Managment System) – dwa moduły Flight Management Modules, dwa programatory z wyświetlaczami MCDU, jeden ADL (Airborne Data Loader) + mapa wyświetlana DTM; zzAFCS (Automatic Flight Control System) – dwa moduły FGM (Flight Guidance Modules), jeden FGCP, jeden CEU, trzy serwomotory; danych aerodynamicznych ADU 3008 (Air Data Unit 3008); zzAHRS (Altitude and Heading Reference System) – dwa systemy orientacji przestrzennej AHRS APIRS. Z kolei Set Of Equipment składa się z następujących urządzeń związanych z komunikacją, identyfikacją, bezpieczeństwem czy nawigacją (zarządzają nimi w ramach zintegrowanej awioniki samolotu wskazane wcześniej systemy): zznawigacyjne – IRS/GPS (Global Positioning System), MMR (Multi-Mode Recevier – VOR/ILS/MB), DME (Distance Measuring Equipment), TACAN (Tactical Air Navigation), ADF i DF (Automatic Direction Finder); zzkomunikacyjne – V/UHF, HF; zzidentyfikacyjne – IFF (Identify Friend and Foe), ETCAS (Enhanced Traffic alert Collision Aviodance System); zzbezpieczeństwa lotów – WXR (Meteorological Radar – Weather Radar System), TAWS (Terrain Avoidance Warning System), RALT (Radio Altimeter). zzMontaż części z tych systemów ma charakter opcjonalny. Ich wytwórcami są renomowane firmy: Honeywell, Rockwell-Collins, Raytheon czy Thales Avionics (dawniej Thomson-CSF Sextant). Nowoczesna awionika oraz szereg urządzeń wchodzących w jej skład pozwalają na swobodne i bezpieczne przemieszczanie się samolotu w cywilnej, międzynarodowej przestrzeni powietrznej, a jednocześnie, odpowiednio doposażony, może operować na obszarach konfliktów zbrojnych. Poszczególne systemy są integrowane wokół cyfrowych szyn danych ARINC 249, ARINC 453/708 (obsługa kluczowych systemów pokładowych) oraz wojskowej MIL STD 1553B (dla systemów zmilitaryzowanych – V/UHF, HF, IFF, TACAN, IRS/GPS). Kabina pilotów samolotu C-295M. Fot. Airbus (Integrated Flight Cabinets); dwa zasilacze; zzPRS (Primary Reference System); zzADS (Air Data System) – dwie komputerowe centrale 47 MONOGRAFIA Ładownia i udźwig W ładowni samolotu przebywa kolejny członek załogi – technik załadunku. Jego składane siedzisko znajduje się przy prawych przednich drzwiach wejściowych, na ścianie kabiny pilotów – technik załadunku zajmuje miejsce twarzą w kierunku rampy ładunkowej. Obok siedziska znajduje się pulpit sterowania rampy, wtyczki do instalacji tlenowej oraz systemów łączności radiowej i pokładowej. Na ścianie kadłuba przy przednich drzwiach wejściowych umieszczono również mocowanie telefonu satelitarnego. Z kolei przy wejściu do kabiny pilotów, po przeciwnej stronie stanowiska technika załadunku, znajduje się pokładowy węzeł sanitarny z toaletą i umywalką. Mająca 12690 mm długości, 1825 mm wysokości i 2181 mm szerokości ładownia samolotu może być aranżowana na wiele sposobów, a to za sprawą szyn montażowych znajdujących się na jej podłodze oraz odpowiednio rozmieszczonych kotw mocujących. Przy masie własnej pustego samolotu (Basic Weight) 12 500 kg, maksymalna masa startowa z przeciążeniem (Maximum Take Off Weight) wynosi 23 200 kg, w normalnej eksploatacji zaś 21 000 kg. Masa samolotu z pełnym obciążeniem ładunkiem użytecznym, ale Ładownię można aranżować także z użyciem noszy montowanych piętrowo. zasięg wyniesie 3600 km. Dla porównania maksymalny zasięg lotu z ładunkiem użytecznym 3000 kg wynosi 10 godzin (średnia: 4600 km). Maksymalny zasięg zatankowanego, ale nieobciążonego ładunkiem użytecznym samolotu wynosi 5600 km na pułapie 7800 m, a czas przebywania w powietrzu przekracza 12 godzin. Maksymalnie C-295M może zabrać do 69–73 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem lub 40–49 spadochroniarzy z pełnym ekwipunkiem. Przewożąc maksymalną ilość żołnierzy w ramach przebazowania, aranżuje się układ trzech rzędów parcianych siedzisk ustawionych równolegle do osi kadłuba. Takie ustawienie może ulec częściowej modyfikacji – ustawione zostają trzy rzędy parcianych siedzeń, ale w tylnej lub przedniej części kadłuba montowane są zwykłe fotele lotnicze. W przypadku aranżacji wnętrza ładowni jako transportowo-pasażerskiej, maksymalnie ustawić można 30 standardowych foteli lotniczych; montuje się je parami, po dwa z każdej strony. Istnieją też specjalne fotele w wersji VIP – do przewozu szczególnie ważnych pasażerów. Wówczas wnętrze kabiny może zostać podzielone na kilka mniejszych pomieszczeń oddzielonych dającymi się szybko zdemontować ściankami. Samoloty „021” i „022” dostarczone w 2008 roku miały zmienione, jednolite, jasnoszare malowanie. Rys. Krzysztof Haładaj bez paliwa, wynosi katalogowo 18 500 kg w normalnej eksploatacji i 20 700 kg z przeciążeniem. Maksymalna masa ładunku (Maximum Payload) to 9250 kg, chociaż należy pamiętać, że są to parametry teoretyczne, nieuwzględniające warunków oraz celu lotu, jak też dodatkowego wyposażenia maszyny oraz procedur bezpieczeństwa, które w warunkach pokoju narzucają określone ograniczenia eksploatacyjne. Standardowe obciążenie ładunkiem użytecznym w normalnej eks- ploatacji to 4000–5000 kg oraz 4000 kg paliwa, a maksymalna masa ładunku użytecznego w normalnej eksploatacji nie przekracza 7000 kg, resztę udźwigu należy zarezerwować dla paliwa (co najmniej 2000– 2500 kg, w tym 600 kg rezerwy bezpieczeństwa). Samolot obciążony ładunkiem maksymalnym będzie miał zasięg operacyjny w reżimie bezpieczeństwa 3 godzin lotu (średnia: 1300 km). Przy 8000 kg będzie to 1800 km, przy 7000 kg – 2700 km, a przy 6000 kg Hangar 8. Bazy Lotnictwa Transportowego w Krakowie. 48 Ładownia jest przystosowana do przewozu towarów w kontenerach lotniczych bądź na standardowych paletach NATO. Ich załadunek i wyładunek jest bardzo łatwy, ponieważ palety przemieszcza się po uprzednio zamontowanych na podłodze ładowni rolkach bieżnych (cztery rzędy rolek). Maksymalnie załadować można pięć palet HCU-6E o wymiarach 108ʺ × 88ʺ (2,24 m × 2,74 m), wówczas jedna z nich mocowana jest na dolnych drzwiach rampy ładunkowej lub do MONOGRAFIA ośmiu palet o rozmiarach 88ʺ × 54ʺ. Ładownia może pomieścić także do trzech większych palet o rozmiarach 2,24 m × 3,18 m, wykorzystywanych do przewozów silników lotniczych, w tym odrzutowych jednostek napędowych dla samolotów bojowych. Opcjonalnie ładunkiem może być również do trzech samochodów terenowych, takich jak Land Rover Defender czy Honker (ze złożonym dachem) lub zwykłych samochodów osobowych. Wnętrze ładowni może być również aranżowane do przewozu rannych (Casualty evacuation – Casevac) lub chorych (Medical evacuation – Medavac). W najprostszej wersji sanitarnej na ścianach kabiny ładunkowej umieszczone zostają montowane piętrowo po trzy nosze polowe. Wówczas jednorazowo samolot zabrać może 24–27 rannych (osiem lub dziewięć stelaży) oraz czterech członków personelu medycznego. Specjalistyczna wersja sanitarna, z aparaturą do podtrzymywania życia, pozwala na ewakuację maksymalnie 12 ciężej rannych, każdy z własną aparaturą podtrzymywania życia. W polskich Siłach Powietrznych użytkowane są zestawy do opieki medycznej Medavac (Airborne Intensive Care Unit z respiratorem EVITA, respiratorem, defibrylatorem i pompą infuzyjną) oraz nosze z modułem intensywnej terapii Life Support for Trauma and Transport – LSTAT, montowane jednocześnie w pojedynczych egzemplarzach, gdyż zestawów Medavac i LSTAT wojsko zakupiło tylko kilka (po dwa egzemplarze każdego z zestawów; formalnie wdrożone do służby w 2009 roku). Ładownia nadaje się ponadto łatwo do adaptacji na stanowisko dowodzenia lub obsługi urządzeń pokładowych samolotu patrolowego, rozpoznawczego bądź walki radioelektronicznej, a nawet samolotu wsparcia bezpośredniego – na bazie samolotu transportowego konstruuje się jednak odmienne, specjalistyczne wersje C-295 służące do takich zadań. Napęd i instalacja paliwowa Samolot wyposażony jest w dwa turbinowe silniki śmigłowe Pratt & Whitney of Canada PW 127G o mocy nominalnej 1927 kW (2645 KM) każdy i maksymalnej po 2177 kW (2920 KM) każdy. Silniki, każdy z nich ważący po 480 kg (masa suchej jednostki), mocowane są do skrzydeł na łożach stalowych, a ich obudowy wykonane są z kompozytów. Śmigła, o średnicy 3,9 m, kompozytowe, sześciołopatowe, Hamilton Standard HS-568F-5, łopaty przeciwstawne hydraulicznie, z instalacją przeciwoblodzeniową. W jednej z gondoli silnikowych umieszczony został ponadto pomocniczy zespół napędowy (APU) służący do rozruchu samolotu na ziemi. Oba silniki zużywają łącznie, w zależności od zabranego ładunku, warunków atmosferycznych i pułapu lotu od 400 kg do 800 kg paliwa na godzinę pracy, jako wartość średnią spalania przyjmuje się 600 kg na godzinę i taka też ilość traktowana jest jako rezerwa (godzina lotu). Standardowy pułap operacyjny wynosi 7600 m, maksymalny – 9100 m. Mocne silniki pozwalają utrzymać prędkość przelotową na poziomie 420 km/h (220 węzłów), prędkość maksymalna wynosi 480 km/h (260 węzłów) w locie poziomym. Prędkość minimalna to 180 km/h. C-295M jako maszyna krótkiego startu i lądowania może startować (rozbieg) z lotnisk o długości pasa jedynie 800 m (962 m wraz z odległością bezpiecznego startu) i lądować (dobieg) na pasach o długości minimalnej 490 m (774 m wraz z końcowym podejściem). Samolot ma cztery zbiorniki paliwa umieszczone w skrzydłach, dwa w centropłacie, oba po 1571 litrów pojemności, i po jednym w obu częściach zewnętrznych płata po 2281 litrów (razem 7704 litry, maksymalna masa paliwa to 6150 kg). Wlewy do zbiorników do 9/2015 Wnętrze hangaru 8. Bazy Lotniczej, w którym wykonuje się przeglądy samolotów. Uwagę zwraca rozkład anten na grzbiecie samolotu. tankowania grawitacyjnego znajdują się na skrzydłach, a wlew do tankowania ciśnieniowego umieszczono w gondoli kół. Paliwo standardowe: JP-4, JP-5 i JP-8. Samolot może zostać również wyposażony w sondę do tankowania w locie, jednak na polskich maszynach nie jest ona zainstalowana. Inne instalacje pokładowe Samolot wyposażony jest w rozbudowaną instalację elektryczną (24/28V prądu stałego i 115/200/400Hz prądu przemiennego, prądorozruszniki, akumulatory, przetwornice, alternatory), instalację hydrauliczną (ciśnienie robocze 20,7 MPa; m.in. hydraulicznie wciągane i wyciągane jest podwozie, sterowane podwozie przednie, hamowane koła podwozia głównego, unoszona jest rampa), instalację ciśnieniową, tlenową, przeciwpożarową i przeciwoblodzeniową. Usterzenie Klasyczne, o konstrukcji metalowo-kompozytowej. Stateczniki dwudźwigarowe wykonane są z metalu, stery wysokości i kierunku natomiast są kompozytowe. Są one wyważone masowo i aerodynamicznie. Na noskach stateczników instalacja przeciwoblodzeniowa. Podwozie Jest ono trzypodporowe, chowane w locie, wzmocnione i amortyzowane, co w połączeniu z zastoso- waniem ogumienia niskociśnieniowego pozwala na operowanie samolotu z lotnisk gruntowych. Podwozie przednie, sterowane, wyposażone jest w zdwojone koła. Podwozie główne ułożone tandemowo, po dwa koła z każdej strony, chowane jest w gondolach przy kadłubie. Wszystkie koła mają hamulce hydrauliczno-tarczowe. Systemy samoobrony Samolot w wersji użytkowanej przez polskie Siły Powietrzne może być wyposażony w system urządzeń ostrzegających o opromieniowaniu przez stację radiolokacyjną AN/ALR-300 (v)2R firmy Indra (RWR – Radar Warning Receiver), system ostrzegania przed odpalonymi w stronę maszyny pociskami przeciwlotniczymi MILDS (Missile Launch Detection System) AN/AAR-60, transpondery systemu rozpoznania swój-obcy (IFF) AN/APX-100 lub APX-119, wyrzutnie dipoli i flar termicznych AN/ALE-47 (CMDS – Countermeasures Dispensing System) oraz opancerzenie kabiny, montowalne opcjonalnie jako płyty kewlarowe o łącznej masie 280 kg, a chroniące przed ostrzałem z broni ręcznej. RWR, MILDS oraz CMDS tworzą razem system ochrony samolotu znany jako DAS (Defensive Aids System), który automatycznie wykrywa, klasyfikuje i przeciwdziała zagrożeniom. Przed hangarem na Okęciu, w którym PZL „Warszawa-Okęcie” (firma wchodzi w skład koncernu Airbus DS. Company) wykonuje przeglądy podstawowe samolotów C-295M. Fot. Airbus 49 MONOGRAFIA Samolot CASA C-295 może desantować od 40 do 49 spadochroniarzy z pełnym ekwipunkiem. Eksploatacja Przeglądy samolotów C-295M wykonywane są zgodnie z określonymi biuletynami eksploatacyjnymi. Obsługi bieżące oraz okresowe realizowane są zgodnie z dokumentacją dostarczoną przez producenta przez personel inżynieryjno-lotniczy jednostki na lotnisku bazowania, a na lotniskach operacyjnych obsługi te są wykonywane przez załogę samolotu. Obsługi bieżące: zzServicing – obsługa wykonywana co 72 godziny lotu (S) zzPreflight – obsługa przedlotowa, wykonywana przed pierwszym wylotem w danym dniu (PRE) zzTransie – obsługa startowa, wykonywana przed każdym wylotem (TR) zzPost – obsługa polotowa, wykonywana po zakończeniu lotu (POST). Obsługi okresowe realizowane są w bazie użytkownika bądź, gdy mowa o przeglądach strukturalnych, w bazie lub w zakładach producenta. Obsługi okresowe: zzobsługa A – 300 godz. lub 8 miesięcy zzobsługa 2A – 600 godz. lub 16 miesięcy zzobsługa 3A – 900 godz. lub 24 miesiące zzobsługa C – 4800 godz. lub 4 lata zzobsługa 2C – 4800 godz. lub 8 lat zzobsługa Y – po 1 roku (przegląd strukturalny) zzobsługa 2Y – po 2 latach (przegląd strukturalny) zzobsługa 4Y – po 4 latach (przegląd strukturalny) zzobsługa 8Y – po 8 latach (podstawowy przegląd strukturalny). Obsługa 8Y, realizowana w zakładach producenta (egzemplarz „011” przeszedł ją w Sewilli, od „012” wykonywane są w zakładach na warszawskim Okęciu), to szczegółowe badanie struktury płatowca (w tym przede wszystkim elementów wytrzymałościowych skrzydeł i stateczników), dokładne badania wiązek instalacji elektrycznych oraz przewodów instalacji hydraulicznej i paliwowej. Dodatkowo w trakcie wykonywane są biuletyny techniczne, w tym związane z poprawą bezpieczeństwa podczas wykonywania zadań lotniczych, których realizacja podczas normalnych przeglądów była niemożliwa ze względu na trudności w dostępie do poszczególnych elementów płatowca. Końcowym elementem przeglądu jest sprawdzenie korozyjne płatowca, wymiana uszczelnień i naniesienie nowej powłoki malarskiej na całym samolocie. Z kolei silniki przechodzą remonty główne po przepracowaniu 6 tys. godzin. 50 Rampę ładunkową można zablokować w pozycji poziomej, co ułatwia załadunek z użyciem palet. waniu nawyków przez załogi. To doskonała statystyka. Szkolenie odbywa się z bazy w Krakowie oraz obejmuje loty na inne krajowe lotniska, na których załogi trenują m.in. podejście precyzyjne według przyrządów czy loty na niskim pułapie. Za sterami C-295M nie mają prawa usiąść niedoświadczeni piloci. Dowódca musi posiadać nalot co najmniej 1000 godzin, w tym 400 godzin jako drugi pilot na tym typie statku powietrznego. By zostać drugim pilotem, należy legitymować się nalotem co najmniej 300 godzin na innym samolocie wielosilnikowym (w praktyce M-28). Do najważniejszych zadań realizowanych z użyciem C-295M należą: zzloty transportowe, w tym: przewóz osób, przewóz ładunków, przewóz osób i ładunków; zzloty na zabezpieczenie polskich kontyngentów wojskowych (PKW) poza granicami kraju; W służbie Wejście do służby C-295M zbiegło się w czasie ze skokowym wzrostem zaangażowania Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej poza granicami kraju. W 2003 roku Wojsko Polskie rozpoczęło długą i ciężką misję w Iraku, w 2007 roku zaś znacznie rozszerzyło swą obecność w Afganistanie. Jednocześnie polscy żołnierze trafili na misję do odległego Czadu (2008–2009), aktywne były również kontyngenty na obszarze europejskich Bałkanów. Utrzymanie sprawnej komunikacji z wojskami na obczyźnie w dużej mierze uzależnione było od transportu powietrznego. W tym czasie, z racji stopniowego wycofywania ze służby samolotów An-26 (pierwotnie planowane na 2005 roku, zostało przesunięte na lata 2008-2009) oraz opóźnień we wdrożeniu samolotów C-130 Hercules, kluczowa rola w obsłudze mostów powietrznych siłami własnego lotnictwa przypadła w udziale załogom najnowszych transportowców Sił Powietrznych, czyli właśnie C-295M. W efekcie dziś załogi samolotów transportowych C-295M z Krakowa mogą pochwalić się największym nalotem operacyjnym w całej armii. Nalot na tych samolotach jest bowiem imponujący, w latach 2003–2013 wyniósł on blisko 35 tys. godzin spędzonych przez maszyny w powietrzu, a obecnie zbliża się do 40 tys. godzin. Zadania wykonywane przy użyciu samolotów C-295M są bardzo różnorodne, choć generalnie określić je można jako transport ludzi i towarów. Aż 90% lotów wykonywanych na tych samolotach ma charakter operacyjny, a zaledwie co dziesiąty lot wiąże się wyłącznie z realizacją zadań szkoleniowych i podtrzymy- C-295M w widoku od tyłu. MONOGRAFIA Od 2011 roku, wraz z wykonywaniem podstawowego przeglądu strukturalnego 8Y, poddawane mu samoloty otrzymują kolejny typ malowania – złożony jest on z plam deformacyjnych w dwóch odcieniach szarości (jasnej i ciemnej). Pierwszy tak przemalowany samolot („011”) wszedł do ponownej eksploatacji w marcu 2012 roku. Maszyny od numeru bocznego „023”, dostarczone w latach 2012–2013, noszą taki kamuflaż od początku użytkowania. Rys. Krzysztof Haładaj zzloty humanitarne (wykonywano je m.in. do Egiptu, Libii, Sudanu, Iranu, Albanii, Rumunii, Pakistanu, Syrii, Algierii i Gruzji); zzloty w ramach deportacji obywateli polskich do kraju i obywateli obcych państw z kraju (realizowane na rzecz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, Ministerstwa Spraw Zagranicznych bądź Ministerstwa Sprawiedliwości – misje m.in. do Wielkiej Brytanii, Gruzji, Austrii, Hiszpanii, Francji, Holandii, Szwecji, Irlandii, na Węgry czy do Tadżykistanu, a nawet Wietnamu); zzloty w ramach zabezpieczenia ćwiczeń krajowych i zagranicznych; zzloty w ramach zabezpieczenia pokazów lotniczych w kraju i poza granicami kraju; zzloty w ramach misji „Medevac” (w tym ewakuacja chorych żołnierzy do kraju z PKW); zzloty w ramach „Akcji Serce” (na rzecz Ministerstwa Zdrowia); zzloty na desantowanie; zzloty szkoleniowe i szkoleniowo-instruktorskie; zzloty techniczne i specjalne. Zasadniczo, z racji zasięgu, udźwigu i prędkości przelotowej, samolot C-295M najlepiej sprawdza się w czasie misji na krótkich i średnich odległościach, np. w czasie realizacji zadań na obszarze Polski lub Europy. Uważać go wówczas można za bardzo efek- tywne narzędzie na poziomie taktycznym i operacyjnym. Przewozi dużą liczbę pasażerów, a lot trwający jedynie kilka godzin nie powoduje nadmiernego zmęczenia załogi i podróżujących. Brak konieczności międzylądowania ułatwia zaplanowanie i realizację misji oraz ogranicza jej koszty. Misje wykonywane na odleglejsze teatry działań, w Afryce bądź Azji, są już domeną lotniczego transportu strategicznego (ciężkie samoloty transportowe i dzierżawione rejsowe samoloty pasażerskie) i to na nim zasadniczo opierały się mosty powietrzne z odległymi PKW. Niemniej jednak, jak pokazała praktyka, samoloty C-295M zostały na dużą skalę zaangażowane również w obsługę dalekich kontyngentów i z powodzeniem realizowały i realizują loty transportowe nawet do bardzo odległych obszarów. Misje takie wymagają jednak międzylądowań (np. loty do Afganistanu wymagały międzylądowania w Baku, Trabzonie lub Tbilisi) i trwają łącznie nawet po kilkanaście godzin. Nie stanowią one wyzwania technicznego, C-295M jest w pełni przystosowany do operowania w międzynarodowej przestrzeni powietrznej, a niskie zużycie paliwa oraz wydajne silniki zapewniają bezpieczne pokonywania znacznych dystansów, jednakże loty takie wiążą się z dużym obciążeniem załóg i pasażerów, zwłaszcza gdy ładownia skonfigurowana jest pod kątem przewozu osób i ładunków, a nie wyłącznie ludzi. W ciągu przeszło 10 lat eksploatacji samolotu przez polskie Siły Powietrzne, C-295M z biało-czerwonymi szachownicami wykonały loty do przeszło 50 państw na kilku kontynentach. Lądowały nawet na Wyspach Zielonego Przylądka (Cape Verde) na Środkowym Atlantyku, w dalekowschodnim Wietnamie czy gorącym, afrykańskim Sudanie. Najważniejszymi zadaniami poza obszarem kraju były loty na zabezpieczenie PKW w Afganistanie, Iraku, Kosowie, Bośni i Hercegowinie, Czadzie, Mali i na Litwie (PKW „Orlik”). W roku 2010 samoloty C-295M otrzymały dodatkowe zadanie związane z zabezpieczeniem PKW, ponieważ rozpoczęły stałą służbę na obszarze działań w ramach Zespołu Lotniczego w Afganistanie. Od kwietnia na lotnisku Bagram stale dyżurował jeden transportowiec wraz z liczącą 14 żołnierzy obsługą (w tym dwie pełne czteroosobowe załogi; rotacje odbywały się co pięć–osiem tygodni, ostatnia trwała najdłużej – 12 tygodni). Jego zadaniem było utrzymanie łączności lotniczej pomiędzy główną bazą sił ISAF w Bagram a bazami Task Force White Eagle w prowincji Ghazni (głównie Sharana), jak również wsparcie transportowców lecących z kraju z ładunkiem i ludźmi (C-295M lecące z Polski zabierały zazwyczaj 4 tys. kg ładunku użytecznego, jednak z takim obciążeniem ze względów bezpieczeństwa nie mogły docierać bezpośrednio do baz w prowincji Ghazni, stąd konieczność W celu przeciwdziałania zagrożeniu ze strony pocisków przeciwlotniczych załoga samolotu C-295M dysponuje wyrzutniami flar termicznych i dipoli. Dostępne jest także opancerzenie kabiny, montowalne jako płyty kewlarowe o łącznej masie 280 kg. Fot. Airbus 9/2015 51 MONOGRAFIA rozdzielenia ładunku już na miejscu, w Mazzar-i-Szarif w północnym Afganistanie, na dwa samoloty po 2 tys. ton). Afganistan to jeden z najbardziej wymagających obszarów dla działań lotniczych – duże wysokości, wiatry, wysokie temperatury i zapylenie były wielkim wyzwaniem, któremu jednak samoloty C-295M sprostały. Maszyny operujące w Afganistanie miały aktywne systemy samoobrony i opancerzenie, załogi używały kamizelek kuloodpornych. Transportowce operowały z betonowych pasów startowych, kierując się z Bagram lub Mazzar-i-Szarif głównie na lotnisko Sharana, skąd ich ładunek bezpośrednio do Ghazni zabierały śmigłowce. Sharana położona jest na wysokości 2000 m n.p.m., a zatem dziesięć razy wyżej niż macierzyste lotnisko Kraków-Balice (241 m n.p.m.). Tamtejszy pas startowy jest nachylony pod kątem 3 stopni i ma długość 1 kilometra i szerokość W październiku 2012 roku dobiegła końca misja Zespołu Lotniczego w Afganistanie. Był to jednak pracowity rok w odległej islamskiej republice, bazujące tam C-295M wykonały bowiem jeszcze 756 lotów w czasie 871 godzin. Łącznie w latach 2010–2012 przez PKW przewinęło się 17 zmian Zespołu Lotniczego, a jego członkami było 90 żołnierzy z 8. Bazy Lotnictwa Transportowego. Most powietrzny Polska-Afganistan funkcjonował cały czas, co oznaczało dodatkowe 523 godziny w ramach 135 lotów. Generalnie nalot na samolotach C-295M polskich Sił Powietrznych uznać można za imponujący. W 2003 roku było to 67 godzin. W 2004 roku – 1404 godziny. W 2005 roku – 2105 godzin. W 2006 roku – 2720 godzin, w 2007 roku – 3478 godzin. W roku 2008 uległ on niewielkiemu obniżeniu do 2976 godzin, ale już w 2009 roku osiągnął bardzo wysoką wartość 4044 Samolot CASA C-295M w widoku od dołu. Fot. 8. BLTr zaledwie 18 metrów. W 2010 roku samoloty Zespołu Lotniczego bazujące w Afganistanie wykonały 617 lotów, spędzając w powietrzu 785 godzin, a C-295M latające tam wahadłowo z Polski – kolejne 1700 godzin w ramach 884 lotów. Wszystkie loty na rzecz innych PKW (Kosowo, Bośnia, Czas, Litwa) zamknęły się w 300 godzinach w powietrzu. W roku 2011 Zespół Lotniczy w Afganistanie wykonał kolejne 811 lotów w łącznym czasie 1060 godzin, potwierdzając wysokie możliwości taktyczne samolotów C-295M w warunkach wysokogórskich. Operacje maszyn z Polski na rzecz PKW Afganistan dołożyły do tej statystyki kolejnych 149 lotów i 590 godzin, podczas gdy na Bałkany zrealizowano zaledwie 31 lotów w czasie łącznym 80 godzin. Niebo nad Europą stale jednak gościło błękitne samoloty z biało-czerwonymi szachownicami. Kolejne 275 lotów (835 godzin) deportacyjnych (Anglia, Hiszpania, Francja, Holandia) czy też loty z pasażerami, ładunkiem i jako zabezpieczenie różnorodnych imprez (łącznie kilkaset kolejnych godzin) oznaczało częstą obecność polskich C-295M na różnych lotniskach Starego Kontyngentu. Samoloty z 8. Bazy zostały zaangażowane również w niesienie pomocy humanitarnej w związku z powodzią w Albanii, wykonano także jedno zadanie w ogarniętej wojną domową Libii. 52 godzin, ciągle rosnąc. W 2010 roku było to już 4490 godzin spędzonych w powietrzu. Nalot za rok 2011 to 4118 godzin, za rok 2012 – 3981 godzin. W roku 2013 osiągnięto 3339 godzin nalotu. W roku 2014 zaś 5570 godz. i 59 min, co stanowiło 103% planu. Zasadniczo samoloty C-295M służą do przewozu osób i ładunków małogabarytowych z lotniska na lotnisko. Jest to jednak rasowa maszyna wojskowa i z powodzeniem wykorzystywana jest w operacjach desantowych czy specjalnych. Pierwsze skoki spadochronowe z tego samolotu oddano w Wojsku Polskim w maju 2004 roku, po zakończeniu szkolenia przez hiszpańskich instruktorów. Stopniowo szkoleniowe misje tego rodzaju stały się rutyną. Przykładowo 11 maja 2011 roku w ramach ćwiczenia poligonowego „Puma 11” użyto jednocześnie aż pięciu C-295M, które zrzuciły na poligon Nowa Dęba żołnierzy z 16. batalionu powietrznodesantowego wraz ze sprzętem. Latem 2012 roku wykonano pierwsze skoki do wody, kiedy to skakali żołnierze 2. Pułku Rozpoznawczego. Transportowce z Krakowa wykorzystywane są także na potrzeby treningu żołnierzy Wojsk Specjalnych szkolących się ze skoków z bardzo dużych wysokości (HALO/HAHO). Skok taki oddawany jest z wysokości aż 9 tys. metrów, na maksymalnym pułapie samolotu. Z C-295M można również zrzucać ładunki umocowane do tar desantowych, których początkowo nie zakupiono, jednak uczyniono to w ramach kolejnych aneksów rozszerzających pierwotny kontrakt. Opracowano również odpowiednią dokumentację ich użycia. Szkolenie teoretyczne na temat wykorzystania tar rozpoczęto w Krakowie pod koniec 2009 roku, latem 2011 roku zaś przedstawiciele Airbus Military z Hiszpanii przeszkolili w tym względzie trzy pierwsze załogi (uprawnienia instruktorskie). W lipcu 2011 roku nad Pustynią Błędowską rozpoczęto szkolenia praktyczne w zrzutach ładunków CDS (Conteiner Delivery System – paleta 500 kg; jednocześnie z samolotu zrzuca się cztery takie ładunki, które po kolei metodą grawitacyjną, po przechyleniu samolotu, opuszczają ładownie przez otwartą rampę tylną, po czym następuje otwarcie ich spadochronów) i platform desantowych PDS (Platform Delivery System – paleta 1500 kg; jednorazowo zrzut dwóch palet; tutaj zrzut odbywa się z lotu poziomego, poprzez otwarcie spadochronu pędem powietrza, który wypycha paletę z ładowni maszyny). Palety CDS zrzucano z wysokości 260 metrów przy prędkości 230 km/h, a PDS z 330 metrów, z taką samą prędkością jak poprzednio. C-295M to także samolot sanitarny. W 2006 roku do Krakowa dostarczono, w ramach pierwotnego kontraktu z 2001 roku, po dwa zestawy LSTAT i Medevac. Formalnie zostały one wdrożone do służby dopiero w roku 2009, latem 2010 roku zatwierdzono zaś etat Zespołu Ewakuacji Medycznej – dwóch lekarzy, pielęgniarka anestezjologiczna i trzech ratowników medycznych. Osiągnął on gotowość wiosną 2011 roku i niemal z marszu (w czerwcu) przeprowadził pierwszą akcję, transportując z Kosowa do kraju ciężko rannego żołnierza. W 2011 roku wykonano jeszcze jedną taką akcję z Kosowa. 15 grudnia 8. Baza Lotnictwa Transportowego otrzymała zadanie transportu chorego żołnierza z Prisztiny do Warszawy, gdzie chorego przetransportowano karetką do Wojskowego Instytutu Medycznego, ratując mu życie. W 2011 roku wykonano również kilka lotów z zestawami intensywnej terapii po rannych do Ramstein w Niemczech. Od tamtej pory przeprowadzono już kilkadziesiąt akcji określanych jako „Medevac” – są one zawsze trudne, przypominają bowiem transport pacjentów karetką pogotowia na sygnale, często w stanie krytycznym (w latach 2011–2013 osiem takich zdarzeń), do szpitali na skomplikowane operacje (np. przeszczep dłoni), tyle że w tym przypadku pokonywany dystans wynosi setki lub tysiące kilometrów. Zespół Ewakuacji Medycznej może zareagować na wezwanie nawet w przeciągu kilku godzin od zgłoszenia. C-295M transportują nie tylko rannych i chorych żołnierzy, lecz także cywilów. Przykładowo zimą 2014 roku wykonano m.in. trzy loty na Ukrainę, skąd zabrano do szpitali w Polsce 41 obywateli Ukrainy rannych w czasie zamieszek związanych z zamachu stanu w tym kraju. C-295M używane są również w ramach „Akcji Serce”. Wówczas przewożą ekipy transplantologów i organy do przeszczepów pomiędzy szpitalami w kraju (czy też pomiędzy najbliższymi lotniskami między nimi). W ładowni samolotu czasem przewożona jest karetka, która prosto z płyty lotniska jedzie z organami do szpitala, gdzie na ich przeszczep oczekuje pacjent. „Akcja Serce” prowadzona jest od wielu lat i jej intensywność stale rośnie. C-295M są czasem również wykorzystywane do bardzo nietypowych zadań lub o znaczeniu szczególnym. Jedno z nich wiąże się z tragiczną katastrofą lotniczą pod Smoleńskiem z 10 kwietnia 2010 roku. To właśnie załoga z Krakowa na samolocie „020” po- MONOGRAFIA leciała dzień później po ciało prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego. Następnie, w ramach celebrowania żałoby narodowej, 18 kwietnia samolot „021” zabrał z Warszawy do Krakowa ciała pary prezydenckiej, które uroczyście zostały pochowane na Wawelu. W 2013 roku, na zlecenie Ministerstwa Kultury, C-295M został użyty do transportu najcenniejszego polskiego obrazu – Damy z łasiczką (Damy z gronostajem) Leonarda da Vinci, wypożyczonego czasowo na wystawę zagraniczną. Jedną z najbardziej niezwykłych operacji był zorganizowany jesienią 2010 roku transport rozmontowanego PZL-130 Orlik na testy i loty demonstracyjne do Indii. Wykorzystano wówczas dwa samoloty, które do Indii udały się m.in. z międzylądowaniem w Dubaju, gdzie załogi spędziły noc w hotelu. Samoloty zabezpieczały potem zespół lotniczy w Indiach. Misja trwała dwa tygodnie, w jej ramach wykonano 24 loty w łącznym czasie 80 godzin i 23 minuty. Warszawski dom Decyzja Ministerstwa Obrony Narodowej z 2001 roku dotycząca zakupu samolotów C-295M oznaczała nie tylko wdrożenie na wyposażenie Sił Powietrznych nowoczesnych transportowców, lecz także związała z nimi oraz ich producentem krajowe zakłady lotnicze umiejscowione przy stołecznym lotnisku – Państwowe Zakłady Lotnicze „Warszawa-Okęcie” S.A.. Wpisywało się to również w polski program prywatyzacji sektora lotniczego. 16 października 2001 roku sprywatyzowane właśnie PZL „Warszawa-Okęcie” S.A. zostały zakupione przez hiszpańską firmę CASA, będącą częścią europejskiego konsorcjum European Aeronautic Defence and Space (EADS). Wiosną 2002 roku firma zmieniła nazwę na EADS PZL „Waszawa-Okęcie” Spółka Akcyjna. Następnie wraz z EADS CASA spółka weszła kilka lat później w skład grupy Airbus Military (od 2011 roku Airbus Military EADS PZL „WaszawaOkęcie” S.A.). W 2014 roku, w związku z utworzeniem Airbus Group, EADS PZL „Waszawa-Okęcie” S.A. stały się częścią Airbus Defence and Space. Wraz z powstaniem EADS PZL „Waszawa-Okęcie” S.A. w historii zakładów otworzył się zupełnie nowy rozdział. Firma stała się częścią EADS i został włączona w sieć wytwórców tego międzynarodowego koncernu. W 2003 roku rozpoczęły się dostawy produkowanych na miejscu podzespołów, w 2004 roku świętowano zaś wysyłkę pierwszych elementów potrzebnych do montażu kabiny samolotów rodziny Obecnie Siły Powietrzne dysponują 16 samolotami CASA C-295M. 9/2015 Fot. 8. BLTr Airbus A320 (A320/A319/A321 Cockpit Floor Structure – Section 11). Stopniowo właściciel inwestował znaczne środki finansowe w rozwój zakładów oraz rozwój zawodowy zatrudnionych w nich pracowników (w tym inżynierów, z których część znalazła pracę w hiszpańskim Getafe), tak aby obowiązujące na Okęciu procedury i procesy produkcji spełniały najwyższe normy EADS i Airbusa. Zaowocowało to przyznaniem szeregu certyfikatów i wyróżnień. Dobra organizacja pracy, nowoczesny park maszynowy i jakość wykonywanych podzespołów sprawiły, że spółka stała się producentem elementów dla kolejnej rodziny Airbusa – A330. Aktualnie zakład z Warszawy jest m.in. głównym dostawcą podzespołów do samolotów CN-235 i C-295M: produkuje się tu zewnętrzne płaty skrzydeł do modelu C-295M, a także przednią i tylną część kadłuba, drzwi do ładowni, rampę, drzwi do kabiny załogi, do zrzutu spadochroniarzy i dla pasażerów oraz fotele lotnicze dla modeli CN-235 i C-295M – każde kolejne zamówienie na samoloty tego typu na świecie oznacza więc jednocześnie kolejne zamówienie na pracę zespołu na Okęciu. Ponadto w miejscowym Centrum Serwisowym wykonuje się obsługę floty C-295M użytkowanej przez polskie Siły Powietrzne. Centrum otwarto uroczyście w listopadzie 2011 roku, jako drugie takie centrum w ogóle (pierwsze funkcjonuje w Sewilli). Należy podkreślić, że tak szerokie inwestycje w zakłady na Okęciu, uczynienie ich głównym wykonawcą podzespołów do samolotów C-295M, włączenie w łańcuch dostaw dla Airbus Group oraz utworzenie w Warszawie Centrum Serwisowego, a zatem praca dla setek wykwalifikowanych pracowników i szansa na rozwój dla polskich inżynierów, to pośrednie efekty decyzji o zakupie przez Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej właśnie samolotów CASA oraz rozbudowie floty tych maszyn za sprawą kolejnych aneksów i kontraktów. Centrum Serwisowe to kluczowy element w długoterminowej obsłudze samolotów C-295M, które co osiem lat przechodzą obsługę 8Y. Jest to skomplikowany i długotrwały proces trwający sześć–osiem miesięcy i związany z gruntownym badaniem i remontem płatowca. Dla dostarczonych w 2003 roku pierwszych polskich C-295M obsługa 8Y przypadała na rok 2011. Stąd na przełomie 2011 i 2012 roku „011” przeszedł usługę serwisową jeszcze w Sewilli, gdzie mieści się główne centrum obsługowe koncernu, ale remont został wykonany przez polski zespół pod nadzorem hiszpańskich specjalistów. Powracając w marcu 2012 roku do Polski, jako pierwszy nosił nowe charakterystyczne malowanie kamuflażowe w dwóch odcieniach szarości. Z kolei „012” trafił już właśnie na Okęcie, a jego przegląd zakończono w sierpniu 2012 roku, kiedy to powrócił do Krakowa. Oczywiście także w nowym kamuflażu. Jego ponowna eksploatacja stała się namacalnym dowodem kunsztu Centrum Serwisowego na Okęciu. W 2012 roku do obsługi 8Y skierowano ponadto do Warszawy maszyny „013”, „014” i „015” (jednocześnie w remoncie kapitalnym znajdować się mogą maksymalnie trzy samoloty). Później stopniowo w latach 2013–2014 ich miejsce zajęły „016”, „017” i „018”. Tutaj też miało miejsce doposażenie samolotów „023”, „024” i „025” serii PO03. W kolejnych latach na remonty trafią następne C-295M, w pierwszej kolejności „020” (ostatni w błękitnym malowaniu), następnie „021” i „022”. Norbert Bączyk Zdjęcia: o ile nie podano inaczej – autor 53
