„Analiza wpływu istniejących oraz ewentualnych nowych obiektów

„Analiza wpływu istniejących oraz ewentualnych nowych obiektów
budowlanych na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych
na lotnisku w Krośnie”
Autor: Oktawian Jarosz
Krosno/Kraków, Luty 2010r.
1
Dokument „Analiza wpływu istniejących oraz ewentualnych nowych obiektów
budowlanych na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych na lotnisku w
Krośnie” powstał na zlecenie Gminy Krosno reprezentowanej przez Prezydenta
Miasta Krosna ( w dalszej części opracowania: Zleceniodawca ) i ma na celu pomoc w
określeniu zakresu niezbędnych działań i rozwiązań w trakcie procesu projektowego
/inwestycyjnego/ dotyczącego lotniska, w aspekcie ograniczeń i zaleceń wynikających
z uwarunkowań prawnych oraz stosowanych najlepszych praktyk.
2
Spis treści:
I. Przedmiot i zakres opracowania (str. 4)
II. Stan istniejący (str. 5)
1. Określenie aktualnych odległości od dróg startowych do istniejących obiektów (str. 5)
2. Wpływ obiektów/przeszkód na bezpieczeństwo operacyjne w aspekcie prawnym i
użytkowym. (str. 11)
III. Wpływ obecnie istniejących oraz ew. nowych obiektów budowlanych na
bezpieczeństwo startów i lądowań na lotnisku ze względu na warunki wietrzne
panujące w jego rejonie. (str. 27)
1. Obiekty naturalne (str. 27)
2. Obiekty sztuczne (str. 29)
IV. Proponowane rozwiązania (str. 31)
Literatura. (str. 34)
3
I. Przedmiot i zakres opracowania
Przedmiotem opracowania jest wpływ istniejących oraz ewentualnych nowych
obiektów budowlanych na bezpieczeństwo operacyjne na lotnisku w Krośnie (EPKR)
w tym:
- określenie propozycji linii zabudowy oraz
wymiarów ew. nowych obiektów
budowlanych z uwzględnieniem warunków prawnych i uŜytkowych,
- określenie wpływu obecnie istniejących oraz ew. nowych obiektów budowlanych na
bezpieczeństwo startów i lądowań na lotnisku ze względu na warunki wietrzne
panujące w jego rejonie.
Zakres opracowania przedstawiony jest na poniŜszej mapie (Załącznik Nr 1).
4
II. Stan istniejący
1. Określenie aktualnych odległości od dróg startowych do istniejących
obiektów.
Lotnisko Krosno nad Wisłokiem (EPKR) aktualnie posiada
sześć wyznaczonych
trawiastych pasów startowych ( za AIP Polska – mapa str. 7):
1) RWY 02 - 20 (625m x1 00m)
2) RWY 04 - 22 (950m x 100m)
3) RWY 11L – 29R (1040m x 100m)
4) RWY 11R – 29L (925m x 100m)
5) RWY 14 - 32 (900m x 100m)
6) RWY 15 - 33 (765m x1 00m)*
*RWY 15-33 jest obecnie wyłączony z uŜytku, trwa procedura wykreślania z dokumentacji
AIP/Polska/EPKR.
AD.1 Kierunek startu 02.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 02
do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do drogi zewnętrznej ok. 172 m /teren 277 m.n.p.m.
- do istniejącej zabudowy (silosy) ok. 220 m /wys.ok. 16 m.n.p.t./teren 277 m.n.p.m.
Kierunek startu 20.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 20
do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do obszaru zadrzewionego ok. 200 m / wys. ok. 12 m.n.p.t./teren 281 m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 300 m /wys. ok. 6 m/teren 281,5 m.n.p.m./
- do drogi zewnętrznej ok. 360 m /teren 281 m.n.p.m./
5
AD.2 Kierunek startu 04.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 04
do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do obszaru zadrzewionego/działki ok. 90 m /wys.ok.10 m.n.p.t./teren 276,5
m.n.p.m./
- do obszaru zadrzewionego/ przy drodze głównej ok. 180 m /wys. do 16
m.n.p.t./teren 276,5 m.n.p.m./
- do drogi zewnętrznej ok. 170 m /teren 277 m.n.p..m./
- do istniejącej zabudowy ok. 190 m /wys.10 m.n.p.t./teren 277 m.n.p.m./
- naleŜy zwrócić uwagę na bardzo niewielką odległość (ok. 20 m) od końca pasa
drogi startowej do istniejącego budynku (wys. ok. 10 m.n.p.t.) oraz do innych
obiektów zabudowy lotniskowej oraz drzew (wys 5 – 7 m.n.p.t. ) znajdujących się po
prawej stronie.
6
PoniŜej aktualna mapa AIP lotniska EPKR (źródło: AIP Polska) z zastrzeŜeniem, Ŝe
trwa procedura aktualizacyjna dot. m.in. wykreślenia RWY 15-33.
7
Kierunek startu 22.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 22
do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do obszaru zadrzewionego ok. 220 m /wys. ok. 12 m.n.p.t./teren 281 m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 340 m /wys. ok. 6 m.n.p.t./teren 281,5 m.n.p.m./
- do drogi zewnętrznej ok. 355 m /teren 281 m.n.p..m./
AD.3 Kierunek startu 11L.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu
11L do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do drogi zewnętrznej (obecnie zamknięta) ok. 158 m /teren 281 m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 600 m /wys. ok. 6 m.n.p.t./teren 280,3 m.n.p.m./
- do obszaru zadrzewionego ok. 720 m /wys. ok. 5 -7 m.n.p.t./teren 277 m.n.p.m./
Kierunek startu 29R.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu
29R do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do drogi zewnętrznej ok. 140 m /teren 280 m.n.p..m./
- do obszaru zadrzewionego/przy drodze ok. 172 m /wys. ok. 10-12 m.n.p.t./teren
279,5 m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 200 m /wys. ok.7 m.n.p.t./teren 276,5 m.n.p.m./
AD.4 Kierunek startu 11R.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu
11R do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
8
- do drogi zewnętrznej (obecnie zamknieta ) ok. 190 m /teren 282 m.n.p.m./
- do obszaru zadrzewionego
ok. 775 m (wys. ok. 12 – 14 m.n.p.t./teren 279,5
m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 965 m (wys. ok. 8 m.n.p.t./teren 282 m.n.p.m./
Kierunek startu 29L.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu
29L do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do drogi zewnętrznej ok. 140 m /teren 281 m.n.p.m./
- do obszaru zadrzewionego
ok. 152 m /wys. ok. 10-12 m.n.p.t./teren 280,5
m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 185 m /wys. ok. 7 m.n.p.t./teren 280,4 m.n.p.m./
AD.5 Kierunek startu 14.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 14
do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do drogi zewnętrznej (gruntowej) ok. 405 m /teren 282 m.n.p.m./
- do obszaru zadrzewionego ok. 850 m /wys.ok 12-14 m.n.p.t./teren 279,5 m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 950 m /wys. ok. 11.m.n.p.t./teren 282 m.n.p.m./
Kierunek startu 32.
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 32
do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do drogi zewnętrznej ok. 185 m /teren 277 m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy (silosy) ok. 230 m /wys. ok. 16 m/teren 277 m.n.p.m./
9
- naleŜy zwrócić uwagę na fakt niepełnego pokrywania się deklarowanego pasa drogi
startowej 14-32 (AIP) z utrzymywanym (koszonym) pasem drogi startowej o kierunku
rzeczywistym zbliŜonym do 16 – 34.
AD.6 Kierunek startu 15. (niewykorzystywany operacyjnie)
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 15
do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do drogi zewnętrznej (gruntowej) ok. 190 m /teren 282 m.n.p.m./
- do obszaru zadrzewionego ok. 215 m /wys. ok. 20 m.n.p.t/teren 280,5 m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 275 m /wys. ok. 7 m.n.p.t./teren 283,5 m.n.p.m./
- naleŜy zwrócić uwagę na niewielką odległość (ok. 90 m) od końca pasa drogi
startowej do istniejącego budynku (wys. 3 m.n.p.t.) oraz bardzo niewielka odległość
(ok. 20m) do obszaru zadrzewionego (wys. ok. 5-7 m.n.p.t.) znajdujących się po
prawej stronie.
Kierunek startu 33. (niewykorzystywany operacyjnie)
Uwzględniając lokalizację końca zabezpieczenia pasa drogi startowej - odległości
(licząc równolegle do osi pasa i w obszarze powierzchni startu) na kierunku startu 33
do najbliŜszych istniejących obiektów stałych przedstawiają się następująco:
- do drogi zewnętrznej ok. 170 m /teren 279,3 m.n.p.m./
- do obszaru zadrzewionego ok. 180 m /wys. ok. 10-12 m.n.p.t. teren 279,5 m.n.p.m./
- do istniejącej zabudowy ok. 270 m /wys/teren 279 m.n.p..m./
Niniejsza analiza w aspekcie wysokości obiektów ma charakter szacunkowy (opiera
się na mało dokładnym sposobie określania wysokości obiektów n.p.t.) dlatego
powinna
być
poparta
szczegółowymi pomiarami geodezyjnymi,
po
których
parametry wysokości obiektów mogą ulec niewielkiej zmianie.
10
2. Wpływ obiektów/przeszkód na bezpieczeństwo operacyjne w aspekcie
prawnym i uŜytkowym.
Lotnisko EPKR jest wpisane do rejestru lotnisk cywilnych Urzędu Lotnictwa
Cywilnego pod nr 0687/22 z cyfrą kodu referencyjnego 2.
Wymagania odnoszące się do obszaru terenu pozostającego w zasięgu powierzchni
ustalających dopuszczalne gabaryty zabudowy i obiektów naturalnych dla lotnisk
ujęte są w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25.06.2003r. w sprawie
warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu
lotniska ( w opisywanym zakresie jest to dokument toŜsamy z Aneksem XIV Lotniska
- Konwencji Chicago, V edycja, lipiec 2009r)
Uwzględniając powyŜsze i parametry lotniska moŜna przyjąć dla lotniska EPKR
następujące powierzchnie ograniczające:
- powierzchnia stoŜkowa:
nachylenie 5%
wysokość 55 m
- powierzchnia pozioma wewnętrzna:
Wysokość 45 m
Promień 2500 m
- powierzchnia podejścia (część nachylona):
długość krawędzi dolnej 80 m
odległość od progu 60 m *
rozchylenie krawędzi bocznych 10 %
długość (przy załoŜeniu poziomej niwelety DS) 2500 m
nachylenie 4% (1:20)
- powierzchnia podejścia (część pozioma):
długość całkowita 2500 m
- powierzchnia przejściowa
nachylenie 20 %
11
Uwzględniając zapisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2004r.
w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych moŜna określić minimalne
odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczenia pola wzlotów tj:
- dla kodu referencyjnego 1 i 2 – 30 m *
PowyŜsze
parametry
stanowią
podstawę
do
wyprowadzenia
powierzchni
wyznaczających dopuszczalne wysokości obiektów budowlanych i naturalnych,
określonych w przepisach techniczno – budowlanych dla lotnisk cywilnych.
* naleŜy zauwaŜyć, Ŝe deklarowane (AIP) parametry zabezpieczeń pasów dróg startowych (STRIP) są
dwukrotnie większe od wymaganych (tj. 60 m), co będzie honorowane w dalszej części opracowania.
Aby móc określić zaleŜności pomiędzy odległościami od istniejących pasów dróg
startowych do istniejących obiektów stałych a takŜe wynikające z tego zagroŜenia
przeprowadzono poniŜszą analizę.
1. Po przeprowadzeniu analizy rzędnych wysokościowych terenu (na podstawie
mapy syt – wys, do celów projektowych) i lokalizacji deklarowanych pasów
startowych (AIP) określono w przybliŜeniu następujące wysokości progów
pasów startowych:
Lp.
RWY
PRÓG
WYS.
PRÓG
(m.n.p.m.)
WYS.
(m.n.p.m.)
1
02-20
02
279,65
20
277,50
2
04-22
04
279,65
22
277,15
3
11L-29R
11L
279,00
29R
281,70
4
11R-29L
11R
280,00
29L
282,25
5
14-32
14
277,25
32
281,25
6
15-33
15
279,05
33
280,50
2. Obecnie
deklarowane
(AIP)
drogi
startowe
posiadają
powierzchnie
ograniczające wys. przeszkód naturalnych i sztucznych o parametrach
12
odpowiednich dla podejść nieprzyrządowych i dla deklarowanej cyfry kodu
referencyjnego 2.
3. Rozpatrując pkt . I oraz pkt.1 i pkt.2 moŜna określić dla kaŜdego kierunku
podejścia/startu aktualnie istniejące przeszkody lotnicze tzn. najbliŜsze,
najwyŜsze
lub
obiekty
krytyczne
(stawiające
najwyŜsze
wymagania
operacyjne w sytuacji awaryjnej) uwzględniając odpowiednio zapisy wcześniej
przytoczonych rozporządzeń oraz zakres obszarowy opracowania:
- dla podejścia 02/startu 20 – jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci
obszaru zadrzewionego o śr. wys. do 12 m.(ok. 5m ponad pow.
ograniczającą)
- dla podejścia 20/startu 02 – jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci
silosów wys. ok. 16 m.(ok. 6m ponad pow. ograniczającą)
- dla podejścia 04/startu 22 – jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci
obszaru zadrzewionego o śr. wys. do 12 m.(ok. 5m ponad pow.
ograniczającą)
- dla podejścia 22/startu 04 – jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci
obszaru zadrzewionego/przy drodze głównej o śr. wys do 16 m.(ok. 3m ponad
pow. ograniczającą)
- dla
podejścia 11L/startu 29R – jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w
postaci obszaru zadrzewionego przy drodze o śr. wys do 10 m.(ok. 4m ponad
pow. ograniczającą)
- dla podejścia 29R/startu 11L – jest to istniejący obiekt liniowy w postaci
drogi (obecnie zamkniętej dla ruchu pojazdów nieuprawnionych). JeŜeli
dostęp do takiej drogi nie będzie kontrolowany (czyli będą mogły znaleźć się
na niej, nawet przypadkiem, pojazdy nieuprawnione) naleŜy potraktować ją,
jako obiekt liniowy o stałej wysokości 4,8 m przy czym nawet wtedy,
uwzględniając wymogi prawne, odległości, rzędne terenu i progu 29R, droga
13
ta nie będzie posiadać kwalifikacji przeszkodowych. NiezaleŜnie jednak naleŜy
dąŜyć do maksymalnego ograniczenia potencjalnego ruchu na tej drodze w
trakcie prowadzenia operacji lotniczych na kierunku 11L/29R.
- dla
podejścia 11R/startu 29L – jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w
postaci obszaru zadrzewionego przy drodze o śr. wys do 10 m.(ok. 5m ponad
pow. ograniczającą)
- dla podejścia 29L/startu 11R – jest to istniejący obiekt liniowy w postaci
drogi (obecnie zamkniętej dla ruchu pojazdów nieuprawnionych). JeŜeli
dostęp do takiej drogi nie będzie kontrolowany (czyli będą mogły znaleźć się
na niej, nawet przypadkiem, pojazdy nieuprawnione) naleŜy potraktować ją,
jako obiekt liniowy o stałej wysokości 4,8 m przy czym nawet wtedy,
uwzględniając wymogi prawne, odległości, rzędne terenu i progu 29R, droga
ta nie będzie posiadać kwalifikacji przeszkodowych. NiezaleŜnie jednak naleŜy
dąŜyć do maksymalnego ograniczenia potencjalnego ruchu na tej drodze w
trakcie prowadzenia operacji lotniczych na kierunku 11L/29R.
- dla podejścia 14/startu 32 – jest to istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci
silosów wys. ok. 16 m.(ok. 6,5m ponad pow. ograniczającą)
- dla podejścia 32/startu 14 – jest to istniejący obiekt liniowy w postaci drogi
(obecnie zamkniętej dla ruchu pojazdów nieuprawnionych). JeŜeli dostęp do
takiej drogi nie będzie kontrolowany (czyli będą mogły znaleźć się na niej,
nawet przypadkiem, pojazdy nieuprawnione) naleŜy potraktować ją, jako
obiekt liniowy o stałej wysokości 4,8 m przy czym nawet wtedy, uwzględniając
wymogi prawne, odległości, rzędne terenu i progu 29R, droga ta nie będzie
posiadać kwalifikacji przeszkodowych. NiezaleŜnie jednak naleŜy dąŜyć do
maksymalnego ograniczenia potencjalnego ruchu na tej drodze w trakcie
prowadzenia operacji lotniczych na kierunku 11L/29R.
- dla podejścia 15/startu 33 (kierunek nieuŜytkowany operacyjnie) - jest to
istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego przy drodze
o śr. wys do 10 m.(ok. 4m ponad pow. ograniczającą)
14
- dla podejścia 33/startu 15 (kierunek nieuŜytkowany operacyjnie) - jest to
istniejąca przeszkoda lotnicza w postaci obszaru zadrzewionego przy drodze
o śr. wys do 20 m.(ok. 12 m ponad pow. ograniczającą)
Na podstawie powyŜszego moŜna stwierdzić, Ŝe uwzględniając aktualne dane
/deklaracje z AIP/Polska (prócz kierunków podejść/startów 29R/startu 11L i
29L/startu 11R) na większości kierunków operacyjnych, występują w bezpośrednim
otoczeniu lotniska lub na lotnisku przeszkody lotnicze mogące mieć w mniejszym lub
większym stopniu wpływ na bezpieczeństwo operacyjne startów i lądowań.
Tu naleŜy wspomnieć o wymogach odnośnie minimalnych długości pasów
startowych zawartych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 30.04.2004r. w
sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych tzn.:
„§ 23. 1. Długość pasa startowego powinna być równa co najmniej długości:
1) zapewniającej wyhamowanie prędkości statku powietrznego podczas lądowania
aŜ do jego zatrzymania się, przy załoŜeniu przelotu nad początkiem pasa
startowego, na wysokości co najmniej 10 m i nad jakimikolwiek obiektami
budowlanymi lub naturalnymi, usytuowanymi w strefie podejścia, na wysokości
co najmniej 15 m albo
2) zapewniającej przelot co najmniej 10 m nad końcem pasa startowego i co
najmniej 15 m nad jakimikolwiek obiektami budowlanymi lub naturalnymi,
usytuowanymi w strefie wznoszenia
- zaleŜnie od tego, która z tych długości jest większa.
2. Wymagania określone w ust. 1 pkt. 2 powinny być zapewnione dla zespołu
samolotu holującego i statku powietrznego holowanego.”
Aby móc przeprowadzić analizę dotyczącą powyŜszego paragrafu naleŜy określić
statki powietrzne ,jakie mogą
korzystać z lotniska wraz z ich parametrami
osiągowymi.
15
PoniŜej przedstawiono statki powietrzne będące na wyposaŜeniu Aeroklubu:
Typ samolotu
TULAK
CESSNA 172
SOCATA MORANE
MS.894 A
PZL - 104 Wilga
AN-2
PLZ - 101 A Gawron
SOCATA MS.880 B
ROZBIEG m
60
ok. 350 (+13°, bez
wiatru,naw. trawiasta)
DOBIEG m
80
ok. 240 (+13°, bez
wiatru,naw. trawiasta)
Start na 15 m
b.d.
ok.625 (+13°, bez
wiatru,naw. trawiasta)
ok. 495 (+15º, bez
ok. 231 (+15º, bez wiatru, ok. 150 (+15º, bez wiatru, wiatru,
naw.trawiasta,śnieg)
naw.trawiasta,śnieg)
naw.trawiasta,śnieg)
ok. 400
ok. 200 (121)
ok. 220
ok. 220 trawa (200 naw. ok. 225 naw. twarda
twarda)
(trawa 210)
ok. 450
240 (+szybowiec w
95 (+ szybowiec w
ok. 60
temp. 20°)
temp.+ 20º)
ok. 495 (+15º, bez
ok. 231 (+15º, bez wiatru, ok. 150 (+15º, bez wiatru, wiatru,
naw.trawiasta,śnieg)
naw.trawiasta,śnieg)
naw.trawiasta,śnieg)
Lądowanie znad 15 m
b.d.
ok.565 (+13°, bez
wiatru,naw. trawiasta)
ok. 310 (+15º, bez wiatru,
naw.trawiasta,śnieg)
ok. 300
ok. 370
b.d.
ok. 310 (+15º, bez wiatru,
naw.trawiasta,śnieg)
Przedstawione powyŜej dane nie w pełni obrazują zagadnienie określenia
wymaganej długości startu czy lądowania. NaleŜy uwzględnić dodatkowo poniŜsze
parametry, róŜne dla kaŜdego lotniska czy sytuacji tj.:
• Wysokość lotniska nad poziomem morza
• Ciśnienie
• Kierunek i prędkość wiatru
• Temperatura powietrza
• Nachylenie DS.
• Nawierzchnia DS
• Doświadczenie pilota
Przyjmując dla uproszczenia wysokość lotniska EPKR na 300 m.n.p.m. i
standardowe ciśnienie 1013,2 hPa otrzymamy wysokość ciśnieniowa lotniska zgodną
z
rzeczywistą.
NaleŜy
zaznaczyć,
Ŝe
ciśnienie
niŜsze
od
standardowego
odpowiednio wpływa na wydłuŜenie długości startu (ok. 20% na kaŜde 10%
zmniejszenia ciśnienia poniŜej standardowego).
Wzrost temperatury otoczenia zmniejsza gęstość powietrza, a to wymusza
zwiększenie prędkości oderwania (na skutek obniŜenia praktycznego ciągu śmigła),
co w rezultacie zwiększa długość rozbiegu.Wartością wyjściową temperatury jest
15°C a ka Ŝdy wzrost lub spadek temperatury o 10°C wpływa na d ługość startu w
postaci korekty o 10%.
16
Kierunek i prędkość wiatru ma bardzo duŜe znaczenie w określaniu długości startu
czy lądowania. Ogólnie zakłada się, Ŝe wiatr tylny wydłuŜa długość rozbiegu i
dobiegu natomiast wiatr czołowy długości te skraca. W zaleŜności oczywiście od
prędkości wiatru, wpływ tego czynnika na wydłuŜenie lub skrócenie długości rozbiegu
czy dobiegu moŜe wahać się od 0 do nawet 50% i więcej. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe jeśli
to tylko moŜliwe operacje startu i lądowania prowadzone są pod wiatr, co zwykle
powoduje ( w zaleŜności od prędkości wiatru)
znaczące zmniejszenie długości
startów i lądowań.
Wpływ nachylenia na długość rozbiegu wyraŜa się zaleŜnością tj. na kaŜde 2%
nachylenia DS długość rozbiegu wzrasta o 10%. Wpływ na te wartości ma wzrost
prędkości samolotu tzn. większy z góry a mniejszy pod górę. NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe
korekta ta często nie jest uwzględniana w instrukcjach uŜytkowania w locie
samolotów.
Rodzaj nawierzchni (a dokładniej parametr siły tarcia kół samolotu o podłoŜe) ma
znaczący wpływ na długośc rozbiegu.Na nawierzchni twardej i suchej DS łatwiej jest
uzyskać prędkość odpowiednią do oderwania samolotu od ziemi. Przy starcie z
nawierzchni trawiastych (w zaleŜności od długości trawy lub jej wilgotności),
gruntowych lub zaśnieŜonych długość startu zwiększa się nawet o 30%.
Doświadczenie pilota moŜe mieć wpływ na długość rozbiegu pilotowanego przez
niego samolotu poprzez umoŜliwienie osiągnięcia prawidłowego kąta natarcia
zaleznego od wielkości uniesienia tylnego lub przedniego koła podwozia. Korekta
moŜe wynosić nawet 30% zwiekszenia długości rozbiegu w zaleŜności od stopnia
wyszkolenia pilota, jego doświadczenia lub nawet ilości godzin nalotu na określonym
typie samolotu.
Uwzględniając powyŜsze parametry moŜna, dla konkretnego pilota, samolotu oraz
zespołu wartości poszczególnych w/w czynników, oszacować wymagane długości
rozbiegu lub dobiegu.
Przy uwzględnieniu bardziej lub mniej korzystnych uwarunkowań moŜna dla
uproszczenia załoŜyć konieczność wydłuŜenia instrukcyjnych wartości szczególnie
rozbiegu lub dobiegu* samolotu od 50% do nawet 300%.
17
*Specyficzne dla kaŜdego samolotu właściwości odnoszące się do tendencji do łatwiejszego lub
trudniejszego lądowania (przyziemienia) a przez to do ew. przesunięcia końcowego punktu dobiegu
nie będą omawiane w niniejszym opracowaniu.
Po analizie m.in. prędkości oderwania większych samolotów oraz ich prędkości
wznoszenia moŜna ogólnie przyjąć ok. 7% - 8% gradient wznoszenia w początkowej
fazie lotu. W sytuacji typowej, prędkość oderwania powinna być osiągnięta
przynajmniej na ¾ długości pasa przeznaczonego do startu, co oznacza pokonanie
pozostałej ¼ długości w powietrzu. Przy załoŜeniu długości rozbiegu samolotu w
konkretnej sytuacji na np. 450 oraz długości pasa 900 m – przelot nad końcem DS
powinien odbyć się na wysokości ok. 30 - 40 m (lub nieco mniej uwzględniając
konieczność rozpędzenia samolotu na małej wysokości i z niewielkim wznoszeniem do zalecanej prędkości wznoszenia odpowiednio większej od prędkości oderwania),
co będzie zgodne z wymogami § 23 wspomnianego wcześniej rozporządzenia. JeŜeli
oderwanie nie nastąpi na odległości do 675 m naleŜy przerwać procedurę startu.
PowyŜsze naleŜy odpowiednio zweryfikować uwzględniając np. fakt holu szybowca
wpływającego na zmniejszenie prędkości wznoszenia.
W przypadku wystąpienia awarii silnika w trakcie startu (lub zerwania holu szybowca)
lub zaraz po starcie - działania podjęte przez pilota uzaleŜnione będą przede
wszystkim od wysokości samolotu (szybowca) nad ziemią, siły i kierunku wiatru,
rodzaju terenu znajdującego się na osi startu itd. JeŜeli awaria nastąpi w miejscu
dającym nadzieje zatrzymania samolotu (szybowca) w obrębie lotniska sytuacja jest
ułatwiona. Trudniej, gdy lądowanie musi nastąpić poza lotniskiem, w terenie
przygodnym. W zaleŜności od sytuacji i nawet do wysokości samolotu 100 m nad
terenem (niewiele niŜej w przypadku szybowca), naleŜy wykonywać lądowanie
awaryjne po starcie - lecąc na wprost z ew. uwzględnieniem dowrotów w zakresie do
30° i pochyleń w zakresie do 20° (w czasie szybowania prędkość opadania jest
szczególnie duŜa w zakrętach).
Typowy gradient podejścia samolotu wynosi ok. 5% - 6% (większa rezerwa w
przypadku szybowca) a miejscem przyziemienia jest na ogół strefa kilkudziesięciu –
kilkuset metrów za progiem na kierunku podejścia.
18
Jak widać, w sytuacji typowej (nie awaryjnej!) i przy załoŜeniu prawidłowej oceny w/w
parametrów moŜna stwierdzić, Ŝe spełnienie zaleceń § 23 w przypadku lotniska
EPKR jest osiągalne.
NiezaleŜnie - przyjmując wartość 4% nachylenia powierzchni ograniczających start
i lądowanie oraz miejsce ich wyprowadzenia (60 m za końcem DS) otrzymywana jest
strefa bezpieczeństwa wymagana zapisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z
dnia 25.06.2003r. w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane
oraz naturalne w otoczeniu lotniska oraz zapisami Aneksu XIV Lotniska - Konwencji
Chicago, V edycja, lipiec 2009r. NaleŜy, więc dąŜyć do usuwania juŜ istniejących
przeszkód lotniczych w celu uzyskania przynajmniej czystej strefy bezpieczeństwa
dla obecnie deklarowanych długości dróg startowych lub w przypadku braku
moŜliwości
usunięcia
deklarowanych
mając
przeszkód
przede
lotniczych
wszystkim
na
rozwaŜyć
uwadze
skrócenie
moŜliwości
długości
osiągowe
uŜytkowanych statków powietrznych oraz wcześniej opisane aspekty wpływające na
bezpieczeństwo operacyjne.
Przedstawione przez Zamawiającego dokumenty rejestracyjne lotniska EPKR
określają podobny do aktualnie zawartego w AIP/Polska/EPKR
układ pięciu
trawiastych pasów startowych. Główna część jednej z map rejestracyjnych poniŜej.
19
Układ ten składa się z:
1) RWY 04 - 22 (732m x 80m)
2) RWY 14 - 32 (900m x 80m)
3) RWY 11L – 29R (850m x 80m)
4) RWY 11R – 29L (1060m x 100m)
5) RWY 02 - 22 (645m x 100m)
Kierunki azymutalne trawiastych pasów startowych ogólnie pokrywają się z
kierunkami dróg startowych deklarowanych w AIP
i niewiele róŜnią się (przede
wszystkim długościowo) i tak:
-
RWY 04 - 22 (955m x 100m) jest dłuŜszy od deklarowanego w AIP o 5 m oraz m.w.
pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŜyć fakt
zastosowania odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola
wzlotów tj. 50 m.
-
RWY 14 - 32 (920m x 100m) jest dłuzszy od deklarowanego w AIP o 20 m oraz
m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŜyć fakt
zastosowania odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola
wzlotów tj. 50 m.
-
RWY 11L – 29R (1060m x 100m) jest dłuzszy od deklarowanego w AIP o 20 m
oraz m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy
zauwaŜyć fakt zastosowania
odległości między granicą pola wzlotów a granicą
zabezpieczeń pola wzlotów tj. 50 m.
-
RWY 11R – 29L (1060m x 100m)
m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem
deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŜyć fakt zastosowania
odległości między
granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola wzlotów tj. 50 m.
- RWY 02 - 22 (645m x 100m) jest dłuzszy od deklarowanego w AIP o 20 m oraz
m.w. pokrywa się lokalizacyjnie z pasem deklarowanym w AIP. NaleŜy zauwaŜyć fakt
zastosowania odległości między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczeń pola
wzlotów tj. 50 m.
20
Dla w/w pasów startowych zastosowano następujące powierzchnie ograniczające :
- powierzchnia stoŜkowa:
nachylenie 5%
wysokość 60 m
- powierzchnia pozioma wewnętrzna:
Wysokość 45 m
Promień 3500 m
- powierzchnia podejścia (część nachylona):
długość krawędzi dolnej 200 m
odległość od progu 50 m*
rozchylenie krawędzi bocznych 15 %
długość (przy załoŜeniu poziomej niwelety DS) 2500 m
nachylenie 3,3% (1:30)
- powierzchnia podejścia (część pozioma):
długość całkowita 2500 m
- powierzchnia przejściowa
nachylenie 20 %
NaleŜy
zauwaŜyć
pewne
niespójności
załoŜonych
parametrów
powierzchni
ograniczających z wymaganymi odpowiednimi przepisami, przytoczonymi wcześniej.
Tabela poniŜej przedstawia aktualnie wymagane parametry dot. powierzchni
ograniczających dla lotnisk.
21
Zastosowanie nachylenia powierzchni podejścia 1:30 (3,3%) dla trawiastych pasów
startowych sugeruje:
- przy załoŜeniu podejść przyrządowych nieprecyzyjnych - cyfrę kodu referencyjnego
1 lub 2.
- przy załoŜeniu podejść nieprzyrządowych - cyfrę kodu 3.
Jednocześnie zastosowanie długości krawędzi dolnych 200 m(>150m) oraz 14,3%
(1:7) nachyleń powierzchni przejściowych bocznych -
sugeruje jednoznacznie
podejście nieprzyrządowe i cyfrę kodu 3 - tylko, Ŝe w takim przypadku odległość
między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczenia pola wzlotów wynosi 60 m, co
stoi w sprzeczności z wartością zastosowaną tj. 50 m*.
*Tu naleŜy zauwaŜyć, Ŝe wartość 50 m – jako minimalna odległość między granicą pola wzlotów a granicą
zabezpieczenia pola wzlotów pojawia się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 20.07.2004r. w sprawie
wymagań dla lądowisk (Dz.U. 170 poz. 1791, §8)
NaleŜy zwrócić równieŜ uwagę na prawdopodobne zastosowanie 15° (ok. 26,8%) rozchyleń krawędzi bocznych w
miejsce ew. wymaganych 15%, co mogło być działaniem świadomym, lecz wydaje się - niespójnym z wcześniej
przytoczonymi wymaganiami.
Wyjaśnienie powyŜszych niespójności ma podstawowe znaczenie w przypadku m.in.
określania dopuszczalnych wysokości zabudowy i obiektów naturalnych na lotnisku i
w jego otoczeniu.
Na potrzeby niniejszego opracowania i w dalszej jego części przyjęto dla trawiastych
pasów startowych parametry podejść nieprzyrządowych ( w tym 60m odległości
między granicą pola wzlotów a granicą zabezpieczenia pola wzlotów) oraz cyfrę
kodu referencyjnego lotniska 2.
Planując powyŜsze Zamawiający powinien rozwaŜyć zastosowanie/wprowadzenie
najwcześniej jak to moŜliwe ograniczeń wysokości zabudowy wynikających z
przewidywanej lokalizacji GPS o długości 2000 m (kod ref. 3), w szczególności
powierzchni podejść (przyrządowych, precyzyjnych).
Uwzględniając zakres opracowania (patrz Załącznik nr 1), opierając się na analizie
przeprowadzonej w pkt. II oraz analizując poszczególne strefy podejść ujęte w
dostarczonej przez Zamawiającego dokumentacji rejestracyjnej lotniska EPKR dla
układu pięciu trawiastych pasów startowych moŜna stwierdzić, Ŝe:
22
1) RWY 04 - 22 (732m x 80m)
Powierzchnia podejścia do progu 04 penetrowana jest głównie przez przeszkodę
lotniczą w postaci obszaru zadrzewionego o śr. wys. do 12 m. (ok. 5m ponad pow.
ograniczającą). Przeszkoda ta wymaga usunięcia. Odległość od końca pasa
startowego do planowanego ogrodzenia lotniska (licząc po osi DS) - wynosi ok.
150m. W obszarze podejścia 04/startu 22 - obejmującym zakres opracowania oraz
strefę lotniskową (wew. plan. ogrodzenia) nie powinny znajdować się jakiekolwiek
obiekty czy urządzenia, których funkcje nie uzasadniają tego ze względu na potrzeby
nawigacji lotniczej. JeŜeli takie urządzenia są konieczne powinny być łamliwe
i umieszczone moŜliwie najbliŜej podłoŜa. Ze względu na zastosowane długości
pasów startowych 04-22 i 02-20 oraz niewielką odległość od końca zabezpieczenia
tych pasów do planowanego ogrodzenia lotniska sugeruje się, (jeśli to moŜliwe)
odpowiednie przesuniecie planowanego ogrodzenia lotniska i
pozostawienie
przynajmniej „OBSZARU 1” wolnego od zabudowy ( w razie moŜliwości powiększyć
ten obszar na wschód) . Dopuszczalna wysokość zabudowy i obiektów naturalnych
w tym obszarze oscyluje w zakresie od ok. 6 do ok. 16 m.n.p.t (lub mniej stosując
3,3% nachylenie). Pozostawienie „OBSZARU 1” wolnego od zabudowy pozwala na
uzyskanie dodatkowych ok. 150 -160 m
na
ew. za wczesne przyziemienie lub
przerwanie startu i zatrzymanie samolotu dla startu
na
dwóch kierunkach tzn.
kierunku 22 ( na wprost) i dla startu na kierunku 20 (z dowrotem do ok. 22° w prawo),
co uwzględniając przede wszystkim kwestie bezpieczeństwa operacyjnego oraz stan
aktualny (tj. rozległy obszar zadrzewiony) wydaje się - wystarczająco uzasadnia
zastosowanie sugerowanego rozwiązania.
PoniŜej mapa przedstawiająca zakres OBSZARU 1.
23
2) RWY 14 - 32 (900m x 80m)
Powierzchnia podejścia do progu 32 nie jest obecnie penetrowana przez przeszkody
lotnicze. Odległość od końca pasa startowego do planowanego ogrodzenia lotniska
(licząc po osi DS)
- wynosi ok. 570 m. W obszarze podejścia 32/startu 14 -
obejmującym strefę lotniskową (wew. proj. ogrodzenia) nie powinny znajdować się
jakiekolwiek obiekty czy urządzenia, których funkcje nie uzasadniają tego ze względu
na potrzeby nawigacji lotniczej. JeŜeli takie urządzenia są konieczne powinny być
łamliwe i umieszczone moŜliwie najbliŜej podłoŜa. W obszarze podejścia/startu
obejmującym zakres opracowania obiekty powinny spełniać warunki wcześniej
opisane w opracowaniu pt. „Analiza potencjalnego oddziaływania zabudowy terenów
inwestycyjnych na moŜliwość wykonywania operacji lotniczych na głównej drodze
startowej lotniska w Krośnie”, czyli m.in. ich wysokość nie powinna przekraczać 67m.
Odległość pomiędzy planowanym ogrodzeniem lotniska a progiem 32 określa strefę
długości
ok. 630 m (w obszarze lotniska) na ew. za wczesne przyziemienie na
kierunku lądowania 32 lub przerwanie startu i zatrzymanie samolotu dla startu dla
kierunku 14 (na wprost).
W przypadku przerwania startu i zatrzymania samolotu dla startu na kierunku 14 (z
dowrotem do ok. 30° w lewo) odległość ta (w obszarze lotniska) wzrasta do ok.
1250m. Aby teren po stronie wschodniej lotniska EPKR wewnątrz projektowanej
granicy lotniska (ujęty na Złączniku Nr 1) jako przeznaczony w przyszłości pod
budowę GPS o długości 2000m mógł spełniać to zadanie -
powinien być
utrzymywany, jako wolny od jakiejkolwiek zabudowy czy zadrzewienia, o równej
nawierzchni bez poprzecznych bruzd.
Ewentualny wpływ obiektów zlokalizowanych w obszarze z zakresu opracowania na
warunki wietrzne panujące w jego rejonie ujęty jest w dalszej części opracowania
(cz. III).
5) RWY 02 - 20 (732m x 80m)
Powierzchnia podejścia do progu 02 penetrowana jest głównie przez przeszkodę
lotniczą w postaci obszaru zadrzewionego o śr. wys. do 12 m. (ok. 5m ponad pow.
24
ograniczającą). Przeszkoda ta wymaga usunięcia. Odległość od końca pasa
startowego do planowanego ogrodzenia lotniska (licząc po osi DS) - wynosi ok. 250
m. W obszarze podejścia 02/startu 20 - obejmującym zakres opracowania oraz strefę
lotniskową (wew. proj. ogrodzenia) nie powinny znajdować się jakiekolwiek obiekty
czy urządzenia, których funkcje nie uzasadniają tego ze względu na potrzeby
nawigacji lotniczej. JeŜeli takie urządzenia są konieczne powinny być łamliwe
i umieszczone moŜliwie najbliŜej podłoŜa. Pozostałe zalecenia – jak dla RWY 04 –
22.
W przypadku wykorzystywania operacyjnego pasa drogi startowej o kierunku rzeczywistym zbliŜonym do 16 – 34
( co moŜe być uzasadnione ze względu na kierunek wiatru oraz istnienie przeszkody lotniczej w postaci silosów
o wys. 16 m.n.p.t. dla kierunku 14-32) oraz zakładając lokalizacje progu 34 m.w. w miejscu progu 32 - odległość
od końca pasa startowego do planowanego ogrodzenia lotniska (licząc po osi DS)
W obszarze podejścia 34/startu 16 -
- wynosi ok. 340 m.
obejmującym strefę lotniskową (wew. proj. ogrodzenia) nie powinny
znajdować się jakiekolwiek obiekty czy urządzenia, których funkcje nie uzasadniają tego ze względu na potrzeby
nawigacji lotniczej. JeŜeli takie urządzenia są konieczne powinny być łamliwe i umieszczone moŜliwie najbliŜej
podłoŜa. W obszarze podejścia/startu obejmującym zakres opracowania obiekty powinny spełniać warunki
opisane we wcześniejszym opracowaniu
pt. „Analiza potencjalnego oddziaływania zabudowy terenów
inwestycyjnych na moŜliwość wykonywania operacji lotniczych na głównej drodze startowej lotniska w Krośnie”,
czyli m.in. ich wysokość nie powinna przekraczać 6-7m.
Odległość pomiędzy planowanym ogrodzeniem lotniska a progiem 34 określa strefę długości ok. 400 m
(w obszarze lotniska) na ew. za wczesne przyziemienie na kierunku lądowania 34 lub przerwanie startu i
zatrzymanie samolotu dla startu dla kierunku 14 (na wprost).
W przypadku przerwania startu i zatrzymania samolotu dla startu na kierunku 16 (z dowrotem do ok. 30° w lewo)
odległość ta (w obszarze lotniska) wzrasta do ok. 850m. Wymagania dla tego obszaru -
podobnie jak dla
2) RWY 14 – 32.
Sugeruje się określenie i zastosowanie dla wszystkich pasów startowych lotniska
EPKR powierzchni zabezpieczeń końców drogi startowej (RESA) o parametrach
(długość/szerokość i inne) określonych w Aneksie XIV Lotniska -
Konwencji
Chicago, V edycja, lipiec 2009r. a szczególnie o długościach (nawet w przypadku
dróg startowych nieprzyrządowych) maksymalnych tj. do najbliŜszych obiektów
naturalnych lub sztucznych tj. droga zew., ogrodzenie lotniska itp. Sugestia ta ma
m.in. związek z zapisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr
1108/2009 z 21.10.2009r.
25
Dla porównania - przykładowe minimalne odległości od progów dróg startowych
(licząc wzdłuŜ osi DS ) do obiektów niełamliwych ( tym ogrodzeń i dróg
zewnętrznych) na róŜnych lotniskach i lądowiskach w Polsce kształtują się
następująco:
EPWA - ok. 410m
EPLU – ok. 180m
EPGL - ok. 200 m
EPWR – ok. 400m
EPLL – ok. 220m
EPPO – ok. 370m
EPSC – ok. 400 m
EPNT – ok. 430 m
EPKA – ok. 170 m
EPRA – ok. 385 m
EPKM – ok. 200 m
EPOD – ok. 130 m
26
III. Wpływ obecnie istniejących oraz ew. nowych obiektów budowlanych na
bezpieczeństwo startów i lądowań na lotnisku ze względu na warunki
wietrzne panujące w jego rejonie.
1. Obiekty naturalne
Stopień skomplikowania procesów związanych z przepływem powietrza jest wysoki,
w związku z czym naleŜy liczyć się z brakiem moŜliwości uwzględnienia wszystkich
czynników na te procesy wpływających. W związku z powyŜszym w analizie
konieczne było zastosowanie pewnych uproszczeń i agregacji pozwalających na
ogólny opis procesów.
Właściwości powietrza przepływającego nad terenem ulegają zmianie, na co wpływ
ma m.in. charakterystyka powierzchni terenu, ale równieŜ fakt przejmowania
temperatury od podłoŜa (latem 1,5-2 km, zimą 0,5-1 km).Strugi powietrza opływając
formy terenowe i sztuczne ulegają zakrzywieniom, co ma wpływ równieŜ na ich
miejscową prędkość. Oddziaływanie terenu na przepływ powietrza przenosi się w
ośrodku w poziomie i pionie na róŜne odległości poprzez wymianę pędu, konwekcję i
turbulencje.
W praktyce mamy do czynienia ze zróŜnicowanymi formami terenowymi i sztucznymi
posiadającymi zróŜnicowane wysokości.Powoduje to powstawanie np. kanałów
przyspieszających przepływ powietrza, co moŜna zaobserwować w pasmach
wzniesień (wpływ naturalny) czy np. miastach (wpływ sztuczny). Powietrze ulega
lokalnemu przyspieszeniu po stronie nawietrznej wzniesienia jednocześnie unosząc
się w górę z prędkością nawet do 15 m/s, co często wykorzystywane jest w lotnictwie
sportowym (obszar noszeń). W zaleŜności od prędkości wiatru, kształtu i nachylenia
zbocza obszary takie mają róŜną lokalizacje i zasięg. Przyjmuje się, Ŝe zasięg
pionowy oddziaływania wzniesienia wynosi nawet 5 krotności jego wysokości
względnej. Zaburzenie przepływu strug powietrza przez wzniesienia powoduje
tworzenie się fal orograficznych oraz mniejszych deformacji w postaci rotorów
(prawie stacjonarne wiry powietrza o poziomej osi obrotu i róŜnej średnicy ). Fale i
rotory są podstawową przyczyną turbulencji orograficznych.Ten rodzaj turbulencji
występuje po obydwu (nawietrznych i zawietrznych) stronach wzniesień. Wpływ na
turbulencje orograficzne ma głównie prędkość i kierunek wiatru, wysokość wzniesień
27
oraz ekspozycja wzgl. kierunku wiatru. Zaburzenia falowe w skali makro mogą
zaczynać się juŜ w odległości 15-20 km przed wzniesieniem o wysokości względnej
do 1000m, przy czym kąt nachylenia zbocza ma podstawowe znaczenie. Po stronie
zawietrznej zaburzenia te mogą sięgać zakresem odległości 5-10 krotnie większych
a w przypadku prędkości wiatru przekraczających 10m/s mogą pojawić się rotory.
Pionowy zakres oddziaływania fal orograficznych sięga 3-4 wysokości wzniesienia.
W przypadku lotniska EPKR, uwzględniając odpowiednie wzory matematyczne
określające zaleŜności pomiędzy wysokością i nachyleniem wzniesień oraz
kierunkiem wiatru i jego odchyleniem - moŜna określić przybliŜony zasięg
oddziaływania Pogórza Dynowskiego o wysokości względnej do ok. 300m
(w
odniesieniu do poziomu lotniska) i przy załoŜeniu wiatrów południowych - na warunki
wietrzne w rejonie lotniska. Przeprowadzona analiza i spostrzeŜenia uŜytkowników
potwierdzają występowanie duszeń np. nad południowo-zachodnią częścią miasta
natomiast wyraźny wzrost prędkości wiatru na wyŜszym poziomie lotu nad lotniskiem.
PoniŜej schematyczny obraz prawdopodobnego zjawiska.
28
2. Obiekty sztuczne
Podobne oddziaływanie na przepływ powietrza, tylko w skali micro powodują
mniejsze obiekty naturalne lub sztuczne tj. grupy drzew, budynki, budowle itp.
Wpływ ten jest szczególnie waŜny w otoczeniu lotnisk, czyli tam gdzie statki
powietrzne znajdują się w stosunkowo niewielkiej odległości od ziemi. Szczególnie
istotne jest to w czasie, kiedy prędkość wiatru przekracza 10m/s a temperatura jest
wysoka (lato). Strumień powietrza często przepływając przy powierzchni ziemi
napotyka przeszkody, które zaburzają jego przepływ i w konsekwencji powodują
konieczność ich omijania bokiem i ponad nią. Taki rodzaj zaburzeń przepływu
powoduje lokalną zmianę prędkości i kierunku wiatru, co moŜe prowadzić do
powstawania turbulencji mechanicznych o małej skali i zakresie – wystarczającej
jednak by utrudnić manewry małym samolotom. Zaburzenia takie, przy załoŜeniu
konkretnych kierunków wiatru, równieŜ mogą powstawać na samym lotnisku np. na
skutek wpływu zabudowy lotniskowej tj. wieŜa, hangary - poprzez tworzenie wirów
turbulentnych (nie zawsze przytwierdzonych do budynków czy obiektów) często
stających się wirami wędrującymi, co w przypadku niewielkich odległości dróg
startowych od obiektów powinno być brane pod uwagę przez pilotów statków
powietrznych szczególnie w trakcie operacji startów i lądowań. PowaŜne problemy w
trakcie startów i lądowań moŜe przysporzyć nawet pojedyncza przeszkoda, ale
zlokalizowana w krytycznym miejscu. Bardzo trudno określić dokładnie ogólny zakres
wpływu przeszkód tego typu na powstawanie turbulencji. MoŜna jednak przyjąć
pewne załoŜenia dla obiektów typowych. Wpływ długich liniowych obiektów (np. linii
drzew, długich budynków, pełnych ogrodzeń, wysokich Ŝywopłotów) wzrasta wraz z
ich zwartością, wysokościa i długością. W takim przypadku wpływ tych obiektów na
zmianę prędkości wiatru moŜe sięgać 10 krotności ich wysokości w poziomie. W
przypadku, gdy strumień powietrza napiera pod kątem prostym na pojedynczy
budynek o kształcie sześcianu moŜna spodziewać się zmian/zawirowań przepływu
powietrza nad nim do dwukrotnej jego wysokości i w odległości za nim równej
kilkukrotnej
wysokości budynku. Potencjalne problemy dla statku powietrznego
mogą pojawić się, gdy trasa przelotu samolotu osiąga granice strefy wpływu takiego
budynku w pionie i poziomie lub wyraźnie zbliŜa się do tej strefy. Jeśli nawet niski
budynek ma lekko nachylony dach a kierunek i prędkość wiatru temu sprzyja mogą
pojawić się zawirowania powietrza podobne do tych, jakie powstają za statkiem
29
powietrznym w locie (wingtip vortices) oddziaływujące na odległości równej kilku
wysokościom budynku.
30
IV. Proponowane rozwiązania
Uwzględniając pojawienie się budynków do wysokości 6-7 m i w odległości kilkuset
metrów od pasów startowych czy stref nalotu (lub pod nimi) oraz biorąc pod uwagę
ich wpływ na warunki wietrzne tzn.;
- wpływ poziomy do ok. 70 m a uwzględniając dodatkowo margines bezpieczeństwa
50% - do ok.100 m,
- wpływ pionowy do ok. 14 m a uwzględniając dodatkowo margines bezpieczeństwa
50% - do ok.20 m,
moŜna stwierdzić, Ŝe wpływ na operacje statków powietrznych w tym szczególnie
starty i lądowania będzie marginalny lub niewielki (uwzględniając szczególne kierunki
wiatrów i ich siłę) i nie powinien być większy niŜ wpływ np. juŜ istniejących obiektów
w bezpośredniej okolicy lotniska (tj. zabudowa jedno i wielorodzinna, zadrzewienia
czy zabudowa lotniska itp.)
W związku z przyjętymi uogólnieniami oraz uwzględniając bardziej skomplikowane
formy, gęstość zabudowy, lokalizacje (np. względem kierunku wiatru) jakie moŜe
przyjąć zabudowa, w trakcie prowadzenia inwestycji lub po ich zakończeniu naleŜy
liczyć się z koniecznością wykonania lokalnych analiz i pomiarów dla zadanych
kierunków i sił wiatru.
Na podstawie powyŜszego proponuje się wyznaczenie linii zabudowy m.w. zgodnej z
projektowaną
północną
granicą
lotniska
(Załącznik
Nr
1)
uwzględniając
pozostawienie przynajmniej OBSZARU 1, jako wolnego od zabudowy oraz
zastosowanie dodatkowo zaleconych w wcześniejszym opracowaniu pt. „Analiza
potencjalnego oddziaływania zabudowy terenów inwestycyjnych na moŜliwość
wykonywania operacji lotniczych na głównej drodze startowej lotniska w Krośnie”
marginesu bezpieczeństwa w bezpośredniej okolicy planowanego ogrodzenia po
jego zewnętrznej stronie (ok. 15m) przeznaczając tą strefę na np. płaszczyzny, które
nie będą generować potencjalnych niebezpieczeństw i zagroŜeń operacyjnych.
W związku z istniejącą zwartą zabudową w bezpośredniej okolicy lotniska, rodzajem
prowadzonej działalności lotniczej oraz po konsultacji z przedstawicielami Aeroklubu
a takŜe, jeśli to jeszcze prawnie i technicznie moŜliwe - sugeruje się rozwaŜenie
pozostawienia (np. poprzez odpowiednie zapisy planów zagospodarowań) wolnych
od zabudowy i zadrzewień (np. rola, łąka), kilku wybranych obszarów terenu w
31
otoczeniu lotniska i w rejonach podejść i startów ( propozycje lokalizacji obszarów na
rysunku poniŜej) co byłoby najlepszą praktyką i ponadstandardowym działaniem
mogącym wpłynąć pozytywnie na bezpieczeństwo operacyjne w ew. sytuacjach
awaryjnych obecnie i w przyszłości. Szczególnie na lotniskach szkoleniowych piloci
powinni być odpowiednio wcześniej zapoznani z
tego rodzaju obszarami
pozostającymi w dyspozycji w przypadkach awaryjnych.
W ślad za w/w opracowaniem wydaje się niezbędne przypomnieć, Ŝe niezaleŜnie od
podjętych działań naleŜy liczyć się, podobnie jak na innych lotniskach czy
lądowiskach, z faktem potencjalnej moŜliwości wystąpienia lokalnych zjawisk
atmosferycznych (turbulencje, uskoki wiatru), które mogą w niewielkim stopniu
wpływać na bezpieczeństwo operacyjne większych statków powietrznych, lecz
w znacznym stopniu wpływać na bezpieczeństwo operacyjne małych samolotów czy
szybowców.
W zaleŜności od
warunków lokalnych, informacji uzyskanych od pilotów statków
powietrznych (Aeroklub) oraz raportów i analiz -
naleŜy rozwaŜyć montaŜ
dodatkowych wskaźników/czujników wiatru przyziemnego tak na terenie lotniska jak i
innych odpowiednio rozmieszczonych czujników na masztach, wieŜach czy dachach
w okolicy lotniska -
poprawiających
jakość informacji meteorologicznych
i bezpieczeństwo operacji startów i lądowań (zgodnie z Aneksem III SłuŜba
meteorologiczna dla międzynarodowej Ŝeglugi powietrznej - Konwencji Chicago)
32
W przypadku trwania procesu zabudowy przedmiotowego terenu naleŜy utrzymywać
stały kontakt z przedstawicielami Aeroklubu by odpowiednio wcześnie reagować na
mogące wystąpić, a obecnie trudne do przewidzenia warunki operacyjne.
33
Literatura
M. O s t r o w s k i, 2004, Meteorologia dla lotnictwa sportowego, Wyd. Przegląd Lotniczy, Warszawa.
J. D o m i c z, L. S z u t o w s k i, 2004, Podręcznik pilota samolotowego, Wyd. Technika, Poznań.
L. S z u t o w s k i, 2007, Budowa i pilotaż samolotów lekkich, Wyd. AVIA-TEST, Poznań.
P. S z e w c z a k, 2007, Meteorologia dla pilota sportowego, Wyd. AVIA-TEST, Poznań.
M.T. S c h m i d t, 1982, Meteorologia dla potrzeb szybownictwa, Wyd. Komunikacji i Łączności,
Warszawa
A. P a z i o, J. W i n cz o, 1966, Zasady pilotażu – Szkolenie szybowcowe, Wyd. Komunikacji i Łączności,
Warszawa
Praca wspólna (m.in. I.K a n i e w s k a, S. M a k a r u k), 1967, Podręcznik pilota szybowcowego, Wyd.
Komunikacji i Łączności, Warszawa
P.F. L e s t e r, 1994, Turbulence - a New Perspective For Pilots , Wyd. Jeppesen, Englewood (CO).
J. T r e p i ń s k a, 2005, Pionowy profil wiatru przyziemnego ,Wyd. Folia Geographica, Kraków
ICAO, Annex XIV, Wydanie V , Lipiec 2009.
ICAO, Annex III, Wydanie XV , Lipiec 2004.
Dz.U 130 poz.1192( 2003r.)
Dz.U 122 poz.1273( 2004r.)
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z 21.10.2009r.
Instrukcje użytkowania w locie samolotów:
- Tulak
- An – 2
- Socata Morane MS. 894 A
- Socata MS. 880 B
- Cessna 172 Skyhawk
- Cessna 152
- Cessna 180K
- Cessna 182P
- Piper PA-28-181 CAII
- PZL 104 Wilga 35
- PZL 101 A Gawron
Dokumentacja rejestracyjna lotniska EPKR
Dokumentacja projektowa lotniska EPKR
AIP/Polska/EPKR
Google Earth
Rysunki własne
34