analiza potencjalnego oddziaływania zabudowy terenów

„ANALIZA POTENCJALNEGO ODDZIAŁYWANIA
ZABUDOWY TERENÓW INWESTYCYJNYCH NA MOŻLIWOŚĆ
WYKONYWANIA OPERACJI LOTNICZYCH NA GŁÓWNEJ
DRODZE STARTOWEJ LOTNISKA W KROŚNIE”
Wyk. Oktawian Jarosz
Czerwiec,2008
Szczegółowy zakres opracowania:
1. analiza wpływu ewentualnej nowej zabudowy produkcyjnej na operacje
na głównej drodze startowej, w tym określenie maksymalnej wysokości
nowych budynków , do której wpływ turbulencji wywołanych ich
istnieniem na starty i lądowania będzie nieistotny (w załączeniu mapa z
zaznaczeniem granic terenu objętego opracowaniem – dalej „mapa”)
2. analiza wpływu istniejących zabudowań FK ProTech na możliwość
operacji na głównej drodze startowej
„Mapa” z zaznaczeniem granic terenu objętego opracowaniem
2
1. Wstęp
1.1 Stan obecny
Lotnisko o powierzchni ok. 259 ha zlokalizowane w południowo-zachodniej
części miasta Krosno w odległości ok. 2,5 km od centrum.
Teren lotniska jest własnością miasta Krosna a wykorzystywany jest przez
Aeroklub Podkarpacki w celach szkoleniowych i sportowych.
Lotnisko (Zdjęcie 1) posiada cztery pasy startowe o nawierzchni naturalnej na
następujących kierunkach:
1. 29-11 (1040m x100m)
2. 20-02 (625m x100m)
3. 22-04 (950m x100m)
4. 32-14 (900m x100m
Zdjęcie.1
Na kierunku 29-11 (po południowej stronie pasa trawiastego 29-11) od
kilkudziesięciu
lat
istnieje
również
utwardzona
nawierzchnia
(asfalt)
3
nieeksploatowanej drogi startowej , lecz jej stan jest niewystarczający dobry by
wykorzystywać ją w celach operacyjnych (Zdjęcie 2)
Zdjęcie 2
1.2 Koncepcja rozwoju
Wg. docelowej wieloletniej koncepcji rozbudowy lotniska Krosno opracowanej
w 2007 roku na zlecenie Urzędu Miasta Krosno (Rys. 1) lotnisko posiadać ma
główny pas startowy o rzeczywistej długości 2000m wraz z zabezpieczeniami,
pokrywający się z istniejącym pasem asfaltowym. Przewidziano także trzy pasy
startowe trawiaste pod kątem lotnictwa aeroklubowego. Docelowy kod
referencyjny (wg. Annex XIV ICAO) przyszłego lotniska został określony na
3C co ma bezpośredni wpływ na parametry elementów infrastruktury
lotniskowej w tym m.in. na:
4
- minimalne odległości pomiędzy osią drogi startowej i osiami dróg kołowania
(168m)
- szerokość dróg kołowania wraz z poboczami (25m)
- szerokość pasa drogi kołowania (52m)
- parametry powierzchni ograniczających wysokość zabudowy i obiektów
naturalnych w otoczeniu lotniska
Rysunek 1
Powyższa, docelowa koncepcja rozbudowy stanowić będzie podstawę analiz w
dalszej części niniejszego opracowania.
5
Pierwszym etapem rozwoju lotniska w Krośnie
Ponadregionalnego
Centrum
Szkolenia
ma być utworzenie
Lotniczego
w
oparciu
o
zmodernizowana infrastrukturę lotniska tj:
- drogę startową o długości rzeczywistej ok. 1200m i szerokości 45 m
- drogę kołowania
- PPS
- trzy trawiaste pasy startowe
- TWR
- ogrodzenie itd.
6
2.
Analiza
wpływu
ewentualnej
nowej
zabudowy
produkcyjnej
(w zakresie wskazanego obszaru – „mapa”) na operacje na głównej drodze
startowej.
Należy zaznaczyć , że parametry określone w dokumencie ICAO – Annex XIV
a dotyczące wysokości obiektów znajdujących się w obszarze powierzchni
ograniczających wysokość zabudowy i obiektów naturalnych w otoczeniu
lotniska (Tabela 1) nie uwzględniają bezpośrednio wpływu lokalnych
turbulencji powstałych na skutek opływu przeszkód terenowych przez wiatr. W
zakresie wskazanego obszaru („mapa”) i w zależności od konkretnej lokalizacji
- docelowa dopuszczalna wysokość bezwzgledna zabudowy wynosić będzie od
ok. 285 m.n.p.m. do 310 m.n.p.m. co oznacza , że w obliczu powyższych
parametrów wysokość względna zabudowy tego terenu ( uwzględniając obecne
rzędne wys. tego terenu)
może wahać się w zakresie od 5 m do 29 m (w
kierunku na południe od GPS)
Obszar znajdujący się w niedalekiej odległości na południe od wskazanego na
„mapie” to teren płaski, w przeważającym zakresie pola uprawne, zadrzewienia
śródpolne i luźna zabudowa jednorodzinna o wysokości kilkunastu metrów
(Zdjęcie 3)
Uwzględniając zróżnicowane wartości parametru szorstkości podłoża dla tego
terenu (niższy dla pól uprawnych ,wyższy dla zadrzewień i zabudowy) co
oznacza różne wartości siły tarcia zewnętrznego oraz uwzględniając głownie
wiatry słabe można stwierdzić, że prędkości wiatru przy podłożu są niewielkie
ale rosną wraz ze wzrostem wysokości. Przy dużych prędkościach wiatru, jego
różnice
do wysokości kilkunastu metrów nie są duże – pionowy gradient
prędkości jest mały.
Powstanie nowych obiektów na przedmiotowym obszarze może mieć wpływ na
powstawanie lokalnych (skala mikro) turbulencji mechanicznych , które mogą
powstać na skutek opływu przeszkód terenowych przez wiatr co szczególnie
istotne jest w przypadku prędkości wiatru wynoszących powyżej 10m/s.
7
Tabela 1
Wpływ przeszkód terenowych na kierunek i siłę wiatru jest m.in. zależny od
kata nachylenia ścian obiektu/przeszkody. Pionowe ściany nie powodują
odchyleń strumienia powietrza. Natomiast największe odchylenia powstają na
skutek uderzenia strumienia powietrza na obiekty o ścianach pod małym
8
nachyleniem (ok. 5º). Przy założeniu wysokości przeszkody ok. 20 m z
nachyleniem 5º - odchylenie może pojawić się już w odległości ponad 300m.
Dla podobnych pozostałych wartości i uwzględniając 10 m wysokość
przeszkody odchylenie powstaje w odległości ok. 150 m. (wzór S.Bac,M.Rojek)
Dlatego należy rozważyć kształt, usytuowanie i wysokości obiektów
kubaturowych na przedmiotowym obszarze przy uwzględnieniu m.in. tych
wartości.
Zdjęcie 3
Z powyższego również wynika potrzeba lokalizowania obiektów kubaturowych
o rzucie raczej prostokątnym w układzie takim aby bok dłuższy był prostopadły
do osi GPS a odległość pomiędzy budynkami równa była przynajmniej
dwukrotnej ich wysokości. Jeśli mają wystąpić obiekty o nachyleniu połaci
dachowej znacznej powierzchni
to należy rozważyć projektowanie kalenic
prostopadłych do osi GPS.
9
Należy również zwrócić uwagę na potencjalną możliwość wystąpienia braku
widoczności części wschodniej GPS, PPS 3, DK F oraz DKD z TWR, dlatego
przed przystąpieniem do procesu projektowania obiektów na przedmiotowym
obszarze powinno ustalić się wysokość i inne parametry budynku TWR.
Uwzględniając również założenia docelowej koncepcji rozwoju , które nie
przewidują wykorzystania pod zabudowę podobnego terenu równoległego do
GPS (na zachód od PPS 1) a zlokalizowanego na południe od GPS oraz lokalne
warunki terenowe – należy wstępnie rozważyć przeznaczenie przedmiotowego
obszaru na cele, które nie wymagają wyższej trwałej zabudowy ( do 6 - 7 m ).
Szczególnie należy ograniczyć występowanie takiej zabudowy w bezpośredniej
okolicy planowanego ogrodzenia (15m) przeznaczając tą strefę na obiekty lub
płaszczyzny, które nie będą generować potencjalnych niebezpieczeństw i
zagrożeń operacyjnych (niewielka odległość do planowanej drogi kołowania) z
możliwym negatywnym wpływem na prace pomocy nawigacyjnych (strefy
ochronne ILS) włącznie.
Nie można pominąć również wpływu planowanego PS 2 i jego powierzchni
ograniczających (kierunek podejścia 32) na wysokości planowanych obiektów
w tym obszarze, które w przypadku przeszkód trudno widocznych typu maszt,
słup, komin itp. (patrz rozporządzenie z 25.06.2003 roku w sprawie warunków,
jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska)
powinny zostać obniżone o 10 m w stosunku do wysokości dopuszczalnych
określonych w dokumentacji rejestracyjnej lotniska)
Niezależnie od powyższego należy liczyć się z faktem potencjalnej możliwości
wystąpienia lokalnych zjawisk atmosferycznych (turbulencje, uskoki wiatru),
które mogą w niewielkim stopniu wpływać na bezpieczeństwo operacyjne
większych statków powietrznych lecz w znacznym stopniu wpływać na
bezpieczeństwo operacyjne małych samolotów.
10
W zależności od warunków lokalnych , informacji uzyskanych od pilotów
statków powietrznych (Aeroklub) oraz raportów i analiz - należy rozważyć
montaż dodatkowych wskaźników/czujników wiatru przyziemnego tak na
terenie lotniska jak i innych odpowiednio rozmieszczonych czujników na
masztach, wieżach w okolicy lotniska -
poprawiających jakość informacji
meteorologicznych i bezpieczeństwo operacji startów i lądowań (ICAO – Annex
III)
W przypadku trwania procesu zabudowy przedmiotowego terenu należy
utrzymywać stały kontakt z przedstawicielami Aeroklubu by odpowiednio
wcześnie reagować na mogące wystąpić , a obecnie trudne do przewidzenia
warunki operacyjne.
11
3. Analiza wpływu istniejących zabudowań FK ProTech na możliwość
operacji na głównej drodze startowej.
Istniejąca zabudowa FK ProTech znajdująca się po południowej stronie
planowanego GPS na wysokości progu 29 składająca się z budynku
administracyjno-technicznego i okolicznych zabudowań typu wiaty/garaże
zlokalizowana jest przy projektowanym przebiegu ogrodzenia lotniska
(Zdjęcie 4, 5).
Zdjęcie 4
Zabudowania znajdują się w planowanym obszarze zewnętrznej powierzchni
przejściowej bocznej określonej dla GPS a ich maksymalne wysokości wraz z
12
budynkiem
administracyjno-technicznym
(ok.
7
m)
nie
przekraczają
dopuszczalnej wysokości zabudowy określonej dla tej powierzchni.
Należy
liczyć
się
z
koniecznością
przyszłej
likwidacji
okolicznych
tymczasowych zabudowań typu wiata/garaż (znajdujących się na północ od
budynku administracyjno-technicznego) w związku ze znalezieniem się ich na
terenie lotniska.
Zdjęcie 5
Powyższy obiekt ze względu na swoją wysokość, szerokość oraz nachylenie
połaci dachowej nie będzie znacząco wpływał na operacje na planowanej GPS.
W przypadku przedłużenia DK A ( do progu 29 )
w celu ułatwienia
prowadzenia operacji kołowania w trakcie procedury startu na kierunku 29
13
budynek będzie znajdował się bardzo blisko krawędzi pasa DK A co może (w
ekstremalnych przypadkach tj. wykołowanie dużego statku powietrznego poza
krawędź DK A ) , być niebezpieczne. W tym przypadku należałoby wprowadzić
dodatkowe oświetlenie krawędzi obiektu.
Można rozważyć wykorzystanie terenu znajdującego się pomiędzy budynkiem
administracyjno-technicznym FK ProTech a hangarem Zakładów CSLT AP
(Zdjęcie 6)
pod zabudowę
z uwzględnieniem przyszłych parametrów i
ograniczeń wysokościowych wynikających z istnienia GPS ale również PS 2 ( z
uwzględnieniem obniżenia o 10 m w stosunku do wysokości dopuszczalnych w
przypadku lokalizowania obiektów trudno widocznych).
Zdjęcie 6
14
W celu minimalizacji niebezpieczeństwa wynikającego z przeprowadzania
operacji lotniczych (również szkoleniowych) na obszarze pomiędzy budynkiem
administracyjno-technicznym FK ProTech a hangarem Zakładów CSLT AP
można rozważyć przyjęcie dopuszczalnej wysokość zabudowy wyznaczonej
przez płaszczyznę łączącą szczyty tych dwóch już istniejących obiektów.
Wykonał : Oktawian Jarosz
15
Literatura
M. O s t r o w s k i, 2004, Meteorologia dla lotnictwa sportowego, Wyd.
Przegląd Lotniczy, Warszawa.
J. D o m i c z, L. S z u t o w s k i, 2004, Podręcznik pilota samolotowego, Wyd.
Technika, Poznań.
ICAO, Annex XIV, Wydanie IV , Lipiec 2004.
ICAO, Annex III, Wydanie XV , Lipiec 2004.
J. T r e p i ń s k a, 2005, Pionowy profil wiatru przyziemnego ,Wyd. Folia
Geographica, Kraków
Dz.U 130 poz.1129 - Rozporządzenie z dnia 23.06.2003r o warunkach jakie
powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska
Prezentacja pt. Lotnisko Lokalne w Krośnie, www.krosno.pl, 2008.
Koncepcja Modernizacji Lotniska Krosno ,2007
Zdjęcie 1, Rysunek 1 – Prezentacja pt. Lotnisko Lokalne w Krośnie,
www.krosno.pl, 2008.
Zdjęcie 2,3,4,5,6 – Oktawian Jarosz,2008
16