Nr 258. Zanieczyszczanie morza przez statki
advertisement
KANCELARIA SEJMU BIURO STUDIÓW I EKSPERTYZ WYDZIAŁ ANALIZ EKONOMICZNYCH I SPOŁECZNYCH Zanieczyszczanie morza przez statki Październik 1994 Dorota Stankiewicz, Mirosław Gwiazdowicz, Mirosław Sobolewski Informacja Nr 258 W opracowaniu zamieszczono najważniejsze dane dotyczące skali problemu zanieczyszczania mórz w wyniku eksploatacji statków. Wymieniono typy zanieczyszczeń, rodzaje statków emitujących te zanieczyszczenia oraz zakres zanieczyszczeń. Opracowanie zawiera także charakterystykę umów międzynarodowych dotyczących ochrony morza przed skażeniami oraz krótkie omówienie założeń polskiego projektu ustawy o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki. BSE 1 Wstęp Oceany, morza zamknięte i półotwarte stanowią niezbędną składową globalnego systemu warunkującego istnienie życia na Ziemi. Pokrywają większość powierzchni Ziemi, wpływają na klimat, pogodę i stan atmosfery. Dostarczają żywności i wielu innych zasobów coraz większej liczbie ludności świata. Prawo Morza ustanawia międzynarodowe podstawy ochrony i zasady zrównoważonego wykorzystywania zasobów morskich. Jednakże oceany poddawane są wciąż wzrastającym oddziaływaniom zanieczyszczeń, podlegają także przełowieniu zasobów żywych; niszczone są linie brzegowe, a w wyniku naruszenia przez człowieka równowagi biologicznej dochodzi do ekspansji niektórych gatunków zwierząt niszczących rafy koralowe. Znaczna część zanieczyszczeń dostaje się do morza ze statków. Typy zanieczyszczeń i rodzaje statków emitujących te zanieczyszczenia Jednym z najważniejszych wymagań stawianych obecnie przed armatorami jest (obok bezpieczeństwa jednostek pływających) ograniczenie zanieczyszczeń powstających w trakcie eksploatacji statku. Główne grupy zanieczyszczeń powstających na statku to przede wszystkim zanieczyszczenia: 1. bytowe: związane z przebywaniem ludzi na statku, przy czym ilość zanieczyszczeń jest ściśle związana z liczbą załogi i pasażerów. Do najbardziej produktywnych zaliczają się statki pasażerskie, promy, statki przemysłowe, typu bazy rybackie i statki szkolne [1]; 2. olejowe: - oleje jako szlamy olejowe z separatorów paliwa i oleju oraz oleje smarowe, - wody zęzowe: woda zaolejona jako mieszanina wody z olejem ze zbiornikowców, powstająca podczas mycia zbiorników ładunkowych, woda balastowa oraz woda zanieczyszczona olejami z siłowni zbiorników paliwowych [1]; Koncentracja olejów na powierzchni wód blokuje wymianę gazową i przyczynia się do degradacji zasobów żywych organizmów bytujących w morzu (fito- i zooplankton, ryby). 3. ładunkowe: resztki ładunków nieszkodliwych zaliczanych ogólnie do śmieci oraz resztki ładunków substancji szkodliwych, najczęściej przewożonych w stanie ciekłym (wg konwencji około 180 pozycji), które muszą być neutralizowane w portach [1]. Resztki tych ładunków winny być odbierane i unieszkodliwiane na lądzie [2]. Na uwagę zasługuje np. problem utylizacji ścieków powstających przy przygotowywaniu ładowni statków przewożących substancje chemiczne (chemikaliowców) do przyjęcia kolejnego ładunku. Zaleca się, aby mycie przeprowadzać z użyciem minimalnych ilości wody, która następnie powinna być zmagazynowana i oczyszczona. W Gdańsku i Gdyni, podobnie jak w Szczecinie i Świnoujściu, rocznie odbiera się 2 BSE około 8 tys. ton zmiotków i 12-20 tys. nr popłuczyn pozostałych po myciu ładowni [2]. 4. inne: Do zanieczyszczeń wynikających z eksploatacji statków należą również farby używane do konserwacji kadłubów. Farby te składają się z trzech podstawowych komponentów (pigment, spoiwo i rozpuszczalnik), a każdy z nich może stanowić zagrożenie dla środowiska morskiego. Dlatego też, w ostatnich latach zastępuje się je nowymi, mniej toksycznymi. Najbardziej toksyczne barwniki, tj. czerwień ołowiowa i chromian cynku zostaną najprawdopodobniej zabronione w większości krajów. Wśród najbardziej toksycznych spoiw znajdują się: smoła (kancerogenna)", organiczne związki chloru, izocyjaniany i żywice epoksydowe. Rozpuszczalniki zawarte w farbach wpływają na syntezę ozonu, którego nadmierne stężenia są toksyczne dla organizmów żywych. Stosowane na statkach farby przeciwporostowe (zawierające toksyczne związki trójbutylocynowe - TBC), zapobiegające porastaniu kadłuba przez organizmy morskie, powodują spadki liczebności populacji niektórych organizmów (mięczaków) w basenach portowych. W związku z tym, np. w Japonii wprowadzono zalecenie, aby używać farb nie zawierających TBC, a w USA, Kanadzie i Nowej Zelandii - dopuszcza się stosowanie farb z TBC, jeśli stężenie wydzielania TBC jest mniejsze od 4 µg/cm /dobę [3]. Mniej znanym, a niekiedy zupełnie pomijanym źródłem zanieczyszczeń morza są wody balastowe. Zawierają one różne mikroorganizmy, a czasem i większe gatunki roślin i zwierząt. Gdy statek wypompowuje wodę balastową, organizmy te wypływają razem z nią i mogą wywierać szkodliwy wpływ na florę i faunę danego regionu morskiego (zaburzenia w homeostazie danego biotopu, spowodowane np. nadmiernym rozmnażaniem się "przybyszów"). Wody balastowe mogą być także źródłem skażeń mikrobiologicznych (w 1991 r. w wodzie balastowej statków, które zawinęły do portów na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych stwierdzono bakterie cholery). W celu zmniejszenia ryzyka tego typu zanieczyszczeń Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zaleca, aby wymianę wód balastowych przeprowadzać na pełnym morzu, w akwenach, w których nie występują organizmy szkodliwe, prowadzić rejestr akwenów, z których pobiera się wody oraz odkażać wody balastowe (przez podgrzanie lub napromieniowanie) [3]. Oprócz wyżej wymienionych zanieczyszczeń, należy zwrócić również uwagę na zanieczyszczenia atmosfery przez statki. Do tych zanieczyszczeń zaliczają się: gazy spalinowe pochodzące z silników spalinowych, gazy pochodzące ze spalania śmieci i odpadów olejowych i ropy na statkach specjalnych, służących do tego celu, tzw. spalarniach oraz gazy służące do gaszenia pożarów na statkach np. CO2 i halony. Problem ten nie jest jeszcze rozwiązany całkowicie, ale staje się tematem rozważań, ponieważ stworzenie przepisów ograniczających emisję szkodliwych gazów ze statków do atmosfery wydaje się konieczne [1]. Na rysunku nr 1 przedstawiono schemat statku, główne źródła emitowanych zanieczyszczeń oraz możliwości wprowadzenia urządzeń redukujących poziomy tych BSE 3 zanieczyszczeń [1]. Ze względu na duże znaczenie floty rybackiej należy zwrócić uwagę na rodzaje zagrożeń środowiska morskiego ze strony statków rybackich. Oprócz wyżej wymienionych zanieczyszczeń bytowych i olejowych statki te zanieczyszczają także środowisko odpadkami o charakterze biogennym - powstającymi przy przetwórstwie ryb, resztkami ładunków ciekłych (wyciekami powstającymi przy składowaniu odpadów z ryb), a także - śmieciami typu: sieci, zniszczone liny z tworzyw sztucznych, skrzynki, beczki, kartony itp. [5]. Zakres zanieczyszczeń emitowanych ze statków W przypadku zanieczyszczeń bytowych przyjmuje się, że jedna osoba przebywająca na statku w ciągu doby wytwarza: - 1,5 kg śmieci, - 150 1 wód fekalnych, tzw. ścieków czarnych, - 40 1 wody z kuchni, - 150 1 wód sanitarnych - tzw. ścieki szare [1]. W porcie i na redzie (z wyjątkiem ścieków szarych) usuwanie tych ścieków jest zabronione. Należy przelać je do specjalnych urządzeń utylizacyjnych (w 1983 r. ze statków w portach Gdańska, Gdyni, Szczecina, Świnoujścia i Kołobrzegu powinno 4 BSE być odebrane około 18 tys. ton śmieci i ponad 8 tys. m ścieków fekalnych, ale wg statystyk portowych przedsiębiorstw usługowych odebrano około 10% tych ilości)[2] Biorąc pod uwagę zanieczyszczenia olejowe przyjmuje się, że ich ilość wynosi na dobę w przybliżeniu 1% dobowego zużycia paliwa przez silnik główny [1]. Na Bałtyku obserwuje się często zanieczyszczenia wód morskich i plaż ropą i grudkami mazi podobnej do asfaltu. Są to pozostałości po - wykonywanym wbrew zakazowi usuwania wód zaolejonych na całym obszarze Morza Bałtyckiego - płukaniu zbiorników na zbiornikowcach. Służby ochrony wybrzeża w Szwecji notują rocznie ponad 400 takich wypadków, Danii - około 200 (głównie w cieśninach), w Finlandii około 100, zaś na wybrzeżu polskim - co najmniej kilkadziesiąt [2]. Jak wynika z informacji uzyskanej w Urzędzie Morskim w Gdańsku, według szacunkowych badań w skali światowej z katastrof do mórz i oceanów trafia 3,4% ogólnej sumy zanieczyszczeń ropopochodnych, około 27% z lądu i 34% - z normalnej eksploatacji statków. Odnośnie problemu zanieczyszczenia atmosfery przez statki przyjmuje się, że spalenie 1 tony paliwa powoduje powstanie 72 kg NOx, 8,5 kg CO, 3207 kg CO2, 2,6 kg HC, natomiast ilość S02 (w kg) jest równa masowemu udziałowi (w %) siarki w paliwie pomnożonemu przez 21. Dla przykładu, zużycie paliwa podczas rejsu zbiornikowca napędzanego silnikiem o mocy 21 800 kW wynosi ok. 78 t/dobę. Na statku takim pracują jeszcze 3 zespoły prądotwórcze napędzane silnikami spalinowymi, z których każdy zużywa 2 tony paliwa na dobę [3]. Przy omawianiu rozmiarów zanieczyszczeń emitowanych przez statki należy także poruszyć problem zanieczyszczenia wód portowych. Wody powierzchniowe basenów portowych są zanieczyszczane pływającymi odpadkami (deski, skrzynki, worki foliowe) oraz smarami i resztkami olejów. Polskie przedsiębiorstwa portowe dysponują zbieraczkami (łapaczkami) do oczyszczania wód i rocznie w ten sposób wychwytują około 200-300 t śmieci stałych i kilkaset m płynnych [2]. Ilość zanieczyszczeń w portach zależy od liczby statków zawijających do portów. Najgorzej przedstawia się sytuacja w małych portach rybackich, w których nie ma żadnych urządzeń do odbioru nieczystości ze statków [1], [5]. Charakterystyka umów międzynarodowych dotyczących ochrony morza przed zanieczyszczeniami ze statków Przyspieszony rozwój techniki i gospodarcza ekspansja, która dokonała się w XX wieku odbiła się niekorzystnie na wszystkich elementach biosfery - globalnego systemu ekologicznego. Wzrastające zagrożenia nie ominęły również środowiska morskiego. Wraz z postępującą degradacją naturalnych zasobów mórz i oceanów zaczęło narastać w społeczności światowej przekonanie o konieczności podjęcia działań zmierzających do ochrony środowiska morskiego. Z uwagi na otwarty charakter akwenów morskich, sprzyjający szybkiemu, transgranicznemu rozprzestrzenianiu się zanieczyszczeń, szczególnie istotna rola musi przypaść przedsięwzięciom i uzgodnieniom na szczeblu międzynarodowym. BSE 5 na szczeblu międzynarodowym. Pierwsza konferencja międzynarodowa zajmująca się zapobieganiem zanieczyszczeniu morza olejami przez statki odbyła się w Waszyngtonie w 1926 r, nie przyniosła ona jednak żadnych wymiernych rezultatów. Problem ten podjęła później i włączyła do swych prac Liga Narodów. Jednak na konkretne efekty w postaci międzynarodowych unormowań prawnych trzeba było czekać aż do lat pięćdziesiątych. Wtedy podpisano pierwszą konwencję o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki (Konwencja Londyńska, OILPOL, 1954). Zakazywała ona usuwania ze statków olejów i innych mieszanin zanieczyszczających powierzchnię morza w strefach przybrzeżnych o szerokości, w zależności od akwenu, od 30 do 150 mil. Postanowienia Konwencji weszły w życie w 1958 r. dla tankowców, a w 1961 r. dla innych statków. Polska przystąpiła do Konwencji Londyńskiej w 1961 r., obecnie uczestniczy już w niej ponad 60 państw. Późniejsze zmiany wprowadzane do Konwencji (lata 1962, 1969, 1971) miały na celu zwiększenie jej efektywności. Lata sześćdziesiąte cechowały się gwałtownie pogarszającym się stanem środowiska morskiego, wzrost zanieczyszczenia i towarzyszące mu niekorzystne zmiany ekologiczne dotknął przede wszystkim strefy przybrzeżne oraz morza zamknięte takie jak Morze Śródziemne, Północne, Bałtyk. Na pełną skalę ujawniło się zagrożenie spowodowane rozwojem floty tankowców. Katastrofa zbiornikowca "Torrey Canyon", do której doszło w 1967 r. u wybrzeży Wielkiej Brytanii wzmogła tempo prac nad prawnymi aspektami ochrony środowiska morskiego i przyspieszyła przyjęcie nowych konwencji. W latach 1968-76 nastąpiło podpisanie sześciu wielostronnych konwencji powszechnych oraz szeregu porozumień regionalnych. Znaczną aktywność na tym polu wykazała Międzyrządowa Morska Organizacja Doradcza (IMCO). Pod jej auspicjami przygotowano konwencję o interwencji na morzu pełnym (Konwencja Brukselska, 1969 r.), która w razie zanieczyszczenia olejami dopuszcza interwencję państwa nadbrzeżnego w stosunku do statku obcej bandery. Protokół międzynarodowy z 1973 r. rozciągnął moc konwencji o interwencje na wypadki zagrożenia zanieczyszczeniami innymi niż oleje. Na Konferencji Brukselskiej (1969 r.) przyjęto również Konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody olejowe (CLC, podpisana przez Polskę w 1976 r.). Wprowadziła ona odpowiedzialność właściciela statku przewożącego oleje za szkody spowodowane zanieczyszczeniem, kwotowe ograniczenie jego odpowiedzialności oraz obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej. Uzupełnia ją konwencja IMCO z 1971 r. o międzynarodowym funduszu odszkodowawczym za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, Polska przystąpiła do konwencji w 1985 r. Przewiduje ona utworzenie specjalnego funduszu zasilanego wpłatami wnoszonymi przez kraje importujące ropę i oleje drogą morską. Fundusz ten zapewnić ma wyrównanie strat powodowanych szkodami olejowymi. Dodatkowy protokół podpisany w 1976 r. rozszerzył zakres konwencji także na szkody związane z rozlewami innych substancji, upoważnił także państwa przybrzeżne do podejmowania w razie zagrożenia działań prewencyjnych poza granicami swoich wód terytorialnych. 6 BSE Dla zwiększenia efektywności kompensacji tego typu szkód zawarto dwa istotne międzynarodowe porozumienia pozapaństwowe: TOVALOP (wielostronna umowa między armatorami zbiornikowców, zapewniająca rządom zwrot wydatków na usuwanie zanieczyszczeń olejowych spowodowanych przez zbiornikowce kontrahentów); CRISTAL (umowa zawarta w podobnym celu przez towarzystwa naftowe). Inną inicjatywą IMCO była Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez zatapianie odpadów, przyjęta w 1972 r. na konferencji w Londynie. Reguluje ona, wprowadzając szereg zakazów i ograniczeń, problemy związane z zatapianiem różnorodnych substancji (odpadów, chemikaliów, materiałów promieniotwórczych) przez statki, samoloty i platformy wiertnicze. Konwencja weszła w życie w 1975 r. Kolejnym ważnym krokiem w międzynarodowym systemie prawnej ochrony środowiska morskiego była nowa konwencja dotycząca zapobiegam zanieczyszczaniu morza przez statki (Konwencja MARPOL, Londyn 1973 r.). Celem konwencji jest ochrona wód morskich przed zanieczyszczeniem olejami i innymi szkodliwymi substancjami przedostającymi się do środowiska nie tylko w czasie niekontrolowanych rozlewów, ale i w czasie normalnych działań operacyjnych. Konwencja ustala również normy techniczne i wymagania wobec statków, które mają służyć zmniejszeniu prawdopodobieństwa powstawania zagrożeń środowiska w przypadku kolizji jednostek pływających i platform wiertniczych. Ustalenia konwencji MARPOL stały się podstawą przyjętej przez ONZ Konwencji praw morza (UNCLOS), podpisanej w Montego Bay w 1982 r.; ponadto konwencja ta zawiera ustalenia dotyczące zasad ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem ze źródeł lądowych oraz możliwości rozszerzania wód terytorialnych i wyłącznych stref ekonomicznych. Równie istotną rolę co konwencje międzynarodowe odgrywają w systemie prawnej ochrony środowiska morskiego porozumienia regionalne. Wnikają one głębiej w specyficzne potrzeby i wymagania danego morskiego, łatwiej jest je wprowadzać w życie oraz kontrolować ich stosowanie i przestrzeganie. Wpływają one także na rozwój współpracy w obrębie danego regionu. Z polskiego punktu widzenia szczególne znaczenie ma regionalna konwencja o ochronie środowiska morskiego Morza Bałtyckiego przed zanieczyszczeniem przyjęta w 1974 r. w Helsinkach, zmieniona w 1992 r. Podobny, kompleksowy charakter mają Konwencja z 1976 r. o ochronie Morza Śródziemnego przed zanieczyszczeniem (Barcelońska), oraz porozumienia państw zachodnich dotyczące ochrony Morza Północnego, części północnego Atlantyku, Morza Arktycznego. Zbliżone umowy podpisane zostały również w innych częściach świata, m.in. Konwencja Kuwejcka (Zatoka Perska), Konwencja Jeddah (Morze Czerwone), Konwencja z Cartageny (Karaiby), Konwencja z Limy (południowo-wschodni Pacyfik). Konwencje regionalne powołują organizacje międzynarodowe, których zadaniem jest kontrola realizacji postanowień konwencji. Obok porozumień międzynarodowych liczne państwa poświęcają znaczną uwagę BSE 7 ochronie środowiska morskiego również w ustawodawstwie krajowym, obowiązują one na wodach terytorialnych (niektóre państwa poddają kontroli ruch statków nawet poza obszarem morza terytorialnego). Za spowodowane zanieczyszczenia przewidziane są sankcje karne i wysokie kary pieniężne, od statków wymaga się, by dysponowały one finansowymi gwarancjami odpowiedzialności. Regulacje prawne ujęte w polskim projekcie ustawy o zanieczyszczaniu morza przez statki odwołują się do postanowień trzech umów międzynarodowych: międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmienionej Protokołem z 1978 r., Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru morza Bałtyckiego z 1974 r. oraz Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów z 1972 r. Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki sporządzona została w Londynie 2 listopada 1973 r., a następnie zmieniona i uzupełniona Protokołem w 1978 r. Odtąd Konwencja wraz z Protokołem stanowi jeden instrument prawny, określany jako Konwencja MARPOL 1973/78. W stosunku do Polski Konwencja ta weszła w życie 1 lipca 1986 r. Podstawowym jej celem jest zapobieganie zanieczyszczeniom środowiska morskiego przed zrzutami i wyciekami szkodliwych substancji ze statków. Według zapisów Konwencji, państwa będące jej stroną współpracują w wykrywaniu naruszeń i przestrzeganiu postanowień Konwencji z użyciem wszystkich właściwych i dostępnych środków oraz odpowiednich sposobów przekazywania informacji i gromadzenia dowodów. Statki, do których stosuje się niniejszą Konwencję mogą podlegać inspekcji w jakimkolwiek porcie państwa, będącego Stroną konwencji lub przystani przeładunkowej na morzu. Inspekcję można przeprowadzać w celu ustalenia, czy ze statku nie dokonano zrzutu szkodliwych substancji. Za naruszenie wymagań Konwencji przewidziane są sankcje zgodne z prawem państwa, pod którego zarządem statek jest eksploatowany. Konwencja zobowiązuje rząd państwa do przeprowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków, jakim ulegały jego statki, jeśli wypadek spowodował znaczne szkodliwe skutki w środowisku morskim, a o wynikach dochodzenia jest zobowiązany poinformować Międzynarodową Organizację Morską. Strona konwencji wydaje instrukcje swoim statkom i samolotom inspekcyjnym oraz innym właściwym służbom, by zawiadamiały władze o jakichkolwiek wypadkach (szczegółowe postanowienia ustalające formę takich sprawozdań zawiera jeden z załączników do Konwencji). W myśl zapisów Konwencji jej Strony udzielają sobie wzajemnego poparcia, m.in. w szkoleniu personelu naukowego i technicznego, dostarczaniu niezbędnego wyposażenia i urządzeń do odbioru i kontroli, podejmowaniu badań naukowych służących realizacji celów i zadań Konwencji. Do Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki wraz z Protokołem (MARPOL 73/78) dołączonych jest 5 załączników. Szczegółowe postanowienia dotyczące zapobiegania i kontroli zanieczyszczeniu olejami w trakcie eksploatacji statku zawarte są w Załączniku I. "Zanieczyszczenia olejowe", wg postanowień załącznika to m.in. ropa naftowa w dowolnej postaci, 8 BSE włącznie z surową ropą naftową, olej opałowy, szlam, odpadki oleju, produkty rafinacji ropy naftowej. Zasadniczo, zabroniony jest jakikolwiek zrzut olejów lub mieszanin olejowych do morza. Pozostałości oleju powinny być przechowywane na statku, a następnie usunięte do urządzeń odbiorczych w porcie. Przepisy przewidują możliwość usuwania zanieczyszczeń olejowych za burtę, spełnione być muszą jednak określone warunki takiego zrzutu. Zbiornikowiec do przewozu oleju musi mieć czynny system kontrolno-pomiarowy zrzutu oleju, znajdować się ponad 50 mil morskich od najbliższego lądu, chwilowa szybkość zrzutu nie powinna przekraczać 60 litrów na milę, całkowita ilość zrzuconego oleju powinna być nie większa niż 1/15000 całej ilości ładunku (który składa się w części z pozostałości przewożonego ładunku oleju) oraz musi znajdować się poza "obszarem specjalnym", za który Konwencja uznaje m.in. Morze Bałtyckie, Morze Śródziemne, Morze Czarne, czy niektóre obszary zatokowe. Zasady eksploatacji statków na wodach uznanych za obszar specjalny regulowane są w Załączniku oddzielnymi przepisami, w stosunku do możliwości pozbywania się zanieczyszczeń - bardziej rygorystycznymi. Załącznik II zawiera postanowienia dotyczące zapobiegania zanieczyszczaniu szkodliwymi substancjami ciekłymi przewożonymi luzem. Wyróżnione są cztery kategorie substancji - A, B, C, D, - które w razie zrzutu ich do morza przy czyszczeniu zbiornika lub czynnościach usuwania balastu stanowiłyby zagrożenie o różnym stopniu dla zasobów morza, zdrowia ludzkiego lub mogłyby naruszyć walory morza, itd. Podane są tam zasady postępowania z tego rodzaju substancjami oraz dopuszczalne warunki ich zrzutu do morza. W załączniku znajduje się również wykaz ok. 180 ciekłych substancji szkodliwych przewożonych luzem i przyznane im kategorie zanieczyszczenia. Załącznik III to z kolei zestaw przepisów dotyczących zasad przewożenia morzem szkodliwych substancji w opakowaniach, w kontenerach ładunkowych, w zbiornikach przenośnych lub w cysternach drogowych i kolejowych. Ścieki, do których w myśl Załącznika IV do Konwencji MARPOL należą odpływy i wody zużyte, pochodzące z toalet, pisuarów, kratek podłogowych, odpływy z pomieszczeń medycznych, odpływy z pomieszczeń zajmowanych przez zwierzęta, nie mogą być usuwane do morza, z wyjątkiem gdy: - są rozdrobnione, zdezynfekowane i zrzucane w odległości większej niż 4 mile morskie od najbliższego lądu; - nie są rozdrobnione, ale zrzucane niejednorazowo, lecz w umiarkowanym tempie, gdy statek płynie z prędkością nie mniejszą niż 4 węzły i w odległości ponad 12 mil od lądu; - statek posiada czynną oczyszczalnię ścieków, spełniającą określone wymogi, a odpływ ścieków nie wprowadza do otaczającej wody widocznych, pływających ciał stałych, ani nie powoduje zmian jej zabarwienia. Załącznik V obejmuje regulacje mające na celu zapobieganie zanieczyszczaniu morza śmieciami. Przykładowo, zgodnie z jego zapisami zabrania się usuwania do BSE 9 morza jakichkolwiek tworzyw sztucznych, a takie odpady jak m.in. szkło, butelki, szmaty, papier mogą być usuwane w odległości nie mniejszej niż 3 mile od lądu, pod warunkiem, że poddane zostaną wcześniej rozdrobnieniu lub zmieleniu (nie dotyczy to obszarów specjalnych). Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego sporządzona została w Helsinkach 22 marca 1974 r., weszła w życie w stosunku do wszystkich państw sygnatariuszy, w tym również Polski, 3 maja 1980 r. Konwencja ta, zwana też Konwencją Helsińską, zobowiązuje Umawiające się Strony do zapobiegania i zmniejszania zanieczyszczania oraz ochrony i podnoszenia wartości środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego. Zakłada ona, iż w celu ograniczenia zanieczyszczeń ze statków opracowane zostaną i zastosowane przez Strony jednolite wymogi dotyczące urządzeń dla odbioru w portach oleju i innych szkodliwych substancji włącznie ze ściekami i śmieciami. Szczegółowe środki zmierzające do ochrony środowiska morskiego Bałtyku przed zanieczyszczeniami ze statków określone zostały w Załączniku IV do Konwencji. Obejmuje on przepisy dotyczące metod zapobiegania zanieczyszczaniu olejami w czasie eksploatacji statków, postanowienia w sprawie zrzutów do morza substancji szkodliwych ciekłych, przewożonych luzem lub w opakowaniach, zrzutów ścieków, usuwania odpadków. W Załączniku zawarte są również wytyczne do ustalania kategorii substancji szkodliwych, wykaz substancji ciekłych przewożonych luzem, uznawanych za szkodliwe, wzór książki zapisów ładunkowych dla statków przewożących takie substancje. Do realizacji swoich celów Konwencja Helsińska przewiduje powołanie komisji (Komisja Ochrony Środowiska Bałtyku), do której zadań należy m.in. ciągła obserwacja wykonywania Konwencji, stały przegląd treści Konwencji wraz z Załącznikami i zalecanie poprawek, określanie wytycznych dla zmniejszania zanieczyszczenia, popieranie badań naukowych i technologicznych, popieranie ścisłej współpracy z właściwymi organami rządowymi, itd. W dniu 9 kwietnia 1992 r. przyjęta została nowa wersja Konwencji Helsińskiej, która oparta jest w dużej mierze na tekście Konwencji z 1974 r. Według jednego z zapisów załącznika dotyczącego zapobieganiu zanieczyszczeniom ze statków Umawiające się Strony stosować będą postanowienia (z wyjątkiem uregulowań problemu ścieków ze statków) załączników Konwencji MARPOL 73/78. Do tej pory Nowa Konwencja Helsińska nie została ratyfikowana przez Polskę. Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji sporządzona w Moskwie, Waszyngtonie, Londynie i Meksyku 29 grudnia 1972 r. weszła w życie w stosunku do Polski 22 lutego 1979 r. Zgodnie z jej postanowieniami zabronione jest zatapianie wszelkich odpadów i substancji, których wykaz znajduje się w Załączniku I do Konwencji (obejmuje ona np. związki organiczne halogenów, rtęć i związki rtęci, kadm i związki kadmu, odpady wysoce radioaktywne itd.), a zatapianie substancji znajdujących na liście w Załączniku II wymaga uprzedniego specjalnego zezwolenia, które wydawane jest po wnikliwym rozpatrzeniu wszystkich okoliczności towarzyszących zatapianiu substancji w morzu (np. charakterystyka i składniki substancji, charakterystyka miejsca i metody zatapiania itp.; ich 10 BSE pełny wykaz znajduje się w Załączniku III). Konwencja zobowiązuje państwa-strony do wyznaczenia władzy właściwej do wydawania zezwoleń na zatapianie, rejestrowanie rodzaju i ilości zatapianej substancji oraz miejsca, daty i sposobu zatapiania [4]. Założenia projektu ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki Zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej "kontrolę w zakresie ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem ze statków reguluje odrębna ustawa". W związku z tym rząd przedłożył w Sejmie projekt ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki. 13 maja 1994 r. w Sejmie miało miejsce I czytanie ww. projektu. Projekt ten wskazuje, że do zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki stosuje się postanowienia trzech, omówionych w poprzednim rozdziale, międzynarodowych konwencji dotyczących tej problematyki: Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki ("Konwencji MARPOL 1973/78, Dz. U. z 1987 r. nr 17, poz. 110), Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego ("Konwencji Helsińskiej", Dz. U. z 1980 r., nr 18, poz. 64) oraz Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji ("Konwencji o zatapianiu", Dz. U. z 1984 r. nr 11, poz. 46). Przepisy projektu stosuje się zarówno do statków znajdujących się w polskich obszarach morskich, jak i do statków o polskiej przynależności znajdujących się poza granicami tych obszarów. W celu zapewnienia przestrzegania przez statek przepisów ustawy statki podlegają inspekcjom, a organami inspekcyjnymi są dyrektorzy urzędów morskich oraz - za granicą - konsulowie. Organ inspekcyjny w razie pozytywnego wyniku inspekcji wydaje statkowi międzynarodowe świadectwa przewidziane w Konwencji MARPOL 1973/78. Świadectwa te są ważne na okres pięciu lat. Organ inspekcyjny potwierdza ważność świadectw na podstawie inspekcji rocznych i pośrednich. Świadectwa te tracą jednakże ważność przed upływem okresu, na który zostały wystawione, jeżeli bez zgody organu inspekcyjnego wprowadzono istotne zmiany w konstrukcji i wyposażeniu statku, nie została potwierdzona ważność świadectwa lub statek zmienił przynależność. Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzać inspekcje na statkach o przynależności do państw-stron konwencji MARPOL 1973/78, może odmówić takiemu statkowi zezwolenia na wejście do portu lub bazy przeładunkowej na morzu, jak również odmówić wydania zezwolenia na wyjście z portu statku o parametrach zagrażających skażeniem morza. W stosunku do polskich statków dyrektor urzędu morskiego może dodatkowo: odmówić dopuszczenia do żeglugi lub cofnąć świadectwo o spełnianiu przez statek wymogów zawartych w konwencji MARPOL 73/78. W stosunku do statków o przynależności do państw nie będących stroną Konwencji MARPOL 1973/78 dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić inspekcję, BSE 11 a w przypadku stwierdzenia zagrożenia zanieczyszczeniem morza - odmówić wydania zezwolenia na wejście do portu lub bazy przeładunkowej. Jeżeli inspekcja jest wykonana w porcie lub w bazie, to dyrektor urzędu morskiego może nakazać albo - dokonanie na statku odpowiednich napraw, albo - opuszczenie portu. Kapitan statku jest zobowiązany sprawdzić i zapewnić, aby statek przed rozpoczęciem żeglugi lub innej działalności morskiej odpowiadał wymogom w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniom morza oraz posiadać plan zabezpieczenia przed zanieczyszczeniem morza. Kapitan zapewnia także prowadzenie na bieżąco wymaganych zapisów olejowych lub ładunkowych. Załoga statku musi być odpowiednio przeszkolona w zakresie czynności zapobiegających zanieczyszczeniom morza. W przypadku zauważenia przez kapitana statku zanieczyszczenia morza lub wypadku (np. rozlew oleju) kapitan powiadamia o tym stację brzegową najbliższego państwa nadbrzeżnego. Jeśli statek o polskiej przynależności uczestniczy w wypadku powodującym skażenie środowiska, to kapitan powinien podjąć wszelkie środki mające na celu przeciwdziałanie skutkom skażenia oraz niezwłocznie przekazać sprawozdanie dyrektorowi urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku. Statek podczas postoju w porcie lub w stoczni remontowej winien korzystać z urządzeń odbiorczych substancji szkodliwych, jeśli objętość pozostałych na statku substancji szkodliwych przekracza pojemność statkowych urządzeń (przy uwzględnieniu możliwości technicznych do nieszkodliwego ich usuwania). Zgodnie z omawianym projektem zabrania się zatapiać w Morzu Bałtyckim odpadów i innych substancji ze statków z wyjątkiem przypadków określonych w Konwencji Helsińskiej (np. urobek z pogłębiania dna pod warunkiem, że nie zawiera on znacznych ilości i stężeń substancji niebezpiecznych - DDT i polichlorowanych dwufenyli) oraz substancji i materiałów szkodliwych (metale ciężkie, fenole, cyjanki, pestycydy, mat. radioaktywne, kwasy, zasady, związki powierzchniowo czynne, oleje, związki chelatowe i substancje ligninowe). Postanowienia te dotyczą statków o polskiej przynależności - na obszarze Morza Bałtyckiego i statków o obcej przynależności - na polskich obszarach morskich. Zatapianie w morzu odpadów ze statków o polskiej przynależności jest zabronione (zakaz ten dotyczy substancji wymienionych w załączniku I do Konwencji o zatapianiu czyli: związków organicznych halogenów, rtęci, kadmu, mas plastycznych, ropy naftowej, odpadów wysoce radioaktywnych, broni chemicznych i biologicznych) z wyjątkiem przypadków określonych w Konwencji o zatapianiu (tzw. gdy zachodzi konieczność zapewnienia bezpieczeństwa życia ludzkiego, a zatopienie wydaje się jedynym sposobem przeciwdziałania niebezpieczeństwu). Zatapianie odpadów wymienionych w załączniku II do Konwencji o zatapianiu (tj. zawierających arsen, ołów, miedź, cynk i ich związki, organiczne związki silikonowe, cyjanki, fluorki, pestycydy, pozostałe mat. radioaktywne, kwasy, zasady, pojemniki metalowe) jest dopuszczalne, pod warunkiem, że uzyskano na to zezwolenie specjalne (od dyrektora urzędu morskiego dla statków o polskiej przynależności lub ładowanych 12 BSE na terenie Polski). Projekt ustawy zakłada także rozwinięcie współpracy międzynarodowej w zakresie zwalczania zanieczyszczeń na morzu (np. w przypadku skażenia - powiadamianie państw-stron Konwencji Helsińskiej, a w szczególności tych państw, które prawdopodobnie zostaną dotknięte skutkami zanieczyszczenia). W przypadku zagrożenia zanieczyszczeniem polskich obszarów morskich dyrektor urzędu morskiego może nakazać kapitanowi statku opuszczenie polskich obszarów morskich, przeholowanie, ratowanie statku, przeprowadzenie niezbędnych napraw lub też wyładowanie we właściwym miejscu szkodliwych substancji. W stosunku do statków o polskiej przynależności znajdujących się na polskich obszarach morskich, minister transportu i gospodarki morskiej może wydać decyzję o zastosowaniu niezbędnych środków, łącznie z zatopieniem lub zniszczeniem statku w celu przeciwdziałania skażeniu morza. W stosunku do obcych statków, znajdujących się na polskich obszarach morskich stosuje się postanowienia Międzynarodowej Konwencji dotyczącej interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami (Bruksela, 29 listopada 1969 r. i uzupełniający Protokół do ww. Konwencji sporządzony w Londynie z 2 listopada 1973 r. (Dz. U. 1984, nr 24, poz. 116). Konwencja ta zakłada, że w przypadku niebezpieczeństwa zanieczyszczenia olejami morza i wybrzeży może być konieczne zastosowanie na morzu pełnym środków o charakterze wyjątkowym. W przypadkach nie cierpiących zwłoki państwo nadbrzeżne może przedsięwziąć środki uznane za konieczne bez uprzedniego powiadamiania "wszelkich osób fizycznych i prawnych" oraz bez konsultacji z niezależnymi ekspertami Międzynarodowej Morskiej Organizacji Doradczej. Środki podjęte przez państwo nadbrzeżne mają być proporcjonalne do rzeczywistych lub zagrażających szkód. Konwencja określa także szczegółowo zasady postępowania pojednawczego i postępowania arbitrażowego w przypadku braku porozumienia zainteresowanych Stron [4]. Projekt ustawy przewiduje także stosowanie kar pieniężnych w przypadku zanieczyszczenia morza przez statki. Stosowana jest zasada "sprawca zanieczyszczenia płaci" (w tym przypadku karę wymierza się armatorowi, kapitanowi lub członkowi załogi - w zależności od stopnia odpowiedzialności za spowodowanie zanieczyszczenia morza) [6]. BSE 13 Aneks - pozostałe umowy międzynarodowe dotyczące ochrony środowiska morskiego 1. Układ o zakazie prób broni nuklearnej w atmosferze, w przestrzeni kosmicznej i pod wodą, sporządzony w Moskwie 5 sierpnia 1963 r., ratyfikowany przez Polskę 14 października 1963 r. 2. Konwencja o szelfie kontynentalnym, sporządzona w Genewie 29 kwietnia 1958 r., ratyfikowana przez Polskę 29 czerwca 1962 r. Konwencja weszła w życie 10 czerwca 1964 r. 3. Układ o zakazie umieszczania broni jądrowej i innych rodzajów broni masowej zagłady na dnie mórz i oceanów oraz w jego podłożu, sporządzony w Moskwie, Waszyngtonie i Londynie 11 lutego 1971 r. Układ został ratyfikowany przez Polskę 15 listopada 1971 r., a wszedł w życie 18 maja 1972 r. 4. Konwencja o rybołówstwie i ochronie żywych zasobów w morzu Bałtyckim i Bełtach, sporządzona w Gdańsku 13 września 1973 r., ratyfikowana przez Polskę 25 października 1973 r. Konwencja weszła w życie 28 lipca 1974 r. - Poprawki do Konwencji o rybołówstwie i ochronie żywych zasobów w Morzu Bałtyckim i Bełtach, przyjęte w Warszawie 11 listopada 1982 r. 5. Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzona w Brukseli 29 listopada 1969 r., ratyfikowana przez Polskę 18 marca 1976 r. Konwencja weszła w życie 19 czerwca 1975 r. - Protokół do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzony w Londynie 19 listopada 1976 r., a wszedł w życie 8 kwietnia 1981 r. Protokół został ratyfikowany przez Polskę 30 października 1985 r. - Międzynarodowa konwencja o utworzeniu międzynarodowego funduszu odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzona w Brukseli 18 grudnia 1971 r., ratyfikowana przez Polskę 16 września 1985 r. 6. Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami, sporządzona w Brukseli 29 listopada 1969 r., ratyfikowana przez Polskę 1 czerwca 1976 r. 7. Protokół dotyczący interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia morza substancjami innymi niż olej, podpisany w Londynie 2 listopada 1973 r., ratyfikowany przez Polskę 10 lipca 1981 r. Protokół wszedł w życie 30 marca 1983 r. [4]- 14 BSE Źródła: 1. H. Cieślik: Redukcja zanieczyszczeń pochodzących ze statku jako ważny czynnik jego jakości. Centrum Techniki Okrętowej, Konferencja "Bliżej EWG - jakość w technice morskiej", Gdańsk, 18 lipca 1991 r. 2. Z. Grzywaczewski: Co zagraża środowisku morskiemu? Biblioteczka Morska Okręgu Gdańskiego Ligi Morskiej, Gdańsk 1987 r. 3. Stocznie, porty i żegluga, Centrum Techniki Okrętowej, czerwiec 1993, Gdańsk. 4. Polska a międzynarodowa ochrona środowiska - wybrane międzynarodowe akty prawne dotyczące ochrony środowiska, których stroną jest Polska, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice, 1992 r. 5. M. Kubacka: Kompatybilność ekologiczna statku rybackiego, Centrum Techniki Okrętowej, Konferencja "Bliżej EWG - jakość w technice morskiej", Gdańsk, 20 czerwca 1991 r. 6. Rządowy projekt ustawy o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki Druk Sejmowy nr 166, 7 grudnia 1993 r.
