Zamieściłem tutaj mały opis zasady działenia systemu wtryskowego

Zamieściłem tutaj mały opis zasady działenia systemu wtryskowego KE-Jetronic jako że widzę na
forum wiele postów z problemami w silniczkach z tym układem zasilania a że sam taki mam więc
podziele sie ta odrobina teori i praktyki jaką udało mi się zebrac, dane pozbierałem z różnej
literatury, internetu i własnej praktyki
KE-Jetronic mechaniczno-elektroniczny, ciągły wtrysk paliwa
system wtrysku paliwa umożliwiając stosunkowo precyzyjna regulacje
dawki paliwa, a wiec i stosowanie katalizatorów trójdrożnych. Był stosowany w
pojazdach do polowy lat 90. Ten system wtrysku paliwa jest niechętnie widziany przez mechaników
i równie niechętnie przez tych elektroników pojazdowych, którzy opanowali systemy elektroniczne
wtrysku paliwa. Dzieje sie tak dlatego, ze rzadko sie zdarza aby elektronik bądź mechanik łączyli
obie umiejętności postępowania, te dotyczące układu sterującego i te z układu hydraulicznego
Dlatego najczęściej musimy sobie radzić sami.
Układ paliwowy systemu KE-Jetronic
Źródłem ciśnienia w układzie paliwowym jest pompa paliwa. W systemach tych
montowana jest zazwyczaj poza zbiornikiem paliwa. Jest to zazwyczaj pompa rolkowokomorowa, dająca dość duże ciśnienie
dochodzące do 1,0 MPa (10 bar).
Układ wtryskowy KE-Jetronic
1 Bak
2 Pompa paliwowa
3 Akumulator ciśnienia paliwa
4 Filtr paliwa
5 Regulator ciśnienia
6 Przepływomierz
7 Rozdzielacz paliwa
8 Wtryskiwacz
9 Zawór zimnego startu
10 Przepustnica
11 Czujnik położenia Przepustnicy
12 Zawór powietrza dodatkowego (przez wielu nazywany silniczkiem krokowym)
13 Regulator zaworu zimnego startu
14 Czujnik temperatury
15 Sonda Lambda
16 Jednostka sterująca ECU
Zasadnicza różnica w stosunku do rozwiązań układu paliwowego systemu K-Jetronic,
to inny regulator ciśnienia paliwa oraz zastępujący regulator termiczny
tamtego systemu tzw. regulator elektrohydrauliczny Tak wiec, działanie układu
regulacji dawki paliwa odbywa sie na zasadzie mechanicznych oddziaływań tarczy
przepływomierza, dźwigni i tłoczka rozdzielacza. Natomiast korekcja dawki paliwa
odbywa sie na zupełnie innej zasadzie. Już nie poprzez zmianę ciśnienia nad tłoczkiem
rozdzielacza, lecz poprzez zmianę tzw. ciśnienia podmembranowego (ciśnienia
różnicowego) realizowanego przez regulator elektrohydrauliczny. Wartość prądu i
jego kierunek, przepływającego przez uzwojenie tego regulatora, tak zmienia jego
charakterystykę przepływu, ze w wyniku tych zmian, następuje zmiana ciśnienia
paliwa przypływającego w przestrzeni podmembranowej rozdzielacza paliwa. Rożnica
tych ciśnień tj. ciśnienia systemowego P1, i ciśnienia pod membrana P2 tak oddziałuje
poprzez membranę na talerzyki tłumiące wypływ paliwa do poszczególnych
wtryskiwaczy, ze możliwe jest korygowanie składu mieszanki w bardzo szerokim
zakresie, aż do odcięcia paliwa w czasie hamowania silnikiem. Możliwa jest również
bardzo precyzyjna regulacja sygnałem sondy lambda, uzyskanie mieszanek
okołostechiometrycznych, koniecznych dla prawidłowej pracy katalizatora.
Regulator ciśnienia paliwa jest kluczowy dla zapewnienia prawidłowej i stabilnej
wartości tzw. ciśnienia systemowego.
Gdy ustaje praca pompy paliwa po wyłączeniu silnika pojazdu, spada w układzie
paliwowym ciśnienie, co powoduje dociśnięcie przez sprężynę membrany regulatora i
w konsekwencji talerzyka tłumiącego wypływ. Uszczelniony zostaje tym samym,
zrzut paliwa do zbiornika. W tym typie regulatora kryza tłumiąca wypływ jest
ruchoma i w dolnej części zakończona jest drugim talerzykiem zamykającym zrzut
paliwa z przestrzeni podmembranowej rozdzielacza. Tak wiec, dzięki temu uzyskano
szczelność pozostałej części układu paliwowego, a w szczególności tej
podmembranowej.
Regulator elektrohydrauliczny jest tak wykonany, ze przy zerowym prądzie
sterującym (zdjęta wtyczka), spadki ciśnienia paliwa w kalibrowanych kanałach
laczacych obie przestrzenie (pod i nadmembranowa P1 i P2), są takie, ze różnicą tych
ciśnień
(tzw. ciśnienie różnicowe) wynosi około 0,03 ÷ 0,04 Mpa (0,3 ÷ 0,4 bar). Powoduje
to, przy właściwej regulacji składu mieszanki, ze dla ciepłego silnika rozdzielacz
paliwa formuje mieszankę zbliżoną do stechiometrycznej. Możliwa jest wiec praca
silnika szczególnie ciepłego nawet przy braku sterowania elektronicznego. Prowadzi
to często do błędnych decyzji, gdy silnik nie daje sie uruchomić, lub z dużym trudem,
gdy jest zimny. Szuka sie przyczyny w układzie paliwowym, gdy wystarczy w tym
przypadku tylko wymienić uszkodzony bezpiecznik w obwodzie zasilania układu
elektronicznego.
Problemem może być rozregulowanie śruby
regulacyjnej tarczy spiętrzającej sprzęgającej jej dźwignię z dźwigienką tłoczka
rozdzielacza. Wstępnie śruba winna być tak wyregulowana, aby na gorącym silniku
skład mieszanki był na granicy okolostechiometrycznej. Mozna to sprawdzić za
pomocą analizatora CO (tylko taki wystarczy), przed katalizatorem zawartość CO
winna być nieco mniejsza niż 1%. Za katalizatorem może być CO w granicach około 0÷0,2 %. jeśli
jest sprawna sonda lambda, to obserwując jej napięcie, winniśmy mieć tak
wykonana regulacje, aby to napięcie było około 0,8V, lecz najdrobniejsze uchylenie
membrany w kierunku zubożenia mieszanki (kluczykiem regulacyjnym Taki długi Imbus 3mm)
winno dać spadek napięcia sondy do około zerowej wartości. (więc przy 100% sprawnej sondzie i
za pomocą dobrego miernika jesteśmy wstanie na upartego wyregulować klapę spiętrzania) Wkret
regulacyjny jest zaślepiony wkrętem ochronnym o bardzo małym skoku gwintu i być może dlatego
rzadko sam zawór bywa rozregulowany. Ta właśnie regulacja, bezpośrednio wpływa na różnice
ciśnień P1 i P2, i dlatego, aby mieć pewność, ze jakaś wartość prądu nie
zakłóca nam pomiaru ciśnień, winniśmy te pomiary robić na zdjętej wtyczce zaworu.
jeżeli nie uzyskujemy właściwych wartości różnicy ciśnień P1 i P2, to drugim, częstym
powodem, może być założony zawór elektrohydrauliczny nie od tego systemu (nie ten
numer katalogowy).
Ponieważ naturalnym stanem pracy jest zasilanie zaworu regulacyjnego prądem ze sterownika
systemu, to musimy znać zakres zmian tego prądu i charakterystyczne jego wartości dla typowych
stanów pracy silnika. W starszych systemach prąd ten zmieniał sie tylko w zakresie wartości
dodatnich od zera do około 150 mA. Wartością typowa dla gorącego silnika na biegu jałowym było
ok. 10 mA. W nowszych wersjach prąd zaworu zmienia sie w granicach od okuło 0÷120 mA, lecz
zmienia również swa biegunowość, czyli kierunek przepływu w uzwojeniu zaworu. Umożliwiło to
realizacje odcięcia paliwa wypływającego z wtryskiwaczy w czasie
hamowania silnikiem. Po zmianie biegunowości prąd zmienia sie od 0÷50-70 mA.
Czyli cały zakres zmian tego prądu to od np. –50 mA do +120 mA. (czas fazy rozruchu bardzo
zimnego silnika, wynosi on około kilku sekund). Prad osiąga w tym przypadku wartości
przekraczające 100 mA, lecz dla niezbyt zimnego silnika prąd ten może być około 50 mA. Czas tn
jest to faza nagrzewania sie silnika. Wynosi ona zazwyczaj kilka minut. Charakterystycznym jest
to, ze prąd zaworu w miarę jak nagrzewa sie silnik
spada do wartości bliskich 0 mA, a tak naprawdę oscyluje w takt pracy sondy lambda
zmieniając sie w granicach np. ±2,5 mA jeżeli wartość odbiega od około zera o kilka- kilkanaście
mA może to oznaczać brak dokładnej regulacji składu mieszanki za pomocą wspomnianej śruby
regulacyjnej tarczy spiętrzającej. Taka regulacje, możemy przeprowadzić obserwując wartość
prądu
i prace sondy lambda. Czynności te wymagają precyzji w kręceniu śruba regulacyjna i
wymagają posiadania dwóch prostych testerów; do sondy lambda( powinien starczyć dokładny
miernik) i testera KE-Jetronic Przyrząd do mierzenia różnicy ciśnień P1 iP2.
Zakres prądów roboczych zaworu elektrohydraulicznego w funkcji współczynnika nadmiaru
powietrza uzyskuje sie sterując prądami od 20÷ - 10mA. Teoretycznie, gdyby nie było
żadnych zakłóceń w układzie paliwowym mieszankę idealna dla gorącego silnika winniśmy uzyskać
przy zerowym prądzie zaworu regulacyjnego.Dlatego dla wykonania pomiarów ciśnień paliwa i
regulacji mechanicznych wtyczka, obwodu elektronicznego tego zaworu
powinna być zdjęta. Ostateczne regulacje składu mieszanki muszą być wykonane przy normalnym
zasilaniu zaworu z uwzględnieniem właściwych prądów dla ustalonego stanu
gorącego silnika na biegu jałowym. Dlatego tez, możliwa jest praca silnika, całkiem
poprawna, gdy brak jest zasilana sterownika systemu KE-Jeronic, lub gdy jest on całkiem
odłączony.
Schemat elektryczny systemu Ke-jetronic
(tłumaczenie w innym czasie)
Najczęstsze usterki i niedomagania silników wyposażonych w ten układ wtryskowy spowodowane
jest ich nieszczęsnym gazowaniem i niepotrzebnym majsterkowaniu przy układzie wtryskowym.
Najczęstsze objawy niedomagania KE-Jetronica to są (wyszczególnię tu niektóre najczęstsze z
objawów niesprawności bądź rozregulowania ww. układu wtryskowego nie wady czy usterki
mechaniczne silnika):
pływające wolne obroty, gaśnięcie przy dojeżdżaniu do skrzyżowania problemy z odpaleniem na
zimno lub drastyczne spalanie, szarpanie silnikiem podczas przyspieszania, podwyższone obroty
biegu jałowego rzędu 1100RPM, mocno obniżone obroty biegu jałowego 500RPM.
Za powyższe objawy najczęściej odpowiadają elementy mechanoelektryczne i elektryczne układu
sterowani wtryskiem a nie części mechaniczne (no chyba że silnik został zagazowany to może być
również uszkodzony układ mechaniczny czyli przepływomierz (klapa spiętrzająca, zatarty
rozdzielacz paliwa) bądź przewody powietrzne popękane lub pozrzucane i układ zaciąga fałszywe
powietrze)
Za co odpowiadają poszczególne elementy układu KE-Jetronic
1 Bak
Zbiornik Paliwa Najlepiej jesli owym paliwem jest bezołowiowa 95
2 Pompa paliwowa
Dostarczanie paliwa pod ciśnieniem rzędu do 10Bar do układu wtryskowego
3 Akumulator ciśnienia paliwa
Utrzymanie właściwego ciśnienia w układzie paliwowym po wyłączeniu silnika.
4 Filtr paliwa
Zabezpiecza układ paliwowy przed zabrudzeniami , zatkaniem, i uszkodzeniem układu wtryskowego
ciałami obcymi jakże często znajdującymi sie w dystrybutorach na naszych kochanych stacjach
paliw
5 Regulator ciśnienia elektrohydrauliczny
Regulator ciśnienia paliwa jest kluczowy dla zapewnienia prawidłowej i stabilnej
wartości tzw. ciśnienia systemowego.
6 Przepływomierz
Kluczowe urządzenie regulujące mieszankę paliwowo powietrzną
7 Rozdzielacz paliwa
Zajmuje się regulacja ciśnienia i dystrybucją paliwa do poszczególnych wtryskiwaczy
8 Wtryskiwacz
Dostarcza Paliwo pod odpowiednim ciśnieniem jak i strumieniem do komory spalania
9 Zawór zimnego startu
Jest to dodatkowy wtryskiwacz który podaje paliwo poprzez kolektor ssący do komór spalania
uruchamiany jest on tylko w fazie zimnego startu na parę sekund.
10 Przepustnica
element układu zasilania służący do regulacji dopływu mieszanki paliwowej
11 Czujnik położenia Przepustnicy
działa na zasadzie potencjometru obrotowego wskazuje skrajne pozycje przepustnicy
12 Zawór powietrza dodatkowego (przez wielu nazywany silniczkiem krokowym)
Poprzez regulację dopływu powietrza do przepływomierza reguluje obroty biegu jałowego
13 Regulator zaworu zimnego startu
czujnik odpowiadający za otwarcie i zamknięcie zaworu zimnego startu a co za tym idzie
możliwością zapalenia silnika na zimno
14 Czujnik temperatury
informuje Jednostkę sterującą ECU o temperaturze silnika przez co jest możliwa optymalizacja
odpowiedniej mieszanki paliwowej jak i również informuje moduł zapłonowy o temperaturze silnika
15 Sonda Lambda
Podaje sygnał poprzez ECU do elektrohydraulicznego regulatora ciśnienia na rozdzielaczu paliwa
informacje o stanie mieszanki paliwowej (bogata/uboga), przez co daje możliwość ustawienia
optymalnej mieszanki
16 Jednostka sterująca ECU
Elektroniczna jednostka sterująca na podstawie danych pomiarowych dostarczanych przez czujniki(
sonda lambda, czujnik temperatury płynu chłodzącego, czujników położenia przepustnicy,
potencjometru klapy spiętrzania przepływomierza, czujnik położenia wału (czujnik Halla) oraz
czujnik TDC (Top Dead Center -najwyższy punkt położenia pierwszego tłoka w cylindrze ) reguluje
mieszankę paliwową za pomocą Zaworu powietrza dodatkowego oraz regulatora
elektrohydraulicznego
17. Potencjometr położenia klapy spiętrzającej przepływomierza (nie jest to wyszczególnione na
obrazku)
podaje do ECU informacje o stopniu odchylenia klapy spiętrzającej (czyli ilości powietrza
zasysanego)
18.Czujnik TDC (Top Dead Center-najwyższy punkt położenia pierwszego tłoka w cylindrze)
informuje o j.w.
Każda z powyższych części odpowiada po części za właściwą prace układu wtryskowego i
niesprawność choćby jednej z nich może powodować dziwne zachowywanie sie naszego silniczka
tak że za:
pływające wolne obroty najczęściej odpowiada;
Zawór powietrza dodatkowego, Sonda Lambda, Czujniki położenia Przepustnicy.
Gaśnięcie przy hamowaniu;
Czujniki położenia Przepustnicy, Zawór powietrza dodatkowego.
Szarpanie przy przyśpieszaniu i braki w mocy;
Sonda Lambda, Potencjometr położenia klapy spiętrzającej przepływomierza, Regulator ciśnienia
elektrohydrauliczny.
Podwyższone obroty biegu jałowego rzędu 1100RPM;
Czujniki położenia Przepustnicy, Zawór powietrza dodatkowego, Zawieszanie się klapy spiętrzającej
przepływomierza, Sonda Lambda
Mocno obniżone obroty biegu jałowego 500RPM. ;
Czujniki położenia Przepustnicy, Zawór powietrza dodatkowego, Zawieszanie się klapy spiętrzającej
przepływomierza, Sonda Lambda Regulator ciśnienia elektrohydrauliczny
Oczywiście zanim zabierzemy sie za sprawdzanie wszystkich czujników należało by sprawdzić
bezpiecznik w przekaźniku przepięciowym obsługującym część tych urządzeń, znajduje sie za
akumulatorem taki mały srebrny
.
Mam nadzieje że się to komuś do czegoś przyda
_________________
W124 230E 88r - Piękna bestyjka
W124 250D Turbo 92r- Mamowóz
VW Golf II 1,6GTD 90r- Tani pomykacz
Nissan TerranoII 2,7TDI 00r- Do lasa