Ustalenie wysokości odszkodowania w prawie
advertisement
Ustalenie wysokości odszkodowania w prawie przewozowym w odniesieniu do przewozu przesyłek Dorota Ambrożuk Kliknij, aby kupić książkę w: profinfo.pl Warszawa 2011 Spis treści Wykaz skrótów . ................................................................................................ 9 Wprowadzenie . ............................................................................................... 13 Rozdział I Generalne zasady naprawienia szkody w prawie cywilnym ................ 21 1. Uwagi ogólne . ............................................................................................. 21 2. Pojęcie szkody; rodzaje szkód .................................................................. 22 3. Związek przyczynowy . ............................................................................. 29 4. Metody ustalenia wysokości szkody ....................................................... 37 5. Sposoby naprawienia szkody ................................................................... 40 6. Zasada pełnego odszkodowania .............................................................. 42 7. Mierniki służące ustaleniu wysokości odszkodowania . ...................... 48 978-83-264-0916-5 8. Sądowe miarkowanie odszkodowania ................................................... 49 9. Zagadnienia dowodowe . .......................................................................... 50 Rozdział II Ustalenie szkody w prawie przewozowym ............................................... 53 1. Ogólna charakterystyka zasad odpowiedzialności przewoźnika ...... 53 2. Szkoda prawnie relewantna ..................................................................... 65 2.1.Uwagi wprowadzające ....................................................................... 65 2.2.Szkoda w substancji przesyłki ........................................................... 66 2.3.Ubytki naturalne . ................................................................................ 75 2.4.Dalsze majątkowe następstwa szkody bezpośredniej . w przesyłce ........................................................................................... 77 2.5.Inne szkody .......................................................................................... 82 3. Zwrot kosztów związanych z przewozem ............................................. 86 4. Rola związku przyczynowego w zakresie odpowiedzialności . za stan przesyłki . ........................................................................................ 90 5 Spis treści 5. Związek czasowy z przewozem jako podstawowe iunctim pomiędzy szkodą w przesyłce a świadczeniem przewoźnika ............ 92 6. Przeprowadzenie dowodu co do istnienia i rozmiaru szkody ........... 94 Rozdział III Ograniczenie długu, odpowiedzialności i wysokości odszkodowania w prawie przewozowym ......................... 104 1. Uwagi wprowadzające ............................................................................ 104 2. Ograniczenie długu i odpowiedzialności ............................................. 106 3. Ograniczenie wysokości odszkodowania – charakter prawny . ....... 109 4. Ustalenie szkody a ustalenie odszkodowania ..................................... 112 5. Pełne odszkodowanie – zasada czy wyjątek na gruncie . prawa przewozowego? . .......................................................................... 115 Rozdział IV Ustalenie wysokości odszkodowania za szkody w substancji przesyłki ......................................................................................................... 118 1. Zwykła wartość przesyłki jako górna granica odszkodowania należnego od przewoźnika ..................................................................... 118 2. Moment miarodajny dla ustalenia zwykłej wartości przesyłki ........ 122 3. Kryteria ustalenia zwykłej wartości przesyłki ..................................... 124 3.1.Uwagi wprowadzające ..................................................................... 124 3.2.Rachunek sprzedawcy (dostawcy) ................................................. 126 3.3.Cennik obowiązujący w dniu nadania do przewozu . ................ 139 3.4.Wartość rzeczy tego samego rodzaju i gatunku . ......................... 141 3.5.Ustalenie wartości przesyłki przez rzeczoznawcę ....................... 143 4. Deklaracja wartości przesyłki – charakter prawny, . skutki deklaracji ........................................................................................ 146 5. Problematyka ustalenia odszkodowania za szkody . w substancji przesyłek nietypowych . ................................................... 157 6. Ustalenie odszkodowania za uszkodzenie przesyłki ......................... 163 7. Problematyka przeliczenia wartości przesyłki wyrażonej w walucie obcej na krajową ................................................ 170 Rozdział V Ustalenie odszkodowania za szkody inne niż w substancji przesyłki ......................................................................................................... 176 1. Odszkodowanie za szkody wynikające z niedotrzymania . terminu przewozu przesyłki . ................................................................. 176 6 Spis treści 2. Odszkodowanie za szkody wynikające z niewykonania . polecenia zmiany umowy przewozu .................................................... 184 3. Odszkodowanie za szkodę wynikającą z niewykorzystania dokumentów dołączonych do listu przewozowego . ......................... 189 4. Odszkodowanie za szkody wynikające z niewykonania . polecenia pobrania ................................................................................... 191 Rozdział VI Kwotowe ograniczenie wysokości odszkodowania w prawie przewozowym ............................................................................. 193 1. Ewolucja kwotowego ograniczenia wysokości odszkodowania w prawie przewozowym . ....................................................................... 193 2. Sposoby określenia kwoty ograniczenia . ............................................. 197 3. Problematyka przeliczenia jednostek obliczeniowych . na walutę krajową .................................................................................... 200 4. Granice odszkodowania .......................................................................... 208 5. Kwestia ewentualnego wprowadzenia kwotowych limitów . wysokości odszkodowania do ustawy – prawo przewozowe .......... 212 Rozdział VII Wyłączenie prawa do ograniczenia wysokości odszkodowania . ....... 218 1. Uwagi wprowadzające ............................................................................ 218 2. Wina umyślna i rażące niedbalstwo jako formy . winy kwalifikowanej ................................................................................ 225 3. Inne koncepcje formy winy nieumyślnej zrównanej w skutkach z winą umyślną ......................................................................................... 230 4. Próba oceny regulacji ............................................................................... 234 Rozdział VIII Relacje pomiędzy odszkodowaniem ubezpieczeniowym a odszkodowaniem należnym od przewoźnika ..................................... 238 1. Uwagi wprowadzające ............................................................................ 238 2. Ubezpieczenia transportowe – pojęcie, rodzaje .................................. 240 2.1.Ubezpieczenie mienia w transporcie cargo . .................................. 242 2.2.Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika ......... 246 3. Ustalenie odszkodowania ubezpieczeniowego . ................................. 250 4. Wpływ wypłaty odszkodowania ubezpieczeniowego . na wysokość odszkodowania należnego od przewoźnika . .............. 261 Uwagi końcowe . ........................................................................................... 267 Bibliografia . ................................................................................................... 277 7 Wykaz skrótów Akty prawne CMR COTIF d.k.p. k.c. k.m. k.p.a. k.p.c. – Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i protokół podpisania, sporządzone w Genewie dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 zał. ze sprost. Dz. U. z 1995 r. Nr 69, poz. 352) – Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r. zmieniona protokołem z dnia 3 czerwca 1999 r. wprowadzającym zmiany do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. (tekst jedn.: Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674 ze zm.) – dekret z dnia 24 grudnia 1952 r. o przewozie przesyłek i osób kolejami (Dz. U. z 1953 r. Nr 4, poz. 7) – ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.) – ustawa z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski (tekst jedn.: Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689 z późn. zm.) – ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm.) – ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. – Kodeks postępowania cywilnego (Dz. U. Nr 43, poz. 296 z późn. zm.) 9 Wykaz skrótów k.z. – rozporządzenie Prezydenta RP z dnia 27 października 1933 r. – Kodeks zobowiązań (Dz. U. Nr 82, poz. 598 z późn. zm.) konwencja . – Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł montrealska dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzona w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 37, poz. 235) konwencja . – Konwencja międzynarodowa o ujednostajnieniu o konosamentach niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisana w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. z 1937 r. Nr 33, poz. 258 z późn. zm.) konwencja . – Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawiwarszawska deł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (Dz. U. z 1933 r. Nr 8, poz. 49 z późn. zm.) pr. lot. – ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (tekst jedn.: Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) pr. poczt. – ustawa z dnia 12 czerwca 2003 r. – Prawo pocztowe (tekst jedn.: Dz. U. z 2008 r. Nr 189, poz. 1159 z późn. zm.) pr. przew. – ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (tekst jedn.: Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) RU/CIM – załącznik B do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) dotyczący przewozu towarów u.c. – ustawa z dnia 5 lipca 2001 r. o cenach (Dz. U. Nr 97, poz. 1050 z późn. zm.) ustawa o VAT – ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. Nr 54, poz. 535 z późn. zm.) u.u.f.g. – ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. Nr 124, poz. 1152 z późn. zm.) 10 Wykaz skrótów Publikatory i periodyki B.T. Dz. U. ETL GS LMCLQ NP OSA OSAB OSN OSNC OSP OSPiKA PiP PM PNUŚ PPP PUG RPEiS R. Pr. Rzeczposp. TGM ZNUG ZNUS – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Bulletin des Transports et de la Logistique Dziennik Ustaw European Transport Law Gazeta Sądowa Lloyd’s Martime and Commercial Law Quarterly Nowe Prawo Orzecznictwo Sądu Apelacyjnego Orzecznictwo Sądu Apelacyjnego w Białymstoku Orzecznictwo Sądu Najwyższego Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Cywilna Orzecznictwo Sądów Polskich Orzecznictwo Sądów Polskich i Komisji Arbitrażowych Państwo i Prawo Prawo Morskie Prace Naukowe Uniwersytetu Śląskiego Problemy Prawa Przewozowego Przegląd Ustawodawstwa Gospodarczego Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny Radca Prawny Rzeczpospolita Technika i Gospodarka Morska Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego Inne b.d.w. ETS GKA NBP o.w.u. PSK PZU SA SN – – – – – – – – – bez daty wydania Europejski Trybunał Sprawiedliwości Główna Komisja Arbitrażowa Narodowy Bank Polski ogólne warunki ubezpieczenia Przedsiębiorstwo Spedycji Krajowej Powszechny Zakład Ubezpieczeń Sąd Apelacyjny Sąd Najwyższy 11 Wprowadzenie Zagadnienia odpowiedzialności przewoźnika za szkody wynikające z niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu przesyłek należą do najistotniejszych zagadnień prawnych obrotu gospodarczego. W przepisach prawa cywilnego regulujących umowę przewozu wykształciły się w toku rozwoju historycznego odmienne od ogólnie obowiązujących, wynikających z kodeksu cywilnego, reguły odpowiedzialności przewoźnika i ustalania należnego od niego odszkodowania. Ich celem jest równomierne, uwzględniające interesy uczestników procesu transportowego, rozłożenie specyficznych ryzyk związanych z przewozem przesyłek. Problematyka ta, pomimo społecznej i gospodarczej doniosłości, nie jest ogólnie znana. Przy czym, o ile zagadnienia zasad odpowiedzialności przewoźnika, jej granic i funkcji doczekały się w nauce polskiej kilku opracowań monograficznych1, o tyle zagadnienia ustalenia wysokości odszkodowania nie były przedmiotem pogłębionych analiz. Dotychczasowe wypowiedzi przedstawicieli nauki prawa na ten temat ograniczają się do wzmianek zamieszczonych w większych opracowaniach takich, jak komentarze czy podręczniki2. Trudno byłoby nawet wskazać artykuły poświęcone wyłącznie tym zagadnieniom. Już choćby ta okoliczność implikuje potrzebę zajęcia się tym tematem. Przedmiotem opracowania jest zatem problematyka ustalenia wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika z tytułu niewykonania lub 1 Z nowszych opracowań powstałych już pod rządem ustawy – Prawo przewozowe należy wymienić monografie m.in.: M. Steca, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika za szkody w przesyłce. Geneza, charakter prawny, granice. Studium prawnoporównawcze, Kraków 1993; A. Kolarskiego, Podstawowy zakres i charakter odpowiedzialności przewoźnika na tle przepisów – Prawo przewozowe, Warszawa b.d.w. i K. Wesołowskiego, Odpowiedzialność przewoźnika za szkody przy przewozie przesyłek w świetle ustawy – Prawo przewozowe, Zielona Góra 1995. 2 Wyjątek stanowi opracowanie M. Dragun, Kwotowe ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika w międzynarodowym prawie przewozowym, Toruń 1984. Monografia ta nie omawia jednak całokształtu zagadnień wyłaniających się w procesie ustalania wysokości odszkodowania. 13 Wprowadzenie nienależytego wykonania umowy przewozu przesyłek. Rozważania dotyczą przede wszystkim regulacji zawartej w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – prawo przewozowe3. Ustawa ta w jednolity sposób unormowała umowę przewozu w prawie polskim, początkowo w czterech gałęziach transportu: kolejowym, samochodowym, żegludze śródlądowej i transporcie lotniczym. Wskutek późniejszych zmian zakres ustawy określony został w inny sposób, a mianowicie poprzez wskazanie tych gałęzi transportu, które zostały wyłączone spod jej działania. W obecnym stanie prawnym ustawa reguluje przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego, a także – o czym ustawa nie stanowi – przewozu pocztowego. Ustawa – prawo przewozowe ma odpowiednie zastosowanie także do przewozów nieodpłatnych wykonywanych przez przewoźników. Stosuje się ją również do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej (art. 1 pr. przew.). Regulacja umowy przewozu zawarta w ustawie – prawo przewozowe ma stricte cywilistyczny charakter, stąd też do kwestii, które nie są w niej unormowane, subsydiarne zastosowanie znajdują przepisy kodeksu cywilnego (art. 90 pr. przew.). Odesłanie to odnosi się nie tylko do postanowień kodeksu cywilnego zawierających ramową4 regulację umowy przewozu (tytuł XXV art. 774–793), lecz także do przepisów o bardziej ogólnym zakresie, w szczególności przepisów zawartych w tzw. części ogólnej księgi III kodeksu cywilnego (Zobowiązania). Ustawa – prawo przewozowe stanowi zatem regulację szczególną (lex specialis) w stosunku do kodeksu cywilnego5. Regulację taką stanowią również postanowienia innych ustaw normujących umowę przewozu w tych gałęziach transportu, które nie podlegają przepisom zawartym w ustawie – prawo przewozowe. Chodzi tu o następujące ustawy: ustawę z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze6, ustawę z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski7, ustawę z dnia 12 czerwca 2003 r. – Prawo pocztowe8. Opracowanie zawiera również odniesienia do przepisów dotyczących ustalenia wysokości odszkodowania należnego Tekst jedn.: Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm. Zgodnie z art. 775 k.c. przepisy dotyczące umowy przewozu zawarte w kodeksie cywilnym stosuje się do przewozu w zakresie poszczególnych rodzajów transportu tylko o tyle, o ile przewóz ten nie jest uregulowany odrębnymi przepisami. 5 Por. W. Górski, Założenia nowego prawa przewozowego, PiP 1985, z. 6, s. 15. 6 Tekst jedn.: Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm. 7 Tekst jedn.: Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689 z późn. zm. 8 Tekst jedn.: Dz. U. z 2008 r. Nr 189, poz. 1159 z późn. zm. 3 4 14 Wprowadzenie od przewoźnika, zawartych w tych aktach prawnych. To samo dotyczy konwencji międzynarodowych wiążących Polskę, zawierających regulację umów przewozu przesyłek w transporcie międzynarodowym. Chodzi o następujące konwencje: konwencję genewską z 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)9, konwencję berneńską z 1980 r. o międzynarodowym przewozie kolejowym (COTIF) w brzmieniu przyjętym protokołem zmian z 1999 r.10 wraz z przepisami ujednoliconymi o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (RU/CIM), stanowiącymi załącznik B do tej konwencji, konwencję warszawską z 1929 r. o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego11, znowelizowaną tzw. protokołem haskim z 1955 r.12 oraz uzupełnioną konwencją podpisaną w Guadalajara w 1961 r. o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego wykonywanego przez inną osobę niż przewoźnik umowny13, konwencję montrealską z 1999 r. o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego14, konwencję brukselską z 1924 r. o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentu15, znowelizowaną tzw. protokołem brukselskim z 1968 r.16 oraz protokołem brukselskim z 1979 r.17 (zwaną często Regułami Haga–Visby). Odwołuję się także do niektórych innych konwencji i protokołów, które nie weszły w życie bądź nie zostały ratyfikowane przez Polskę, ale zawierają regulacje dotyczące ustalenia wysokości odszkodowania, które z jakiegoś względu zasługują na uwagę18. Poszczególne regulacje, choć w dużej mierze zbieżne w zakresie podstawowych idei, różnią się co do sposobu rozstrzygnięcia konkretnych zagadnień. Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 ze sprost. Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674 z późn. zm. 11 Dz. U. z 1933 r. Nr 8, poz. 49 z późn. zm. 12 Dz. U. z 1963 r. Nr 33, poz. 189. 13 Dz. U. z 1965 r. Nr 25, poz. 167. 14 Dz. U. z 2007 r. Nr 37, poz. 235. 15 Dz. U. z 1937 r. Nr 33, poz. 258 z późn. zm. 16 Dz. U. z 1980 r. Nr 14, poz. 48 17 Dz. U. z 1985 r. Nr 9, poz. 26. 18 Chodzi w szczególności o konwencję ONZ o umowie przewozu towarów drogą morską, podpisaną w Hamburgu w 1978 r. (zwaną regułami hamburskimi; Polska nie ratyfikowała tej konwencji, choć weszła ona w życie), IV protokół montrealski do konwencji warszawskiej, którego Polska nie ratyfikowała, konwencję z 1980 r. o międzynarodowym multimodalnym przewozie towarów (nie weszła w życie). 9 10 15 Wprowadzenie Uwagi dotyczące wspomnianych wyżej aktów prawnych innych niż ustawa – prawo przewozowe mają jednak z założenia charakter pomocniczy i służą głównie analizie porównawczej. Celem opracowania jest bowiem ocena regulacji dotyczącej ustalenia odszkodowania należnego od przewoźnika, zawartej w ustawie – prawo przewozowe. Ustawa ta tworzona była przed ćwierćwieczem w zupełnie innych warunkach społeczno-gospodarczych. Mimo że była wielokrotnie nowelizowana, przepisy będące przedmiotem niniejszej dysertacji pozostały do dnia dzisiejszego w niezmienionym kształcie. Rodzi się zatem pytanie, na ile regulacja ta przystaje do obecnych warunków gospodarczych. Czy jej pozostawienie w pierwotnym brzmieniu jest przejawem adekwatności przyjętych ówcześnie rozwiązań także do obecnych warunków gospodarki rynkowej, czy też wynika raczej z braku przemyślanej koncepcji zmian, których potrzeba staje się jednak coraz bardziej paląca. W tej rozprawie dokonuję próby odpowiedzi na te pytania. Nie są one jednolite w odniesieniu do poszczególnych zagadnień. Tam, gdzie istnieje konieczność zmian, formułuję wnioski de lege ferenda. Tak określony cel pracy determinuje jej podstawową metodę, jaką jest analiza obowiązujących przepisów za pomocą wykształconych w naukach prawnych reguł interpretacyjnych, inferencyjnych i kolizyjnych. Rozważania dotyczące wspomnianych regulacji poprzedzone są przedstawieniem ogólnych zasad dotyczących ustalenia odszkodowania za szkodę majątkową, zawartych w kodeksie cywilnym. W pracy staram się bowiem wykazać, że regulacje dotyczące ustalenia wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika, choć są zawarte w szczególnych aktach prawnych dotyczących umowy przewozu i zawierają szereg rozwiązań odrębnych w stosunku do zasad ogólnych, nie stanowią autonomicznej regulacji prawnej. Kwestia nie ma znaczenia wyłącznie teoretycznego. Nie dotyczy także wyłącznie posiłkowego zastosowania przepisów kodeksowych do zagadnień nieunormowanych przepisami szczególnymi. Właściwe określenie stosunku pomiędzy ogólnymi zasadami ustalenia wysokości odszkodowania a przepisami szczególnymi, zawartymi w ustawie – prawo przewozowe czy innych aktach regulujących umowę przewozu, implikuje sposób interpretacji tych przepisów. Kwestią wymagającą wyjaśnienia na wstępie jest charakter prawny norm dotyczących ustalenia odszkodowania zawartych w ustawie – prawo przewozowe. W ostatnim okresie spotkać się bowiem można z praktyką polegającą na wydawaniu przez przewoźników regulaminów, w których zostaje ograniczona kwotowo wysokość wypłacanego przez nich odszkodowania lub wprowadzane są ograniczenia na poziomie niższym niż to 16 Wprowadzenie wynika z ustawy. Należy zatem rozważyć, czy taka praktyka jest dopuszczalna w świetle przepisów ustawy – prawo przewozowe. Przepisy tej ustawy – w przeciwieństwie do niektórych innych aktów prawnych regulujących umowę przewozu19 – nie zawierają wyraźnej dyspozycji co do ich charakteru. Pewnych przesłanek do wnioskowania o charakterze omawianych w pracy przepisów art. 80–86 pr. przew. można by się dopatrzyć w historii zmian wprowadzanych do ustawy, a konkretnie zmiany dotyczącej treści art. 4. W pierwotnej jego wersji z ust. 2 wynikało, że „przewoźnik może wydawać regulaminy określające techniczne warunki (...) odprawy oraz przewozu (...) przesyłek, a w szczególności organizację (...) udzielania informacji, wzory dokumentów przewozowych i sposób ich wypełniania, sposób oznaczania przesyłek, ich ładowania i zabezpieczania, zasady zamawiania środków transportowych i zawiadamiania o wydaniu lub przeszkodach w przewozie”. Jednocześnie przepis ten stanowił, że regulaminy nie mogą naruszać przepisów ustawy i umów zawartych na jej podstawie. Takie sformułowanie nie pozostawiało żadnych wątpliwości, że regulaminy wydawane przez przewoźników nie mogły dotyczyć kwestii stricte prawnych, m.in. zasad odpowiedzialności przewoźnika, ustalania wysokości odszkodowania, warunków dochodzenia roszczeń. Po zmianie wprowadzonej ustawą z dnia 2 września 1994 r.20 treść art. 4 ustawy – prawo przewozowe sprowadza się do stwierdzenia: „Przewoźnik może wydawać regulaminy określające warunki (...) odprawy oraz przewozu (...) rzeczy”. Nie używa się już zatem pojęcia „techniczne warunki” do określenia dopuszczalnej treści regulaminu. Brak jednocześnie zastrzeżenia, że regulaminy nie mogą być sprzeczne z przepisami ustawy. Można by stąd wysnuć wniosek, że w drodze regulaminów mogą być ustalane wszelkie warunki przewozu, także i te, które dotyczą odpowiedzialności i ustalenia wysokości należnego odszkodowania. Takie rozumowanie, choć na pierwszy rzut oka niepozbawione logiki, byłoby jednak sprzeczne z utrwaloną na gruncie prawa przewozowego tradycją, zgodnie z którą, o ile przepisy kodeksu cywilnego, zawierające ramową regulację umowy przewozu, mają charakter dyspozytywny (podobnie jak – co do zasady – przepisy regulujące inne typy umów), o tyle przepisy szczególne, odnoszące się do umowy przewozu w poszczególnych gałęziach transportu, mają charakter bezwzględnie obowiązujący (co 19 Tak np. art. 41 CMR, art. 41 RU/CIM, art. 32 konwencji warszawskiej, art. 49 konwencji montrealskiej. 20 Dz. U. Nr 111, poz. 536. 17 Wprowadzenie do zasady). Co więcej, rozumowanie takie prowadziłoby do zaprzeczenia sensu istnienia przepisów szczególnych. Jeśli miałyby być wyłącznie wzorcem dla stron do nieobowiązkowego stosowania, byłyby – wobec istnienia takiego wzorca w postaci przepisów kodeksowych – po prostu zbędne. Można by się tu też odwołać do wykładni porównawczej, wynikającej z wyraźnie określonego bezwzględnie obowiązującego charakteru innych przepisów szczególnych regulujących umowę przewozu. O imperatywnym charakterze przepisów ustawy – prawo przewozowe, dotyczących ustalenia wysokości odszkodowania, świadczy także wykładnia językowa, a mianowicie sposób regulacji tego zagadnienia. Z przepisu art. 80 ust. 1, który określa kryteria ustalenia wartości przesyłki (będącej podstawą ustalenia odszkodowania), wynika, że podane w nim kryteria bierze się pod uwagę w ściśle określonej kolejności. Ustawodawca dopuścił również możliwość powołania i przeprowadzenia dowodu z opinii rzeczoznawcy na okoliczność wartości przesyłki, ale dopiero wówczas, gdy nie da się tego ustalić na podstawie kryteriów wymienionych w art. 80 ust. 1 (art. 80 ust. 2 pr. przew.). Narzucenie kolejności stosowania kryteriów ustalenia wartości przesyłki pozostaje w sprzeczności z tezą o względnie obowiązującym charakterze norm będących przedmiotem analizy zawartej w niniejszej pracy. Tak samo należałoby ocenić ograniczenie możliwości deklaracji przesyłki jedynie do sytuacji, gdy wartość przesyłki nie wynika z rachunku sprzedawcy lub dostawcy ani z obowiązującego cennika (art. 40 ust. 1 pr. przew.). Rozważając kwestię charakteru norm zawartych w ustawie – prawo przewozowe, a dotyczących odpowiedzialności przewoźnika, w szczególności wysokości odszkodowania, nie można pominąć celu regulacji. Generalnie rzecz ujmując, chodzi o właściwe (równomierne) rozłożenie ryzyk związanych z przewozem pomiędzy uczestników stosunku przewozowego. Z jednej strony ustawodawca wprowadził zaostrzoną, niezależną od winy, obiektywną odpowiedzialność przewoźnika za stan przesyłki i opóźnienie w przewozie, kierując się przede wszystkim tym, że osoba uprawniona nie ma możliwości monitorowania procesu wykonywania umowy przez przewoźnika. Jej interes wymaga zatem zapewnienia szczególnej ochrony. Z drugiej jednak strony poprzez ograniczenie wysokości odszkodowania chodzi o zapewnienie ochrony przewoźnikom przed nazbyt wygórowanymi roszczeniami ze strony klientów. Przewoźnik, przyjmując przesyłki do przewozu – przy założeniu jego odpowiedzialności zgodnie z zasadą pełnego odszkodowania, nie byłby w stanie ocenić ryzyka swojej 18 Wprowadzenie działalności z uwagi na zróżnicowany charakter i wartość przesyłek. Stąd też jedynie w sytuacji winy umyślnej lub szczególnie wysokiego stopnia niedbalstwa ma on obowiązek zapłacenia pełnego odszkodowania. Trzeba również pamiętać o konstrukcji systemu domniemań prawnych, która została wykształcona w prawodawstwie przewozowym w celu ułatwienia przewoźnikowi uwolnienia się od odpowiedzialności w szeregu najbardziej typowych sytuacji, będących przyczynami szkody, na które przewoźnik nie ma wpływu. Cały ten misterny system swoistej równowagi interesów podmiotów zaangażowanych w proces transportowy uległby zburzeniu, a przynajmniej poważnemu zachwianiu, jeśliby uznać, że strony w drodze umowy mogą swobodnie regulować kwestie odpowiedzialności, w tym wysokości odszkodowania. Wprowadzenie w drodze umowy (regulaminu) dalej idących ograniczeń wysokości odszkodowania niż to wynika z obowiązujących przepisów, przekreślałoby sens obiektywnej (opartej na zasadzie ryzyka) odpowiedzialności przewoźnika, czyniąc ją w praktyce iluzoryczną. Jak zatem widać, za bezwzględnie obowiązującym charakterem norm dotyczących wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika przemawia nie tylko wykładnia porównawcza, utrwalona tradycja, lecz także kontekst słowny unormowania i interpretacja celowościowa. Dlatego też na pełną aprobatę zasługuje wyrażony w literaturze przedmiotu pogląd, że przepisy prawa przewozowego nawet po zmianie treści art. 4 mają zasadniczo charakter bezwzględnie obowiązujący21. Przepisy o ustaleniu wysokości odszkodowania zawarte w art. 80–86 pr. przew. mają zastosowanie zarówno do przewozu przesyłek towarowych, jak i bagażowych (lege non distinguente), przy czym przesyłkami towarowymi nie są wyłącznie towary w ścisłym tego słowa znaczeniu. Rzecz jasna przewóz tych pierwszych ma z gospodarczego punktu widzenia największe znaczenie. Nie zmienia to jednak istoty rzeczy, że relacje wynikające z przewozu przesyłek, w tym także towarowych, mogą mieć konsumencki charakter. W przypadku świadczenia usług przewozowych na rzecz konsumentów możliwość wprowadzenia przez przewoźnika w regulaminie czy umowie innej wysokości należnego odszkodowania niż Pogląd taki wyrażają W. Górski, K. Wesołowski, Komentarz do znowelizowanego prawa przewozowego, Zielona Góra 1995, s. 15 oraz Komentarz do przepisów o umowie przewozu i spedycji, Kodeks cywilny – Prawo przewozowe, CMR, Gdańsk 2006, s. 60; tak również M. Stec, Umowy transportowe (w:) S. Włodyka (red.), Prawo umów w obrocie gospodarczym, Warszawa 2001, s. 964; por. także T. Szanciło, Prawo przewozowe, Komentarz, Warszawa 2008, s. 55–56. 21 19 Wprowadzenie ustalona na podstawie art. 80 ust. 1 pr. przew. musiałaby być rozpatrywana przez pryzmat przepisów konsumenckich, w szczególności określających zasady związania konsumenta regulaminem i niedozwolonych klauzul umownych22. Zgodnie z treścią art. 3851 k.c. postanowienia umowy zawieranej z konsumentem nieuzgodnione indywidualnie nie wiążą go, jeżeli kształtują jego prawa i obowiązki w sposób sprzeczny z dobrymi obyczajami, rażąco naruszając jego interesy (niedozwolone postanowienia umowne). Jedną z takich niedozwolonych klauzul są postanowienia, które wyłączają lub istotnie ograniczają odpowiedzialność przedsiębiorcy względem konsumenta za niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania (art. 3853 pkt 2 k.c.). Za nieuzgodnione indywidualnie uznaje się natomiast te postanowienia umowy, na których treść konsument nie miał rzeczywistego wpływu. W szczególności odnosi się to do postanowień umowy przejętych z wzorca umowy zaproponowanego konsumentowi przez kontrahenta, przy czym ciężar dowodu, że postanowienia uzgodniono indywidualnie, spoczywa na tym, kto się na to powołuje. Biorąc pod uwagę powyższe, należy stwierdzić, że w umowach z konsumentami praktyki ustalania sposobu i wysokości ograniczania odpowiedzialności przewoźnika za szkody wynikające z niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, w zakresie odbiegającym od zakresu wynikającego z prawa przewozowego, i tak, co do zasady, należałoby uznać za niedopuszczalne. *** Niniejsze opracowanie stanowi zaktualizowaną wersję rozprawy doktorskiej obronionej na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Szczecińskiego, przygotowanej pod kierunkiem prof. zw. dr. Władysława Górskiego. Chciałabym raz jeszcze podziękować mojemu Promotorowi za opiekę naukową, cenne rady i ogromną życzliwość. Wyrazy wdzięczności pragnę także złożyć recenzentom – prof. zw. dr. hab. Bronisławowi Ziemianinowi oraz dr. hab. prof. nadzw. Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach Leszkowi Ogiegle za zapoznanie się z pracą i cenne uwagi, które starałam się uwzględnić w poprawionej wersji pracy. 22 Bliżej M. Stec, Nowa regulacja wzorców umownych a umowy transportowe (w:) Studia z prawa prywatnego gospodarczego, Księga pamiątkowa ku czci prof. Ireneusza Weissa, Kraków 2003, s. 299–323. 20 Rozdział I Generalne zasady naprawienia szkody w prawie cywilnym 1. Uwagi ogólne Naprawienie szkody (wynagrodzenie, wyrównanie szkody) polega, najogólniej rzecz ujmując, na wykonaniu świadczenia odszkodowawczego, którego podstawową funkcją jest przywrócenie w majątku osoby poszkodowanej stanu, który został naruszony w wyniku zdarzenia wyrządzającego szkodę. Aby funkcja ta (zwana funkcją kompensacyjną) została osiągnięta, zakres świadczenia odszkodowawczego powinien odpowiadać całości szkody. Obok funkcji kompensacyjnej obowiązek naprawienia szkody spełnia także funkcję prewencyjną (określaną niekiedy mianem funkcji prewencyjno-wychowawczej), której istota polega na ograniczaniu przypadków wyrządzania szkód innym podmiotom poprzez to, że samo wprowadzanie sankcji odszkodowawczej stanowi dolegliwość dla osoby zobowiązanej do naprawienia szkody. Funkcja prewencyjna zbliża obowiązek odszkodowawczy do kary, niemniej jednak różnice są tu widoczne i uchwytne. O zakresie obowiązku odszkodowawczego decyduje rozmiar szkody. Zasadniczo nie ma znaczenia stopień zawinienia. W przypadku odpowiedzialności na zasadzie ryzyka czy słuszności nieistotny jest zresztą sam fakt winy1. Dla porządku należy zauważyć, że w literaturze wymienia się także funkcję represyjną. Odnośnie do funkcji odpowiedzialności odszkodowawczej zob. w szczególności W. Warkałło, Odpowiedzialność odszkodowawcza, Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972, s. 37–77. Trzeba jednak zauważyć, że wobec zmiany systemu społeczno-gospodarczego niektóre rozważania zawarte w tej pracy utraciły aktualność. 1 21 Rozdział I. Generalne zasady naprawienia szkody w prawie cywilnym Obowiązek naprawienia szkody może wynikać z różnych podstaw (reżimów) odpowiedzialności odszkodowawczej. W grę wchodzi przy tym nie tylko odpowiedzialność kontraktowa (z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania), która objęta jest zakresem niniejszej pracy, oraz odpowiedzialność deliktowa (z tytułu czynów niedozwolonych) i za szkodę wyrządzoną przez produkt niebezpieczny, lecz także odpowiedzialność umowna (zwłaszcza z tytułu umowy ubezpieczenia czy umowy gwarancji), odpowiedzialność za szkody spowodowane wykonywaniem praw podmiotowych (art. 142 i 182 k.c.), działaniem podjętym w interesie innej osoby lub we wspólnym interesie (art. 142 i 438 k.c.), a także przy legalnym wykonywaniu funkcji władczych przez organy administracji państwowej (art. 161 k.p.a.). Pomimo różnorodności reżimów (podstaw) obowiązku naprawienia szkody przepisy kodeksu cywilnego zawierają szereg wspólnych zasad odnoszących się do świadczenia odszkodowawczego. Przepisy dotyczące poszczególnych reżimów odpowiedzialności przewidują odstępstwa od tych zasad. Dotyczy to również, będących przedmiotem pracy, przepisów o umowie przewozu. Nie zmienia to jednak istoty zagadnienia, że punktem wyjścia do analizy tych przepisów szczególnych powinny być ogólne zasady dotyczące obowiązku naprawienia szkody. Stąd też rozważania dotyczące ustalenia wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika muszą być poprzedzone przedstawieniem tych zasad. 2. Pojęcie szkody; rodzaje szkód Warunkiem niezbędnym do ustalenia wysokości odszkodowania jest ustalenie szkody prawnie relewantnej i jej rozmiaru. Szkoda jest bowiem nie tylko przesłanką odpowiedzialności, lecz także decyduje ona o rozmiarze długu spoczywającego na sprawcy szkody lub innej osobie odpowiedzialnej za szkodę. Przepisy kodeksu cywilnego (podobnie jak i poprzednio obowiązującego kodeksu zobowiązań) nie zawierają definicji „szkody”. Sytuacja taka nie jest odosobniona. Większość europejskich kodeksów cywilnych również nie zawiera ustawowej definicji szkody. Wyjątkiem jest prawo austriackie, które pod pojęciem szkody nakazuje rozumieć każdy uszczerbek na majątku, prawach lub osobie (§ 1293 k.c. austriacki). Z kolei włoski kodeks cywilny, nie definiując samego pojęcia szkody, stanowi o bezprawnie wyrządzonej szkodzie jako przesłance odpowiedzialności 22 2. Pojęcie szkody; rodzaje szkód (art. 2043 k.c. włoski). Trzeba jednak zaznaczyć, że takie ujęcie jest kontrowersyjne, a w literaturze podkreśla się, że nie można stawiać znaku równości pomiędzy bezprawnością a szkodą2. Pojęcie szkody doczekało się szeregu definicji w literaturze przedmiotu. Niekiedy przeciwstawia się francuskie ujęcie tego terminu ujęciu niemieckiemu (tzw. normatywnemu)3. To pierwsze cechuje nawiązanie do potocznego rozumienia tego pojęcia. Doznanie szkody jest określonym faktem powstałym w sferze prawnej, majątkowej lub osobistej poszkodowanego, którego stwierdzenie i oszacowanie poddane jest dyskrecjonalnej władzy sędziego. Z kolei w ujęciu germańskim dominuje nacisk na element naruszenia prawnie chronionych dóbr i interesów. W nauce polskiej oba te ujęcia wzajemnie się przeplatają i uzupełniają. Wydaje się, że najpełniejszą analizę pojęcia „szkoda” prezentuje T. Dybowski, który odwołując się do tzw. teorii różnicy, pod tym terminem rozumie każdy uszczerbek w dobrach chronionych przez prawo wyrażający się w różnicy pomiędzy stanem dóbr, jaki już istniał i jaki mógłby następnie w normalnej kolei rzeczy się wytworzyć, a stanem, jaki powstał na skutek zdarzenia wywołującego zmianę w dotychczasowym stanie rzeczy, z którym to ustawodawca wiąże powstanie odpowiedzialności odszkodowawczej4. Podobnie szerokie ujęcie pojęcia szkoda prezentują A. Ohanowicz („szkodą jest każdy uszczerbek w dobrach chronionych przez prawo”)5 i A. Szpunar („szkoda polega na naruszeniu prawnie chronionych dóbr i interesów”)6. Niektórzy autorzy ograniczają jednak to pojęcie wyłącznie do uszczerbków majątkowych7 lub wskazują na pewne dodatkowe cechy charakteryzujące szkodę prawnie relewantną. W szczególności chodzi 2 Por. A. Szpunar, Odszkodowanie za szkodę majątkową. Szkoda na mieniu i osobie, Bydgoszcz 1998, s. 23; B. Lewaszkiewicz-Petrykowska, Odpowiedzialność cywilna prowadzącego na własny rachunek przedsiębiorstwo wprawiane w ruch za pomocą sił przyrody (art. 435), Warszawa 1967, s. 75. 3 W nauce polskiej rozróżnienie to omawia B. Lewaszkiewicz-Petrykowska, Zasada pełnego odszkodowania (mity i rzeczywistość) (w:) L. Ogiegło, W. Popiołek, M. Szpunar (red.), Rozprawy prawnicze, Księga pamiątkowa Profesora Maksymiliana Pazdana, Kraków 2005, s. 1072, która słusznie zwraca uwagę, że nie wywiera ono jednak większego wpływu na praktykę ustalania wysokości odszkodowania. 4 Tak T. Dybowski (w:) System Prawa Cywilnego, t. 3, cz. 1, Prawo zobowiązań – część ogólna, Ossolineum 1981, s. 213 i n.; por. także W. Czachórski, Zobowiązania. Zarys wykładu, Warszawa 2004, s. 100. 5 A. Ohanowicz (w:) A. Ohanowicz, J. Górski, Zarys prawa zobowiązań, Warszawa 1970, s. 46. 6 A. Szpunar, Ustalenie odszkodowania w prawie cywilnym, Warszawa 1975, s. 27; tenże, Odszkodowanie..., s. 23. 7 W. Warkałło, Odpowiedzialność odszkodowawcza..., s. 125 i J. Winiarz, Ustalenie wysokości odszkodowania, Warszawa 1962, s. 18, którzy w sposób wyraźny rozgraniczają pojęcia „szkoda” i „krzywda”. Trzeba jednak zauważyć, że większość autorów opowiada się za rozciągnięciem terminu „szkoda” także na uszczerbki o charakterze niemajątkowym. 23
