External View - IVECO Body Builders

INSTRUKCJE DLA FIRM
M
E
D
I
U
M
R
A
N
G
E
ZABUDOWUJĄCYCH
WYDANIE 2015
IVECO S.p.A
Homologation, Technical Application & Regulation
Lungo Stura Lazio, 49
10156 Torino (TO) – Włochy
www.iveco.com
Publ. nr 692.68.440 – wydanie pierwsze 06/2015
Ilustracje i tekst: IVECO S.p.A. 2015
Wszelkie prawa zastrzeżone.
WYKAZ AKTUALIZACJI
Rozdział
Opis
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Strona
Data aktualizacji
WPROWADZENIE
Niniejsza publikacja przedstawia informacje, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy i modyfikacji pojazdu. Z uwagi na
swoją treść, jest przeznaczona dla wykwalifikowanych osób.
Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy odpowiada firma zabudowująca i jej obowiązkiem jest zapewnienie zgodności
zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami.
IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniejszej instrukcji i wykonane bez wyraźnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to unieważnienie
gwarancji na pojazd.
Zastrzeżenie to dotyczy także pojedynczych elementów i podzespołów. Podzespoły opisane w niniejszej instrukcji są podzespołami fabrycznymi, które zostały przetestowane i zatwierdzone przez IVECO. Zastosowanie jakichkolwiek nie zatwierdzonych podzespołów (np. przystawek odbioru mocy, opon, sygnałów dźwiękowych itp.) uwalnia IVECO od jakiejkolwiek odpowiedzialności.
IVECO jest gotowe udzielić wszystkich informacji niezbędnych do wykonania odpowiednich czynności, także w przypadkach
nie przewidzianych w niniejszej publikacji.
Przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności:



upewnij się, czy posiadasz podręcznik dotyczący danego modelu pojazdu,
upewnij się, czy są dostępne i sprawne wszystkie niezbędne środki ochrony osobistej (okulary, kask, rękawice, obuwie itp.), a także odpowiednie narzędzia, podnośniki i urządzenia transportowe,
upewnij się, czy pojazd jest bezpiecznie unieruchomiony (zaparkowany).
Po wykonaniu czynności pojazd należy przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z
warunkami określonymi przez IVECO. W razie potrzeby, jeżeli występuje konieczność wykonania regulacji lub programowania w pojeździe, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO.
W wyniku zmian dokonanych przez IVECO z przyczyn technicznych lub handlowych lub w celu dostosowania pojazdu do
nowych przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne.
W przypadku niezgodność treści publikacji ze stanem faktycznym, przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności skontaktuj się z właściwym menedżerem produktu.
SYMBOLE – OSTRZEŻENIA
Zagrożenie dla ludzi
Nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi.
Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu
Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych
przypadkach także skutkować utratą gwarancji.
Zagrożenie ogólne
Obejmuje obydwa powyższe ostrzeżenia.
Ochrona środowiska naturalnego
Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko.
UWAGA
Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
SPIS ROZDZIAŁÓW
INFORMACJE OGÓLNE
1
MODYFIKACJE PODWOZIA
2
MONTAŻ ZABUDÓW
3
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5
UKŁAD SCRT
I DOZOWANIA ADBLUE
6
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
ROZDZIAŁ 1
INFORMACJE OGÓLNE
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
3
Spis treści
INFORMACJE OGÓLNE
Spis treści
1.1
CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM
ZABUDOWUJĄCYCH” ..................................................5
1.2
DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO
DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ .........5
1.3
UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO .................................5
1.4
WNIOSEK O ZATWIERDZENIE ..................................6
1.5
ODPOWIEDZIALNOŚĆ .................................................6
1.6
WYMAGANIA PRAWNE ................................................6
1.7
HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA –
WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw
członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji) ..........................6
1.8
GWARANCJE ....................................................................7
1.9
SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ ..........................8
1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM .....................................8
1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA
ŚRODOWISKA – RECYKLING .....................................8
1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ
ZABUDOWUJĄCĄ ..........................................................9
Odbiór podwozia ....................................................................9
Obsługa techniczna .................................................................9
Dostawa pojazdu do klienta końcowego ............................9
1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU ........................................10
Oznaczenie homologacyjne .................................................10
1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE ............................11
1.15 WYMIARY I MASY ..........................................................11
Informacje ogólne .................................................................11
Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku ......12
Przestrzeganie dopuszczalnych mas ..................................15
1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO
DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I
DOSTĘPU DO NICH .....................................................16
Dostęp do układu wydechowego (tłumika) .....................19
Odległość od tłumika ............................................................20
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA
POŻAROM ....................................................................... 20
1.18 DEFINICJE ........................................................................ 20
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
4
INFORMACJE OGÓLNE
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
5
1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”
INFORMACJE OGÓLNE
1.1
CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”
Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu zabudowy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe, bezpieczne o niezawodne
działanie pojazdu. Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na:

konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości,

ich odpowiedzialność w kwestii bezpieczeństwa działania,

ich obiektywną odpowiedzialność za produkt.
Należy podkreślić, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlepsze możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób prawidłowy pod względem technicznym, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie
są zbiorem podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne, stanowiące punkt wyjścia
przy opracowywaniu zabudowy.
Usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł lub wymagań nie są objęte
gwarancją na pojazd (podwozie) i jego elementy składowe.
1.2
DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ
W internecie, pod adresem www.ibb.iveco.com, jest dostępna następująca dokumentacja techniczna:






instrukcje dotyczące modyfikacji pojazdów i montażu wyposażenia,
dane techniczne,
rysunki podwozi samochodów ciężarowych,
rysunki ciągników siodłowych,
rysunki ramy podwozia,
inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów.
Wnioski o dostęp do strony można składać wyłącznie poprzez stronę www.ibb.iveco.com.
1.3
UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO
Modyfikacje i zabudowy wyszczególnione w niniejszej publikacji i wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych nie wymagają odrębnego upoważnienia.
Z kolei, niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia IVECO:

szczególne przypadki modyfikacji rozstawu osi,

czynności dotyczące układu hamulcowego,

modyfikacje układu hamulcowego,

modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń,

modyfikacje kabiny, zawieszenia i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny,

modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR,

montaż zwalniaczy,

montaż przystawek odbioru mocy,

zmiana rozmiaru opon,

modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
6
INFORMACJE OGÓLNE
1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE
1.4
WNIOSEK O ZATWIERDZENIE
Wnioski o upoważnienie, jeżeli jest ono wymagane, należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialnego za dany rynek.
W tym celu firma zabudowująca przedkłada dane dotyczące pojazdu (typ kabiny, rozstaw osi, długość zwisu, nr podwozia),
wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą (rysunki, obliczenia, raport techniczne itp.), opisującą zakres i sposób wykonania proponowanych zmian oraz przeznaczenie pojazdu i warunki użytkowania. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie elementy różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku.
Po dokonaniu zabudowy obowiązkiem firmy zabudowującej jest uzyskanie homologacji końcowej, wydawanej przez właściwe
organy.
1.5
ODPOWIEDZIALNOŚĆ
Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej
modyfikacji i/lub zabudowy.
Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za:






1.6
projekt,
wybór materiałów,
wykonanie,
zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO oraz wszystkimi przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony,
wpływ, jaki modyfikacje i/lub zabudowa mogą mieć na funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko rozumiane właściwości jezdne pojazdu,
dostawy części zamiennych dla wszystkich zamontowanych elementów i podzespołów, przez okres co najmniej 10 lat od
daty realizacji ostatniego zamówienia.
WYMAGANIA PRAWNE
Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania
prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie użytkowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy EKG ONZ
itp.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymagań prawnych dotyczących zapobiegania wypadkom,
instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp.
W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypadkom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku nie
zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych
przepisów i wymagań.
W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej
interpretacji obowiązujących przepisów.
1.7
HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA – WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw
członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji)
Homologacji wielostopniowej dotyczy Załącznik XVII dyrektywy 2007/46/WE.
Procedura ta czyni każdego producenta odpowiedzialnym za homologację i zapewnienie zgodności produkcji układów, podzespołów i tzw. „oddzielnych zespołów technicznych”, jakie dany producent wytwarza lub instaluje w pojeździe.
Producent pojazdu bazowego jest określany mianem „producenta pierwszego stopnia”, podczas gdy firma zabudowująca jest
„producentem drugiego stopnia” lub stopnia dalszego.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
7
1.8 GWARANCJE
191319
1. IVECO
2. Dealer
Rysunek 1
3. Firma zabudowująca
4. Klient
Zgodnie ze wspomnianą dyrektywą, pomiędzy IVECO (producentem pojazdu bazowego) a firmą zabudowująca, która zamierza występować z wnioskiem o homologację wielostopniową, musi zostać zawarta szczególna umowa – tzw. Umowa Techniczna – precyzująca zakres współpracy i wzajemne zobowiązania.
W rezultacie:
1.
IVECO odpowiada za udostępnienie, w uzgodnionej formie, dokumentacji homologacyjnej (homologacja WE/EKG) oraz
informacji technicznych niezbędnych do prawidłowej realizacji zabudowy i/lub modyfikacji pojazdu (podręczniki, rysunki,
dane techniczne).
2.
Firma zabudowująca odpowiada za:

projekt i wykonanie modyfikacji w pojeździe bazowym otrzymanym od IVECO,

ponowne uzyskanie homologacji na układy homologowane wcześniej, jeżeli wskutek dokonania modyfikacji w pojeździe bazowym homologacje te muszą zostać zaktualizowane,

zapewnienie zgodności wszystkich wykonanych modyfikacji z przepisami krajowym/międzynarodowymi, w szczególności przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony,

przedłożenie wszystkich wykonanych modyfikacji do działu technicznego w celu dokonania oceny,

sporządzenie odpowiedniej dokumentacji dotyczącej wykonanych modyfikacji, jednoznacznie potwierdzającej, że
spełnione są wszystkie wyżej wymienione przepisy (np. dokumentacja homologacyjna/raport z testu).
Przed podpisaniem Umowy Technicznej IVECO zastrzega sobie prawo do przeprowadzenia wizji lokalnej w firmie zabudowującej, w celu upewnienia się, że firma ta posiada kwalifikacje do wykonania zabudowy/modyfikacji określonej umową.
Treść Umowy Technicznej może zostać poddana szczegółowej ocenie na życzenie osoby odpowiedzialnej za relacje z firmami
zabudowującymi na danym rynku.
1.8
GWARANCJE
Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały
wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku.
IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli:






dokonano nieupoważnionej zabudowy lub modyfikacji,
wykorzystano podwozie nieodpowiednie dla danej zabudowy lub zastosowania,
nie przestrzegano specyfikacji, norm lub instrukcji, wydanych przez IVECO w celu poprawnego wykonania czynności,
nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkretnych operacji w pojeździe,
nie są spełnione zasady bezpieczeństwa,
pojazd jest użytkowany niezgodne ze swoim przeznaczeniem.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
8
INFORMACJE OGÓLNE
1.9
1.9
SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ
SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ
IVECO zawsze popierało wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące.
Jest to konieczne nie tylko ze względu na przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt, ale także coraz bardziej rygorystyczne wymagania jakościowe, nowe formy organizacyjne w różnych sektorach i dążenie do coraz wyższej wydajności.
W opinii IVECO, firmy zabudowujące powinny posiadać zdefiniowane i wdrożone elementy, takie jak:







schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności,
cele i wskaźniki jakościowe,
dokumentacja projektowa,
dokumentacja dotycząca procesów, w tym procesów kontroli,
plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące,
obsługa posprzedażna,
szkolenie i kwalifikowanie pracowników.
Za niezmiernie ważny, chociaż nieobowiązkowy, element uznaje IVECO posiadanie certyfikatu ISO 9001.
1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM
Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu.
Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy systemu bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub zmodyfikowane.
►
Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobiegania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie
użytkowany.
W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych względami technicznymi.
Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia.
►
Podzespoły, takie jak fotele, wykładziny, uszczelki, osłony itp. mogą stanowić potencjalne zagrożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Wymontuj te
elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia.
1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA – RECYKLING
Dużą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów pod kątem ich oddziaływania na
środowisko naturalne i przydatności do recyklingu.
W związku z tym, należy pamiętać o następujących faktach:

zabronione jest stosowanie materiałów szkodliwych dla zdrowia i materiałów potencjalnie niebezpiecznych, np. zawierających azbest, ołów, chlorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć, sześciowartościowy chrom itp.,

zalecane jest wykorzystywanie materiałów, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się
do recyklingu po wycofaniu produktu z użytkowania,

do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego
mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z odzysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami,

akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. W sprawie wymiany akumulatorów można kontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do pozbywania się akumulatorów w sposób zgodny z prawem.
►
W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV),
IVECO zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy
chrom w pojazdach; wyjątek stanowią przypadki wymienione w Załączniku II tej dyrektywy.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
9
1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ
1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ
Odbiór podwozia
Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia
wszelkich braków w wyposażeniu lub uszkodzeń, które mogły powstać z winy przewoźnika.
Obsługa techniczna
W celu utrzymania pełniej sprawności podwozia/pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie przeglądów okresowych w przewidzianych terminach.
Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient).
►
Jeżeli pojazd ma nie być użytkowany przez dłuższy czas, zalecane jest odłączenie przewodu od
ujemnego bieguna akumulatora w celu uniknięcie jego rozładowania.
Dostawa pojazdu do klienta końcowego
Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi:





przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo,
wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej dostępnej w
sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do podzespołów, w które ingerowała (wykonanie pozostałych czynności przeglądu PDI jest oczywiście obowiązkiem dealera, zgodnie z zapisami w książce gwarancyjnej),
sprawdzić, czy geometria, zbieżność kół i wysokość przedniego zawieszenia są zgodne z danymi technicznymi IVECO,
wyregulować ustawienie reflektorów głównych, zgodnie z zaleceniami przedstawionymi w „Podręczniku użytkowania i
obsługi technicznej” (Instrukcja obsługi).
zmierzyć multimetrem cyfrowym (o dokładności do dwóch miejsc po przecinku) napięcie akumulatora, pamiętając, że:
1. optymalne napięcie wynosi 12,5 V,
2. jeżeli napięcie wynosi od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować,
3. 3 jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V, akumulator należy wymienić,
Uwaga
W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów, należy w regularnych odstępach czasu wykonywać
obsługę techniczną akumulatora (patrz normy IVECO 20-1812 i/lub IVECO 20-1804), do chwili dostawy pojazdu do klienta/dealera.
IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były
wykonywane.





wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do działu serwisowego IVECO w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach przeglądu PDI,
przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące zabudowanego pojazdu i zamontowanego wyposażenia,
nanieść na tabliczki znamionowe nowe dane, zawierające informacje o charakterystycznych cechach zamontowanych
podzespołów oraz zasady bezpieczeństwa podczas ich użytkowania,
przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez producenta pojazdu oraz z wszystkimi przepisami prawa,
formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
10
INFORMACJE OGÓLNE
1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU
1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU
Oznaczenia handlowe pojazdów IVECO (np. EUROCARGO 120-190) różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji. Poniżej przedstawiono pełny wykaz stosowanej symboliki.
Oznaczenie homologacyjne
EUROCARGO MLC 120 E 19 / P

EUROCARGO – Model pojazdu

MLC – Typ kabiny


MLC
Kabina krótka
MLL
Kabina długa
MLD
Kabina załogowa
120 – Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) (liczba/10 = masa w tonach)
60
Pojazdy 4x2
65
Pojazdy 4x2
75
Pojazdy 4x2
80
Pojazdy 4x2
90
Pojazdy 4x2
100
Pojazdy 4x2
110
Pojazdy 4x2 – 4x4
120
Pojazdy 4x2
140
Pojazdy 4x2
150
Pojazdy 4x2 – 4x4
160
Pojazdy 4x2
180
Pojazdy 4x2
190
Pojazdy 4x2
E – kod typoszeregu
E
Standardowa wysokość podwozia
EL
Zoptymalizowana wysokość podwozia

19 – Moc silnika (liczba x 10-= moc w KM)

/ P – Wersja
–
Tylne zawieszenia mechaniczne
P
Tylne zawieszenie pneumatyczne
FP
Przednie i tylne zawieszenie pneumatyczne
R
Pojazd przystosowany do holowania przyczepy
D
Kabina załogowa (6+1), zawieszenie mechaniczne
D/P
Kabina załogowa (6+1), tylne zawieszenie pneumatyczne
K
Pojazd w wersji pod wywrotkę
DK
Kabina załogowa, pojazd w wersji pod wywrotkę
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
11
1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE
1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE
W celu ochrony oryginalnego wizerunku pojazdu nie wolno modyfikować ani zmieniać położenia znaków towarowych, tabliczek i emblematów.
Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub wyposażeniem podlega zatwierdzeniu. Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO.
IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli zabudowa lub modyfikacja nie spełniają wymagań. Firma zabudowująca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za kompletny pojazd.
Instrukcje dotyczące wyposażenie dodatkowego
Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej dotyczących wyposażenia dodatkowego.
Wszystkie pojazdy objęte jednym i tym samym zamówieniem muszą być będą wyposażone w podzespoły tej samej marki,
modelu i o tej samej jakości.
1.15 WYMIARY I MASY
Informacje ogólne
Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i – w nieco ogólniejszej formie – w dokumentach dostępnych na oficjalnej internetowej stronie IVECO. Masy własne dotyczą pojazdów w wersjach standardowych. Wyposażenie dodatkowe może wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne
osie.
Ważenie podwozia
Należy pamiętać, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o 5%.
W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia z kabiną i określenie
rozkładu obciążenia pomiędzy osie.
Dostosowanie pojazdu
Istnieją ograniczenia w możliwościach modyfikacji poszczególnych modeli pojazdów, wynikające głównie z:

rozkładu obciążenia pomiędzy osie,

rozstawu lusterek wstecznych,

umiejscowienia tylnej belki przeciwnajazdowej.
Umiejscowienie świateł obrysowych i lusterek wstecznych w naszych pojazdach jest przewidziane dla standardowej szerokości pojazdu do 2550 mm lub 2600 mm w przypadku pojazdów z zabudową specjalną (np. furgonową).
Przestrzeń ładunkowa
W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI zwiększono wymiary i zmieniono umiejscowienie niektórych podzespołów
podwozia, w porównaniu z poprzednią serią pojazdów.
Spowodowało to przesunięcie przestrzeni ładunkowej o kilka centymetrów do tyłu, a w niektórych przypadkach jej skrócenie. Zestawienie tych zmian przedstawia poniższa tabela:
Tabela 1.1. Przestrzeń ładunkowa
Dodatkowa przestrzeń zajęta za kabiną
Pojazd
Silniki
E22/E25
Silniki
E28/E32
Przesuniecie
przestrzeni dostępnej
dla zabudowy w
kierunku tyłu pojazdu
Skrócenie przestrzeni
dostępnej dla zabudowy
60, 75, 80EL
–
–
około 15 mm
–
80, 90, 100
70 mm
–
około 158 mm
–
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
12
INFORMACJE OGÓLNE
1.15 WYMIARY I MASY
Dodatkowa przestrzeń zajęta za kabiną
Silniki
E22/E25
Silniki
E28/E32
Przesuniecie
przestrzeni dostępnej
dla zabudowy w
kierunku tyłu pojazdu
110EL, 120EL, 120, 140, 150, 160
115 mm
115 mm
około 15 mm
115 mm (E28/E32)
180, 190EL
–
80 mm
około 15 mm
80 mm
Pojazd
Skrócenie przestrzeni
dostępnej dla zabudowy
Wciąż jednak można zachować taką samą przestrzeń ładunkową, jak w porównywalnych pojazdach klasy Euro V. W tym celu
należy zwiększyć wysokość ramy pomocniczej na tyle, by uniknąć kolizji zabudowy z elementami pojazdu, lub poprzez jednoczesne cofnięcie i podniesienie zabudowy.
Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku
Umiejscowienie na płaszczyźnie podłużnej
W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można skorzystać z poniższych przykładów.
W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla
pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie
podwozia i rozkładu obciążenia.
231172
Rysunek 2
Przykład wyznaczania położenia środka ciężkości ładunku i zabudowy (pojazdy 2-osiowe oraz 3-osiowe o równym
podziale obciążenia pomiędzy obydwie osie składowe tylnej osi zespolonej)
W = Masa zabudowy + masa ładunku
W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś
W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś pojedynczą lub
podwójną
Uwaga
L1 =
L=
Odległość środka ciężkości od środka pojedynczej lub
podwójnej osi tylnej
Rzeczywisty rozstaw osi
W przypadku pojazdów o liczbie osi 3 lub więcej i zmiennym podziale obciążenia pomiędzy osie składowe tylnej osi zespolonej, teoretyczne wartości rozstawu osi i pozycji środka osi zespolonej należy obliczyć w oparciu o naciski rzeczywiste, kierując się wskazówkami przedstawione na rysunku danego podwozia.
W ten sposób, w przypadku niektórych zabudów (np. żuraw montowany na tylnym zwisie) można określić dokładną pozycję
środka ciężkości wyposażenia i ładunku, zależnie od masy pojazdu (patrz punkt. 3.8).
Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, należy przyjąć równomierne rozmieszczenie ładunku na powierzchni ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia.
Aby określić wpływ montowanego wyposażenia na położenie środka ciężkości, należy uwzględnić rzeczywiste położenie poszczególnych elementów.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
13
1.15 WYMIARY I MASY
Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować takie systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby
nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również przekazać odpowiednie instrukcje użytkownikom.
Firma zabudowująca powinna także zapewnić w zabudowie odpowiednie punkty/system mocowania ładunku, by zagwarantować maksymalne bezpieczeństwo transportu.
231173
Ładunek rozmieszczony równomiernie
Ładunek rozmieszczony nierównomiernie
231174
Ładunek rozmieszczony równomiernie
Rysunek 3
Rysunek 4
Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zwracaj uwagą na
naciski na osie i minimalne dopuszczalne obciążenie osi
przedniej)
Wysokość środka ciężkości
W odniesieniu do podwozi samochodu ciężarowego bez ładunku wysokość środka ciężkości jest podana w dokumentacji
technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu).
Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu i
pojazdu z pełnym ładunkiem nie przekracza wartości dopuszczalnej, określonej w krajowych lub międzynarodowych przepisach, w szczególności w regulaminie 13 EKG ONZ dotyczącym stateczności wzdłużnej pojazdu oraz regulaminie 111 EKG
ONZ dotyczącym stateczności poprzecznej pojazdu podczas jazdy.
Należy wyróżnić następujące przypadki:
1.
ładunki nieruchome,
2.
ładunki ruchome,
3.
ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
14
INFORMACJE OGÓLNE
1.15 WYMIARY I MASY
1. Ładunki nieruchome
Rysunek 5
231175
Kontrola z pełnym obciążeniem
Hv = Wysokość środka ciężkości pojazdu (podwozia)
obciążonego masą własną
Hs = Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku nad
podłożem
Ht = Wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu z
pełnym obciążeniem (ładunkiem)
Wv = Masa własna pojazdu (podwozia)
Ws = Masa zabudowy i ładunku
Wt = Masa kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem
(ładunkiem)
Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws
masę własną zabudowy (pamiętając, że wysokość Hv zależy także od stanu obciążenia czyli ugięcia zawieszenia).
2. Ładunki ruchome
Ładunki, które podczas pokonywania zakrętów mogą przemieszczać się w kierunku poprzecznym (np. ładunki wiszące, płyny,
żywe zwierzęta itp.), mogą wywoływać dynamiczne siły poprzeczne wystarczająco duże, by pogorszyć stateczność pojazdu.
Dlatego, mając na uwadze wytyczne regulaminu 111 EKG ONZ, należy zwrócić szczególną uwagę na:

wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem),

obliczenie sił dynamicznych i zakresu zmian pozycji środka ciężkości w kierunku poprzecznym,

uwzględnienie w obliczeniach gęstości ładunku (w przypadku płynów),

sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy.
Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
15
1.15 WYMIARY I MASY
3. Ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne
Starannej ocenie należy poddać zabudowy o wyjątkowo dużej wysokości i powierzchni (np. tablice reklamowe) wywołujące
reakcje aerodynamiczne pod wpływem bocznego wiatru.
►
Nawet w przypadku nisko położonego środka ciężkości zabudowany pojazd może mieć dużą
powierzchnię boczną i w związku z tym być narażony na utratę stateczności poprzecznej i ryzyko przewrócenia się.
Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:

wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem),

ocenę sił aerodynamicznych,

sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy.
Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.
Zastosowanie stabilizatorów
Dodatkowe lub wzmocnione stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (stosowane zgodnie z zasadami określonymi w punkcie 2.7) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jednak każdy
taki przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo przeanalizować
cechy zabudowy, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie zarówno przedniej, jak i tylnej osi
pojazdu. Należy jednak pamiętać, że w wielu przypadkach wykonywanie tego typu modyfikacji jest zalecane tylko w odniesieniu do osi tylnej; dokonana modyfikacja osi przedniej mogłoby powodować fałszywą ocenę stateczności pojazdu przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa. Modyfikacja przedniej osi może być konieczna, jeżeli ciężki element (np.
żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana zabudowa ma dużą sztywność (np. furgon).
Przekraczanie wartości dopuszczalnych
Podczas transportu ładunków specjalnych o wyjątkowo wysoko położonym środku ciężkości (np. maszyny, ładunki niepodzielne itp.) dopuszcza się, z technicznego punktu wiedzenia, możliwość przekroczenia wartości wskazanych w tabeli, pod
warunkiem odpowiedniego dostosowania stylu jazdy (np. mniejsza prędkość, łagodne, stopniowe ruchy kołem kierownicy itp.).
Przestrzeganie dopuszczalnych mas
Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w dokumentacji IVECO. Aby zagwarantować prawidłową kierowalność na każdej nawierzchni, należy obliczyć maksymalny nacisk na przednią oś w każdym stanie obciążenia.
Szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np. żuraw, winda
załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku ciężkości (np.
zabudowy zbiornikowe, betonomieszarki).
Uwaga
Dodatkowe wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kierunku poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna
różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu,
wynosi ± 4% (np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku 10 000 kg dopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera
się w zakresie od 4800 do 5200 kg), pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon.
O ile nie określono inaczej w danych technicznych konkretnego pojazdu, nacisk na przednią oś musi stanowić co najmniej:
- 20% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku równomiernego rozmieszczenia ładunku,
- 25% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku obciążenia skoncentrowanego na tylnym zwisie.
Masa rzeczywista uwzględnia także obciążenie pionowe pochodzące od przyczepy.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
16
INFORMACJE OGÓLNE
1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH
Długość tylnego zwisu zabudowy należy dobrać tak, by zachować pełną zgodność z wymaganiami w zakresie maksymalnych
dopuszczalnych nacisków na osie, minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią, długości całkowitej, pozycji zaczepu
holowniczego oraz belki przeciwnajazdowej, określonymi w odpowiednich normach i przepisach.
Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu
W szczególnych przypadkach istnieje możliwość udzielenia zgody na zmianę maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej, pod
warunkiem przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji
pojazdu.
Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzone przez odpowiednie organy administracji państwowej. Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje:

typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu,

naciski na osie pochodzące od masy własnej pojazdu (zabudowanego, np. żurawiem i skrzynią ładunkową), wraz z zakresem położeń środka ciężkości ładunku,

proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, jeżeli są to konieczne.
Zmniejszenie dopuszczalnej masy pojazdu (zmiana kategorii na niższą) może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów,
np. zawieszenia i układu hamulcowego, i może wiązać się z koniecznością kalibracji (regulacji) korektora siły hamowania. Odpowiednie instrukcje są dostępne.
1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU
I DOSTĘPU DO NICH
Nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w jakichkolwiek warunkach zakłócać prawidłowe działanie podzespołów pojazdu.
Na przykład:

należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej (np.
akumulator, sprężarka powietrza itp.); zabudowy zamknięte (np. pojazd kempingowy, furgon) należy wyposażyć w odpowiednie komory i pokrywy serwisowe,

należy zapewnić odpowiednią przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny oraz użycie pompy układu podnoszenia kabiny. Na rys. 1.6 pokazano wzdłużną przestrzeń, a także promienie zataczania kabin oraz zakres koniecznych do zachowania kątów roboczych dźwigni pompy podnoszenia kabiny, względem górnej krawędzi ramy pomocniczej,
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
17
1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH
231176
1. Skrajne położenie zabudowy
Rysunek 6
A. Widok z prawej strony

należy zapewnić możliwość demontażu poszczególnych elementów w celu wykonania obsługi serwisowej (np. wymiany
akumulatora, demontażu tłumika/filtra DPF wg rys. 9),

w przypadku zabudów przechylanych na boki należy wziąć pod uwagę najdalej wysunięte na zewnątrz elementy pojazdu i
zapewnić, by nie ograniczały one przechyłu lub nie były narażone na uszkodzenie,
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
18
INFORMACJE OGÓLNE
1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH
196798
1. Powierzchnia zabudowy
2. Poprzeczne wysunięcie zbiornika AdBlue
Rysunek 7
3. Poprzeczne wysunięcie wstępnego filtra paliwa
4. Poprzeczne wysunięcie osłony tłumika
Tabela 1.2. Wymiary podzespołów najbardziej wysuniętych na zewnątrz





Pojazd
Ymax, lewa podłużnica
Ymax, prawa podłużnica
Od 60E do 100E
1125 mm
1125 mm – korek wlewu AdBlue
Od 110EL do 160 E
1125 mm
1150 mm - wstępny filtr paliwa
1128 mm – korek wlewu AdBlue
180, 190EL
1125 mm
1160 mm - wstępny filtr paliwa (zbiornik 280-litrowy)
1150 mm - wstępny filtr paliwa (zbiornik 200-litrowy)
1128 mm – korek wlewu AdBlue
110W, 150W
1125 mm
1225 mm - wstępny filtr paliwa
nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.),
układu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika,
w przypadku zabudów zamkniętych (pojazdy kempingowe, furgony handlowe, furgony transportowe) należy zapewnić
właściwą wentylację hamulców oraz skrzynki akumulatorowej i filtr DPF / tłumika poprzez pozostawienie odpowiednich
otworów lub wycięć w przednim poszyciu zewnętrznym,
aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub
zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla
podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić) za pomocą materiału będącego odpowiednikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności,
błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu łańcuchów śniegowych. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla opon osi podnoszonych,
obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w odpowiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
INFORMACJE OGÓLNE
19
1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH
Dostęp do układu wydechowego (tłumika)
W przypadku każdego rodzaju zabudowy, a zwłaszcza zabudów zamkniętych (np. autobusy, furgony handlowe, pojazdy kempingowe) należy zapewnić dostęp serwisowy do układu wydechowego, umożliwiający obsługę techniczną lub wymianę podzespołów,
218354
Rysunek 8
A = 275 mm
B = 335 mm
C= 435 mm
Należy wykonać otwory, pokrywy lub drzwiczki, umożliwiające wymontowanie/zamontowanie pokrywy w tłumiku, zapewniającej dostęp do komory, w której znajduje się ceramiczny filtr cząstek stałych (patrz rys. 8).
218353
Rysunek 9
Powyżej i z tyłu tłumika, na całej jego długości, należy zapewnić co najmniej 80 mm odstępu między tłumikiem a zabudową
(patrz rys. 9). Odstęp ten pozwoli na przemieszczanie tłumika w kierunku pionowym i poziomym, niezbędne w przypadku
konieczności wymontowania tłumika od dołu (zwłaszcza, że masa, jaką należy przemieszczać, wynosi około 120 kg).
W celu ułatwienia sobie spełnienia powyższych wymogów, dopuszczalne usunięcie z tłumika dwóch jego
osłon termicznych, pod warunkiem zachowania właściwych parametrów zabudowy tłumika.
Pamiętaj, że w niektórych przypadkach temperatura powierzchni tłumika może sięgać 250 °C.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
20
INFORMACJE OGÓLNE
1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM
Odległość od tłumika
►
W pobliżu tłumika zabrania się montażu podzespołów lub części wykonanych z łatwopalnego
materiału.
Zapamiętaj:



materiałów syntetycznych nie wolno wystawiać na działanie temperatury przekraczającej 70°C. W przypadku spodziewanych wyższych temperatur należy zastosować odpowiednie osłony termiczne.
Fabrycznie zamontowany zbiornik paliwa jest wykonany z materiałów należących do tej właśnie kategorii i dlatego podczas zmiany jego lokalizacji należy zachować szczególną uwagę i dbałość,
odległość pomiędzy tłumikiem a tylną ścianą kabiny, obudową skrzyni biegów i elementami układu hamulcowego musi
wynosić co najmniej 50 mm,
odległość pomiędzy rurą wydechową a przewodami hamulcowymi, okablowaniem elektrycznym i kołem zapasowym musi wynosić co najmniej 200 mm; W przypadku zastosowania osłon odległość tę można zmniejszyć do 80 mm.
1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM
Bezwzględnie należy zapobiec możliwości rozlania się oleju hydraulicznego lun cieczy łatwopalnych na podzespoły, które mogą być gorące lub przegrzewać się.
Dlatego, gdy nieunikniony jest montaż przewodów w pobliżu silnika, układu wydechowego, katalizatora lub turbosprężarki,
należy zastosować odpowiednie osłony termiczne lub przegrody.
1.18 DEFINICJE
Definicje pojęć stosowanych w niniejszej publikacji:



Rozstaw osi: odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi tylnej (napędowej lub
nienapędowej).
Tylny zwis: odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca podłużnic ramy podwozia.
Wymiary A, B i t przekroju kształtownika ramy podwozia: patrz rysunek poniżej.
91473
Rysunek 10
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
ROZDZIAŁ 2
MODYFIKACJE
PODWOZIA
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
3
Spis treści
MODYFIKACJE PODWOZIA
Spis treści
2.1
OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE
MODYFIKACJI PODWOZIA .........................................5
Osie skrętne ................................................................................ 35
Stabilizatory .................................................................................. 36
Połączenie z ramą podwozia ..................................................... 36
Rozmieszczenie i średnice otworów ..................................8
Układ hamulcowy ........................................................................ 36
Śruby i nakrętki ........................................................................8
Mechanizm podnoszenia osi ..................................................... 37
2.8
Środki ostrożności ................................................................14
ZMIANA ROZSTAWU OSI ..........................................15
Informacje ogólne .................................................................15
Upoważnienie .........................................................................15
Wpływ na kierowalność pojazdu .......................................15
MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH ........... 37
Dopuszczalne długości ......................................................... 38
OCHR. PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE .......11
Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane .......................13
Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych.... 40
2.9
MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO
I WYDECHOWEGO SILNIKA .................................... 42
Układ dolotowy..................................................................... 43
Układ wydechowy ................................................................ 43
2.10 MODYFIKACJE UKŁ. CHŁODZENIA SILNIKA ...... 44
2.11 MONTAŻ DODATK. UKŁ. OGRZEWANIA .......... 44
Wpływ na charakterystykę hamowania ............................16
2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI ....................... 45
Procedura ...............................................................................16
2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY ..................... 46
Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia ...........17
Informacje ogólne ................................................................. 46
Poprzecznice ramy podwozia .............................................17
Modyfikacje dachu ................................................................ 46
Modyfikacje wałów napędowych ........................................17
Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej ...................... 47
ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU ................18
Budowa kabin załogowych .................................................. 47
Informacje ogólne .................................................................18
Ochrona pasażerów ............................................................. 48
Upoważnienie .........................................................................18
2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON ..................................... 48
Skracanie .................................................................................18
2.6
Zawieszenie .................................................................................. 36
WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA ..........................7
Podzespoły oryginalne pojazdu ..........................................11
2.5
Wzmocnienia ramy podwozia .................................................. 33
Własności materiału, jaki należy stosować
do modyfikacji ramy podwozia .............................................6
Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie ......................11
2.4
Informacje ogólne ....................................................................... 33
Dodatkowa oś ............................................................................. 34
Spawanie ....................................................................................9
2.3
MONTAŻ DODATKOWEJ OSI ................................. 33
Środki ostrożności ..................................................................5
Naprężenia działające na ramę podwozia ..........................7
2.2
2.7
Wydłużanie .............................................................................18
2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU
HAMULCOWEGO ........................................................ 49
MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO ..............20
Informacje ogólne ................................................................. 49
Informacje ogólne .................................................................20
Przewody hamulcowe ......................................................... 50
Środki ostrożności ................................................................20
Układ ABS .............................................................................. 52
Zaczepy holownicze dla przyczep z obrotnicą ...............22
Pobór powietrza z układu pneumatycznego ................... 52
Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych ..22
2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY:
MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU ............................. 53
Obniżona belka holownicza ................................................28
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
4
MODYFIKACJE PODWOZIA
Spis treści
2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW
I MONTAŻ DODATKOW. WYPOSAŻENIA .........53
Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie
pneumatyczne (np. furgon handlowy) ...............................54
Sygnał dźwiękowy .................................................................54
Uchwyt koła zapasowego ....................................................54
Dodatkowy zbiornik paliwa ................................................54
Relokacja zbiornika paliwa na przeciwległą
podłużnicę ramy ....................................................................56
Podwozia z wolną prawą stroną ramy .............................56
2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW
NIEBEZPIECZNYCH (ADR) .........................................57
2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA ...........................................58
2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA
(RUP) ..................................................................................59
2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA .................................59
2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE) ............60
2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE ........60
2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA
(FUP) ..................................................................................62
2.25 LUSTERKA WSTECZNE ...............................................62
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
5
2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.1
OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA
Zapamiętaj:




surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach „Spawanie” ( ➠ str. 9), 2.4 ( ➠ str. 15), i 2.5 ( ➠ str. 18)),
niedopuszczalne jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach „Spawanie” ( ➠ str. 9) oraz 3,3 „Wybór rodzaju mocowania” ( ➠ str. 11)),
w przypadkach, w których dozwolone jest zastępowanie nitów połączeniami śrubowymi, należy stosować śrubą kołnierzową i nakrętkę kołnierzową lub śrubę klasy 8.8 z łbem sześciokątnym i nakrętkę samozabezpieczającą się o średnicy o
jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie wolno stosować śrub większych niż M14 (maksymalna średnica otworu 15 mm),
przed ewentualnym ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić
je odpowiednim momentem,
►

Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów
istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momentem (w sprawie momentów dokręcania skontaktuj się ze stacją obsługi).
w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, sprawdź
moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd dystansu około 500 – 1000 km.
Środki ostrożności
►
Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je
(przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7).
91444
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 1
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
6
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA
Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych
Aby uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumulatorów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem.
Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu (metoda zdecydowanie odradzana), upewnij się,
czy akumulator jest podłączony i naładowany i czy zapewnia napięcie wystarczające do zasilania kaset sterujących.
Jeżeli musisz naładować akumulator, bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. W razie konieczności uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji „rozruch” (o ile dane urządzenie ja
posiada), by uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych.
Rozruch awaryjny wolno przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając
o zachowaniu prawidłowej biegunowości.
Punkty masowe
Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub
wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie
podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń:

usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku
przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,

na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej (np. farba cynkowa PPG, nr kat. IVECO 459622),

podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.
Bezwzględnie nigdy nie podłączaj przewodów masy sygnałowej (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standardowych punktów masowych IVECO M1 (punkt masowy akumulatorów) ani M2 lub M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie
od wersji). Przewody (masowe) sygnałowe należy podłączać do masy w punktach oddalonych od przewodów zasilających i
przewodów pełniących funkcję ekranów.
W przypadku wyposażenia elektronicznego, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych.
Stosuj tylko indywidualne połączenia masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze).
Układ hamulcowy i elektryczny
Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektronicznym, patrz punkty 2.15 ( ➠ str. 49) i 5.7 ( ➠ str. 37).
Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia
Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia (wszystkie modele pojazdów i rozstawy osi) oraz bezpośredniego wzmacniania podłużnic ramy musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości i grubości (tab. 2.1 i 2.2).
W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden stopień grubszy.
Tabela 2.1. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia
Oznaczenie stali
IVECO
Fe E420
Europa
S420MC
Niemcy
QStE420TM
Wytrzymałość na rozciąganie
[N/mm2]
Granica plastyczności
[N/mm2]
Wydłużenie względne
530
420
21%
Tabela 2.2. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia
Rozstaw osi [mm]
Model
A x B [mm]
2790
3105
3330
3690
4185
4455
4815
4
4
5
Grubość t [mm]
60E, 65E, 75E,
80EL
172,5 x 65
4
4
4
4
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
7
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA
Rozstaw osi [mm]
Model
A x B [mm]
2790
3105
3330
3690
4185
4455
4815
5
5
5
Grubość t [mm]
80E, 90E, 100E
195 x 65
Model
A x B [mm]
4
4
4
4
Rozstaw osi [mm]
3105
3330
3690
4185
4455
4590
4815
5175
5670
6210
6570
Grubość t [mm]
110EL, 120EL
195,5 x 65
5
5
5
6
6
–
6
–
–
–
–
120E
240 x 70
5
–
5
5
6
–
6
6,7
6,7
–
6,7
5
5
6
6
6
7,7
140E
5
240 x 70
150E
–
5
6
6
–
–
7,7
7,7
6,7
6,7
6,7
–
–
7,7
160E
180EL
262,5 x 80
–
–
7,7
7,7
7,7
7,7
7,7
190EL
Grubość t [mm]
Model
A x B [mm]
3240
3690
3915
4150
Rozstaw osi [mm]
110EW
240 x 70
150EW
6
6
6
6
6
6
6
6
Naprężenia działające na ramę podwozia
Niedopuszczalne jest przekroczenie następujących naprężeń w warunkach statycznych:
Uwaga
Dopuszczalne naprężnie statyczne σ w ramie: 120 N/mm2
W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest
określone).
Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas określania naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%.
2.2
WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA
Gdy tylko to możliwe, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabryczne otwory.
►
Surowo zabronione jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy, z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 3.3: „Wybór rodzaju mocowania”.
W szczególnych przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż wsporników, kątowników itp.), otwory te należy wywiercić w środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
8
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA
Rozmieszczenie i średnice otworów
Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach,
w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy.
Średnice otworów muszą być dostosowane do grubości kształtowników i nie mogą być większe niż 15 mm (o ile nie określono inaczej). Odległość pomiędzy środkiem otworu a wewnętrzną krawędzią podłużnicy nie może być mniejsza niż 30 mm.
Środki sąsiadujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 45 mm. Dotyczy to zarówno otworów
wierconych, jak i już istniejących.
Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys 2.
Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów.
218331
Rysunek 2
Śruby i nakrętki
Zalecamy stosowanie elementów złącznych tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w
pojeździe (patrz tabela 2.3).
Tabela 2.3. Klasy wytrzymałości śrub
Klasa wytrzymałości
Zastosowanie
Wytrzymałość na
rozciąganie
[N/mm2]
Granica plastyczności
[N/mm2]
8.8
Śruby o średniej wytrzymałości (mocowanie
poprzecznic ramy, płyt wzmacniających, wsporników)
800
640
10.9
Śruby o dużej wytrzymałości (mocowanie wsporników
resorów, stabilizatorów i amortyzatorów)
1000
900
Należy stosować oczyszczone śruby klasy 8.8 i 10.9. Do wykonywania połączeń o średnicy ≤ 6 mm zalecane są elementy
złączne z powłoką FeZnNi 7 IV.
Zatwierdzone powłoki ochronne to Geomet i powłoka cynkowa. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Geomet, jeżeli
śruby te mają być spawane.
O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe.
Stosuj nakrętki samozabezpieczające się, pamiętając o ich dokręceniu odpowiednim momentem.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
9
2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA
Spawanie
►
Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je
(przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7).
Spawanie jest dozwolone:


w przypadku łączenia podłużnic łącznikami w celu skrócenia lub wydłużenia ramy,
w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy, w sposób pokazany poniżej (rys. 3)
91448
Rysunek 3
Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu ochrony podzespołów elektrycznych i
kaset sterujących przed uszkodzeniem:










przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone,
jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wyłącznik główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania
zasilania,
odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora,
odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; UWAŻAJ, aby nie zetknąć przewodu z masą lub ujemnym biegunem akumulatora,
ostrożnie, nie dotykając styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących,
jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu,
podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu,
zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je,
jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu resorów i miechów pneumatycznych, odpowiednio zabezpiecz ich powierzchnie
przed rozpryskami spawalniczymi,
nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub uchwytu spawalniczego z piórami resoru.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
10
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA
Procedury spawania


Przed rozpoczęciem spawania starannie usuń powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy (rdzę) ze spawanej powierzchni oraz
wszystkich elementów, na których zostaną umieszczone profile wzmacniające.
Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. Zabronione jest przecinanie podłużnic na odcinkach przejściowych, w których
następuje zmiana kształtu i szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów).
Linia cięcia nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy (patrz rys. 4).
91446

Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów podłużnicy pod kątem 60°, na całej długości spoiny
(patrz rys. 5).
91447






Rysunek 4
Rysunek 5
Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych.
Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu. Spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych.
Powtórz czynności przedstawione w poprzednim punkcje po drugiej stronie połączenia.
Poczekaj aż podłużnice równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest
zabronione.
Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny.
Po wewnętrznej stronie umieść stalowe kątowniki wzmacniające, wykonane ze stali o tych samych własnościach, jak stal,
z której jest wykonana rama podwozia. Orientacyjne minimalne wymiary przedstawiono na rys. 3.
Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub
lub nitów (można również stosować nitonakrętki Huck).
Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane
do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik.
Po zakończeniu spawania zabezpiecz elementy powłoką antykorozyjną (patrz punkt „Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane” ( ➠ str. 13)).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
11
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE
Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie
Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich
zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności:



zukosuj (fazuj) zewnętrzną krawędź otworu,
po wewnętrznej stronie podłużnicy umieść miedzianą płytkę w celu zatrzymania materiału spoiny,
wykonaj spawanie z obydwu stron podłużnicy i usuń nadmiar materiału.
Do zaślepiania otworów o średnicy powyżej 20 mm można również użyć zukosowanych podkładek, które należy przyspawać
z obydwu stron.
2.3
OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE
Uwaga
Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO 18-1600 na kolor IC444
RAL 7021 - 70/80 błyszczący.
Podzespoły oryginalne pojazdu
Poniższe tabele przedstawiają odpowiednio: klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku
oryginalnych elementów pojazdu, klasy ochrony antykorozyjnej elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, klasy ochrony antykorozyjnej elementów lakierowanych.
Tabela 2.4. Klasy ochrony antykorozyjnej według normy IVECO 18 - 1600 (Tabela I)
Klasa
A
B
B2
Obszar zastosowania
Przykłady elementów
Nadwozie - lusterka zewnętrzne - wycieraczki szyby przedniej szkielet osłony przeciwsłonecznej - metalowy zderzak - zamek
(zawieszenia) kabiny - ogranicznik otwarcia drzwi - elementy złączne
w nadwoziu (śruby, nakrętki, podkładki) itp.
Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami
atmosferycznymi
Rama i jej części składowe, wraz z elementami mocującymi.
Elementy znajdujące się pod kratą wlotu powietrza (klasa B).
Zewnętrzne stopnie wejściowe kabiny
Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne
wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi
B1
Tylko przednie osie i mosty napędowe
C
Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na
bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi
Silnik i jego osprzęt
D
Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami
atmosferycznymi
Pedały - szkielety foteli - elementy złączne itp. zamontowane
wewnątrz kabiny
Tabela 2.5. Elementy nie lakierowane aluminiowe – norma IVECO 18 - 1600 (Tabela IV)
Rodzaj ochrony
Stal nierdzewna
(1)
Norma
IVECO
18-0506
Klasy
A
B - B1 - B2
C
D
–
–
–
–
–
–
–
–
–
GEO 321-8
GEO 500-8
GEO 321-8 PM
tak
GEO 321-8 PML
Geomet
(2)
GEO 321-8 PL
–
18-1101
GEO 500-8 PL
GEO 321-5
GEO 500-5
GEO 321-5 PM
GEO 321-5 PML
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
–
tak
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
12
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE
Norma
IVECO
Rodzaj ochrony
GEO 321-5 PL
Geomet (2)
Klasy
A
B - B1 - B2
D
tak
Klasa B1
szpilki kół
18-1101
GEO 500-5 PL
FE/ZN 12 II
C
–
–
tak
tak
–
–
tak
tak
–
tak
tak
tak
FIAT 9.57409
–
tak
tak
tak
Powłoka anodowa
18-1148
tak
tak
tak
tak
Powłoka lakiernicza
Patrz Tabela III
tak
FE/ZN 7 IV
FE/ZN 12 IV
Powłoka cynkowa(3)
18-1102
FE/ZN 7 IV LUB
FE/ZN 7 IV S
FE/ZN 12 IV S
FE/ZN 7 VII S
Stop Zn-Ni
FE/ZN 7 VII IV
Aluminium
(1)
Nie może tworzyć ogniw galwanicznych w połączeniu z innymi metalami
(2)
Powłoki nie zawierające związków chromu
(3)
Powłoki nie zawierające sześciowartościowego chromu
Tabela 2.6. Elementy lakierowane – norma IVECO 18 - 1600 (Tabela III)
Klasy
Etapy procesu zabezpieczania
A
MECHANICZNE
CZYSZCZENIE
POWIERZCHNI (1)
OBRÓBKA WSTĘPNA
Piaskowanie
Szczotkowanie
Fosforanowanie blachy
(dot. tylko metali żelaznych bez powłok ochronnych)
PODKŁAD
LAKIER
B2
C
D
tak (*)
–
tak (*)
tak (*)
tak (*)
tak (*)
–
tak (*)
tak (*)
tak (*)
tak (*)
tak (*)
–
tak (*)
–
tak
Powłoka gruba (30-40 μm)
tak (2)
Powłoka średnio gruba (20-30 μm)
tak (3)
Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm)
POWŁOKA
ANTYKOROZYJNA
B1 (5)
Czyszczenie papierem ściernym
Fosforanowanie powłoki cynkowej (**)
KATAFOREZA
B (8)
Dwuskładnikowa (30-40 μm)
–
Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm)
tak (3)
Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm)
tak
Jednoskładnikowy nakładany w niskiej temp. (30-40 μm)
(6)
tak (*)
–
-
Jednoskładnikowa (30-40 μm)
Proszkowy (40-110 μm)
tak (*)
(6) (9)
(6)
–
tak
–
tak
–
tak
–
–
–
tak (*)
–
tak (4)
–
(6)
–
tak (*)
(9)
tak (*)
–
–
–
–
tak (*)
tak (*)
(7)
tak
(1)
Wykonać tę operację w przypadku obecności zadziorów, nalotu tlenkowego, odprysków spawalniczych, ostrych krawędzi pozostałych
po cięciu laserowym.
(2)
Proces dla powłoki dwuwarstwowej.
(3)
Proces dla powłoki trójwarstwowej.
(4)
Alternatywa dla lakieru jedno- lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki, lusterka wsteczne itp.).
(5)
Tylko osie i mosty napędowe.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
13
2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE
(6)
Nie dotyczy elementów, których, ze względu na niebezpieczeństwo uszkodzenia (np części mechaniczne), nie wolno zanurzać zanurzyć w kąpieli chemicznej.
(7)
Tylko jeżeli w dokumentacji technicznej określono kolor IC.
(8)
Dotyczy zbiorników paliwa wykonanych ze stali lub pokrytych powłoką ochronną.
(9)
Tylko elementy mocowane do silnika.
(*)
Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu
(**)
Dotyczy blach ocynkowanych lub aluminiowych, stosować specjalne kąpiele do fosforanowania.
Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane
Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, wyposażenie itp.) należy zabezpieczyć przed
utlenianiem się i korozją.
Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia.
Tabele 2.7 i 2.8 przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia elementów dodatkowych i zmodyfikowanych,
których należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach pojazdu. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją.
Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio po odtłuszczeniu powierzchni. Elementy wykonane ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi należy zabezpieczyć.
Tabela 2.7. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane lakierowane
Klasa
Etapy procesu zabezpieczania
A - B -D (1)
Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i
czyszczenie przecinanych elementów)
Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie
Obróbka wstępna
Odtłuszczanie
Powłoka antykorozyjna
Dwuskładnikowa (30-40 μm) (2)
Lakier
Dwuskładnikowy (30-40 μm) (3)
(1)
Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione.
(2)
Najlepiej epoksydowa
(3)
Najlepiej poliuretanowa.
Tabela 2.8. Elementy nie lakierowane, zmodyfikowane aluminiowe lub dodatkowe
Klasa
Rodzaj zabezpieczenia
A-B
Stal nierdzewna
tak
Geomet
Powłoka cynkowa
(1)
(1)
D
–
–
(1)
Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
–
tak
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
14
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE
Środki ostrożności
Pojazd
W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak:








przewody pneumatyczne i hydrauliczne z gumy lub tworzyw sztucznych, zwłaszcza przewody ukł. hamulcowego,
uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych,
kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy,
chłodnice
elementy zawieszenia, tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych,
zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania rozruchowego itp.),
odstojnik filtra paliwa i filtr paliwa,
tabliczki i emblematy.
Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, postępuj w następujący sposób:


zabezpiecz powierzchnie styku tarcz kół z piastami oraz powierzchnie przylegania nakrętek/śrub mocujących koła,
starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe.
Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące.
Silniki oraz ich podzespoły elektryczne i elektroniczne
Odpowiednio zabezpiecz następujące elementy:












okablowanie silnika, włącznie z punktami masowymi,
złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników, jak i wiązek przewodów,
czujniki/siłowniki na kole zamachowym, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym,
przewody układu paliwowego – metalowe i z tworzywa sztucznego,
kompletną podstawę filtra paliwa,
kasetę sterującą i jej wspornik/podstawę,
wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody),
pompę paliwową Common Rail wraz z zaworem sterującym,
elektryczną pompę paliwową w pojeździe,
zbiorniki paliwa i inne,
paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe,
pompę wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego.
Uwaga
Po zakończeniu lakierowania, a przed suszeniem piecowym (maks. temperatura 80 ºC), zdemontuj lub zabezpiecz elementy, które mogły zostać uszkodzone przez wysoką temperaturę.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
15
2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI
2.4
ZMIANA ROZSTAWU OSI
Informacje ogólne
Uwaga
Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę lokalizacji podzespołów
elektrycznych/elektronicznych wymagają zatwierdzenia IVECO i muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w punkcie 5.7.
Zazwyczaj każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając standardowy
rozstaw najbliższy rozstawowi docelowemu.
O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość
stosowania oryginalnych wałów napędowych i montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach, a także zastosowania istniejących zestawów parametrów programowania dla układów ESP i AEBS (patrz rozdział 5, punkt 5.8 „Elektroniczne
systemy bezpieczeństwa” ( ➠ str. 57)).
Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu
fabrycznego, konieczne jest uzyskanie upoważnienia IVECO.
Upoważnienie
Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x2 nie wymaga specjalnego zezwolenia IVECO tylko w następujących przypadkach:
a) w przypadku przedłużania




jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu,
jeżeli grubość profili przedłużających nie różni się od grubości referencyjnych podłużnic ramy podwozia
lub różni się (jest mniejsza) od niej o co najwyżej jeden „stopień” (patrz tab. 2.2),
jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) oraz rozmieszczenie obwodów i podzespołów podwozia fabrycznego o danym rozstawie osi.
b) w przypadku skracania


jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu,
jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) oraz rozmieszczenie obwodów i podzespołów podwozia fabrycznego o danym rozstawie osi.
Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x4 zawsze wymaga specjalnego zezwolenia IVECO.
Firma dokonująca modyfikacji musi być w stanie zapewnić odpowiednią jakość wykonania (wykwalifikowany personel, właściwe procedury itp.), zarówno pod względem technologii, jak i organizacji pracy.
Uwaga Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, obejmować
niezbędne zmiany i regulacje, przy uwzględnieniu wszystkich zaleceń (np. sprawdzenie, czy konieczne jest przeprogramowanie
kaset sterujących, zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, czy nie zostaną przekroczone dopuszczalne naciski na
tylną oś itp.) i wymagań dla oryginalnego pojazdu o analogicznym rozstawie osi.
Wpływ na kierowalność pojazdu
Na ogół, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu.
Jeżeli wymagają tego przepisy, nie należy przekraczać maksymalnych dopuszczalnych wymiarów (promieni skrętu) pojazdu, a
także maksymalnej dopuszczalnej siły potrzebnej na kole kierownicy i szybkości reakcji układu kierowniczego (np. określonych w odpowiednim regulaminie EKG ONZ lub dyrektywie WE).
Tabela 2.9 przedstawia maksymalne limity zwiększania rozstawu osi w różnych modelach pojazdów, wyposażonych w seryjny
układ napędowy i zalecane opony, przy maksymalnym dopuszczalnym nacisku na przednią oś. W przypadku większych rozstawów osi, musisz uzyskać specjalną zgodę IVECO oraz ściśle przestrzegać wszystkich zaleceń dotyczących poprawy kierowalności pojazdu, takich jak m.in.: ograniczenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na przednią oś lub zastosowanie innego rozmiaru opon i kół o mniejszym odsadzeniu.
Także montaż dodatkowej pompy (wspomagania układu kierowniczego) musi zostać zatwierdzony przez IVECO i wykonany
przez wyspecjalizowaną firmę.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
16
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI
Tabela 2.9. Limity zwiększania rozstawu osi w pojeździe ze standardowym układem kierowniczym
Model
Maksymalny rozstaw osi [mm]
60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL
5670
120E, 130E, 140E, 150E, 160E
6570
180E, 190EL
6700
110EW, 150EW
4500
Aby uzyskać informacje na temat zmiany rozmiaru opon, patrz punkt 2.14 ( ➠ str. 48)
Wpływ na charakterystykę hamowania
Zasadniczo, skrócenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na charakterystykę hamowania.
Skontaktuj się z IVECO – dział Homologation & Technical Application – w celu uzyskania warunków technicznych (siłowniki
hamulcowe, minimalne masy własne, dopuszczalne masy konstrukcyjne, typ opon, wysokość środka ciężkości), dla jakich
obowiązują podane wartości.
►
Zmiana rozstawu osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne układy sterujące, antyblokujące i stabilizujące wymaga przeprogramowania odpowiednich kaset sterujących za pośrednictwem IVECO Teleservices.
►
Dopuszczalne rozstawy osi zawierają się w przedziale od 2690 mm do 7100 mm. Dla rozstawów
spoza tego zakresu nie istnieją odpowiednie zestawy parametrów programowania, co oznacza,
że rozstawy takie nie mogą zostać zatwierdzone.
Procedura
Aby prawidłowo wykonać modyfikację, wykonaj następujące czynności:










ustaw pojazd na stojakach, w taki sposób, by rama podwozia była dokładnie wypoziomowana,
odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne elementy, które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności,
zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia),
sprawdź, czy linia łącząca punkty odniesienia z obydwu stron jest dokładnie prostopadła do podłużnej osi pojazdu, a następnie zaznacz je, punktując ciąg niewielkich znaków na górnych półkach obydwu podłużnic,
jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nowe położenie wsporników, korzystając z wcześniej wykonanych znaków odniesienia,
sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy; pomiar krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać
różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie mniejszej niż 1500 mm,
jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne
płyty poprzecznic ramy i wsporniki,
przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice; jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory i zastosuj śruby pasowane klasy 10.9 z nakrętkami samozabezpieczającymi się. Jeżeli ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek kołnierzowych,
jeżeli przecinasz ramę (należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poz. nr 2, w pkt „Spawanie”, ppkt „Procedury spawania” ( ➠ str. 9)), wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, by obszar modyfikacji znajdował się
między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, po zakończeniu operacji, nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami odniesienia zaznacz miejsce cięcia i
postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt „Spawanie” ( ➠ str. 9),
przed przystąpieniem do spawania sprawdź, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione dokładnie prostoliniowo, a następnie wykonaj pomiary po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony
powyżej. Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w pkt „Spawanie” ( ➠ str. 9).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
17
2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI
Informacje dodatkowe



Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją (utlenianiem), w sposób przedstawiony w pkt „Elementy dodatkowe
lub zmodyfikowane” ( ➠ str. 13).
Przywróć funkcjonalność układów: elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w
pkt 2.15 ( ➠ str. 49) i 5.7 ( ➠ str. 37).
W odniesieniu do czynności dotyczących wału napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w pkt 2.8
( ➠ str. 37)
Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia
Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie
wzmocnić ramę, tak aby w obrębie rozstawu osi uzyskać wskaźniki wytrzymałości przekroju nie mniejsze niż w oryginalnej
ramie IVECO o tym samym lub najbliższym większym rozstawie osi. Alternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy,
można zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy wartość naprężeń nie przekracza limitów określonych krajowymi
normami. Naprężenia w ramie nie mogą przekraczać naprężeń występujących w oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama opiera się na wspornikach zawieszenia.
Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie osi, wzmocnienia należy dostosować nie
tylko do wielkości przedłużenia, ale także rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu.
Poprzecznice ramy podwozia
O konieczności zastosowania jednej lub więcej dodatkowych poprzecznic decydują: wielkość przedłużenia, umiejscowienie
podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu.
Ewentualne dodatkowe poprzecznice (jeżeli są montowane) muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie i skręcanie, jakość materiału, sposób łączenia z podłużnicami itp.), jak poprzecznice już istniejące. Przykład pokazano na
rys. 6 Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o ponad 600 mm.
Przyjmuje się, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy nie może być większa niż 1000 ÷ 1200 mm.
Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach
użytkowanych w trudnych warunkach. Ograniczenie to nie dotyczy „lekkiej” poprzecznicy podtrzymującej wsporniki wału
napędowego i zawieszenia.
91449
Modyfikacje wałów napędowych
Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w pkt 2.8 ( ➠ str. 37).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 6
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
18
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU
2.5
ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU
Informacje ogólne
Pamiętaj, że zmiana długości tylnego zwisu powoduje zmianę pierwotnego, ustalonego przez IVECO, rozkładu obciążenia pomiędzy osie pojazdu (patrz pkt 1.15 ( ➠ str. 11)). Ponadto, należy przestrzegać krajowych przepisów oraz wymagań dotyczących maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy oraz prześwitu pionowego wymaganego
dla zaczepu holowniczego i belki przeciwnajazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia nie powinna być większa niż 350 ÷ 400 mm.
W przypadku konieczności zmiany lokalizacji końcowej poprzecznicy ramy, należy zachować standardowy sposób jej zamocowania (tj. liczbę, wymiary i klasę wytrzymałości śrub).
Jeżeli przewidywany jest montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń (ok. 350 mm) między belką
holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania zaczepu.
Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu.
Odpowiedzialność za modyfikacje ponosi ich wykonawca.
Upoważnienie
Wydłużanie tylnego zwisu, a także jego skracanie do wymiaru krótszego niż wymiar standardowy w danym modelu pojazdu, o
ile jest wykonywane zgodnie ze wskazówkami w niniejszym podręczniku, nie wymaga specjalnej zgody IVECO.
W przypadku pojazdów specjalnych, w których rozkład obciążenia jest z góry określony i stały, dopuszcza się przedłużanie
tylnego zwisu do długości większej niż 60% rozstawu osi, pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących długości całkowitej
pojazdu (promienia zataczania), przedstawionych w pkt 1.15 ( ➠ str. 11) niniejszego podręcznika, dyrektywie 97/27/WE oraz
odpowiednich przepisach krajowych.
Uwaga
Jeżeli okaże się konieczna zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Układ elektroniczny”.
Skracanie
Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu.
Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, tę ostatnią można wymontować, o ile nie jest to poprzecznica powiązana ze wspornikami zawieszenia.
Wydłużanie
Na rysunkach 7 i 8 pokazano możliwe rozwiązania, zależnie od stopnia wydłużenia tylnego zwisu.
W tym przypadku jest dozwolone również prostopadłe przecinanie ramy. Minimalne wymiary wzmocnień, jakie należy zastosować w miejscu przecięcia, przedstawia rys. 3.
Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu nie większym niż o 300 ÷ 350 mm ilustruje rys. 7. W tym przypadku kątowniki
wzmacniające pełnią również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i
szerokość muszą być identyczne jak oryginalnej bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe można zastąpić śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej i nakrętkami zabezpieczonymi przed odkręcaniem się.
W przypadku, gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie bocznych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 7).
Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu większym niż o 350 mm ilustruje rys. 8.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
19
2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU
91454
1. Przedłużenie podłużnicy
2. Profil wzmacniający
3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne)
4. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy
91455
1. Przedłużenie podłużnicy
2. Profil wzmacniający
Rysunek 7
Rysunek 8
3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy
4. Dodatkowa poprzecznica (o ile jest konieczna)
Przy dużych wydłużeniach tylnego zwisu należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy w celu nadania ramie odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, pod względem cech
będącej odpowiednikiem poprzecznicy oryginalnej, jest konieczny w przypadku, gdy odległość między dwiema sąsiednimi poprzecznicami przekracza 1200 mm.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
20
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
2.6
MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Informacje ogólne
Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony:


w pojazdach fabrycznie wyposażonych w odpowiednią belkę holowniczą (opcja 6151), przeznaczoną do holowania przyczep z hamulcem najazdowym,
w pojazdach fabrycznie wyposażonych w opcję 430: przygotowanie do holowania przyczepy.
Montaż zaczepu holowniczego w pojazdach, w których fabrycznie nie przewidziano opcji montażu zaczepu, wymaga uzyskania
zezwolenia IVECO.
W przypadku przyczep wyposażonych w oś pojedynczą lub zespoloną, złożoną z osi zamontowanych blisko siebie (przyczep
centralnoosiowych) należy uwzględnić dynamiczne, pionowe obciążenia belki holowniczej wywoływane przez przyczepę, stosując się do instrukcji przedstawionych w punkcie „Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych” ( ➠ str. 22).
Środki ostrożności
Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej masie całkowitej.
►
Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie wolno ich w żaden sposób modyfikować.
Oprócz wymagań technicznych producenta zaczepu, należy przestrzegać obowiązujących przepisów dotyczących:


minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych,
odległości osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy (patrz rys. 9).
Zgodnie z przepisami obowiązującymi w UE (Regulamin R55 EKG ONZ), odległość ta powinna wynosić około 420 mm, jednak odpuszczalne są odległości do 550 mm, pod warunkiem zastosowania mechanizmu umożliwiającego bezpieczne posługiwanie się dźwignią blokady sworznia holowniczego. Gdy odległość ta ma być jeszcze większa, zalecane jest dokładne zapoznanie się ze wspomnianym regulaminem.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
21
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
196787
1. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu
2.
Rysunek 9
Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu wg
normy DIN 74058 ESC-152
Jeżeli układ otworów w kołnierzu mocującym zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej, możliwe jest
udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i zamontowanie zabudowy w sposób umożliwiający sprawne i bezpieczne
podczepianie przyczepy i kontrolę sprzęgu.
Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
22
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Zaczepy holownicze dla przyczep z obrotnicą
Zgodnie z dyrektywą 94/20/WE, zarówno podczas wyboru typu zaczepu, jak i podejmowaniu decyzji o montażu ewentualnych wzmocnień belki holowniczej należy wziąć pod uwagę poziomą siły pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przyczepy, obliczaną według poniższego wzoru:
D = 9,81 (T • R) / (T + R)
D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kN]
T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [t]
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [t]
Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych
Przyczepa jest określana mianem centralnoosiowej, jeżeli posiada dyszel sztywno połączony z ramą i osią (pojedynczą lub
składającą się z większej liczby osi zamontowanych blisko siebie).
W porównaniu z przyczepą z obrotnicą, sztywny dyszel przyczepy centralnoosiowej obciąża zaczep holowniczy znacznie
większą pionową siłą statyczną, a także dynamiczną – występująca podczas hamowania oraz pokonywania nierówności drogi.
Siły te wywołują zwiększone naprężenia skręcające w belce holowniczej oraz naprężenia zginające w ramie podwozia, w obszarze tylnego zwisu.
Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania oraz wzmocnienia
ramy podwozia pojazdu silnikowego (patrz tab. 2.10).
Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są wyszczególnione w dokumentacji
technicznej producenta zaczepu holowniczego oraz na tabliczce znamionowej (patrz normy DIN 74051 i 74052).
Można również montować specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych
normach, dopuszczalnych obciążeniach. Jednak stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym konstrukcji holowanych przyczep (np. długość dyszla). Ponadto, ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia belki holowniczej i zastosowania ramy pomocniczej o większych wymiarach.
W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości
określone następującymi wzorami:
DC = g (T • C) / (T + C)
V = a • C (X2 / L2)
DC = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kN]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej
działającej pomiędzy pojazdem silnikowym a przyczepą
g=
przyspieszenie ziemskie [m/s2]
T=
maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [kg]
R=
maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg]
S=
statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu. Warunek konieczny: S ≤ 0,1 x R ≤ 1000 kg
C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całk. Wartość ta stanowi różnicę pomiędzy maks. dopuszczalną masą przyczepy centralnoosiowej a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S)
V=
teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej [kN]
a=
równoważne przyspieszenie pionowe w punkcie sprzęgu, które, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silnikowego, przyjmuje wartości:


a = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym
a = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia
X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy [m] (patrz rys. 2.10)
L=
teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) [m]
(patrz rys. 2.10)
X2/L2 ≥ 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
23
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Rysunek 10
193864
X. Długość przestrzeni ładunkowej
L. Teoretyczna długość dyszla
W pojeździe pierwotnie nie przewidzianym do holowania przyczepy (lecz spełniającym warunki techniczne określone przez
IVECO dla danego modelu) można zamontować oryginalną belkę holowniczą, w której znajduje się odpowiedni otwór montażowy zaczepu. Masę i nacisk pionowy przyczep, do holowania których przeznaczona jest belka, można określić na podstawie wymiaru otworu montażowego w belce.
W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia, szczególnie na odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać za
pomocą płyt unieruchamiających ramę pomocniczą w kierunku podłużnym i poprzecznym.
W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej o większych niż zazwyczaj zalecane wymiarach, zależnie od masy holowanej przyczepy (patrz tab. 2.10).
Tabela 2.10. Podłużnice ramy pomocniczej dla poj. przezn. do holowania przyczep centralnoosiowych
Model
Podłużnica
ramy
podwozia
AxB
[mm]
S
[mm]
4
75E
172,5x65
5
4
75EP
5
80E
195 x 65
4
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg]
S = statyczny nacisk pionowy [kg]
Rozstaw
osi
[mm]
Tylny
zwis
[mm]
2790
1313
3105
1313
3330
3690
R≤4500
R≤6500
R≤9500
R≤10500
R≤12000
R≤14000
R≤16000
R≤18000
S≤ 450
S≤ 650
S≤ 950
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm3] wykonanej
z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
1830
16
16
16
16
16
16
16
16
16
25
39
39
18
25
44
44
36
57
70
70
4185
2145
4455
2280
44
63
78
78
4815
2505
39
63
78
78
2790
1313
25
39
57
57
3105
1313
33
44
57
57
3330
3690
1830
57
70
84
84
57
78
84
84
4185
2145
78
85
100
100
4455
2280
78
95
112
112
4815
2505
78
85
112
112
3105
1313
16
16
16
16
3330
3690
1830
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
16
16
34
34
16
24
44
44
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
24
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Model
Podłużnica
ramy
podwozia
AxB
[mm]
80E
S
[mm]
5
195 x 65
4
5
4
Tylny
zwis
[mm]
4185
2145
16
19
57
57
4455
2280
19
39
63
70
4815
2505
32
57
78
85
3105
1313
18
39
57
57
3330
5
195 x 65
4
5
4
100E
195 x 65
4
100EP
240 x 70
R≤10500
R≤12000
R≤14000
R≤16000
R≤18000
S≤ 950
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
3
Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm ] wykonanej
z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
1830
44
63
85
85
63
78
100
100
57
78
100
100
2280
78
85
100
112
4815
2505
78
100
120
120
3105
1313
16
16
16
16
3330
1830
16
18
38
38
16
25
49
49
4185
2145
18
36
50
63
4455
2280
18
44
70
70
4815
2505
44
63
85
85
3105
1313
16
49
63
63
3330
1830
63
78
95
100
70
85
100
100
4185
2145
70
85
100
100
4455
2280
85
100
112
125
4815
2505
85
112
130
130
2790
1313
16
16
16
16
3105
1313
3330
1830
16
16
16
16
16
29
44
44
18
44
57
57
4185
2145
25
50
70
70
4455
2280
44
57
78
78
4815
2505
57
78
100
100
2790
1313
63
70
78
78
3105
1313
3330
3690
5
R≤9500
S≤ 650
2145
3690
5
R≤6500
S≤ 450
4455
3690
90EP
R≤4500
4185
3690
90E
120E
Rozstaw
osi
[mm]
3690
80EP
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg]
S = statyczny nacisk pionowy [kg]
1830
49
57
70
70
70
85
100
100
85
100
112
112
4185
2145
85
100
125
125
4455
2280
100
100
130
130
4815
2505
100
124
135
135
3105
1313
16
16
16
16
16
16
5
3690
1740
16
16
16
16
16
16
4185
2055
16
16
40
45
45
45
6
4455
2190
16
16
16
16
16
16
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
25
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Model
Podłużnica
ramy
podwozia
AxB
[mm]
S
[mm]
6
120E
6,7
240 x 70
5
6
120EP
6,7
5
140E
6
6,7
240 x 70
5
6
140EP
6,7
5
6
150E
240 x 70
6,7
7,7
5
150EP
6
Rozstaw
osi
[mm]
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg]
S = statyczny nacisk pionowy [kg]
Tylny
zwis
[mm]
R≤4500
R≤6500
R≤9500
R≤10500
R≤12000
R≤14000
R≤16000
R≤18000
S≤ 450
S≤ 650
S≤ 950
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
3
Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm ] wykonanej
z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
4815
2460
18
25
63
63
63
63
5175
2685
18
21
63
80
80
80
5670
3000
29
63
100
115
115
115
6570
3500
85
112
135
135
135
135
3105
1313
16
16
16
16
16
16
3690
1740
39
63
85
85
85
85
4185
2055
70
85
115
115
115
115
4455
2190
44
70
100
100
100
100
4815
2460
70
100
130
130
130
130
5175
2685
70
100
130
133
133
133
5670
3000
112
130
150
170
170
170
6570
3500
135
170
210
210
210
210
3105
1313
16
16
16
16
16
16
3690
1740
16
16
16
16
16
16
4185
2055
16
20
44
49
49
49
4455
2190
16
18
29
44
44
44
4815
2460
21
44
78
78
78
78
5175
2685
29
63
85
85
85
85
5670
3000
70
85
130
130
130
130
6570
3605
130
133
170
170
170
170
3105
1313
16
16
29
44
44
44
3690
1740
29
63
85
85
85
85
4185
2055
78
100
130
130
130
13
4455
2190
78
100
130
130
130
130
4815
2460
100
130
150
150
150
150
5175
2685
100
130
150
150
150
150
5670
3000
130
150
190
190
190
190
6570
3605
170
190
215
2300
230
230
3105
1313
16
16
16
16
16
16
16
3690
1740
16
16
16
16
16
16
16
4185
2055
16
16
25
35
35
35
35
4455
2190
16
16
50
57
57
57
57
4815
2460
16
29
78
78
78
78
78
5175
2685
39
78
100
100
100
100
100
5670
3000
50
78
115
115
115
115
115
6570
3605
112
130
150
170
170
170
170
3105
1313
16
16
16
16
16
16
16
3690
1740
16
35
57
57
57
57
57
4185
2055
57
85
100
100
100
100
100
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
26
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Model
Podłużnica
ramy
podwozia
AxB
[mm]
S
[mm]
6
150EP
240 x 70
6,7
7,7
5
6
160E
6,7
7,7
240 x 70
5
6
160EP
6,7
7,7
6
180E
7,7
262,5x80
(dalej
217,5 x
80)
180EP
190E
6
7,7
262,5x80
(dalej
217,5 x
80)
Rozstaw
osi
[mm]
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg]
S = statyczny nacisk pionowy [kg]
Tylny
zwis
[mm]
R≤4500
R≤6500
R≤9500
R≤10500
R≤12000
R≤14000
R≤16000
R≤18000
S≤ 450
S≤ 650
S≤ 950
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
3
Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm ] wykonanej
z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
4455
2190
70
100
125
125
125
125
125
4815
2460
85
100
135
135
135
135
135
5175
2685
112
130
150
150
150
150
150
5670
3000
112
130
170
170
170
170
170
6570
3605
150
170
230
230
230
230
230
3105
1313
16
16
16
16
16
16
16
3690
1740
16
16
16
16
16
16
16
4185
2055
16
16
16
16
16
16
16
4455
2190
16
16
25
35
35
35
35
4815
2460
16
25
57
57
57
57
57
5175
2685
16
57
85
85
85
85
85
5670
3000
33
78
115
115
115
115
115
6570
3605
112
130
183
183
183
183
183
3105
1313
16
16
16
16
16
16
16
3690
1740
16
16
25
35
35
35
35
4185
2055
44
70
85
85
85
85
85
4455
2190
57
85
100
100
100
100
100
4815
2460
70
85
130
130
130
130
130
5175
2685
100
130
150
150
150
150
150
5670
3000
100
130
183
183
183
183
183
6570
3605
170
172
230
230
230
230
230
3690
1133
16
16
16
16
16
16
16
16
4185
1313
16
16
16
16
16
16
16
16
4590
1650
16
16
16
16
16
16
16
16
4815
1853
16
16
16
16
16
18
18
18
5175
2123
16
16
16
16
16
57
57
57
5670
2235
16
18
35
35
35
78
78
78
6210
2235
16
16
16
16
16
63
63
63
6590
2775
70
78
100
100
100
150
150
150
3690
1133
16
16
16
16
16
16
16
16
4185
1313
16
16
16
16
16
16
16
16
4590
1650
16
16
18
18
18
63
63
63
4815
1853
16
18
35
49
49
110
110
110
5175
2123
35
49
78
78
78
133
133
133
5670
2235
57
78
100
100
100
133
133
133
6210
2235
57
57
85
85
85
115
115
115
6590
2775
130
130
150
150
150
211
211
211
6
3690
1133
16
16
16
16
16
16
16
16
7,7
4185
1313
16
16
16
16
16
16
16
16
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
27
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Model
Podłużnica
ramy
podwozia
AxB
[mm]
190E
7,7
262,5x80
(dalej
217,5 x
80)
190EP
Uwaga
S
[mm]
6
7,7
R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg]
S = statyczny nacisk pionowy [kg]
Rozstaw
osi
[mm]
Tylny
zwis
[mm]
4590
1650
16
16
16
16
16
16
16
16
4815
1853
16
16
16
16
16
18
18
18
5175
2123
16
18
35
35
35
57
57
57
5670
2235
16
18
49
57
57
78
78
78
R≤4500
R≤6500
R≤9500
R≤10500
R≤12000
R≤14000
R≤16000
R≤18000
S≤ 450
S≤ 650
S≤ 950
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
S≤ 1000
3
Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm ] wykonanej
z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
6210
2235
16
18
35
35
35
63
63
63
6590
2775
70
85
115
115
115
150
150
150
3690
1133
16
16
16
16
16
16
16
16
4185
1313
16
16
16
16
16
16
16
16
4590
1650
16
16
35
35
35
63
63
63
4815
1853
35
49
78
78
78
110
110
110
5175
2123
70
85
115
115
115
133
133
133
5670
2235
70
85
115
115
115
133
133
133
6210
2235
78
78
100
100
100
115
115
115
6590
2775
130
135
170
170
170
211
211
211
Patrz tabela 3.2 (wymiary kształtowników).
Rysunek 11
102183
LU = Tylny zwis
LV = Długość profili wzmacniających umieszczonych przed
środkiem osi tylnej
LH = Długość profili wzmacniających umieszczonych za
środkiem osi tylnej
1.
2.
3.
4.
Profil wzmacniający łączony
Mocowanie skrętnie sztywnie (płyty)
Podłużnica ramy pomocniczej
Statyczny nacisk pionowy na zaczep holowniczy
Zastosuj kształtownik o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, jeżeli wymaga tego zabudowa. Sprawdź, czy istnieje
potrzeba zamontowania odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu holowniczego.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
28
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Tabela 2.11. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych
A
B
C
D
R0.2 (N/mm2) (1)
320
320
360
360
Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm]
40
60
100
120
LV (patrz rys. 2.11)
0,5 LU
0,5 LU
0,8 LU
0,85 LU
LH (patrz rys. 2.11)
0,6 LU
0,6 LU
0,95 LU
1,0 LU
Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o
wymiarach 250 x 80 x 8 [mm]
210 x 80 x 8
190 x 80 x 8
150 x 50 x 8 +
kątownik
130 x 50 x 8 +
kątownik
Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm]
40
52
92
104
Ciągłość łączonych profili wzmacniających można przerwać tylko w ściśle określonych przypadkach, co wymaga zezwolenia.
To samo dotyczy przypadków, w których możliwości zastosowania zewnętrznych kątowników wzmacniających (rozwiązania
C i D, patrz rozdział 3, rys. 24) są ograniczone (np. przez sąsiedztwo wsporników zawieszenia lub wsporników drążków zawieszenia pneumatycznego), a przerwa w ciągłości mogłaby spowodować zbyt duże osłabienie wytrzymałości przekroju.
Wówczas proponowany sposób wzmocnienia należy przedstawić do zatwierdzenia.
Obniżona belka holownicza
Jeżeli niezbędne jest zamontowania zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej, IVECO może wystawić upoważnienie do
obniżenia oryginalnej belki holowniczej lub zamontowania dodatkowej belki holowniczej (oryginalnego typu) w pozycji obniżonej.
Odpowiednie przykłady rozwiązań przedstawiono na rys. 12 i 13.
Montażu belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w taki sam sposób i za pomocą tego samego typu śrub (średnica i
klasa) jak w rozwiązaniu oryginalnym.
Połączenia należy wykonać za pomocą śrub zabezpieczonych przed odkręceniem się.
192343
1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy.
2. Boczna płyta poprzecznicy
Rysunek 12
3. Odwrócona boczna płyta poprzecznicy
4. Kątownik łączący (mocujący)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
29
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Grubość zewnętrznych kątowników (mocujących) nie może być mniejsza od grubości podłużnic ramy podwozia. Kątowniki
muszą obejmować odcinek ramy o długości co najmniej 2,5-krotnie większej od wysokości podłużnicy ramy (min. 600 mm) i
być wykonane z materiału o minimalnych własnościach wskazanych w punkcie 3.3, ppkt „Wybór rodzaju mocowania”
( ➠ str. 11). W celu zamocowania kątowników do środników podłużnic należy użyć wszystkich śrub mocujących belkę holowniczą do ramy podwozia oraz śrub dodatkowych, których liczbę i rozmieszczenie należy dostosować do zwiększonej wartości momentów sił działających na ramę. Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wysokości
podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub mocujących o około 40%.
W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej (rys. 13) należy zastosować centralną płytę mocującą o grubości odpowiadającej grubości belek holowniczych.
192344
1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy.
2. Płyta lub kątownik mocujący
3. Płyta mocująca
Rysunek 13
4. Płyta mocująca
5. Ceownik (o wymiarach identycznych jak wymiary
podłużnic ramy)
6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia
Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
30
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy. Rysunek 13 przedstawia rozwiązanie z obniżoną dodatkową belką holowniczą.
W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne kątowniki wzmacniające (mocujące), według rozwiązania przedstawionego powyżej. Jeżeli obniżenie belki holowniczej wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, nowe wsporniki muszą odpowiadać oryginalnemu rozwiązaniu pod względem
wytrzymałości, sztywności i sposobu zamocowania belki. Sprawdź również, czy umiejscowienie lamp tylnych jest zgodne z
przepisami.
Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. sprzęg krótki)
W przypadku przystosowania pojazdu do holowania przyczepy centralnoosiowej, polegającego na zamontowaniu podwójnej
obniżonej belki holowniczej pod ramą w pozycji przesuniętej ku przodowi pojazdu (w pobliżu tylnych wsporników tylnego
zawieszenia), nie jest konieczne specjalne wzmacnianie ramy podwozia.
Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedniej podwójnej belki i zaczepu holowniczego.
Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń)
dyszla przyczepy względem pojazdu holującego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi i przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa.
W tym przypadku nie da się zastosować standardowej tylnej belki przeciwnajazdowej. Dlatego obowiązkiem firmy zabudowującej jest przeanalizowanie dopuszczalnych odstępstw od wymagań lub zastosowania rozwiązania specjalnego (np. składanej
belki przeciwnajazdowej).
Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy
W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy, a oryginalne wzmocnione poprzecznice (belki holownicze) nie są dostępne, należy wzmocnić konstrukcję poprzez:

zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy, wraz z odpowiednim wzmocnieniem płyt łączących poprzecznice z podłużnicami ramy,

zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy i połączenie go ze środnikiem podłużnicy lub sąsiednią
poprzecznicą ramy, jeżeli znajduje się ona w pobliżu poprzecznicy wzmacnianej, zgodnie z rys. 14,
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
31
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
91459
1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy.
2. Profil wzmacniający

Rysunek 14
3. Kątowniki lub płyty mocujące
zamontowanie profilu zamkniętego (skrzynkowego) o odpowiednich wymiarach pod poprzecznicą ramy i połączenie go
(na końcach) ze środnikami podłużnic oraz (w środku) z poprzecznicą ramy, zgodnie z rys. 15. W pojazdach o krótkim
tylnym zwisie, z zamontowaną ramą pomocniczą, profil zamknięty można umieścić pomiędzy podłużnicami ramy pomocniczej, nad poprzecznicą ramy podwozia, i zamocować go do nich za pomocą płyt czołowych (w sposób pokazany
na rys. 13).
Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, dokonane modyfikacje nie
mogą negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i pozostawać w zgodzie z krajowymi przepisami).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
32
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO
91460
1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy
2. Profil zamknięty (skrzynkowy)
Rysunek 15
3. Płyta mocująca
4. Płyta mocująca
Uwagi dotyczące ładowności
Statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie może powodować przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu. Ponadto, musi zostać zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (przednia oś nie może być zbytnio odciążona) –
patrz pkt 1.15 ( ➠ str. 11).
Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy
W przypadku niektórych pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy, zależnie od ich zastosowania, istnieje możliwość uzyskania zezwolenia na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy.
Wydane zezwolenie zawiera warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji pojazdu:
wzmocnienie standardowej (patrz rys. 13) lub zamontowanie wzmocnionej belki holowniczej, zmiany w układzie hamulcowym itp.
Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu
musi pasować do belki holowniczej.
Belkę holowniczą należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z łbem
sześciokątnym klasy co najmniej 8.8.
Stosuj nakrętki samozabezpieczające się.
Tabliczki znamionowe
W niektórych krajach istnieje obowiązek umieszczenia w pobliżu zaczepu tabliczki znamionowej, zawierającej informacje dotyczące maksymalnej dopuszczalnej masy holowanej przyczepy oraz nacisku pionowego.
W przypadku braku tabliczki fabrycznej, jej umieszczenie i prawidłowe zamocowanie jest obowiązkiem firmy zabudowującej.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
33
2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI
2.7
MONTAŻ DODATKOWEJ OSI
►
Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układ hamulcowy, pneumatyczny,
elektryczny i elektroniczny pojazdu, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez IVECO.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wystąpienie o dokumentację techniczną do producenta
osi oraz dostawców innych modyfikowanych podzespołów i układów. Firma zabudowująca jest
również odpowiedzialna za przeprowadzenie niezbędnych badań technicznych i homologacyjnych.
►
Zgoda na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy
zabudowującej od całkowitej odpowiedzialności za wykonaną modyfikację.
►
Montaż dodatkowej osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne układy sterujące, antyblokujące i stabilizujące wymaga przeprogramowania odpowiednich kaset sterujących za pośrednictwem IVECO Teleservices.
Informacje ogólne
W niektórych modelach z typoszeregu EuroCargo możliwy jest montaż dodatkowej osi, tym samym zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.
Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne warunki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu.
W związku ze zwiększeniem DMC pojazdu, istnieje także obowiązek oceny zgodności zamontowanej przedniej (FUP) i tylnej
(RUP) belki przeciwnajazdowej z nową konfiguracją pojazdu lub konieczności ich ewentualnej wymiany na belki innego typu
(patrz punkt 2.20 ( ➠ str. 59) i 2.24 ( ➠ str. 62)).
Do działu Technical Application IVECO należy przesłać schematy proponowanej modyfikacji, wraz opisem sposobu zamocowania osi do ramy podwozia, a także wzmocnień i modyfikacji ramy podwozia. Niezbędne jest również przesłanie schematów
przedstawiających zakres zmian w poszczególnych układach pojazdu.
Dokonując modyfikacji ramy podwozia należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poprzednich punktach niniejszej
publikacji oraz uwzględnić wzrost naprężeń, wynikający ze zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, a także zmianę charakterystyki obciążeń dynamicznych.
Zmodyfikowana rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach, niż rama
oryginalna.
Wzmocnienia ramy podwozia
Rys. 16 przedstawia przykłady możliwych rozwiązań.
Należy zastosować ciągłe profile wzmacniające, obejmujące całą długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
34
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI
192346
1. Wspornik
Rysunek 16
2. Płyta
Jeżeli funkcję wzmocnienia ma pełnić rama pomocnicza, do jej zamocowania można wykorzystać zamontowane w ramie
wsporniki mocujące zabudowy (o ile występują). W przeciwnym razie należy postępować według wskazówek przedstawionych w punkcie 3.1 „Wymiary kształtowników” ( ➠ str. 5) i następnych.
W obszarze zwisu tylnego oraz na odcinku od tylnej osi do, w przybliżeniu, środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż 2 m do
przedniej osi) zalecamy zastosowanie połączeń odpornych na ścinanie (patrz rys. 16).
Uwaga
Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały
wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego
kształtownika.
Dodatkowa oś
W przypadku montażu osi wleczonej lub pchanej należy obowiązkowo wykonać następujące modyfikacje:


zamontowanie na dodatkowej osi odpowiednich siłowników hamulcowych, z funkcją hamulca postojowego,
dostosowanie charakterystyki działania układu hamulcowego.
Jeden z dwóch modulatorów ABS tylnej osi musi sterować hamulcami prawych kół osi napędowej i dodatkowej, natomiast
drugi – hamulcami kół lewych.
a)
Oś wleczona
Montaż osi wleczonej (za osią napędową) wymusza przedłużenie tylnego zwisu ramy (patrz rys. 17). Zwis należy przedłużyć
zgodnie wytycznymi przedstawionymi w punkcie „Wydłużanie” ( ➠ str. 18), stosując przy tym wzmocnienia opisane w punkcie „Wzmocnienia ramy podwozia” ( ➠ str. 33).
Jeżeli podłużnice ramy podwozia mają zmienną wysokość (są niższe w obszarze tylnego zwisu), zastosowanie w obszarze tylnego zwisu kształtowników o wysokości równej wysokości podłużnic na pozostałym odcinku ramy, może być skutecznym
sposobem zredukowania naprężeń w ramie zmodyfikowanego pojazdu.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
35
2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI
231177
1. Zamontowana oś dodatkowa
2. Wydłużony tylny zwis
3. Wzmocnienia ramy wynikające z wydłużenia zwisu
b)
Rysunek 17
4. Elementy mocujące
5. Profil wzmacniający
Oś pchana
Montaż osi pchanej (przed osią napędową) może wymagać skrócenia tylnego zwisu (patrz rys. 18). Zwis należy skrócić zgodnie wytycznymi przedstawionymi w punkcie „Skracanie” ( ➠ str. 18) w celu zapewnienia właściwego rozkładu obciążenia pomiędzy osie.
Montażu dodatkowej osi należy dokonać w taki sposób, by oś ta nie kolidowała z wałem napędowym.
231178
1. Zamontowana oś dodatkowa
2. Profil wzmacniający
Rysunek 18
3. Elementy mocujące
4. Skrócony tylny zwis (o ile to konieczne)
Osie skrętne
Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś samoskrętna lub kierowana (sterowanie wymuszone). Konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą funkcjonalność i bezpieczeństwo podczas jazdy.

Oś samoskrętna musi zostać wyposażona w urządzenie blokujące, sterowane przez kierowcę z kabiny, umożliwiające
zablokowanie kół w pozycji środkowej (do jazdy na wprost) podczas cofania.

Montaż osi kierowanej, sterowanej za pośrednictwem oryginalnego układu kierowniczego pojazdu, wymaga uzyskania
zgody IVECO. W takim przypadku konieczne jest przedstawienie schematów dodatkowego układu sterowania.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
36
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI
Zawieszenie
Należy zadbać o jakość wszystkich stosowanych podzespołów (oś, zawieszenie, elementy układu hamulcowego, obwody itp.)
w celu zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu.
Szczególną uwagę należy zwrócić na projekt i wykonanie zawieszenia, ponieważ zawieszenie ma zasadniczy wpływ na właściwości jezdne pojazdu.
Można zastosować zawieszenie zarówno mechaniczne, jak i pneumatyczne lub mieszane. Niezależnie od rodzaju, zastosowane
zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu jak i jego podzespoły pod względem stateczności podczas jazdy, komfortu, trzymania się drogi i kątów załamania wałów napędowych (oraz wolnej przestrzeni wokół nich,
w przypadku montażu osi pchanej).
Zalecany jest montaż zawieszenia z kompensacją nacisku (zwłaszcza w pojazdach terenowych), pełną lub częściową, w celu
zachowania stałego rozkładu obciążenia pomiędzy obydwie tylne osie oraz zachowania pierwotnych reakcji zawieszenia na
obciążenia statyczne i dynamiczne, a także zapewnienia zgodności z odpowiednimi standardami (np. dotyczących różnic wysokości zawieszenia poszczególnych osi).
Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w odrębne zawieszenie, niezależne od zawieszenia osi napędowej, charakterystyka tego
zawieszenia musi być proporcjonalna do charakterystyki oryginalnego zawieszenia tylnego w zakresie rozkładu łącznego obciążenia statycznego działającego na obydwie te osie.
Resory paraboliczne
Zasadniczo, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. Wyjątek stanowią wersje lub zastosowania specjalne, w
przypadku których zaakceptowany może być montaż przekładek gumowych, w celu zwiększenia sztywności zawieszenia.
W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodatkowe pióra. Modyfikacja ta może być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody IVECO.
Stabilizatory
Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, koniecznie może być – zależnie od konstrukcji zawieszenia – zamontowanie stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środku ciężkości.
Podobne należy postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną, z zawieszeniem
mieszanym tylnych osi.
Połączenie z ramą podwozia
Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi odpowiednio reagować na wszystkie siły wzdłużne i poprzeczne, zapobiegając ich przenoszeniu na oś napędową.
W punktach działania sił (wsporniki resorów, wsporniki miechów pneumatycznych itp.) należy zamontować odpowiednie poprzecznice lub profile wzmacniające ramę.
Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej.
Sprawdź geometrię ustawienia osi za pomocą odpowiedniego urządzenia pomiarowego.
Układ hamulcowy
Uwaga
Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu.
Na osi dodatkowej należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złączki tego samego typu, jakie są stosowane w pojeździe fabrycznym. Dodatkową oś należy wyposażyć w podzespoły hamulcowe identyczne, jak stosowane na osi przedniej.
Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za pomocą przewodów giętkich.
Dopuszczalne jest rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem
hamulcowym osi napędowej.
Sprawdź, czy pojemność zbiorników sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania dodatkowych siłowników hamulcowych. W razie potrzeby zamontuj dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
37
2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH
Zalecamy rozwiązanie, w którym hamulec postojowy oddziałuje także na oś dodatkową.
W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś.
Generalnie, ze względu ma wzrost masy całkowitej, ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być proporcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ hamulcowy
(hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisy krajowe.
Uwaga
Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu).
Firma dokonująca modyfikacji lub producent osi dodatkowej musi przedłożyć organom dopuszczającym pojazd do ruchu dokumentację techniczną układu hamulcowego (np. krzywe przyczepności, wykres zgodności – tzw. korytarze hamowania, charakterystyki opóźnienia, skuteczność po rozgrzaniu hamulców, czasu reakcji itp.).
Na życzenie jest dostępna dokumentacja techniczna układu hamulcowego pojazdu fabrycznego, zawierająca opisy techniczne i
charakterystyki.
Uwaga
Przestrzegaj ogólnych wskazówek dotyczących układu hamulcowego, przedstawionych w punkcie 2.15.
Uwaga
W odniesieniu do czynności w układzie elektrycznym, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 5.7
Mechanizm podnoszenia osi
Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który, o ile zezwalają na to krajowe przepisy,
może być używany w pewnych sytuacjach (jazda pod górę, jazda po śliskiej nawierzchni) w celu zwiększenia przyczepności kół
napędowych.
Jest to możliwe pod warunkiem:


uzyskania od IVECO upoważnienia na wykonanie danej modyfikacji, określającego maks. dopuszczalne przeciążenie osi,
używania podnośnika osi tylko na krótkich dystansach, przy prędkości nie przekraczającej limitu określonego w upoważnieniu.
W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi również w normalnych warunkach jazdy, pod warunkiem, że nie zostanie przekroczone maksymalne dopuszczalne obciążenie osi napędowej i maksymalna dopuszczalna prędkość, określone w homologacji.
We wszystkich tych przypadkach należy również wziąć pod uwagę instrukcje dotyczące położenia środka ciężkości zabudowy
wraz z ładunkiem, przedstawione w punkcie 1.15 ( ➠ str. 11).
Uwaga
Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu).
Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych dodatkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi dla oryginalnego pojazdu.
2.8
MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH
Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym pojeździe seryjnym o rozstawie osi zbliżonym do rozstawu po modyfikacji.
Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryjnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnego mostu napędowego.
W razie trudności można zwróć się o pomoc do działu IVECO Technical Application, załączając schemat proponowanego
układu wałów, wraz z podaniem ich długości i kątów załamania, w celu sprawdzenia równobieżności.
W celu prawidłowego wykonania i zamontowania odcinków wału można korzystać z instrukcji publikowanych przez producentów wałów napędowych.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
38
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH
196780
Rysunek 19
Maksymalne dopuszczalne kąty załamania wałów
n = prędkość obrotowa silnika
β • n < 20 000 dla wałów klas 2040-2045-2050
β • n < 25 000 dla wałów klas 2025-2030-2035
Wartości te muszą być spełnione zarówno w pojeździe obciążonym jedynie masą własną, jak i w pojeździe obciążonym statycznie, w stanie, w którym na oś tylną działa nacisk równy jej maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi.
Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i cichobieżności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń w wałach napędowych. Wymagania te w żaden
sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane czynności.
Dopuszczalne długości
1.
Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości), jak i przesuwnych (o zmiennej długości), odpowiednio „LZ” lub „LG” (patrz rys. 20), można wyznaczyć na podstawie zewnętrzne średnicy rury wału aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór i tabela 2.12). Jeżeli
długość wyznaczona tą metodą okaże się niewystarczająca, należy zastosować dodatkowy wał takich samych cechach, jak
wały już zamontowane.
2.
Alternatywnie, w niektórych przypadkach można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału
można określić na podstawie wymaganej długości i maks. roboczej prędkości obrotowej (zawsze korzystając z tab. 2.12).
192345
LG Długość wału przesuwnego (o zmiennej długości)
LZ Długość wału stałego (o stałej długości)
Rysunek 20
LT Długość całkowita
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
39
2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH
W przypadku wałów przesuwnych długość „LG” mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu
przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej. Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ.
Maksymalną roboczą prędkość obrotową należy wyznaczyć, korzystając z poniższego wzoru:
nG = nmax / (iG + iV)
nG
maksymalna robocza prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min]
nmax
maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], patrz tabela 2.12
iG
przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu, patrz tabela 2.12
iV
najniższe („najszybsze”) przełożenie skrzynki rozdzielczej: 0,95 w przypadku EuroCargo 4x4, 1 jeżeli pojazd nie posiada skrzynki
rozdzielczej oraz dla wałów wyjściowych ze skrzynki rozdzielczej
Tabela 2.12. Maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], przy mocy maksymalnej, i przełożenie
najwyższego biegu
Silnik
4-cylindrowy
F4AFE411A
F4AFE411B
F4AFE411C
6-cylindrowy
F4AFE611A
F4AFE611E
F4AFE611C
F4AFE611D
Uwaga
Moc [KM]
160
190
210
220
250
280
320
nmax [obr/min]
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
Skrzynia biegów
iG
6S700
0,79
6AS700
0,79
6S700
0,79
6AS700
0,79
S1000
0,71
S2500
0,74
6S800
0,78
6AS800
0,78
9S -75
0,73
S1000
0,71
S2500
0,74
6S800
0,78
6AS800
0,78
9S -75
0,73
12AS1210
0,813
S2500
0,74
S3000
0,73
6S800
0,78
6AS800
0,78
9S -75
0,73
12AS1210
0,813
S3000
0,73
6S1000
0,78
6AS1000
0,78
9S1110
0,78
12AS1210
0,813
S3000
0,73
9S1110
0,78
12AS1210
0,813
S3000
0,73
6S700
0,79
6AS700
0,79
Obowiązuje zsada, że nie wolno obracać względem siebie widełek tego samego wału (widełki muszą pozostawać w jednej
płaszczyźnie).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
40
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH
Grubość rury wału napędowego
Grubość rury wału zależy od wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał, a także od budowy układu napędowego (moment obrotowy silnika, przełożenia kinematyczne układu napędowego, nacisk na oś napędową).
Przy zastosowaniu rury o większej niż oryginalna średnicy należałoby, teoretycznie, zredukować jej grubość do wartości zapewniającej wytrzymałość na skręcanie identyczną, jak w przypadku rury wału oryginalnego. Należy jednak wziąć się pod
uwagę również wymiary widełek, a także ewentualną konieczność zastosowania łączników i wymiary dostępnych rur.
Dlatego grubość rury należy wyznaczać indywidualnie dla każdego przypadku, zależnie od wymiarów wału (tj. wymiarów
przegubu uniwersalnego), w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi producenta wału napędowego.
Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 800 mm w przypadku
wałów z połączeniem przesuwnym oraz 700 mm w przypadku wałów pośrednich (o stałej długości).
Tabela 2.13. Maksymalne dopuszczalne długości wałów
Uwaga
Maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min]
Zewnętrzna średnica
x grubość rury
[mm]
2500
2030
90 x 3
2060
1960
1900
1760
1635
2035
100 x 3
2170
2100
2000
1850
1710
2040
120 x 3
2420
2350
2220
2070
1850
2045
120 x 4
2420
2360
2220
2070
1900
Rozmiar widełek
2700
2900
3300
3800
Maksymalna dopuszczalna długość LG do LZ [mm]
Przedstawione powyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych. W przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%).
Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych
Jeżeli układ napędowy zawiera kilka wałów napędowych, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu jednakowe. Obowiązuje zasada, że różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 21) nie może być większa
niż 600 mm, zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi – nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego minimalna
długość robocza wału musi być co najmniej o 25 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie zsunięte).
Przy całkowitym rozsunięciu wału tuleja przesuwna powinna obejmować czop wielowypustowy na długości równiej w przybliżeniu dwukrotnej średnicy czopa wielowypustowego.
91451
1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów
2. Wał pośredni (o stałej długości)
Rysunek 21
3. Łożysko podporowe wału
4. Wał przesuwny (o zmiennej długości)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
41
2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH
5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
(obciążenie statyczne)
6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
(maksymalne ugięcie zawieszenia)
7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
(minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia)
8. Pochylenia osi wału pośredniego i obudowy tylnego mostu
napędowego muszą być jednakowe.
Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego.
Różnica pochylenia tych podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa
niż 1º. Wymagane pochylenie można uzyskać poprzez umieszczenie klinów pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a
resorami lub regulację drążków reakcyjnych tylnego mostu. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego względem płaszczyzny
poziomej nie może przekraczać 5,5º.
Jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się niżej od kołnierza wyjściowego
skrzyni biegów, należy zapewnić, by kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był większy od
kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Z kolei, jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy
tylnego mostu znajduje się wyżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy
tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów.
Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano
to na rys. 22. W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy
tylnego mostu napędowego w pojeździe obciążonym statycznie muszą być identyczne.
91452
1.
2.
3.
4.
5.
Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów
Pierwszy wał pośredni (o stałej długości)
Łożysko podporowe wału
Drugi wał pośredni (o stałej długości)
Wał przesuwny (o zmiennej długości)
Rysunek 22
6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
(obciążenie statyczne)
7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
(maksymalne ugięcie zawieszenia)
8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego
(minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia)
9. Pochylenia osi skrzyni biegów, drugiego wału pośredniego,
wału przesuwnego i obudowy tylnego mostu napędowego
muszą być jednakowe.
Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za pośrednictwem wsporników o grubości co najmniej 5 mm (patrz rys. 23).
Przy zmianie rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich (o stałej długości), jeżeli długość wału z połączeniem
przesuwnym byłaby mniejsza od około 800 mm.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
42
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA
91453
1. Wał pośredni (o stałej długości)
2. Wspornik łożyska
Rysunek 23
3. Płyta mocująca
4. Łożysko podporowe wału
Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną (zamkniętą w oddzielnej obudowie) skrzynią biegów.
Ponadto, zazwyczaj nie ma możliwości zmniejszania rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego
fabrycznie (np. podwozie pod wywrotkę).
Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali
o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm2 (42 kG/mm2).
Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione.
Każdy zmodyfikowany wał napędowy należy starannie wyważyć dynamicznie.
►
2.9
Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, każdą
ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny
być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wałów napędowych.
MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA
Uwaga
Zmiana parametrów układu dolotowego i wydechowego jest zabroniona. Modyfikacje, wykonane za zgodą IVECO, nie mogą
powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydechowym).
Tabela 2.14. Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie w układzie dolotowym i wydechowym w normalnych warunkach roboczych, przy pełnym obciążeniu silnika
Model silnika
TECTOR 4-CYLINDROWY
TECTOR 6-CYLINDROWY
Kod silnika
Przeciwciśnienie w ukł.
wydechowym [kPa]
Podciśnienie w ukł.
dolotowym [kPa]
F4AFE411A*C
15
4,3
F4AFE411B*C
15
4,3
F4AFE411C*C
15
4,3
F4AFE611A*C
26
5
F4AFE611E*C
26
5
F4AFE611C*C
26
5
F4AFE611D*C
26
5
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
43
2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA
Układ dolotowy
Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika lub pyłu i
wody.
Komora wlotowa powietrza musi być całkowicie szczelna, zaopatrzona w gumowe uszczelki zapobiegające recyrkulacji gorącego powietrza. Uszczelki te muszą być odporne na działanie stałej temperatury 100 ˚C oraz temperatur chwilowych sięgających 120˚C, w których nie mogą ulegać deformacji ani degradacji. Komora musi w całej swej objętości zapewniać skuteczny
przepływ powietrza.
Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w nadwoziach furgonów musi być co najmniej dwukrotnie większe od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra. Wymiary tych otworów (np. w wlotów w
przednim grillu) muszą być na tyle duże, by nie były narażone na zatkanie.
Zabrania się:




modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o mniejszej wydajności,
modyfikowania tłumika,
wykonywania modyfikacji elementów układu wtryskowego (pompa wtryskowa, regulator, wtryskiwacze itp.), które mogłyby powodować wadliwe działanie silnika i zwiększoną emisję spalin,
zmiany kolejności następujących elementów: Czujnik wilgotności → wlot powietrza układu hamulcowego → wylot odpowietrznika skrzyni korbowej, na odcinku pomiędzy filtrem powietrza a turbosprężarką.
Na koniec należy sprawdzić, czy zmodyfikowany układ wymaga uzyskania nowej homologacji (konieczność spełnienia norm
emisji hałasu i spalin).
Układ wydechowy
W związku ze zwartą budową układu „Hi-e SCR” i koniecznością zachowania optymalnego rozmieszczenia jego elementów w
podwoziu, należy ograniczyć do minimum ewentualne modyfikacje polegające na przedłużeniu rury wydechowej i wykonać je
z uwzględnieniem zastrzeżenia (Uwaga) przedstawionego na początku niniejszego rozdziału, tabeli 2.14 oraz zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w rozdziale 6, na str. 9.
Pionowy układ wydechowy
W celu zabudowy pionowego układu wydechowego, innego niż znajdujący się na wyposażeniu fabrycznym, zalecane jest spełnienie następujących warunków:






zapewnienie odpowiednio dużej odległości od wlotu powietrza,
w miarę możliwości rury należy prowadzić w linii prostej (gięcia rur należy wykonywać promieniem co najmniej 2,5krotnie większym od średnicy zewnętrznej rury, przekroje nie mniejsze niż w rurach oryginalnych, brak przewężeń),
należy zachować odpowiednio duży odstęp (min. 150 mm) pomiędzy rurami układu wydechowego a elementami układu
elektrycznego przewodami z tworzywa sztucznego (przy mniejszym odstępie konieczne jest zastosowanie osłon termicznych, izolacji termicznej lub zastąpienie przewodów z tworzywa przewodami stalowymi);
wykonanie odpowiedniej konstrukcji wsporczej, zamocowanej do ramy podwozia i, w razie potrzeby, usztywnionej zastrzałem,
zastosowanie elastycznej rury do połączenia przewodów wydechowych zamocowanych do silnika z rurą zamocowaną do
podwozia,
zastosowanie rozwiązania zapobiegającego przedostawaniu się wody do wylotu rury wydechowej (np. odgięcie wylotu
rury).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
44
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.10 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA
2.10 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA
W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia nie wolno modyfikować (wymiary i układ) powierzchni
swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia.
Jeżeli konieczne są modyfikacje kabiny lub nadwozia zamkniętego (autobusy, pojazdy kempingowe, furgony handlowe itp.),
które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że:






efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną.
Ponadto, wlot ten musi być chroniony odpowiednią kratą i/lub deflektorami.
należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika poprzez zastosowanie odpowiednich deflektorów i/lub wyciągów powietrza,
nie wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora,
ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodniczych nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas ciągłego napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Ponadto,
maks. stabilna temperatura cieczy chłodzącej nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach roboczych,
przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, stosuj odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej,
sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika
na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie panuje nadciśnienie. Ponadto, sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciśnienie tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar.
Aby sprawdzić działania układu chłodzenia (napełnianie, odpowietrzanie i cyrkulację cieczy), wykonaj następujące czynności:








otwórz zawór zasilający układu ogrzewania i odpowietrzniki nagrzewnicy,
przy wyłączonym silniku napełnij układ chłodzenia w tempie 8 – 10 l/min, aż ciecz zacznie wypływać z otworu przelewowego,
po odpowietrzeniu się układu zakręć odpowietrzniki nagrzewnicy,
uruchom silnik i pozostaw go 5 minut na obrotach biegu jałowego; w tym czasie poziom cieczy w zbiorniku wyrównawczym nie może spaść poniżej znaku oznaczającego poziom minimalny,
stopniowo zwiększaj prędkość obrotową silnika, sprawdzając, czy ciśnienie w przewodzie tłocznym pompy wodnej stopniowo wzrasta i czy nie występują nagłe skoki ciśnienia,
utrzymuj podwyższoną prędkość obrotową silnika do chwili otwarcia się termostatu, sprawdzając, czy pojawiają się pęcherzyki powietrza w przezroczystych przewodach zamontowanych pomiędzy:

wylotem cieczy z silnika a chłodnicą,

zbiornikiem wyrównawczym a pompą wodną,

odpowietrznikiem na silniku a zbiornikiem wyrównawczym,
15 minut po otwarciu się termostatu sprawdź, czy w cieczy nie pojawiają się już pęcherzyki powietrza,
sprawdź, czy przy otwartym termostacie i silniku pracującym na biegu jałowym średnie ciśnienie w przewodzie wlotowym pompy wodnej jest większe niż 500 mm słupa wody.
2.11 MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA
Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO.
Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać
zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy nagrzewnicy, przewodów,
układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami.
Dodatkowy układ ogrzewania musi spełniać wszystkie odpowiednie przepisy krajowe (np. dotyczące przeglądów okresowych,
przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Nie może również korzystać z wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi
homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia.
Ponadto:

zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia silnika),
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
45
2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI



sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru
prądu (patrz punkt 5.7 ( ➠ str. 37)). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem,
w celu poboru paliwa połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do dodatkowego zbiornika paliwa. Bezpośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko po zastosowaniu niezależnego od silnika
obwodu, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej hermetyczności,
rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i
działanie temperatury na elementy podwozia. Unikaj nieosłoniętych elementów, które mogłyby powodować zagrożenie
podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony.
Cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.
Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji obsługi technicznej.
a)
Nagrzewnice wodne
W przypadku, gdy montaż nagrzewnicy wodnej wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i chłodzenia silnika
(patrz punkt 2.10 ( ➠ str. 44)), przestrzegaj poniższych instrukcji w celu zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa tych
układów:





połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem wykonaj wyjątkowo starannie; w razie potrzeby zwróć się o
pomoc do IVECO. Dodatkowe przewody muszą być wykonane z mosiądzu lub innego stopu nie ulegającego korozji
wskutek działania cieczy chłodzącej; złączki przewodów muszą być zgodne z normą IVECO 18-0400,
racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów,
zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, by zagwarantować prawidłowe napełnianie układu,
w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, by umożliwić całkowite opróżnienie układu,
zastosuj odpowiednie izolacje w celu ograniczenia rozpraszania ciepła.
b)
Nagrzewnice powietrzne
W przypadku montażu nagrzewnicy powietrznej montowanej bezpośrednio w kabinie zwracaj szczególną uwagę na wylot
spalin (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza kabiny) i na prawidłowość nawiewu gorącego powietrza (aby uniknąć tworzenia się skoncentrowanych strumieni).
2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI
W przypadku montażu układu klimatyzacji zalecamy stosowanie oryginalnych podzespołów przewidzianych przez IVECO.
Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi
wskazówkami:






układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu, z którymi jest połączony,
sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru
prądu (patrz punkt 5.7 „Wyposażenie dodatkowe” ( ➠ str. 45)). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem,
w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki – jeżeli jest mocowana do silnika,
rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i
działanie temperatury na elementy podwozia.
unikaj rozwiązań, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony,
cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.
Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. Ponadto, zależnie
od rodzaju układu:
a)
układ montowany we wnętrzu kabiny:

skraplacz nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej
powierzchni chłodnicy silnika),
skraplacza nie należy montować przy chłodnicy, lecz w odrębnej, dobrze wentylowanej wnęce,

– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
46
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY

zespół parownik-dmuchawa w kabinie należy zamontować (jeżeli jego montaż nie został bezpośrednio przewidziany
przez IVECO) w sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących,
b)
układ montowany na dachu kabiny:

sprawdź, czy masa urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. W razie potrzeby firma zabudowująca
powinna wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych modyfikacji,
w przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nieoryginalnych (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj się z
IVECO.

►
Pamiętaj, że zgodnie z dyrektywą 2006/40/WE, w samochodowych układach klimatyzacji zabrania się stosowania fluorowych czynników chłodniczych o stopniu wpływu na globalny efekt cieplarniany większym niż 150, w porównaniu z dwutlenkiem węgla.
2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY
Informacje ogólne
Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają zezwolenia IVECO.
Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, przełącznikami, przewodami itp.) ani
zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (szkielet, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność należy zachować
podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika.
Jeżeli zmianie uległa masa własna kabiny, fakt ten należy uwzględnić przy określaniu położenia środka ciężkości ładunku, w
celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)).
Do absolutnego minimum należy do ograniczyć demontaż wewnętrznych osłon wyciszających lub elementów ochronnych
(poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu i funkcjonalności po zamontowaniu.
Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu
wywrotu itp.), pod następującymi warunkami:


zamontowanie tych elementów w sposób racjonalny, solidny i w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach,
zastosowanie elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych przewidzianych przez przepisy krajowe.
Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe także po podniesieniu kabiny. Zastosuj odpowiednie elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części.
Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.3 ( ➠ str. 11)).
Aby uniknąć korozji połączeń w przypadku cięcia nadwozia i spawania niezabezpieczonych blach, należy stosować blachy obustronnie ocynkowane (norma IVECO 18-1317, klasa ZNT/F/10/2S lub norma IVECO 18-1318, klasa ZNT/10/2S), a następnie
poddać je procesowi zabezpieczania antykorozyjnego.
Starannie zamontuj uszczelki i zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają. Upewnij się, czy wykonane
połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu.
Po wykonaniu modyfikacji konstrukcji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy nadwozie spełnia wymagania
prawne dotyczące zarówno jego wnętrza, jak i elementów zewnętrznych.
Modyfikacje dachu
Modyfikacje należy wykonywać z najwyższą starannością, by nie pogorszyć wytrzymałości, funkcjonalności i bezpieczeństwa
kabiny.
Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego
obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia mogą zostać dostarczone na życzenie, zależnie od wersji.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
47
2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY
Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej
Montażu należy dokonać wykorzystując specjalne punkty montażowe po bokach dachu oraz wsporniki o odpowiednich wymiarach.
Po zamontowaniu elementy podlegają kontroli odpowiednich organów, jeżeli wymagają tego przepisy krajowe.
Budowa kabin załogowych
IVECO może udzielić zgody na przebudowę standardowej kabiny na kabinę specjalną lub załogową (pojazdy specjalne, komunalne, pożarnicze itp.) po sprawdzeniu, czy zawieszenie, układ podnoszenia i zamki kabiny będą funkcjonały prawidłowo w
nowej konfiguracji.
Należy stosować rozwiązania równoważne rozwiązaniom opracowanym przez IVECO dla podobnych wersji pojazdów.
W celu zapewnienia integralności i sztywności kabiny, zalecamy, na ile to możliwe, nie naruszać konstrukcji jej tylnej części.
Należy podkreślić, że przebudowa kabiny wymaga przeprowadzenia nowych badań homologacyjnych (fotele, pasy bezpieczeństwa itp.), których koszty w całości musi ponieść firma zabudowująca.
Wzrost masy kabiny wymusza wykonanie odpowiednich modyfikacji zawieszenia, układu ponoszenia i zamka kabiny oraz
1.
Projektując zawieszenie kabiny, przestrzegaj następujących zaleceń:

zachowaj konstrukcję kabiny, jak w pojeździe standardowym,

masa dodatkowej sekcji kabiny nie może powodować uszkodzeń kabiny oryginalnej i jej zawieszenia,

należy zapewnić normalny zakres wahań kabiny w płaszczyźnie pionowej, podłużnej i poprzecznej.
2.
Konieczna może być modyfikacja układu ponoszenia kabiny, polegająca na zamontowaniu siłownika o większej nośności
(wraz z odpowiednimi wspornikami) lub siłownika dodatkowego, w taki sposób, by nie kolidował on z sąsiadującymi
elementami.
Należy zapobiec nadmiernemu spiętrzeniu naprężeń w obszarach punktów przyłożenia reakcji siłownika, poprzez:

umiejscowienie punktów podnoszenia możliwie jak najbliżej tyłu kabiny,

wykonanie odpowiednich punktów mocowania siłownika w podłodze kabiny i ramie podwozia pojazdu.
Jeżeli podczas podnoszenia kabiny zostaje przekroczony górny punkt równowagi, upewnij się, czy zamontowany siłownik utrzyma kabinę w położeniu krańcowym.
W przeciwnym razie należy zamontuj linkę zabezpieczającą.
3.
Oryginalny zamek kabiny jest wyposażony w zapadkę zabezpieczającą i czujnik zablokowania kabiny. Zalecane jest pozostawienie tego rozwiązania bez zmian.
W przypadku mocowania kabiny na stałe (brak możliwości podnoszenia), zawieszenie takiej kabiny należy wykonać w sposób
podobny, jak w przypadku kabiny podnoszonej. Dodatkowo, należy zamontować otwieraną maskę silnika, klapy w podłodze
lub zdejmowane pokrywy, umożliwiające dokonanie obsługi technicznej podzespołów znajdujących się pod kabiną.
Aby ułatwić czynności serwisowe, radzimy zamontować w kabinie ucho do podnoszenia lub wspornik do zamontowania podpórki.
Modyfikacje kabiny mogą być związane z koniecznością ingerencji w elementy, takie jak wlot i filtr powietrza. Najwłaściwszym
rozwiązaniem i rozwiązaniem zapewniającym zgodność z przepisami jest zastosowanie oryginalnych części, opracowanych
wcześniej dla pojazdów w podobnych konfiguracjach.
►
Pamiętaj, że modyfikacje kabiny mają wpływ na działanie i bezpieczeństwo pojazdu (zawieszenie, układ podnoszenia), co oznacza, że muszą być wykonywanie wyjątkowo staranie, z zachowaniem wszelkich procedur.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
48
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON
Ochrona pasażerów
Poduszki powietrzne, punkty mocowania pasów bezpieczeństwa, umiejscowienie zwijaczy i napinaczy, elementy mocujące
foteli są integralnymi elementami systemu bezpieczeństwa biernego.
Jakiekolwiek modyfikacje tych elementów mogą narażać pasażerów na niebezpieczeństwo i powodować niezgodność z przepisami.
Poduszka powietrzna
Nie wolno dokonywać żadnych modyfikacji ani montować żadnych elementów w miejscach, w których mogłyby one zakłócać
prawidłowe działanie poduszek powietrznych. Dlatego należy unikać:




modyfikacji przedniej części nadwozia, podłogi, przedniej przegrody, ścian bocznych i punktów mocowania deski rozdzielczej,
zmian miejsca montażu kasety sterującej poduszek powietrznych (umieszczonej pod podłogą, pomiędzy przednimi fotelami), miejsc montażu czujników i ich okablowania,
modyfikacji kolumny kierownicy,
wymiany lub montażu foteli w innym miejscu (punkt „H”) niż oryginalnie przewidziane do tego celu.
Jeżeli potrzebujesz dodatkowych informacji, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO.
Mocowanie pasów bezpieczeństwa
Modyfikacje nadwozia w obszarach punktów mocowania pasów bezpieczeństwa mogą zakłócić działanie tych elementów.
Obowiązkiem firmy dokonującej modyfikacji jest przestrzeganie przepisów i wytycznych dotyczących:



sposobu montażu i momentów dokręcania,
wyboru pasów bezpieczeństwa innych niż oryginalne,
kompatybilności oryginalnych pasów bezpieczeństwa z nieoryginalnym układem foteli.
Fotele
Zmiana lokalizacji lub montaż dodatkowych foteli (np. w furgonie kategorii N1) są dozwolone tylko w pojazdach fabrycznie
wyposażonych w dodatkowe punkty mocowania i posiadających odpowiednie, alternatywne świadectwo homologacji.
W przypadku zastosowania jakiegokolwiek innego rozwiązania pełną odpowiedzialność, zarówno w zakresie montażu, jak i
przeprowadzenia testów zderzeniowych, ponosi firma zabudowująca).
2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON
Uwaga
Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia
przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność wyregulowania charakterystyki układu hamulcowego.
Pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom w celu sprawdzenia dokonanej wymiany i aktualizacji dokumentów
pojazdu.
Zastosowanie opon o większym rozmiarze:




zawsze wymaga sprawdzenia tolerancji wymiarowych elementów mechanicznych, wnęk kół itp. w całym zakresie kątów
skrętu kół i skoku zawieszenia,
może wymagać wymiany obręczy kół, a tym samym także modyfikacji uchwytu koła zapasowego,
może powodować zmianę prześwitu pod tylną belką przeciwnajazdową, co wymusza konieczność sprawdzenia zgodności
nowego rozwiązania z przepisami i, w razie potrzeby, wymiany wsporników belki na inne, posiadające stosowną homologację (patrz punkt. 2.20 ( ➠ str. 59)),
wymaga sprawdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi szerokości pojazdu.
Zalecenia
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
49
2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO
Uwaga
Ponieważ wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np. prędkość
maks., zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp.), autoryzowana stacja obsługi IVECO
musi wykonać kalibrację kasety Body Controller (sterującej prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem prędkości).
►
Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej
samej osi.
Użycie opon o niższym od przewidzianego wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje
automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie.
Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.) i wyszczególniane w dokumentacji producentów opon.
Pojazdy specjalne – np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. – mogą
podlegać szczególnym przepisom krajowym.
►
Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponownym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą nie jest
skorodowana. Ponadto, po zamontowaniu, nakrętki mocujące koła należy dokręcić odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz poniższa tabela).
Tabela 2.15. Momenty dokręcania kół według normy Iveco 17-9219
ELEMENT
LP.
(*)
Opis
DOKRĘCANIE
Gwint
KLASA
Moment dokręcania
[Nm]
Min.
Maks.
SPECYFIKACJA „S” (*)
1
Mocowanie przedniego i tylnego koła
Nakrętka
M18x1,5
II
335
410
„S”
2
Mocowanie przedniego i tylnego koła
Nakrętka
M20x1,5
II
540
440
„S”
3
Mocowanie przedniego i tylnego koła
Nakrętka
M22x1,5
–
580
650
„S”
Specyfikacja „S”: ważne dla bezpieczeństwa (patrz norma IVECO 19-0405)
►
W przypadku umieszczania między nakrętką/śrubą a obręczą koła wsporników śrub ozdobnych
lub stosowania obręczy kół grubszych niż oryginalne, zapewnienie właściwego zamocowania
wymaga zastosowania śrub o odpowiednio dużej (większej) długości gwintu.
2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO
Informacje ogólne
Uwaga
►
Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak korektor siły hamowania, główny zawór
hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp., mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo.
►
Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych siłowników itp.) wymagają zgody IVECO
W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, jakie występują w pojeździe fabrycznym.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
50
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO
Jeżeli wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli.
Zmieniając lokalizację zaworów hamulcowych, osuszacza powietrza itp., należy zachować oryginalny układ połączeń i
sprawdzić, czy wszystkie obwody działają prawidłowo. Zmiana lokalizacji osuszacza powietrza nie może zmieniać warunków
chłodzenia powietrza tłoczonego przez sprężarkę.
Przewody hamulcowe
Uwaga
W przypadku modyfikacji rozstawu osi lub tylnego zwisu, przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe, jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie
w pojeździe fabrycznym.
►
Pamiętaj o niebezpieczeństwie związanym z całkowitym lub częściowym lakierowaniem przewodów hamulcowych. Dlatego przed przystąpieniem do prac lakierniczych przewody hamulcowe należy starannie zabezpieczyć (zamaskować).
Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących.
Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe
fabrycznym.
Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę układu.
Zalecamy, by w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z centrum serwisowym lub autoryzowaną stacją obsługi.
IVECO.
Przewody z tworzywa sztucznego
Montując dodatkowe lub wymieniając istniejące przewody pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miejscach:



miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 °C (np. w odległości do 100 mm od układu wydechowego lub
do 3 mm od wylotu sprężarki powietrza),
pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie,
w obwodach hydraulicznych.
Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych:


materiały i wymiary: norma DIN 74324 (norma IVECO 15-0400), maks. ciśnienie robocze 12,5 bar
promień krzywizny (w odniesieniu do osi przewodu):

Φ 6: do 35 mm

Φ 8: do 55 mm

Φ 12: do 85 mm

Φ 16: do 85 mm
Przygotowanie i montaż (norma IVECO 17-2403)
Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15°) za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalającego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu.
Za pomocą nieścieralnego pisaka zaznacz na przewodzie odcinek L (rys. 24), który ma znaleźć się wewnątrz złączki, zapewniając całkowitą szczelność połączenia.
Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach.
Zalecane jest stosowanie takich samych złączek, jakie występują w pojeździe fabrycznym lub standardowych złączek wyspecjalizowanych producentów.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
51
2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO
193865
1. Znak wskazujący odcinek, który należy umieścić
wewnątrz złączki
Rysunek 24
2. Oznakowanie
Zalecane jest stosowanie szybkozłączek.
►
Jeżeli konieczna jest wymiana przewodu, w dokumentacji producenta należy sprawdzić, czy
wymontowane złączki należy wymienić na nowe, czy też nadają się one do powtórnego użycia,
po zdemontowaniu za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypiec).
Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) powinno się stosować złączki z metalowymi wkładkami.
Przed wsunięciem przewodu do złączki wkręć złączkę w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze pneumatycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej:
Gwint
Moment dokręcania [Nm ± 10%]
M12 x 1,5 mm
20
M14 x 1,5 mm
24
M16 x 1,5 mm
30
M22 x 1,5 mm
34
Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu.
Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie
podczas odkręcania i przykręcania.
Montaż przewodów hamulcowych w pojeździe
Przed zamontowaniem, nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem).
Przewody należy zamocować do ramy, a elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewód. Mogą to elementy metalowe, wyposażone w gumowe lub plastikowe osłony, lub z tworzywa sztucznego.
Zachowaj odpowiednie odległości pomiędzy elementami mocującymi. Na ogół odległości te nie powinny przekraczać 500
mm w przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych.
Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj
przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania
się przewodów od inne elementy podwozia. Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
52
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO
Przewody prowadzone przez otwory w podłużnicach lub poprzecznicach ramy muszą być odpowiednio zabezpieczone przed
uszkodzeniem. Jedną z metod jest zastosowanie złączki przelotowej, prostej lub kątowej, albo gumowej przelotki, w sposób
pokazany na rys. 25.
193866
1. Przewód
2. Złączka przelotowa
Rysunek 25
3. Rama podwozia
4. Przelotka gumowa
►
Każdorazowo po wykonaniu czynności w układzie hamulcowym lub jego podzespołach należy
sprawdzić skuteczność hamowania.
►
Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miejscach objętych interwencją nie ma wycieków powietrza.
Aby upewnić się, czy połączenia zostały wykonane prawidłowo, możesz spuścić powietrze ze zbiornika jednego z obwodów
hamulcowych. Następnie, naciskając pedał hamulca obserwuj na wskaźniku ciśnienia w kabinie wskazanie ciśnienia w drugim
obwodzie hamulcowym.
Obwody hydrauliczne należy prawidłowo odpowietrzyć.
Układ ABS
W przypadku zmiany rozstawu osi modulatory ABS należy pozostawić w oryginalnym położeniu względem tylnych kół. Wiązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnej osi a elektroniczną kasetą sterującą oraz między kasetą sterującą a
modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi, poprzez zamontowanie nowych wiązek lub przedłużenie wiązek
istniejących z wykorzystaniem odpowiednich złączy. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi zasilającymi modulatory.
Pobór powietrza z układu pneumatycznego
Małe ilości powietrza w pojazdach z pneumatycznym układem hamulcowym można pobierać ze zbiornika dodatkowego obwodu pneumatycznego, pod warunkiem zastosowania zaworu zwrotnego, uniemożliwiającego spadek ciśnienia w roboczym
obwodzie hamulcowym i obwodzie dodatkowym poniżej 8,5 bar.
Powietrze należy pobierać bezpośrednio z wylotu (24) czteroobwodowego zaworu zabezpieczającego.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
53
2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
196783
Rysunek 26
Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.
Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność standardowej sprężarki jest wystarczająca do napełnienia zbiorników powietrzem
w określonym czasie. Jeżeli tak nie jest, należy zamontować sprężarkę o większej wydajności.
W przypadku montażu dodatkowych zbiorników w obwodzie zawieszenia pneumatycznego (przyłącze 25, osuszacz powietrza)należy sprawdzić objętość regeneracyjną zespołu APU.
2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Uwaga
Aby uzyskać informacje o czynnościach dotyczących układu elektrycznego, patrz rozdział 5, punkt 5.7 (-> str. 37).
2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA
Zmiana lokalizacji niektórych podzespołów (akumulatory, sprężarki, koło zapasowe, zbiorniki paliwa i AdBlue itp.), wymuszona montażem wyposażenia w pojeździe, jest dozwolona, pod warunkiem, że:



nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu,
zachowany zostanie oryginalny sposób połączenia,
nowy układ będzie zgodny z wymogami technicznymi i rozkładem obciążeń, przewidzianymi dla danego pojazdu (patrz
pkt 1.15 ( ➠ str. 11)).
W celu zmniejszenia naprężeń skręcających w ramie podwozia zalecane jest zamontowanie płyty wzmacniającej w miejscu
zamontowania poprzecznicy ramy. Dotyczy to zwłaszcza ciężkich elementów.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
54
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA
Należy zapewnić wystarczający prześwit pod danym elementem, zależnie od zastosowania pojazdu.
Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi
przedstawionymi w punkcie 2.2 ( ➠ str. 7), w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory.
Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne (np. furgon handlowy)
Tego rodzaju modyfikacje są na ogół dozwolone tylko w przypadku tylnego mostu napędowego. Przeanalizowane mogą zostać również inne rozwiązania, proponowane przez firmę zabudowującą.
Firma, która zamierza wykonać tego typu modyfikację, ma obowiązek dostarczenia IVECO szczegółowej dokumentacji w celu
uzyskania upoważnienia.
Inaczej niż w przypadku użycia podzespołów fabrycznych, w przypadku montażu podzespołów nieoryginalnych żadne upoważnienie nie może być udzielone bez dokonania szczegółowej oceny rozwiązania i wykonania określonych testów.
Dlatego, w przypadku tej szczególnej modyfikacji, IVECO nie ponosi żadnej odpowiedzialności za nowy (zmodyfikowany)
podzespół.
Sygnał dźwiękowy
Zmiana lokalizacji sygnału dźwiękowego nakłada na firmę zabudowującą obowiązek uzyskania nowej homologacji. W nowej
lokalizacji sygnał dźwiękowy musi zapewniać wydajność akustyczną określoną w odpowiednich przepisach oraz być odpowiednio zabezpieczony przed działaniem czynników atmosferycznych i/lub zanieczyszczeniem. IVECO zastrzega sobie prawo
do unieważnienia gwarancji na przemieszczony podzespół.
Uchwyt koła zapasowego
W przypadku podwozi z kabiną nie wyposażonych w uchwyt koła zapasowego lub gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji
koła zapasowego, należy zastosować specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła pod kątem co najmniej 7°.
W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty
wzmacniającej po wewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić zarówno ciężar koła,
jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy.
Dodatkowy zbiornik paliwa
Jeżeli zabudowa utrudnia tankowanie paliwa, wsporniki zbiornika paliwa można zamocować o jeden rząd otworów niżej (45
mm).
Jeżeli zachodzi konieczność zmiany zasięgu pojazdu, można postąpić w następujący sposób:


wymienić (w przypadku zarówno zwiększenia, jak i zmniejszenia zasięgu) zbiornik paliwa na dostępny w ofercie standardowej zbiornik o innej pojemności,
zamontować dodatkowy zbiornik paliwa, najlepiej wybrany z oferty standardowej, mieszczący się w dostępnej przestrzeni.
Jeżeli dodatkowy zbiornik jest montowany po tej samej stronie ramy, obydwa zbiorniki można połączyć przewodem giętkim
(przynajmniej na pewnym odcinku), tak aby silnik mógł być nadal zasilany ze zbiornika oryginalnego (rys. 27 A).
Jeżeli dodatkowy znajduje się po przeciwnej niż zbiornik oryginalny stronie pojazdu, zalecany jest montaż wg układu pokazanego na rys. 27 B, w którym zawór przełączający umożliwia naprzemienne korzystanie ze poszczególnych zbiorników.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
55
2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA
196784
Rysunek 27
Zastosowane rozwiązanie musi być zgodne z odpowiednimi przepisami.
Przewód łączący zbiorniki musi być odpowiednio zamocowany, szczelny i mieć średnicę nie mniejszą oraz parametry nie gorsze niż elementy oryginalnego układu paliwowego.
Uwaga
Zwracamy uwagę na konieczność:
zamontowania lub przeprogramowania układu pomiarowego, tak aby informował o rzeczywistej ilości paliwa w zbiornikach,
–
–
zastosowania odrębnego wskaźnika poziomu paliwa dla zbiornika dodatkowego.
Zmiana lokalizacji zbiornika paliwa
Zmiana lokalizacji zbiornika paliwa jest dozwolona, pod warunkiem utrzymania ciśnienia absolutnego na wlocie pompy BP/AP
nie mniejszego niż 500 mbar.
W podwoziach samochodu ciężarowego MLC i MLL bez opcji wyposażenia 75435 „Podzespoły przesunięte do tyłu”, relokacja zbiornika w kierunku poziomym (względem pozycji fabrycznej) jest możliwa, pod warunkiem, że konieczne przedłużenie
każdego z przewodów paliwowych: zasilającego i powrotnego, będzie nie większe niż 500 mm.
W przypadku większych przedłużeń, do 1000 mm, standardowy wstępny filtr paliwa należy zastąpić filtrem innego typu, charakteryzującym się mniejszym spadkiem ciśnienia.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
56
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA
Relokacja zbiornika paliwa na przeciwległą podłużnicę ramy
218902
Rysunek 28
Istnieje możliwość przeniesienia zbiornika paliwa na lewą podłużnicę ramy podwozia, pod warunkiem zachowania odległości
co najmniej 200 mm od obudowy filtra DPF/tłumika. Odległość tę można zmniejszyć do 80 mm, tyko pod warunkiem zastosowania osłon termicznych (zaznaczonych kolorem czerwonym na rys. 28) tego samego typu, jak te stosowane w celu
ochrony przedniej ścianki filtra DPF/tłumika.
Podwozia z wolną prawą stroną ramy
Jeżeli konieczne jest, by prawa strona ramy podwozia, na odcinku od przedniego błotnika do tylnych kół, była wolna od jakichkolwiek podzespołów, należy:



zamówić (jeżeli jest dostępna) opcję 75501 – filtr powietrza umieszczony przed przednią osią,
przenieść zbiornik paliwa na lewą stroną ramy podwozia,
przenieść zbiornik AdBlue, zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt. 6.4 ( ➠ str. 8, 9 i następne).
Rysunek 29 przedstawia niektóre możliwe konfiguracje, zwłaszcza w odniesieniu do zbiornika AdBlue.
218401
1. Zbiornik paliwa (nowa pozycja)
2. Zbiornik AdBlue za kabiną (pozycja standardowa,
przednia)
Rysunek 29
3. Zbiornik AdBlue z lewej strony ramy, pomiędzy
zbiornikiem paliwa a kołem zapasowym (pozycja
alternatywna)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
57
2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)
2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)
Europejska Umowa ADR dzieli materiały niebezpieczne na szereg klas: materiały wybuchowe, ciecze zapalne, gazy, wodór itp.,
których transport musi odbywać za pomocą pojazdów odpowiednio wyposażonych. Wyposażenie to jest zależne od klasy
przewożonego materiału (patrz niżej).
IVECO formalnie nie oferuje pojazdów w pełni przystosowanych di ADR, mimo że spełniają one wymagania ADR dotyczące
niektórych podzespołów elektrycznych i mechanicznych oraz materiałów w kabinie. Na wniosek firmy zabudowującej dostarczana jest deklaracja zawierająca szczegółowy wykaz paragrafów odpowiedniego regulaminu EKG ONZ, z którymi fabryczny
pojazd jest zgodny.
Zwiększenie stopnia zgodności z wymaganiami ADR jest możliwe za pośrednictwem opcji 2342 (Przygotowanie ADR), która
uzupełnia pojazd o następujące elementy:


specjalny tachograf cyfrowy (dwa typy do wyboru),
specjalny wyłącznik prądu (tylko w kabinie lub w kabinie i podwoziu),





wyłącznik awaryjny,
hermetyczne złącza elektryczne,
poliamidowe osłony wiązek elektrycznych,
tabliczkę homologacyjną ADR,
instrukcję obsługi.
Uwaga: w pojeździe wyposażonym w tę opcję centralny zamek drzwi można uruchamiać tylko gdy nie jest wykonywany
przewóz ADR. W przeciwnym razie drzwi można zamykać tylko za pomocą kluczyka.
Wskazana opcja nie zapewnia pełnej zgodności pojazdu z wymogami ADR dotyczącymi przewozu określonego rodzaju materiałów. Zapewnienie pełnej zgodności jest obowiązkiem firmy zabudowującej.
Na przykład: w przypadku zabudowy pojazdu przeznaczonego do przewozu materiałów klasy „OX - materiały utleniające”,
szyba w tylnej ścianie kabiny, wraz z obramowaniem, musi spełniać szczególne wymagania, określone w odpowiednich przepisach. Ponieważ wymagań tych nie spełnia wyposażenie ADR udostępniane przez IVECO, należy zamówić pojazd z opcją
00741: „Bez szyby w tylnej ścianie kabiny”.
Uwaga
Dostosowany w pełni pojazd nadal podlega zatwierdzeniu przez odpowiednie organy.
Poniżej przedstawiono wyciąg z rozporządzenia EKG ONZ: ECE/TRANS/WP.15/213 w sprawie ADR:

Układ elektryczny.
Okablowanie elektryczne musi być odpowiednio izolowane i umieszczone w osłonach chroniących je przed otarciem,
uderzeniami kamieni, wysoką temperaturą itp.
Obwody elektryczne muszą być zabezpieczone przed przeciążeniem za pomocą bezpieczników i wyłączników automatycznych.
Pojazd musi być wyposażony w główny wyłącznik prądu (nie odłączający jednak zasilania tachografu, podłączonego bezpośrednio do akumulatorów), odpowiednio zabezpieczony, umieszczony w pobliżu akumulatorów i wyposażony w zdalny lub bezpośredni przełącznik sterujący, zamontowany w kabinie lub i na zewnątrz kabiny.

Układ hamulcowy.
Musi spełniać wymagania odpowiednich dyrektyw WE.
W tym przypadku pojazd musi być obowiązkowo wyposażony w układ antyblokujący ABS oraz zwalniacz.

Zabezpieczenie kabiny.
Należy stosować materiały niepalne, zgodnie z normą ISO 3795, charakteryzujące się szybkością spalania nie większą niż
100 mm/min. W przeciwnym razie należy zamontować przegrodę ogniową za kabiną.

Układ wydechowy.
Elementy układu wydechowego osiągające temperaturę wyższą niż 200 ºC, których nie można przenieść przed przegrodę ogniową, należy odpowiednio zaizolować.
Jeżeli w przypadku pojazdu do transportu materiałów wybuchowych nie ma możliwości skierowania wylotu rury wydechowej na zewnątrz, rurę należy wyposażyć w chwytacz iskier.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
58
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA

Zbiornik paliwa.
Musi być zamontowany w miejscu, w którym nie jest narażony na uderzenia. W przypadku wystąpienia wycieku, zawartość zbiornika musi wypływać bezpośrednio na podłoże.

Dodatkowa (niezależna) nagrzewnica.
Nie może stwarzać niebezpieczeństwa pożaru. Musi być zamontowana po przedniej stronie tylnej ściany kabiny, co najmniej 80 cm nad podłożem i wyposażona w osłony elementów rozgrzewających się.

Ogranicznik prędkości.
Zgodny z wymaganiami obowiązującego regulaminu EKG ONZ.

Wyposażenie bezpieczeństwa.
Co najmniej dwie gaśnice i dwie przenośne lampy działające niezależnie od układu elektrycznego pojazdu, których działanie nie może spowodować zapalenia się transportowanego ładunku.

Oś wleczona.
Elektryczny mechanizm podnoszenia osi zamontowany na zewnątrz ramy podwozia, w wodoszczelnej obudowie.
2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA
►
Montaż zwalniacza jest skomplikowaną czynnością i wymaga precyzyjnej integracji z układem
elektrycznym i elektronicznym pojazdu za pośrednictwem odpowiedniego zestawu parametrów programowania, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez IVECO.
Mimo że odradzamy montaż zwalniacza innego niż oferowany fabrycznie, dopuszczamy taką możliwość. Pojazd można wyposażyć w zwalniacz innego typu (np. elektromagnetyczny), zgodny z cechami pojazdu i elementami homologowanymi przez
IVECO.
Montażu musi dokonać specjalistyczna firma, autoryzowana przez producenta zwalniacza, przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.2 ( ➠ str. 7), 2.8 ( ➠ str. 37) i 5.7 ( ➠ str. 37) niniejszego podręcznika. Firma dokonująca montażu
odpowiada za montaż urządzenia w jeździe, podłączenie i kontrolę działania.
Pamiętaj, że jakakolwiek nie autoryzowana ingerencja w zwalniacz fabryczny spowoduje unieważnienie gwarancji na pojazd.
Dopuszcza się chłodzenie zwalniaczy hydrodynamicznych poprzez ich włączenie w obieg chłodzący silnika, pod warunkiem że
nie spowoduje to przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej temperatury cieczy chłodzącej w oryginalnym układzie chłodzenia. W przeciwnym razie należy zamontować odrębny obwód chłodzący.
Wymiary dodatkowych wymienników ciepła określa producent zwalniacza. Ich położenie nie może zakłócać prawidłowego
działania oryginalnego układu chłodzenia w pojeździe.
Doboru zwalniacza dokonuje się w oparciu o następującą zależność:
204640
Rysunek 30
ip = przełożenie przekładni głównej
Cf = maksymalny moment hamujący [Nm]
R’ = promień toczny zastosowanych opon, pod obciążeniem [m]
DMC = dopuszczalna masa całkowita pojazdu [kg]
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
59
2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP)
Przykład obliczeń maksymalnego momentu hamującego zwalniacza dla pojazdu EUROCARGO
Weźmy pod uwagę pojazd EUROCARGO ML120E18R/P z przekładnią główną o przełożeniu 4,88 i oponami 265/70R19.5. Z
danych wejściowych:
1.
ip = 4,88
2.
R’ = 0,401 m
3.
DMC = 12 000 kg
otrzymujemy:
Cf = (12 000 • 0,401) / 4,88 = 986 Nm
W pojeździe można zamontować zwalniacz o maksymalnym momencie hamującym 1000 Nm.
2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP)
Maksymalna dopuszczalna odległość tylnej belki przeciwnajazdowej (RUP) od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Odległość tę należy pomniejszyć o wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (średnio 10 mm).
Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej. Belkę należy zamontować w
takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym.
Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany
konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej wytrzymałość i pierwotną sztywność.
Istnieje obowiązek wykazania odpowiednim organom zgodności zmodyfikowanego elementu z obowiązującymi przepisami,
poprzez przedłożenie odpowiedniej dokumentacji technicznej lub zaświadczeń z przeprowadzonych badań.
Uwaga
W pojazdach o DMC większej niż 14 ton konieczne jest zastosowanie tylnej belki przeciwnajazdowej podobnej do tej stosowanej w pojazdach o DMC 18 ton lub wybór opcji 4667, przeznaczonej dla pojazdów z osią wleczoną.
2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA
W podwoziach z kabiną dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do
stosowanego przez IVECO.
Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także przygotowywania zabudowy, przestrzegaj poniższych zaleceń:




należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi; niezbędne dane można
uzyskać za pośrednictwem działu pomocy technicznej,
szerokość błotnika musi być większa od maksymalnej szerokości opon, określonej w warunkach technicznych dla danego
pojazdu,
wsporniki błotników muszą mieć odpowiednią wytrzymałość i nie wpadać w drgania,
wsporniki można zamocować do środnika podłużnicy ramy podwozia (wykorzystując wyłącznie istniejące otwory) lub
bezpośrednio do podłogi zabudowy (patrz rys. 31).
Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
60
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE)
91472
Rysunek 31
2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE)
Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, o ile wymagają tego przepisy a pojazd
nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami
dotyczącymi wymiarów.
2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE
Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne
osłony przeciwnajazdowe. Zapewnienie zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej.
W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe (np. zabudowy skrzyniowe lub typu furgon) osłony boczne można zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami ruchomymi
(np. wywrotki, nadwozia wymienne, zabieraki hakowe), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich wsporników do ramy pomocniczej lub bezpośrednio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku należy, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie
2.2 ( ➠ str. 7).
Zgodnie z przepisami (np. dyrektywą WE), zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy
(płaszczyzny) lub kilku listew o określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie.
Osłony boczne muszą być zamocowane do konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas
obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi.
Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi
prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu.
Rysunek 32 przedstawia:


zgodną z wymogami dyrektywy WE boczą osłonę przeciwnajazdową w pojeździe z zabudową stałą,
przykład wspornika umożliwiającego jednoczesne zamocowanie bocznej osłony i błotnika tylnego koła, odpowiedniego
dla zabudowy ruchomej.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
61
2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE
231179
A Jeżeli spód (obrzeże) zabudowy znajduje się wyżej niż
1300 mm nad podłożem lub gdy szerokość zabudowy jest
mniejsza niż rozstaw zewnętrznych krawędzi opon.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 32
B Dopuszczalne ugięcie pod obciążeniem kontrolnym: ≤ 30 mm
w części tylnej (obejmującej końcowe 250 mm długości
osłony), ≤ 150 mm w pozostałej części osłony
C Wspornik do jednoczesnego zamocowania osłony bocznej
i tylnego błotnika.
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
62
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP)
2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP)
Przednia belka przeciwnajazdowa (FUP, Front Underrun Protection) może być mocowana do ramy w kilku różnych pozycjach. Dzięki temu firma zabudowująca może spełnić wymagania dyrektywy 2000/40/WE nawet po wykonaniu zabudowy,
modyfikacji nacisków czy zmianie rozmiaru opon.
W pojazdach 120E z zamontowaną dodatkową osią konieczne jest zastosowanie belki FUP pochodzącej z pojazdu 140E.
W pojazdach 150E, 180E i 190EL do FUP jest zamocowany pierwszy stopień wejściowy kabiny. W tym przypadku zmiana
pozycji belki pociąga za sobą a konieczność wymiany wspornika stopnia wejściowego, by stopień ten pozostał w swoim pierwotnym położeniu względem kabiny.
2.25 LUSTERKA WSTECZNE
W tabeli przedstawiono główne wymiary ramion homologowanych lusterek wstecznych, zależnie szerokości maksymalnej
pojazdu i umiejscowienia kierownicy.
Tabela 2.16. Ramiona homologowanych lusterek wstecznych
Wymiary ramion a x b x c (mm)
Szerokość pojazdu
Kierownica po lewej stronie
Kierownica po prawej stronie
Strona kierowcy
Strona pasażera
Strona kierowcy
Strona pasażera
2300 ÷ 2450
152 x 793 x 151
154 x 793 x 158
154 x 793 x 158
152 x 793 x 151
2400 ÷ 2500
209 x 793 x 209
211 x 793 x 214
211 x 793 x 214
209 x 793 x 209
310 x 793 x 303
304 x 793 x 310
304 x 793 x 310
310 x 793 x 303
209 x 793 x 209
211 x 793 x 214
211 x 793 x 214
209 x 793 x 209
2500 ÷ 2600
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MODYFIKACJE PODWOZIA
2.25 LUSTERKA WSTECZNE
131013
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 33
63
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
64
MODYFIKACJE PODWOZIA
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
ROZDZIAŁ 3
MONTAŻ ZABUDÓW
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
3
Spis treści
MONTAŻ ZABUDÓW
Spis treści
3.1
KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ ...................5
Materiał ......................................................................................5
Wymiary kształtowników ......................................................5
Aluminiowa rama pomocnicza.............................................. 6
3.2
ELEMENTY SKŁADOWE RAMY
POMOCNICZEJ .................................................................7
Podłużnice .................................................................................7
Poprzecznice ............................................................................9
3.3
MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ
DO RAMY PODWOZIA ...............................................11
Wybór rodzaju mocowania ................................................11
MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ ....................... 34
Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych ................. 39
Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych .................... 40
3.10 NADWOZIA WYMIENNE .......................................... 41
3.11 ZABUDOWY FURGONOWE .................................... 42
3.12 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO
(Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) ............................ 42
3.13 POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE
I SPECJALIZOWANE ..................................................... 42
3.14 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA
DO ODŚNIEŻANIA ....................................................... 43
Cechy poszczególnych rodzajów mocowania ................ 12
3.15 MONTAŻ WCIĄGARKI ............................................... 43
Połączenie za pomocą wsporników ..................................13
3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI ................................ 44
Połączenie sprężyste .............................................................15
Połączenie za pomocą jarzm (zacisków) ..........................15
Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę
w kierunku wzdłużnym i poprzecznym
(mocowanie skrętnie sztywne) ..........................................16
Połączenie mieszane .............................................................17
3.4
3.9
ZABUDOWY SKRZYNIOWE .....................................18
Zabudowy stałe (nieruchome)........................................... 18
Wywrotki ...............................................................................20
Pojazdy do zastosowań ciężkich ........................................21
Pojazdy do zastosowań lekkich ..........................................22
Zabudowy podkontenerowe (hakowiec) .........................23
3.5
CIĄGNIKI SIODŁOWE .................................................24
3.6
TRANSPORT ŁADUNKÓW
NIEPODZIELNYCH) ......................................................24
3.7
ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW
PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) ....24
3.8
MONTAŻ ŻURAWIA ....................................................26
Żurawie montowane za kabiną ..........................................27
Żurawie montowane na tylnym zwisie .............................31
Żurawie zdejmowane ...........................................................34
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
4
MONTAŻ ZABUDÓW
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
5
3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ
MONTAŻ ZABUDÓW
UWAGA Poniższe wytyczne stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych w rozdziale 1 „INFORMACJE OGÓLNE”.
3.1
KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ
Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie i
zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu.
Materiał
Na ogół, jeżeli w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenia, wówczas może ona być wykonana z materiału o mniejszej wytrzymałości, niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia, pod warunkiem, że charakteryzuje się on dobrą spawalnością i parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości (1), przedstawione w tabeli 3.1.
W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem) lub w celu uniknięcia stosowania zbyt wysokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Należy jednak pamiętać, że
mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost odkształceń i naprężeń w ramie podwozia.
Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela.
Tabela 3.1. Materiały zalecane do produkcji ram pomocniczych, normy IVECO 15-2110 i 15-2812
Oznaczenie stali
IVECO
Fe 360D
EUROPA
S235J2G3
NIEMCY
ST37-3N
WIELKA BRYTANIA
40D
IVECO
Fe E420
EUROPA
S420MC
NIEMCY
QStE420TM
WIELKA BRYTANIA
50F45
IVECO
Fe 510D
EUROPA
S355J2G3
NIEMCY
ST52-3N
WIELKA BRYTANIA
50D
Wytrzymałość na
rozciąganie
[N/mm2]
Granica plastyczności
[N/mm2]
Wydłużenie względne
360 (1)
235 (1)
25% (1)
530
420
21%
520
360
22%
Wymiary kształtowników
W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju Wx ceowników zalecanych przez IVECO.
Podane wartości wskaźników Wx dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia narożników (wartości te
można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez współczynniki 0,95). Zamiennie można
stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju.
Tabela 3.2. Wymiary kształtowników
Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx
[cm3]
16 ≤ W ≤ 19
20 ≤ W ≤ 23
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Zalecany ceownik
[mm]
80 X 50 X 4
80 X 60 X 4
80 X 60 X 5
80 X 50 X 5
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
6
MONTAŻ ZABUDÓW
3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ
Tabela 3.2. Wymiary kształtowników
Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx
[cm3]
Zalecany ceownik
[mm]
24 ≤ W ≤ 26
80 X 60 X 6
27 ≤ W ≤ 30
80 X 60 X 7
100 X 50 X 5
31 ≤ W ≤ 33
80 X 60 X 8
100 X 60 X 5
34 ≤ W ≤ 36
100 X 60 X 6
37 ≤ W ≤ 41
100 X 60 X 7
42 ≤ W ≤ 45
80 X 80 X 8
100 X 60 X 8
46 ≤ W ≤ 52
120 X 60 X 6
120 X 60 X 7
53 ≤ W ≤ 58
120 X 60 X 8
59 ≤ W ≤ 65
140 X 60 X 7
120 X 70 X 7
66 ≤ W ≤ 72
140 X 60 X 8
120 X 80 X 8
73 ≤ W ≤ 79
160 X 60 X 7
80 ≤ W ≤ 88
180 X 60 X 8
89 ≤ W ≤ 93
160 X 70 X 7
94 ≤ W ≤ 104
105 ≤ W ≤ 122
180 X 60 X 7
140 X 80 X 8
180 X 60 X 8
200 X 80 X 6
123 ≤ W ≤ 126
200 X 60 X 8
180 X 70 X 7
220 X 60 X 7
127 ≤ W ≤ 141
220 X 60 X 8
142 ≤ W ≤ 160
200 X 80 X 8
240 X 60 X 8
161 ≤ W ≤ 178
220 X 80 X 8
240 X 70 X 8
179 ≤ W ≤ 201
250 X 80 X 7
260 X 70 X 8
202 ≤ W ≤ 220
250 X 80 X 8
260 X 80 X 8
221 ≤ W ≤ 224
220 X 80 X 8
280 X 70 X 8
225 ≤ W ≤ 245
250 X 100 X 8
280 X 80 X 8
246 ≤ W ≤ 286
280 X 100 X 8
290 ≤ W ≤ 316
300 X 80 X 8
316 ≤ W ≤ 380
340 X 100 X 8
440
380 X 100 X 8
480
400 X 100 X 8
Wskaźnik wytrzymałości przekroju jest miarą naprężeń w materiale, podczas gdy geometryczny moment bezwładności przekroju ma związek przede wszystkim ze sztywnością skrętną, a także z wytrzymałością danego połączenia na zginanie.
Aluminiowa rama pomocnicza
Zastosowanie materiałów innych niż stal (np. aluminium) wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów, jak i
konstrukcji ramy pomocniczej.
1.
Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głównym elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary zalecanych
kształtowników stalowych. Typowymi przykładami takich zastosowań są zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgonowe, cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad
wspornikami zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie podwozia wymuszają konieczność zastosowania stalowych profili wzmacniających o stosunkowo dużych wymiarach lub płyt usztywniających.
2.
Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest również zwiększenie wytrzymałości i sztywności (np. zabudowy wywierające duże, skupione obciążenie, wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i
każdorazowo wymaga indywidualnego zatwierdzenia przez IVECO.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
7
3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ
Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej
należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (około 7000 kg/mm2 dla
aluminium, wobec 21 000 kg/mm2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe wymiary.
Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt usztywniających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego przekroju, w
oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów.
W takim przypadku zastosowanie aluminium wymusi użycie kształtownika o (zbyt) dużych wymiarach, co jest raczej niekorzystne.
3.2
ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ
Podłużnice
Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu – powinny obejmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia – oraz opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach mocujących.
Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie większym niż 30° lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 1), zachowując w miejscu styku z ramą podwozia zaokrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm.
91136
Rysunek 1
Jeżeli tylne zawieszenie kabiny uniemożliwia ułożenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie pokazane na rys. 2.
W warunkach obciążenia przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną) profil kształtownika ramy pomocniczej należy dostosować do wartości
działających sił.
91137
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 2
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
8
MONTAŻ ZABUDÓW
3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ
Wykonanie ramy pomocniczej szerszej lub węższej niż rama podwozia jest dozwolone tylko w szczególnych przypadkach (np.
zabudowa podkontenerowa dla kontenerów wciąganych mechanicznie lub hydraulicznie na rolkach za pomocą zunifikowanych mechanizmów). Należy przy tym zapewnić prawidłowe przenoszenie sił między ramą pomocniczą a środnikami podłużnicy ramy podwozia. Można to osiągnąć poprzez umieszczenie pośredniego profilu o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne połączenie obydwu ram za pomocą kątownika.
Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej zabudowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) – jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i dostosowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia – lub prostokątnych profili zamkniętych, jeżeli wymagane jest dodatkowe usztywnienie ramy.
Należy zapewnić stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty – przykłady możliwych rozwiązań pokazano
na rys. 3.
193867
1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym
2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty
Rysunek 3
3. Nakładka 15 mm (o szerokości równej szerokości półki
kształtownika)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
9
3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ
Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Jeżeli nie ma takiej możliwości, ciągłość
połączenia można zapewnić poprzez zamontowanie przekładek (pasów) z blachy stalowej lub stopu lekkiego.
Gumowe przekładki antypoślizgowe, jeżeli są stosowane w tym miejscu, muszą odpowiadać przekładkom fabrycznym pod
względem twardości i grubości (twardość według Shore'a 80, maksymalna grubość 3 mm). Przekładki antypoślizgowe mogą
zapobiec powodującemu korozję ścieraniu się podłużnic wskutek ich wzajemnego przemieszczania się, zwłaszcza w przypadku
zastosowania różnych materiałów (np. stali i aluminium).
Wskazane wymiary podłużnic ram pomocniczych stanowią zalecenia minimalne, odpowiednie dla pojazdów o standardowych
rozstawach osi i długościach tylnego zwisu (patrz tabele 3.4, do 3.9 oraz 3.11, 3.13 i 3.15). Podłużnice można wykonać z
kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości przekroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w dokumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika.
Poprzecznice
Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, najlepiej umieszczonych w pobliżu wsporników mocujących ramę pomocniczą do ramy podwozia.
Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub – jeżeli wymagana jest większa sztywność – profili
zamkniętych.
Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą wytrzymałość
połączenia (patrz rys. 4).
218332
Rysunek 4
218333
Rysunek 5
Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie pokazane na rys. 5.
Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej
W przypadku niektórych zabudów (np. wywrotki, betonomieszarki, żurawie na tylnym zwisie lub zabudowy z wysoko położonym środkiem ciężkości), tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić.
W tym celu można zastosować jedno z poniższych rozwiązań:




uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym),
zastosowanie poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys. 6),
zastosowanie wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 7),
zastosowanie wzdłużnej belki reakcyjnej wykonanej z profilu zamkniętego (patrz rys 8).
Nie powinno się stosować przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic ramy pomocniczej.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
10
MONTAŻ ZABUDÓW
3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ
Rysunek 6
166684
193869
1. Rama pomocnicza
Rysunek 7
2. Wzmocnienie krzyżowe
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
11
3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
193870
1. Rama pomocnicza
Rysunek 8
2. Profil zamknięty (skrzynkowy)
Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej
Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczne w przypadku montażu zabudów
samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia.
3.3
MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
Wybór rodzaju mocowania
Wybór rodzaju mocowania – jeżeli nie został określony przez IVECO – jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia wytrzymałości i sztywności ramy pomocniczej odpowiedniej dla danej zabudowy.
Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny,
zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do
3.16), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego wyposażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne połączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą.
Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed odkręceniem się. Pierwszy punkt
mocowania powinien znajdować się w odległości około 250÷350 mm od przedniego końca ramy pomocniczej.
W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie podwozia.
Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne szczególnie w przypadku zabudów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną (np. żuraw, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.),
by uzyskać wysoką wytrzymałość i stabilność podwozia. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania.
W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu
przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), należy odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np. zastępując wsporniki
płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
12
MONTAŻ ZABUDÓW
3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
►
Uwaga
Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy podwozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia.
W celu zwiększenia skuteczności ustalenia w kierunku wzdłużnym i poprzecznym dopuszcza się wiercenie otworów w półkach podłużnic, lecz tylko w obrębie końcowych sekcji podłużnic, na długości nie większej niż 150 mm, pod warunkiem, że
nie spowoduje to osłabienia elementów mocujących żadnej z poprzecznic (patrz rys. 14).
Alternatywnie, można zastosować połączenie pokazane na rys. 13, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamocowane do niej wsporniki z ramą podwozia.
Cechy poszczególnych rodzajów mocowania
Mocowania skrętnie podatne (patrz rys. 10, 11 i 12) pozwalają na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy pomocniczej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający proporcjonalny do
własnego momentu bezwładności przekroju.
Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 13) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących sił tnących.
Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm.
Zalety tego rozwiązania są następujące:



mniejsza wysokość ramy pomocniczej potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego,
możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach,
możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych
parametrach wytrzymałościowych.
Wymiary ramy pomocniczej
W przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający Mf należy
podzielić między pomiędzy podwozie i ramę pomocniczą, proporcjonalnie do momentów bezwładności odpowiednich przekrojów:
204635
Rysunek 9
Mf = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę [Nmm]
Mc = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę pomocniczą [Nmm]
Mt = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę podwozia [Nmm]
Ic = moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej [mm4]
It = moment bezwładności przekroju ramy podwozia [mm4]
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
13
3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
σc = maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej [N/mm2]
σt = maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm2]
Wc = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej [mm3]
Wt = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy podwozia [mm3]
σamm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm2], patrz punkt 2.1 „Naprężenia działające na
ramę podwozia” ( ➠ str. 7)
Przykład obliczeń naprężeń w przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia
Przyjmijmy następujące wymiary ceowników:
rama podwozia: 250 x 70 x 5 mm
rama pomocnicza: 140 x 70 x 7 mm
oraz maksymalny moment zginający Mf o wartości 15 000 Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny środnika podłużnicy,
oddziałujący na dany przekrój.
Z obliczeń otrzymujemy następujące wartości:
rama podwozia
It = 1545 cm4
Wt = 123 cm3
rama pomocnicza
Ic = 522 cm4
Wc = 74 cm3
Podstawiając te wartości do powyższych wzorów, otrzymujemy:
Mt = Mf x [It / (Ic + It )] = 8500 x [588 / (588 + 183)] = 11 200 Nm
Mc = Mf x [Ic / (Ic + It )] = 8500 x [183 / (588 + 183)] = 3790 Nm
a zatem:
σt = Mt / Wt = 91 N/mm2
σc = Mc / Wc = 51 N/mm2
Połączenie za pomocą wsporników
Przykłady tego typu połączeń pokazano na rys. 10.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
14
MONTAŻ ZABUDÓW
3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
193871
1. Rama pomocnicza
2. Rama podwozia
3. Podkładki regulacyjne
Rysunek 10
A. Pozostawić odstęp 1÷2 mm przed dokręceniem
Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp od 1÷2 mm pomiędzy wspornikami w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować podkładki. Po dokręceniu śrub obydwie części wspornika muszą się ze sobą zetknąć.
Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia.
Wsporniki należy mocować do środnika podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów.
W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób,
by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli wysunięcie wsporników nie wchodzi w rachubę, należy w inny sposób
wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty prowadzące zamocowane tylko do
ramy podwozia lub ramy pomocniczej, patrz rys. 13). Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty (rys. 11), należy
zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku wzdłużnym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego skręcenia ramy podwozia (np. podczas jazdy w terenie).
Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu przewidzianej przez IVECO
zabudowy określonego typu, należy z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub
zabudowy muszą mieć wytrzymałość nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe (patrz tabele 2.1 i 3.1).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
15
3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
Połączenie sprężyste
Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, taką jak furgon, cysterna
itp., użytkowane na drogach o złym stanie, drogach krętych lub w terenie itp.), w przedniej sekcji, za kabiną kierowcy, należy
zastosować połączenia pokazane na rys. 11, czyli wsporniki z tulejami gumowymi (1) lub sprężynami śrubowymi (2).
193872
1. Tuleja gumowa
Rysunek 11
2. Sprężyna śrubowa
W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie montowane za
kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej.
Charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz zastosowania pojazdu (zmienne warunki drogowe).
Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu;
w każdym przypadku należy opracować odpowiednie instrukcje kontroli okresowej i ewentualnego dokręcania odpowiednim
momentem.
W razie potrzeby zwiększenie wytrzymałości zamocowania, można zastosować płyty usztywniające w obszarze tylnego zawieszenia.
W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki
koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności (30 ÷ 40 mm) w celu zapewnienia odpowiedniego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.
Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)
Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys. 12.
Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić elementy dystansowe (najlepiej wykonane z metalu) pomiędzy półkami obydwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm.
W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm należy uzupełnić o płyty przyspawane do ramy pomocniczej, w sposób pokazany na rys. 13.
Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania. Żeby uniemożliwić
wzdłużne przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym
odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
16
MONTAŻ ZABUDÓW
3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 14.
193873
1. Rama podwozia
2. Rama pomocnicza
3. Jarzma
Rysunek 12
4. Nakrętka zabezpieczająca
5. Elementy dystansowe
6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)
Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym
(mocowanie skrętnie sztywne)
Połączenie pokazane na rys. 13 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub
przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia maksymalną sztywność całej ramy.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
17
3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA
193875
Rysunek 13
Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że:



płytę należy zamocować do środników obydwu podłużnic. Przed zamocowaniem, upewnij się, czy rama pomocnicza ściśle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin,
płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy,
liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i
momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą.
Mocowanie sztywne stosuje się, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i skręcające w ramie podwozia i konieczne
jest zwiększenie wytrzymałości ramy na skręcanie lub gdy wysokość ramy pomocniczej powinna być jak najmniejsza (dotyczy
to np. pojazdów holujących przyczepę centralnoosiową, pojazdów z żurawiem zamontowanym na tylnym zwisie, pojazdów z
windą załadowczą itp.). W takim przypadku przestrzegaj wytycznych zamieszczonych w poniższej tabeli (dotyczy wszystkich
modeli).
Tabela 3.3
Minimalne wymagania dotyczące płyt
Stosunek wysokości ramy
podwozia do wysokości ramy
pomocniczej
Maks. dopuszczalna odległość
między środkami płyt
[mm] (1)
Grubość [mm]
Rozmiar śrub (2)
(min. 3 śruby na każdą płytę)
≥ 1,0
500
8
M 14
(1)
Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie liczby śrub pozwala zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mocować
w jak najmniejszych odstępach.
(2)
Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuższych śrub.
Połączenie mieszane
Z instrukcji dotyczących konstrukcji ramy pomocniczej (punkt 3.1 ( ➠ str. 5)) oraz informacji dotyczących jej mocowania
(punkt 3.3 ( ➠ str. 11)) wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno
mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma), jak i skrętnie sztywne (płyty ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i
poprzecznym).
Jeżeli cała zabudowa ma odznaczać się większą sztywnością (np. wywrotka, żuraw zamontowany na tylnym zwisie itp.), zalecane jest stosowanie połączeń podatnych w przedniej sekcji ramy pomocniczej (po jednym lub dwa z każdej strony), zaś połączeń sztywnych (płyty) – w tylnej części pojazdu.
Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 14.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
18
MONTAŻ ZABUDÓW
3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE
193874
1. Rama pomocnicza
2. Rama podwozia
3.4
Rysunek 14
3. Jarzma
4. Śruby ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i
poprzecznym
ZABUDOWY SKRZYNIOWE
Wymiary i położenie środka ciężkości
Sprawdź, czy ładunek może być prawidłowo rozmieszczony. Zwróć szczególną uwagę na wytyczne dotyczące wysokości
środka ciężkości, przedstawione w rozdziale 1. Dołóż wszelkich starań, by projektowana zabudowa umożliwiała zapewnienie
całkowitej stabilności podczas jazdy.
Zabudowy stałe (nieruchome)
Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane
w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4.
Tabela 3.4
Rozstaw osi [mm]
Minimalny wymagany wskaźnik
wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy
pomocniczej
60E, 65E, 75E, 80EL
do 3690
21
60E, 65E, 75E, 80EL
i 3690
26
80E, 90E, 100E
do 3690
26
80E, 90E, 100E
i 3690
36
110EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E
do 3690
40
110EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E
i 3690
46
wszystkie
57
Model
180E, 190EL
Uwaga
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Montażu należy dokonać za pomocą odpowiednich wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd
nie jest wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w
punkcie „Połączenie za pomocą wsporników” ( ➠ str. 13). W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w
celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku wzdłużnym zalecane jest zastosowanie na końcu tylnego zwisu sztywnego
połączenia (po jednym z każdej strony) za pomocą płyt usztywniających lub bezpośredniego połączenia śrubowego półek podłużnic (patrz rys. 13 i 14).
W żadnym innym przypadku nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic.
Jeżeli wsporniki zabudowy wystają ponad ramę pomocniczą (np. poprzecznice), konieczne jest odpowiednie wzmocnienie
tych wsporników w celu zwiększenia ich wytrzymałości na obciążenia wzdłużne – patrz rys. 15.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
19
3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE
Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego
hamowania.
Rysunek 15
231180
1. Rama pomocnicza
2. Wsporniki mocujące
3. Elementy ustalające
W przypadku zabudów specjalnych, wymagających zredukowania wysokości ramy pomocniczej, poprzecznice ramy pomocniczej i wsporniki zabudowy można wbudować w podłużnice ramy pomocniczej na całej jej długości (patrz rys. 16).
W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy.
200445
Rysunek 16
W przypadku zabudów samonośnych, których konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej, można pominąć zastosowanie wskazanych wyżej profili wzmacniających.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
20
MONTAŻ ZABUDÓW
3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE
Wywrotki
Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia.
Dlatego należy przestrzegać poniższych wskazówek.
1.
Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuje taką opcję w danym modelu.
2.
Rama pomocnicza:

musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu,

musi składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic,

musi posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części (patrz rys. 6 i 7). Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu za pomocą wsporników (mocowanie skrętnie podatne) w przedniej części oraz płyt (mocowanie skrętnie sztywne, patrz rys. 13) w części tylnej, w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać
wsporniki „omega”, jeżeli fabryczny pojazd jest w nie wyposażony.
3.
Tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie
pogorszyć stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i nie zwiększyć naprężeń w ramie, oś wywrotu
należy umieścić w odległości od tylnego wspornika tylnego zawieszenia wskazanej na rys. 17. Jeżeli ze względów technicznych jest to niemożliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości, pod warunkiem zastosowania ramy pomocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej części podwozia. W celu zamontowania
dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej, wybierz pojazd o większym rozstawie osi (zamiast o dłuższym tylnym
zwisie.
4.
Szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno
się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych.
5.
W przypadku montażu wywrotek tylnozsypowych, zwłaszcza, jeżeli siłownik wywrotu znajduje się za kabiną, zalecane
jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej.
6.
Przegub siłownika wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi
być dostosowana, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego materiału (dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m3). W przypadku transportu materiałów o małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną
dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem.
7.
Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów
pojazdu (np. umiejscowienie świateł, zaczepu holowniczego itp.). Zagwarantowana musi być również stateczność pojazdu
podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.
Uwaga
W celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne, podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej należy całkowicie wypuścić powietrze z miechów zawieszenia. W pojeździe należy umieścić tabliczkę informacyjną zawierającą powyższe zalecenie.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
21
3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE
Rysunek 17
231181
1. Rama pomocnicza
2. Wsporniki mocujące
3. Płyty mocujące
4. Mocowanie osi wywrotu
A. Zawieszenie mechaniczne
B. Zawieszenie pneumatyczne
Pojazdy do zastosowań ciężkich
W tabeli 3.5 przedstawiono pojazdy nadające się do użytkowania w ciężkich warunkach oraz wymagania dotyczące przekroju
ramy pomocniczej.
Aby określić wymiary kształtowników zależnie od wskaźnika wytrzymałości przekroju Wx: patrz tabela 3.2.
W przypadku mocowania wywrotki do podwozia fabrycznie wyposażonego we wsporniki mocujące, na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia mostu napędowego do tylnego końca ramy zastąp te wsporniki płytami usztywniającymi lub zamontuj płyty mocujące oprócz wsporników.
Szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie odpowiedniej stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.
W zmodyfikowanych pojazdach z podwójną osią tylną:



podłużnice ramy pomocniczej wykonane z kształtownika o przekroju skrzynkowym (patrz rys. 3 ) muszą obejmować
odcinek od tylnego końca ramy, aż do punktu oddalonego o około 1300 mm od środka osi podwójnej w kierunku przodu pojazdu,
wzmocnienia krzyżowe muszą obejmować obszar od środka osi podwójnej do końca ramy podwozia,
wspornik osi wywrotu należy umieścić nie dalej niż 1400 mm od środka osi podwójnej.
Tabela 3.5
Model
Rozstaw osi (mm)
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej
(Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm2)
60K, 65K, 75K
TT
39
80K, 90K, 100K
TT
46
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
22
MONTAŻ ZABUDÓW
3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE
Model
Rozstaw osi (mm)
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej
(Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm2)
120K
TT
45
140K
TT
53
150K, 160K
TT
89
3690
89
4815
105
180K
Uwaga
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Pojazdy do zastosowań lekkich
Dla tego typu zastosowań zalecamy pojazdy o krótkim rozstawie osi. W tabeli 3.6 przedstawiono zalecane wymiary podłużnic
ramy pomocniczej. To oczywiste, że w tym przypadku pojazd musi być użytkowany niezbyt intensywnie, na drogach dobrej
jakości, w celu transportu ładunków o małej gęstości.
Ponadto, w celu zapewnienia wymaganej sztywności i stabilności pojazdu, należy przestrzegać następujących wytycznych:






dokładnie analizuj specyfikację pojazdu (zawieszenie, rama, liczba osi), by wybrać pojazd odpowiedni do dla przewidywanego zastosowania,
tylny koniec ramy pomocniczej należy wzmocnić za pomocą profili skrzynkowych, wzmocnień krzyżowych, płyt usztywniających itp.,
oś wywrotu należy umiejscowić jak najbliżej tylnych wsporników tylnego zawieszenia,
w pojazdach o rozstawie osi większym niż zalecany rozstaw pod wywrotkę należy zastosować specjalną podporę, która
zapobiegnie osiadaniu zawieszenia i zapewni stabilność podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Kąt wywrotu do tyłu
powinien zawierać się w zakresie od 35º do 45º. Jednocześnie należy poinstruować użytkownika o konieczności zrzucania ładunku na możliwie poziomym podłożu,
pojazd powinien być wyposażony w jak najsztywniejsze z dostępnych zawieszeń tylnych oraz stabilizator tylnego zawieszenia. Sztywność tylnego zawieszenie na resorach parabolicznych powinno się zwiększyć, stosując w tym celu gumowe
przekładki przejmujące naciski statyczne,
w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnym należy na czas podnoszenia skrzyni ładunkowej wypuścić powietrze
z miechów zawieszenia, by zapewnić większą stabilność. Ważne, żeby operacja ta odbywała się automatycznie, po uruchomieniu układu wywrotu. Powrót zawieszenia do pozycji jazdy (podnoszenie zawieszenia) podczas opuszczania skrzyni
ładunkowej można również zrealizować jako funkcję automatyczną, sterowaną za pośrednictwem układu wywrotu.
Tabela 3.6
Uwaga
Model
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej
(Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm2)
60E, 65E, 75E, 80EL
26
80E, 90E, 100E
39
110EL, 120EL
57
120E
31
140E
46
150E, 160E
46
180E, 190EL
69
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
23
3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE
Zabudowy podkontenerowe (hakowiec)
Nie wszystkie pojazdy w równym stopniu nadają się pod zabudowę podkontenerową z zabierakiem hakowym (tzn. taką, w
której załadunek i rozładunek odbywa się poprzez przesuwanie kontenera wzdłuż ramy). Dlatego przydatność danego pojazdu pod tego typu zabudowę należy ocenić w porozumieniu z IVECO.
Ponieważ zastosowanie to charakteryzuje się większymi niż w normalnych pojazdach drogowych z zabudową skrzyniową naprężeniami, występującymi podczas załadunku i wyładunku kontenera, rama pomocnicza powinna posiadać te same wymiary,
jak rama przeznaczona pod lekką wywrotkę (patrz punkt „Pojazdy do zastosowań lekkich” ( ➠ str. 22)).
Jeżeli w pod tego typu zabudowę wybiera się pojazd od dużym rozstawie osi lub długim zwisie tylnym, konieczne może być
wykonanie ramy pomocniczej z kształtownika o większych wymiarach.
Rama podkontenerowa musi opierać się na ramie pojazdu na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze
wsporników zawieszenia.
Zabierak hakowy (rodzaj żurawia) należy zamocować do ramy pomocniczej w sposób przedstawiony w pkt 3.8 ( ➠ str. 26).
Pojazd musi spełniać wymagania normy DIN 30722 dotyczące stateczności podczas załadunku i rozładunku. Zalecane jest zamontowanie podpór stabilizacyjnych z tyłu pojazdu. Montaż podpór jest zawsze konieczny w pojazdach z pneumatycznym lub
mieszanych zawieszeniem tylnych osi.
Uwaga
W celu zapewnienia stabilności pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym, podczas załadunku/wyładunku kontenera konieczne jest wypuszczenie powietrza z miechów zawieszenia. W pojeździe należy umieścić tabliczkę informacyjną zawierającą powyższe zalecenie.
W przypadku tego typu pojazdów należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących wysokości środka ciężkości
(patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)). Jeżeli pojazd transportuje kontenery o dużej ładowności, zastosuj najsztywniejsze dostępne w
IVECO zawieszenie tylne i stabilizator tylnego zawieszenia, jeżeli jest oferowany przez IVECO.
231182
Odległość między ostatnią osią tylną a rolką nie może przekraczać 900 mm.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 18
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
24
MONTAŻ ZABUDÓW
3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE
3.5
CIĄGNIKI SIODŁOWE
Brak informacji
3.6
TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH
Brak informacji
3.7
a)
ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH
(SILOSY)
Montaż za pośrednictwem ramy pomocniczej
Na ogół montaż cystern i silosów na podwoziach samochodowych wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej.
Przybliżone wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.7
Tabela 3.7. Montaż zabudowy zbiornikowej
Uwaga
Model
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej
(Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm2)
60E, 65E, 75E, 80EL
46
80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL
57
120E, 140E, 150E, 160E
89
180E, 190E
99
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Zabudowy zbiornikowe – lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej – należy mocować w sposób pozwalający uniknąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną.
Zalecamy, aby do zamocowania zbiornika do ramy pomocniczej wykorzystać połączenia sprężyste (rys. 19) w części przedniej
i połączenia skrętnie sztywne, zdolne do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych, w części tylnej zabudowy.
193895
Rysunek 19
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
25
3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY)
Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące najskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie, podczas gdy w przedniej części podwozia – mocowanie sprężyste, sięgające tylnego wspornika przedniego zawieszenia.
W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przedstawione w tabeli 3.7.
Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia w miejscu zastosowania tych połączeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu.
b)
Montaż bez użycia ramy pomocniczej
Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej,
jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:




odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia (nie powinny przekraczać 1 m),
konsole należy rozmieścić w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej powierzchni,
zaś pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziaływania sił wzdłużnych i poprzecznych,
wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około. 600 mm i umieszczone w sąsiedztwie wsporników zawieszenia (w odległości maks. 400 mm).. Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach mocowania należy zastosować połączenia sprężyste,
inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO.
193896
Rysunek 20
Montaż dwóch lub więcej osobnych zbiorników (cystern lub silosów) wymaga zastosowania ramy pomocniczej, która zapewni
prawidłowy rozkład obciążenia oraz wymaganą sztywność skrętną całej konstrukcji (rama pomocnicza/rama podwozia), dzięki
zamocowaniu jej za pomocą płyt usztywniających. Dobrym rozwiązaniem jest sztywne połączenie zbiorników ze sobą.
Aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność, poziom napełniania i gęstość transportowanych materiałów. Pojedyncze zbiorniki składające się z kliku osobnych komór muszą w każdych
warunkach napełnienia spełniać wymagania dotyczące zarówno nacisków na osie, jak i minimalnego nacisku na oś przednią
oraz masy całkowitej pojazdu (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
26
MONTAŻ ZABUDÓW
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
Należy dążyć do ograniczania wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)) w celu zagwarantowania odpowiedniej stateczności pojazdu, biorąc pod uwagę daną jego wersję. Zalecane jest korzystanie z pojazdów wyposażonych w stabilizatory zawieszenia.
We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody w celu zredukowania sił dynamicznych wywoływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy, gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo. Siły te mogą pogarszać
właściwości jezdne i stabilność pojazdu. To samo dotyczy przyczep i naczep, w których siły te mogłyby powodować dynamiczne obciążenie urządzenia sprzęgającego.
Cysterny do transportu cieczy palnych muszą spełniać wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz punkt 2.18 ( ➠ str. 57))
3.8
MONTAŻ ŻURAWIA
Typ żurawia należy dobrać w oparciu o jego parametry i parametry technicznie pojazdu.
Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na
osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i międzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie dla danego pojazdu.
►
W celu zapewnienia stateczności, podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże.
►
W przypadku pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne unoszenie pojazdu na
podporach powinno się odbywać tylko gdy miechy zawieszenia są wypełnione powietrzem (napompowane). Jest to konieczne w celu zapobieżenia oddzielenia się miechów od swoich podstaw.
Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt
3.1 ( ➠ str. 5)), wykonanej z kształtowników o wymiarach przedstawionych w tabelach 3.8, 3.9 i 3.11.
W przypadku gdy nie ma potrzeby montażu specjalnej ramy pomocniczej (pola oznaczone literą „A” wtabelach), nadal konieczne jest skonstruowanie specjalnej podstawy montażowej żurawia (podłużnice muszą mieć długość co najmniej 2,5- krotnie większą od szerokości podstawy żurawia), w celu rozłożenia obciążeń i naprężeń powstających podczas pracy żurawia.
Jeżeli żuraw ma być montowany na pojeździe z zabudową (np. wywrotką) wymagającą zastosowania ramy pomocniczej, wówczas żuraw można zamontować na ramie pomocniczej zabudowy, pod warunkiem że wskaźnik wytrzymałości przekroju tej
ramy jest większy od wskaźnika wymaganego dla żurawia.
W przypadkach szczególnych, w których dla całkowitego momentu żurawia (MG) o danej (i większej od niej) wartości
wskaźnik wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą „E”, należy każdorazowo zwrócić się do IVECO o indywidualne zezwolenie na montaż żurawia.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
27
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
200448
Rysunek 21
F = masa zawieszona na końcu ramienia żurawia [kg]
L = odległość w poziomie pomiędzy punktem przyłożenia masy F a podłużną osią pojazdu [m]
P = masa własna żurawia, działająca w jego środku ciężkości [kg]
l = odległość w poziomie pomiędzy środkiem ciężkości żurawia a podłużną osią pojazdu [m]
►
W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia stateczności pojazdu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego działania urządzenia. Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabudowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz wykonanie
ramy pomocniczej dostosowanej do maksymalnego całkowitego momentu statycznego i umiejscowienia żurawia.
Żurawie montowane za kabiną
W celu zapewnienia miejsca za kabiną, potrzebnego do montażu żurawia i podpór stabilizacyjnych, zalecane jest zamówienie
opcji 75435 „Przygotowanie dla podpór żurawia”.
Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 22), w razie potrzeby
uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność skrętna ramy podwozia zostały w jak największym stopniu zachowane.
Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tabeli 3.8.
W przypadku pojazdów użytkowanych wyłącznie na drogach utwardzonych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wysokości
ramy pomocniczej, dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających (patrz rys. 23). Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (płyty usztywniające) przedstawiono w tabeli 3.9.
Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej długości pojazdu. Dopuszcza się (stopniową) redukcję przekroju podłużnic w obszarach, w których dla danego momentu zginającego wywoływanego przez żuraw komórki tabel 3.8 i 3.9
zawierają wartość „A”.
Ramę pomocniczą żurawia (rys. 23) można w tylnej jej sekcji zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy. W przypadku, gdy
podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość „LV” nigdy nie może być mniejsza niż 35% rozstawu
osi.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
28
MONTAŻ ZABUDÓW
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
Rysunek 22
231183
1. Rama pomocnicza
2. Elementy mocujące
3. Elementy mocujące żurawia
4. Podpory stabilizacyjne
Tabela 3.8. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników)
Model
Wymiary
ramy
podwozia
[mm]
Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [kNm]
20
20
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej
60E, 65E, 75E, 80EL
172,5 x 65 x 4
A
A
31
57
89
105
E
60E, 65E, 75E, 80EL
172,5 x 65 x 5
A
A
19
46
57
89
E
80E, 90E, 100E
195,5 x 65 x 4
A
A
19
46
89
89
119
E
80E, 90E, 100E
110EL(1), 120EL(1)
195,5 x 65 x 5
A
A
A
26
46
89
89
119
110EL(1), 120EL(1)
195,5 x 65 x 6
A
A
A
A
19
46
89
89
119 150
E
120E, 140E 150E
110EW
240 x 70 x 5
A
A
A
A
A
36
57
89
105 150
E
120E, 140E 150E, 160E
150EW
240 x 70 x 6
A
A
A
A
A
A
31
57
89
119 173
E
E
120E, 140E, 150E, 160E
240 x 70 x 6,7
A
A
A
A
A
A
A
36
57
105 150 208
150E, 160E
240 x 70 x 7,7
A
A
A
A
A
A
A
A
36
89
119 160 208 245
E
E
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6
A
A
A
A
A
A
A
A
36
89
135 173 245 286
E
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
29
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
Model
Wymiary
ramy
podwozia
[mm]
Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [kNm]
20
20
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6,7
A
A
A
A
A
A
A
A
A
57
105 150 208 245
180E, 190EL
262,5 x 80 x 7,7
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
E
119 173 208 286 347
E
A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).
W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej
mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.
E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności.
(1)
W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3
Uwaga
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
193899
Rysunek 23
Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych w terenie wymaga użycia połączeń sprężystych (patrz. rys. 11) do zamocowanie
przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia, by zbytnio nie ograniczać podatności skrętnej ramy podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej podłużnic muszą
być dostosowane do momentów generowanych podczas użytkowania żurawia.
Funkcjonalność elementów zamontowanych za kabiną (np. cięgna mechanizmu zmiany biegów, filtr powietrza, zamek kabiny
itp.) nie może ulec pogorszeniu. Dopuszcza się zmianę lokalizacji elementów, takich jak skrzynka akumulatorowa, zbiornik
paliwa itp., pod warunkiem odtworzenia oryginalnych sposobów zamocowania.
Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu.
Szczególnym przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz
osi wywrotu. Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
30
MONTAŻ ZABUDÓW
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
Tabela 3.9. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)
Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [kNm]
Model
Wymiary ramy
podwozia
20
[mm]
20
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej (1)
60E, 65E, 75E, 80EL
172,5 x 65 x 4
A
A
A
31
46
57
89
105
119
E
60E, 65E, 75E, 80EL
172,5 x 65 x 5
A
A
A
A
31
46
57
57
89
E
80E, 90E, 100E
195,5 x 65 x 4
A
A
A
A
31
46
57
89
105
E
80E, 90E, 100E
110EL(1), 120EL(1)
195,5 x 65 x 5
A
A
A
A
A
31
46
57
89
105
110EL(1), 120EL(1)
195,5 x 65 x 6
A
A
A
A
19
36
46
57
89
E
120E, 140E, 150E
110EW
240 x 70 x 5
A
A
A
A
A
A
A
21
36
89
105
E
120E, 140E 150E, 160E
150EW
240 x 70 x 6
A
A
A
A
A
A
A
A
31
57
89
E
120E, 140E, 150E, 160E
240 x 70 x 6,7
A
A
A
A
A
A
A
A
21
46
89
105
E
150E, 160E
240 x 70 x 7,7
A
A
A
A
A
A
A
A
21
36
46
89
119
135
E
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6
A
A
A
A
A
A
A
A
21
31
57
89
105
135
173
208
245
E
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6,7
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
46
89
89
135
150
173
208
245
E
180E, 190EL
262,5 x 80 x 7,7
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
36
89
89
135
150
173
208
245
E
E
A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).
W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej
mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.
E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności.
(1)
W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3
Uwaga
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.10), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.9). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.
Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, firma
zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej
w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w pojazdach przeznaczonych do użytku drogowego.
Tabela 3.10. Żuraw montowany za kabiną (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych)
A
B
C
D
R0.2 (N/mm )
320
320
360
360
Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm]
40
60
100
120
0,25 LH
lub LA
0,35 LH
lub LA
0,55 LH
lub LA
0,60 LH
lub LA
2 (1)
LV (patrz rys. 3.21)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
31
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika
o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm]
Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm]
A
B
C
D
210 x 80 x 8
190 x 80 x 8
150 x 50 x 8
+ kątownik
130 x 50 x 8
+ kątownik
40
52
92
104
204633
1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym
2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty
Rysunek 24
3. Profil łączony (kątownik łączący ramę podwozia z ramą
pomocniczą, o grubości równej grubości podłużnicy ramy
pomocniczej)
Żurawie montowane na tylnym zwisie
Rama pomocnicza powinna rozciągać się na całej długości podwozia, sięgając tylnej ściany kabiny. Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiono w tabeli 3.11.
W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie (spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie), a także
koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej podwozia zarówno podczas jazdy, jak i w czasie pracy żurawia,
rama pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona odpowiednio do całkowitego momentu żurawia. W obszarze tylnego zawieszenia i całego tylnego zwisu (na długości LV, rys. 25), należy więc zastosować profile o przekroju skrzynkowym i
wzmocnienia krzyżowe (patrz punkt 3.2 ( ➠ str. 7).
Przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w sposób pokazany na rys 3.
Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń sztywnych (odpowiednią liczbą płyt usztywniających, oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm), zaś w przedniej sekcji ramy
należy zastosować połączenia sprężyste. Sprawdź, czy w każdym stanie obciążenia naciski na przednią i tylną oś mieszczą się w
limitach określonych dla danego pojazdu (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
32
MONTAŻ ZABUDÓW
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
Ponieważ wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy
żurawia, masy pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się sformułować wytycznych dla wszystkich możliwych sytuacji. Dlatego, w razie potrzeby, firma zabudowująca musi przeprowadzić testy stateczności pojazdu. Jeżeli testy wykażą zbyt małą
sztywność ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry za pomocą odpowiednich
rozwiązań konstrukcyjnych.
W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń w podwoziu, tylny zwis żurawia (wymiar LU, patrz rys. 25), powinien być jak najkrótszy (nie może przekraczać 50% rozstawu osi).
W przypadku pojazdów z podnoszoną osią wleczoną (w krajach dopuszczających jazdę z podniesioną osią wleczoną) należy
sprawdzić spełnienie warunku minimalnego dopuszczalnego obciążenia przedniej osi przy podniesionej osi wleczonej (patrz
punkt 1.15 ( ➠ str. 11)). Jeżeli nacisk na przednią oś okaże się zbyt mały, dany pojazd może poruszać się wyłącznie z opuszczoną osią wleczoną.
Rysunek 25
231184
1. Rama pomocnicza na całej długości zabudowy
2. Płyty mocujące
3. Wsporniki mocujące
4. Elementy mocujące żurawia
5. Podpory stabilizacyjne
6. Kątownik łączący (mocujący)
Tabela 3.11. Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)
Model
Wymiary
ramy
podwozia
[mm]
Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [kNm]
20
20
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej
60E, 65E, 75E, 80EL
172,5 x 65 x 4
A
A
A
23
32
57
110
110
135
E
60E, 65E, 75E, 80EL
172,5 x 65 x 5
A
A
A
A
23
32
57
71
110
E
80E, 90E, 100E
195,5 x 65 x 4
A
A
A
A
23
42
71
110
110
E
80E, 90E, 100E
110EL(1), 120EL(1)
195,5 x 65 x 5
A
A
A
A
23
32
57
71
110
E
110EL(1), 120EL(1)
195,5 x 65 x 6
A
A
A
A
A
32
42
57
71
110
135
E
120E, 140E, 150E
110EW
240 x 70 x 5
A
A
A
A
A
A
A
A
23
71
110
E
120E, 140E, 150E; 160E
150EW
240 x 70 x 6
A
A
A
A
A
A
A
A
23
42
71
A
110 135
E
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
33
3.8 MONTAŻ ŻURAWIA
Model
Wymiary
ramy
podwozia
[mm]
Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [kNm]
20
20
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
30
40
50
60
70
80
90
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej
120E, 140E, 150E, 160E
240 x 70 x 6,7
A
A
A
A
A
A
A
A
23
32
57
71
110
135
150E, 160E
240 x 70 x 7,7
A
A
A
A
A
A
A
A
23
32
57
57
110
135
173
E
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6
A
A
A
A
A
A
23
23
23
42
71
110
173
222
246
246
E
180E, 190EL
262,5 x 80 x 6,7
A
A
A
A
A
A
A
23
23
42
57
110
135
173
222
246
E
180E, 190EL
262,5 x 80 x 7,7
A
A
A
A
A
A
A
A
23
32
42
71
110
135
173
222
222
246
E
A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).
W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej
mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.
E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności.
(1)
W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3
Uwaga
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.12), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.11). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.
Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, firma
zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej
w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w pojazdach przeznaczonych do użytku drogowego.
Tabela 3.12. Żuraw montowany na tylnym zwisie (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych)
B
C
D
R0.2 (N/mm2) (1)
320
360
360
Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm]
20
60
120
0,60 LG
0,65 LG
200 x 80 x 8
160 x 80 x 8
+ kątownik
140 x 80 x 8
+ kątownik
12
52
64
LV (patrz rys. 3.24)
Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm]
Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm]
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
34
MONTAŻ ZABUDÓW
3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
Żurawie zdejmowane
Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w poprzednim
punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń w ramie pojazdu.
Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia (gdy jest to dozwolone), zalecamy oznaczenie na zabudowie środka ciężkości ładunku użytecznego, odpowiadającego każdemu z tych przypadków.
Ponadto, jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia
sprzęgającego (zaczepu).
3.9
MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
Uwaga
Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na
oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 (=> str. 11)). Jeżeli wymagania te nie
mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia.
Windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład obciążeń. Jest to
szczególnie istotne w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z poprzecznicami mocowanymi bezpośrednio do ramy podwozia).
Wymiary podłużnic ramy pomocniczej można określić w następujący sposób:


korzystając z tabeli 3.13, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie i średnich wartościach momentów zginających generowanych przez typowe windy załadowcze. W tabeli podano również udźwigi, których przekroczenie
oznacza konieczność zastosowania podpór stabilizacyjnych,
określając parametry wymaganych wzmocnień poprzez obliczenie momentów zginających działających na podwozie według rys. 26, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego zwisu i/lub w przypadku zastosowania specjalnych
typów wind załadowczych (np. aluminiowych).
Zawsze, a zwłaszcza w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej, windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład naprężeń w ramie podwozia.
Ponadto, w celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, na odcinku od przedniego wspornika
zawieszenia tylnego do końca tylnego zwisu należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od
siebie o nie więcej niż 700 mm). Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1500 mm (patrz rys. 26).
Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
35
3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
204638
Rysunek 26
WTL = Masa windy załadowczej
WL = Udźwig windy załadowczej
Moment zginający działający na podwozie można obliczyć, korzystając z poniższego wzoru:
M [Nm] = WL • A + WTL • B dla wind bez podpór stabilizacyjnych
M [Nm] = WL • C + WTL • D dla wind z podporami stabilizacyjnymi
Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu podczas korzystania z windy załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami.
W celu skompensowania nieuniknionego ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy firma zabudowująca może zastosować w ramie pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli 3.13.
Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś
tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 ( ➠ str. 11)). Jeżeli wymagania te nie mogą być
spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia.
Tabela 3.13. Montaż windy załadowczej
Udźwig windy załadowczej w kN (kg)
Model
Rozstaw osi
[mm]
Tylny zwis
[mm]
7,5
(750)
10
(1000)
12,5
(1250)
15
(1500)
17,5
(1750)
20
(2000)
25
(2500)
30
(3000)
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy
pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
60E
65E
3105
1313
A
A
A
3330
1830
A
16
21
3690
1830
A
16
21
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
36
MONTAŻ ZABUDÓW
3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
Udźwig windy załadowczej w kN (kg)
Model
Rozstaw osi
[mm]
Tylny zwis
[mm]
7,5
(750)
10
(1000)
12,5
(1250)
15
(1500)
17,5
(1750)
20
(2000)
25
(2500)
30
(3000)
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy
pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
60E
65E
60E/P
65E/P
75E
80EL
75E/P
80EL/P
80E
80E/P, /FP
90E
100E
90E/P, /FP
100E/P, /FP
110EL
120EL
4185
2145
A
16
16
4455
2280
A
16
21
4815
2505
A
16
21
3690
1830
16
16
21
4185
2145
16
21
31
4455
2280
16
21
31
4815
2505
16
21
31
3105
1313
A
A
A
3330
1830
A
A
16
3690
1830
A
A
16
4185
2145
A
16
16
4455
2280
A
16
21
4815
2505
A
16
21
3690
1830
16
16
21
4185
2145
16
21
31
4455
2280
16
21
31
4815
2505
16
21
31
3105
1313
A
A
A
A
3330
1830
A
A
16
16
3690
1830
A
A
16
16
4185
2145
A
A
16
16
4455
2280
A
16
16
21
4815
2505
A
A
16
21
3690
1830
A
16
16
21
4185
2145
16
16
21
31
4455
2280
16
16
21
31
4815
2505
A
16
21
31
3105
1313
A
A
A
A
3330
1830
A
A
A
A
3690
1830
A
A
16
16
4185
2145
A
A
A
16
4455
2280
A
A
16
16
4815
2505
A
A
16
21
3690
1830
A
16
16
21
4185
2145
A
16
16
21
4455
2280
A
16
16
21
4815
2505
A
16
21
31
3105
1313
A
A
A
A
3330
1830
A
A
A
A
3690
1830
A
A
A
A
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
37
3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
Udźwig windy załadowczej w kN (kg)
Model
Rozstaw osi
[mm]
Tylny zwis
[mm]
7,5
(750)
10
(1000)
12,5
(1250)
15
(1500)
17,5
(1750)
20
(2000)
25
(2500)
30
(3000)
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy
pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
110EL
120EL
110EL/P
120EL/P
120E
120E/P, /FP
140E
140E/P, /FP
150E
160E
4185
2145
A
A
A
16
4455
2280
A
A
16
16
4815
2505
A
A
16
21
3690
1830
A
16
16
21
4185
2145
A
16
16
21
4455
2280
A
16
16
21
4815
2505
A
16
21
31
3105
1313
A
A
A
A
A
A
3690
1740
A
A
A
A
A
A
4185
2055
A
A
A
A
A
A
4455
2190
A
A
A
A
A
16
4815
2460
A
A
A
A
16
21
5175
2685
A
A
A
A
16
21
5670
3000
A
A
A
A
16
21
6570
2735
A
A
A
21
31
31
4185
2055
A
A
A
A
16
16
4455
2190
A
A
A
A
16
21
4815
2460
A
A
A
16
16
21
5175
2685
A
A
16
16
21
31
5670
3000
A
A
16
16
21
31
6570
2735
A
16
21
31
31
46
3105
1313
A
A
A
A
A
A
3690
1740
A
A
A
A
A
A
4185
2055
A
A
A
A
A
A
4455
2190
A
A
A
A
A
16
4815
2460
A
A
A
A
16
21
5175
2685
A
A
A
A
A
A
5670
3000
A
A
A
A
A
21
6570
2736
A
A
A
A
21
31
4185
2055
A
A
A
A
16
16
4455
2190
A
A
A
A
21
21
4815
2460
A
A
A
16
21
21
5175
2685
A
A
A
16
16
21
5670
3000
A
A
A
16
21
31
6570
2735
A
A
21
21
31
46
3105
1313
A
A
A
A
A
A
3690
1740
A
A
A
A
A
A
4185
2055
A
A
A
A
A
A
4455
2190
A
A
A
A
A
A
4815
2460
A
A
A
A
A
A
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
38
MONTAŻ ZABUDÓW
3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
Udźwig windy załadowczej w kN (kg)
Model
Rozstaw osi
[mm]
Tylny zwis
[mm]
7,5
(750)
10
(1000)
12,5
(1250)
15
(1500)
17,5
(1750)
20
(2000)
25
(2500)
30
(3000)
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy
pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
150E
160E
150E/P, /FP
160E/P, /FP
180E
190EL
180E/P
190EL/P
5175
2685
A
A
A
A
A
A
5670
3000
A
A
A
6570
2735
A
A
A
A
A
21
A
21
31
4185
2055
A
A
A
A
A
16
4455
2190
A
4815
2460
A
A
A
16
16
21
A
A
16
16
21
5175
2685
5670
3000
A
A
A
16
16
21
A
A
A
16
21
21
6570
2735
A
A
16
21
36
46
3690
1133
A
A
A
A
A
A
A
4185
1313
A
A
A
A
A
A
A
4590
1650
A
A
A
A
A
A
A
4815
1853
A
A
A
A
A
A
A
5175
2123
A
A
A
A
A
A
A
5670
2235
A
A
A
A
A
A
31
57
6210
2235
A
A
A
A
A
A
31
57
6570
2775
A
A
A
A
A
A
31
57
3690
1133
A
A
A
A
A
A
A
4185
1313
A
A
A
A
A
A
A
4590
1650
A
A
A
A
A
A
A
4815
1853
A
A
A
A
A
A
A
5175
2123
A
A
A
A
A
A
A
5870
2235
A
A
A
A
A
A
21
57
6210
2235
A
A
A
A
A
A
21
57
6570
2775
A
A
A
A
A
A
21
57
A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).
Uwaga
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.14), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.13).
Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.
Tabela 3.14. Montaż windy załadowczej (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych)
A
B
C
D
R0.2 (N/mm2) (1)
320
320
360
360
Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm]
40
60
100
120
0,50 LU
0,60 LU
0,80 LU
0,85 LU
LV (patrz rys. 3.26)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
39
3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
LH (patrz rys. 3.26)
Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika
o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm]
Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm]
►
A
B
C
D
0,60 LU
0,65 LU
0,95 LU
1,00 LU
210 x 80 x 8
190 x 80 x 8
150 x 50 x 8
+ kątownik
130 x 50 x 8
+ kątownik
40
52
92
104
Dokładnie oceń również zmiany stateczności i przechyły pojazdu wynikające z ugięcia zawieszenia podczas użytkowana windy załadowczej. Dlatego zawsze należy rozważyć potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych, nawet jeżeli ze względu na kryterium naprężeń w ramie
podwozia ich użycie nie wydaje się konieczne.
Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej. Zawsze na czas
korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane.
W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są
wystarczające (patrz punkt 5.7 ( ➠ str. 37)).
W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną używanie windy przy podniesionej osi wleczonej jest dozwolone wyłącznie po warunkiem korzystania z podpór stabilizacyjnych. Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za modyfikację lub montaż innej tylnej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 2.20 ( ➠ str. 59)), zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wymaganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego i zapewnienie całkowitej zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi.
Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych
Dla pojazdów EUROCARGO dostępna jest konfiguracja bazowa (opcja 4113) do montażu windy załadowczej (patrz także
punkt 5.4 „Konfiguracja bazowa” ( ➠ str. 30)).
Konfiguracja bazowa obejmuje następujące elementy:



specjalną wiązkę przewodów elektrycznych, podłączoną do złącza D w ścianie czołowej kabiny, pod przednią pokrywą,
specjalny przełącznik na desce rozdzielczej do włączania windy załadowczej (patrz rys. 27),
połączenie elektryczne z zestawem wskaźników, umożliwiające aktywację lampki kontrolnej windy załadowczej
(patrz rys. 27).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
40
MONTAŻ ZABUDÓW
3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ
218356
1. Lampka kontrolna
Rysunek 27
2. Włącznik
Aby rozpocząć korzystanie z windy załadowczej, naciśnij przełącznik (2) znajdujący się na środkowym panelu deski rozdzielczej.
Czerwony kolor lampki (1) oznacza otwartą windę załadowczą i brak możliwości jazdy. Po zakończeniu pracy i prawidłowym
zamknięciu windy kierowca musi ponowni nacisnąć przełącznik (2) w celu wyłączenia układu sterowania windy i dezaktywacji
blokady rozruchu silnika.
Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych
Z myślą o zapewnieniu zgodności ze standardem VEHH (opracowanym przez stowarzyszenie europejskich producentów
wind załadowczych VEHH), oferowana jest również konfiguracja VEHH (opcja 75182) (patrz także punkt 5.4 „Konfiguracja
VEHH” ( ➠ str. 33)).
Rozwiązanie to pozwala zmniejszyć koszty ponoszone przez firmy zabudowujące, ponieważ eliminuje konieczność modyfikacji
układu elektrycznego pojazdu. Konfiguracja VEHH obejmuje następujące elementy:




tymczasową tylną belkę przeciwnajazdową. Jest to „zwykła” belka z zamontowanymi bocznymi lampami obrysowymi,
lampami tylnymi i uchwytem tablicy rejestracyjnej, którą firma zabudowująca musi zdemontować i zastąpić docelową
belką przeciwnajazdową z opracowanymi przez siebie wspornikami (patrz rys. 28),
specjalną wiązkę przewodów elektrycznych do podłączenie lamp tylnych zamocowanych do docelowej belki przeciwnajazdowej,
specjalną wiązkę przewodów elektrycznych z 7-pinowym złączem DIN 72585, umieszczonym na tylnym końcu prawej
podłużnicy ramy,
specjalny przełącznik na desce rozdzielczej do włączania windy załadowczej oraz jej lampki kontrolnej (jak w opcji 4113).
Uwaga
Opcja 75182 jest dostępna tylko w połączeniu z opcja 169 („bez belki RUP”).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
41
3.10 NADWOZIA WYMIENNE
200442
1. Tymczasowa tylna belka przeciwnajazdowa.
Rysunek 28
2. 7-pinowe złącze DIN 72585
3.10 NADWOZIA WYMIENNE
Cechą nadwozi wymiennych jest możliwość ich oddzielenia od pojazdu, a następnie ustawienia na czterech podporach. W
takim stanie oczekują one na załadunek/rozładunek. Ich zabudowa na ogół wymaga zastosowania ramy pomocniczej złożonej z
podłużnic o wymiarach wyszczególnionych w tabeli 3.4
lub gotowej ramy z wbudowanymi siłownikami podnoszenia i zamkami.
W miejscach koncentracji naprężeń w ramie podwozia, wywoływanych przez siłowniki, należy zastosować odpowiednie
wzmocnienia.
W celu zapewnienia prawidłowego działania, należy sprawdzić stabilność zawieszenia pojazdu w różnych stanach użytkowania.
Do tego typu zastosowań szczególnie dobrze nadają się pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne tylnej osi lub
wszystkich osi.
Siłowniki działania można mocować do ramy pomocniczej, ale także, w szczególnych przypadkach, do płyt łączących ramę
pomocniczą z ramą podwozia, pod warunkiem, że płyty te mają odpowiednie wymiary.
Należy upewnić się, czy elementy mocujące, a zwłaszcza szybkomocujące zamki kontenerowe, wytrzymują dynamiczne siły
wzdłużne i poprzeczne, występujące podczas jazdy.
Dopuszcza się rezygnację ze stosowania ramy pomocniczej lub specjalnej konstrukcji nośnej, po uzyskaniu upoważnienia
IVECO, pod następującymi warunkami:



nadwozie wymienne musi opierać się na ramie podwozia na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia,
zamki, w odpowiedniej liczbie, zostaną zamocowane do środników podłużnic ramy podwozia,
siłowniki zostaną zamontowane w sposób zapewniający jak najmniejszy przyrost naprężeń w ramie podwozia.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
42
MONTAŻ ZABUDÓW
3.11 ZABUDOWY FURGONOWE
3.11 ZABUDOWY FURGONOWE
Zabudowę można połączyć z podwoziem za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic
(patrz rys. 16). Wymiary podłużnic można przyjąć według tab. 3.4.
Podłużnice można pominąć, jeżeli podłoga zabudowy zostanie oparta na poprzecznicach oddalonych od siebie o nie więcej niż
700 mm, zamontowanych w taki sposób, że powstanie wystarczająco sztywna samonośna podłoga. W tym przypadku opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki usztywniające i wzmocnienia krzyżowe), dostosowaną do siły uciągu wciągarki.
Aby nadać poprzecznicom odpowiednią stabilność i zapobiec przesztywnieniu przedniej części podwozia, zastosuj się do
wskazówek przedstawionych w poprzednim punkcie „Wymiary kształtowników” ( ➠ str. 5).
3.12 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ)
Przechylana platforma zazwyczaj wywołuje znaczne naprężenia w ramie podwozia. Dlatego należy wybrać pojazd specjalnie
rekomendowany dla tego zastosowania. Pojazdy te, wraz z wymaganymi cechami ramy pomocniczej, są wyszczególnione w
tabeli 3.5.
Jeżeli wymagana jest bardzo długa zabudowa, lepiej jest wybrać pojazd o odpowiednio długim rozstawie osi, niż wydłużać tylny zwis krótszego pojazdu.
Rama pomocnicza musi posiadać odpowiednie wymiary i w sekcji tylnej być usztywniona za pomocą profili zamkniętych i
wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 6 i 7).
Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu za pomocą wsporników (mocowanie skrętnie podatne) w przedniej
części oraz płyt (mocowanie skrętnie sztywne, patrz rys. 13) w części tylnej, w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji.
Tylną oś przechyłu należy zamocować do ramy pomocniczej, w jak najmniejszej odległości od tylnego wspornika zawieszenia.
Aby przechylanie platformy nie pogarszało stateczności pojazdu oraz w celu uniknięcia nadmiernego wzrostu naprężeń w ramie podwozia, odległość osi przechyłu od tylnego wspornika zawieszenia musi spełniać warunek wskazany na rys. 18. Jeżeli
jest to niemożliwe, należy zastosować podłużnice ramy pomocniczej o większym od typowego przekroju oraz dodatkowo
usztywnić jej sekcję tylną.
Szczególnie starannie należy określić usytuowanie siłownika wywrotu – siłownik musi być chroniony przed uszkodzeniem i
staranie zamocowany. Siłownik ten należy zamontować w najdogodniejszej pozycji, znajdującej przed środkiem ciężkości zabudowy i ładunku, co pozwoli zmniejszyć obciążenie skupione.
Firma zabudowująca musi również wyposażyć pojazd w elementy zapewniające jego stabilność podczas przechylania platformy.
Całość wyposażenia i wszystkie modyfikacje muszą spełniać odpowiednie przepisy krajowe.
3.13 POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE
Budowa pojazdów komunalnych (takich jak śmieciarki, zamiatarki, polewaczki), zazwyczaj wymaga:





wykonania ramy pomocniczej o dużej wytrzymałości w sekcji tylnej i zastosowania połączeń sprężystych w sekcji przedniej pojazdu,
skrócenia tylnego zwisu podwozia.
Jeżeli jest wymagany bardzo krótki tylny zwis, można uciąć ramę podwozia bezpośrednio za wspornikiem tylnego resoru
(lub wspornikiem stabilizatora w pojeździe z zawieszeniem pneumatycznym), pod warunkiem nie naruszenia połączenia
poprzecznicy ramy podwozia,
zamontowania pionowego układu wydechowego za kabiną,
zastosowania tylnego zawieszenia o większej sztywności lub resorów asymetrycznych,
zmiany lokalizacji tylnych lamp.
►
Nie wolno wykorzystywać czujnika biegu wstecznego zamontowanego w skrzyni biegów do sterowania funkcjami, które wymagają wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie
silnika po włączeniu biegu wstecznego w śmieciarkach, gdy operatorzy przebywają na tylnych
podestach).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
43
3.14 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA
3.14 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA
Montaż pługa do odśnieżania z przodu pojazdu wymaga zastosowania specjalnej konstrukcji nośnej i odpowiedniego jej zamocowania do podłużnic ramy podwozia, zgodnie z warunkami przedstawionymi w punkcie 2.2 ( ➠ str. 7).
Bezwzględnie zabronione jest stosowanie konstrukcji nośnych wykorzystujących rozpory lub drążki reakcyjne oddziałujące na
resor piórowe i/lub jego wsporniki.
Należy przestrzegać wszystkich krajowych przepisów i norm dotyczących tego rodzaju osprzętu. Nie może zostać ograniczona funkcjonalność i możliwość korzystania z oryginalnego wyposażenia pojazdu, zamontowanego z przodu (np. uchwytu
do holowania, przedni stopień wejściowy). W przeciwnym razie firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedników danego wyposażenia, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa.
W związku z tym, że pojazd wykorzystywany do odśnieżania musi być odpowiednio dociążony i mieć ograniczoną 40 km/h
prędkość maksymalną, istnieje możliwość warunkowego zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś, za zgodą IVECO.
Firma zabudowująca ma obowiązek zagwarantować i udokumentować zgodność dopuszczalnych nacisków z warunkami udzielonego zezwolenia.
3.15 MONTAŻ WCIĄGARKI
Wciągarkę można zamontować w jednym z następujących miejsc w pojeździe:




z przodu pojazdu (na przednim końcu ramy podwozia),
na ramie podwozia, za kabiną,
pomiędzy podłużnicami ramy podwozia, pośrodku lub bliżej jednej ze stron pojazdu,
z tyłu pojazdu (na tylnym końcu ramy podwozia).
Zamontowana wciągarka nie może kolidować i zakłócać działania żadnego z podzespołów lub układów pojazdu. Montażu należy dokonać z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie i zgodnie z zaleceniami producenta wciągarki.
Sposób zamocowania wciągarki wraz z napędem musi spełniać warunki określone w punkcie 2.2 ( ➠ str. 7). Zastosowanie
wzmocnień nie może ograniczać się jedynie do miejsca montażu wciągarki (patrz punkt 2.17 ( ➠ str. 53)). Należy również
uwzględnić prowadzenie liny, a zwłaszcza jej prowadnice boczne, niezbędne podczas wciągania ukośnie względem osi pojazdu.
W przypadku montażu wciągarki za kabiną kierowcy należy opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki i ukośne
żebra usztywniające), dostosowaną do siły uciągu wciągarki.
W przypadku montażu wciągarki:




z napędem hydraulicznym: można wykorzystać pompę hydrauliczną służącą do napędu również innych urządzeń w pojeździe (np. wywrotka, żuraw, itp.),
z napędem mechanicznym: wał napędzający wciągarkę musi spełniać warunki określone w punktach 4.1 ( ➠ str. 5) i 4.2
( ➠ str. 7),
z napędem ślimakowym: podczas doboru podzespołów napędowych należy wziąć pod uwagę małą sprawność tego typu
napędu,
z napędem elektrycznym: powinny być stosowane tylko w przypadkach niewielkiego zapotrzebowania mocy i pracy
krótkookresowej, ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów i wydajność alternatora.
►
Przestrzegaj przepisów dotyczących bezpieczeństwa.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
44
MONTAŻ ZABUDÓW
3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI
3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI
Betonomieszarki można montować tylko na pojazdach przeznaczonych do tego typu zastosowań, zgodnie z tab. 3.15, przedstawiającą również minimalne wymagania dotyczące podłużnic ramy pomocniczej oraz pojemności bębnów betonomieszarek.
Należy przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych mas i nacisków na osie.
Ponadto, należy przestrzegać norm krajowych i następujących wytycznych:

Betonomieszarkę należy wyposażyć we własną, ciągłą stalową ramę (ramę pomocniczą), zapewniającą rozkład obciążeń
skupionych na jak największej powierzchni ramy podwozia. W celu zmniejszenia wysokości środka ciężkości zabudowy,
ramę pomocniczą można wykonać z innych kształtowników (np. profili zamkniętych lub zetowników, patrz rys. 29), pod
warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego
kształtownika będą takie same, jak wskaźniki zastępowanego przekroju, nie mniejsze niż wskazane w tab. 3.15).
Tabela 3.15. Minimalne wymagane wymiary ramy pomocniczej
Model
Orientacyjna pojemność
bębna [m3]
Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy
pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2
140EK, 150E, 160EK
3 ÷ 3,5
83
180K
4÷5
92
Uwaga
Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.
91486
1. Rama podwozia
2. Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z ceownika
Rysunek 29
3. Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z zetownika
4. Odpowiednie pozycje bębna

Ramę pomocniczą należy wzmocnić (np. za pomocą poprzecznicy, wzmocnienia krzyżowego w sekcji tylnej – patrz
punkt 3.2 „Poprzecznice” ( ➠ str. 9)) w celu zmniejszenia naprężeń w ramie podwozia, będących skutkiem oddziaływania
sił wynikających z konstrukcji i zasady działania betonomieszarki.

Mocowanie (patrz punkt 3.3 ( ➠ str. 11)) może obejmować tylko obydwie ramy i powinno być zaprojektowane w sposób zapewniający pewne połączenie. W charakterze mocowania zalecamy zastosowanie płyt usztywniających (o ile pojazd nie jest w nie wyposażony), ustalających zabudowę w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, ograniczając użycie połączeń podatnych jedynie do przedniej sekcji ramy pomocniczej (patrz rys 11 i 30).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
MONTAŻ ZABUDÓW
45
3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI
231185
1. Rama pomocnicza
2. Wsporniki mocujące

3. Płyty mocujące
Środek ciężkości betonomieszarki powinien znajdować jak najbliżej przedniej osi pojazdu, nie powodując, oczywiście,
przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś przednią.
Uwaga

Rysunek 30
W celu zapewnienia stateczności i bezpieczeństwa pojazdu (zwłaszcza podczas jazdy w zakręcie lub po nachylonym poprzecznie podłożu) należy wziąć pod uwagę siły dynamiczne wywoływane kołysaniem się ładunku wewnątrz bębna, które
mogą powodować przesunięcie dynamicznego środka ciężkości ładunku w kierunku poprzecznym.
Dodatkowy silnik napędzający bęben betonomieszarki należy mocować za pośrednictwem odrębnego sprężystego zawieszenia,
Specjalne przystawki odbioru mocy niezależne od sprzęgła, zapewniające napęd betonomieszarki podczas jazdy, oraz wskazówki dotyczące programowanie ich układu sterowania przedstawiono w rozdziale 4 ( ➠ str. 5).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
46
MONTAŻ ZABUDÓW
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
ROZDZIAŁ 4
PRZYSTAWKI ODBIORU
MOCY
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
3
Spis treści
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
Spis treści
4.1
INFORMACJE OGÓLNE .................................................5
Rodzaj pracy .............................................................................5
Wały napędowe przystawek odbioru mocy ......................6
4.2
PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA
OD SKRZYNI BIEGÓW ..................................................7
4.3
PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA
OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ ..................................8
4.4
PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA
OD WAŁU NAPĘDOWEGO ........................................9
4.5
PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA
OD SILNIKA .......................................................................9
Pobór mocy z przodu silnika ................................................9
Pobór mocy z tyłu silnika ....................................................12
4.6
STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU
MOCY ................................................................................13
Informacje ogólne .................................................................14
Definicje.................................................................................. 15
Tryb PTO 0 (tryb jazdy) .......................................................15
Tryby PTO 1, 2, 3 (konfigurowalne) ................................16
4.7
USTAWIENIA STANDARDOWE ................................20
Warunki włączenia/wyłączenia przystawki
odbioru mocy..............................................................................
Przystawka odbioru mocy nie zamontowana
lub zestaw przygotowawczy ...............................................21
Przystawka odbioru mocy Multipower .............................21
Przystawka odbioru mocy w manualnej
skrzyni biegów, włączana elektrycznie ..............................22
PTO 1, 2 w skrzyni biegów Allison ...................................22
Przystawka odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej .......23
Regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika ........23
Skrzynia biegów Allison .......................................................24
Korzystanie z przystawki odbioru mocy
podczas jazdy .........................................................................24
Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości
obrotowej NRES ......................................................................25
Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego ..............25
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
4.8
KASETA STERUJĄCA EM
(EXPANSION MODULE) ............................................. 25
Połączenia ............................................................................... 27
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
4
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
Spis treści
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
5
4.1 INFORMACJE OGÓLNE
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.1
INFORMACJE OGÓLNE
Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy:




napędzanej od skrzyni biegów,
napędzanej od wału napędowego,
napędzanej od wału korbowego silnika.
napędzanej o koła zamachowego silnika.
Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w odpowiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie.
Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy,
należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół zębatych, i więcej – dla napędu hydraulicznego).
Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej
silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu i drgania, należy unikać niskich prędkości obrotowych (poniżej 1000 obr/min).
Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego
można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów.
P [KM] = M • n • i / 7023
P [kW] = M • n • i / 9550
P = Moc pobierana
M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki
n = Prędkość obrotowa silnika (obr/min)
i = przełożenie przystawki = stosunek prędkości obrotowych przystawki i silnika.
Rodzaj pracy
Podane wartości maksymalnego pobieranego momentu obrotowego dotyczą pracy ciągłej przystawki, do 60 sekund.
Pobieranie większych momentów obrotowych w warunkach pracy chwilowej (do 30 s) wymaga każdorazowego zatwierdzenia, zależnie od zastosowania pojazdu.
Podczas pracy ciągłej dłuższej niż 60 sekund, w przypadku korzystania z przystawki podczas postoju pojazdu, konieczna może
być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np. chłodzenie silnika i skrzyni biegów itp.).
W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z dostawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju.
Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania
momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian.
Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować
elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa.
►
Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może
przekroczyć 110 °C , a temperatura cieczy chłodzącej – 100 °C
►
Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Należy przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla
konkretnej przystawki.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
6
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.1 INFORMACJE OGÓLNE
Wały napędowe przystawek odbioru mocy
Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału
(kątami załamania, prędkością obrotową, momentem obrotowym) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy
przestrzegać instrukcji producenta wału.
Oznacza to, że:



wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić podczas poboru mocy,
w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednakowe (patrz rys. 1) i nie przekraczać 7º,
preferowany jest montaż typu „Z”, ponieważ zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędzanego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienia wałów w przestrzeni (kąt φ, rys. 2), należy
pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko wtedy, gdy wał środkowy jest wyposażony w widełki ustawione pod tym samym kątem φ oraz skrajne kąty załamania X1 i X2 są sobie równe.
W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8 ( ➠ str. 37).
192350
Montaż typu „Z”
Rysunek 1
Montaż typu „W”
91523
Rysunek 2
Układ elektryczny
W pojazdach EUROCARGO Euro 6 wszystkie przystawki odbioru mocy – w tym również montowane poza fabryką – są zarządzane wyłącznie przez kasetę sterującą EM. Dlatego zamówienie na pojazd powinno zawierać opcję 4572.
Elektroniczne kasety sterujące VCM i EM (patrz rys. 1 w rozdziale 5) udostępniają nowoczesne metody sterowania przystawkami odbioru mocy i przetwarzania sygnałów, zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Aktywowanie
funkcji sterowania przystawką odbywa się poprzez podłączenie przełącznika sterującego do złącza 61071.
Układ pneumatyczny
Patrz opis w punkcie 2.15 ( ➠ str. 49).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
7
4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW
4.2
PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW
Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego za pośrednictwem przystawki z kołnierzem
napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów.
W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy
IVECO, zależnie od typu skrzyni biegów.
Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego upoważnienia IVECO, zależenie od zastosowania.
Zasadniczo, z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby
uniknąć przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła
(wciśnięciu pedału sprzęgła).
Gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów.
W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie hydromechaniczne) na ogół stosuje się przystawki takie same, jak w konwencjonalnych (mechanicznych) skrzyniach biegów.
Jednak należy pamiętać, że jeżeli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej około 60% jego prędkości maksymalnej, następuje
odblokowanie przekładni hydrokinetycznej (tzw. stan napędu hydrokinetycznego), co powoduje wahania obrotów przystawki,
zależenie od strat mocy w przekładni, mimo że prędkość obrotowa silnika pozostaje stała.
Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów
Poniższa tabela przedstawia możliwe do zastosowania przystawki odbioru mocy.
Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką wymaga przeprogramowania kasty sterującej skrzyni biegów oraz kasety sterującej Expansion Module (EM). Konieczna jest także ingerencja w układ elektryczny pojazdu. Dlatego przed zamontowaniem
przystawki uważnie przeczytaj punkt 4.6 „Sterowanie przystawką odbioru mocy” ( ➠ str. 13).
Przeprogramowanie kaset sterujących należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej
IVECO, za pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego (dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi IVECO), wprowadzając informacje dotyczące danej przystawki.
Tabela 4.1. Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów
Skrzynia biegów
6S700
6AS700
6S800
6AS800
6S1000
6AS1000
6S1005
+
PTO (2)
9S-75 TO
9S -1110
Typ przystawki
Pozycja montażowa
Kierunek obrotów
Przełożenia
MOMENT OBR.
(Nm)
NL/4C
Prawa tylna
Lewy
0,73
350
88Z/5
Prawa tylna
Lewy
0,97
450
NL/1C (1)
Centralna tylna
Prawy
0,57
600
NH/4C
Prawa tylna
Lewy
0,67
350
88ZI
Prawa tylna
Lewy
0,962
450
NH/4C
Prawa tylna
Lewy
0,67
350
88ZI
Prawa tylna
Lewy
0,962
450
NH/1C
Centralna tylna
Prawy
0,53
1000
NL/10
Górna tylna
Lewy
1,70
320
NL/10
Górna tylna
Lewy
1,19
480
NH/4C
Prawa tylna
Lewy
1,08
430
N75/10C
Prawa tylna
Lewy
1,27
410
NH/1C
Centralna tylna
Prawy
0,85
600
NH/4C
Dolna tylna
Lewy
1,24
430
N109/10
Górna tylna
Lewy
1,45
500
NH/1C
Centralna tylna
Prawy
0,97
800
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
8
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ
Typ przystawki
Pozycja montażowa
Kierunek obrotów
Przełożenia
MOMENT OBR.
(Nm)
NH4C
Dolna tylna
Lewy
0,89/1,1
430
NH1C
Centralna tylna
Prawy
0,99/1,22
800
S1000
P96A1
Prawa boczna
Lewy
0,985
270
S2500
P96A2
Prawa boczna
Lewy
1,264
250
S3000
17A1
Lewa boczna
Lewy
0,93
600
Skrzynia biegów
12AS-1210
(*)
Maksymalny moment obrotowy, jaki można pobrać z przystawki przy prędkości obrotowej silnika 1500 obr/min.
(1)
Praca sporadyczna < 1 h użytkowania
Bezpośredni napęd pomp
W przypadku montażu pompy hydraulicznej lub innego osprzętu napędzanego bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe, należy również
sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów.
Ponadto, należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezonansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika.
►
4.3
Przestrzegaj maksymalnych wartości pobieranych momentów obrotowych wskazanych w tabeli 4.1.
PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ
W pojazdach z napędem na wszystkie koła (4x4) przystawkę odbioru mocy można zamontować na skrzynce rozdzielczej.
Roboczą prędkość obrotową przystawki można dostosować do wymagań, poprzez włączenie odpowiedniego biegu.
Z przystawki tej można korzystać tylko podczas postoju pojazdu (skrzynka rozdzielcza w położeniu neutralnym).
Uwaga
W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z dostawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju lub dodatkowej pompy
oleju.
Maksymalne dopuszczalne wartości pobieranego momentu obrotowego przedstawiono poniżej:
Tabela 4.2
(1)
Typ skrzynki rozdzielczej
Maks. pobierany moment obrotowy ze skrzynki rozdzielczej [Nm]
Rodzaj złącza
TC 850(1)
500
kołnierz o średnicy
zewn. 90 mm
z 4 otworami
o średnicy 8,1 mm
Zamów przystawkę dostępną w opcji. Montaż przystawki wymaga wymiany wewnętrznych podzespołów skrzynki rozdzielczej.
Uwaga
Dozwolony jest montaż tylko przystawek przetestowanych przez IVECO.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
9
4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO
4.4
PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO
Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane po
przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO przez firmę zabudowującą.
Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od
zastosowania przystawki. Zalecenia ogólne:






przystawkę należy włączać i wyłączać, gdy skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym. Podczas włączania i wyłączania przystawki zabudowa nie może pobierać mocy (0 Nm),
prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu,
przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów. W pojazdach wyposażonych w kilkuczęściowy wał
napędowy przystawkę można również zamontować na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim odcinkiem
wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8 ( ➠ str. 37)),
należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe pierwotnym wartościom,
wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może powodować niewyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu napędowego) w czasie jazdy lub postoju z pracującą przystawką,
przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem odrębnego zawieszenia.
►
Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą
być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez dostawcę wału.
Uwaga
Dokonanie jakichkolwiek modyfikacji wału napędowego bez zezwolenia IVECO spowoduje natychmiastową utratę gwarancji
na pojazd.
Uwaga
Nie wolno montować przystawek napędzanych od wału napędowego w pojazdach wyposażonych w skrzynię biegów EuroTronic.
4.5
PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA
Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy).
Pobór mocy z przodu silnika
Moc potrzebną do napędu urządzeń o małym zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu klimatyzacji)
można pobierać z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej. Zastosowanie wału kardana jest zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne).
Odbiór mocy z wału korbowego, o ile nie został wcześniej zaplanowany, wymaga znacznej ingerencji w podzespoły znajdujące
się w z przodu pojazdu, takie jak chłodnica, kabina, zderzak itp.). Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:





wyważenie dodatkowych elementów wirujących i zapewnienie płynnego odłączania napędzanych urządzeń od wału korbowego, ze względu na działanie momentów skręcających i zginających,
dodatkową masę i moment bezwładności oraz odległość środka ciężkości tej masy względem osi pierwszego łożyska
głównego wału korbowego, która powinna być jak najmniejsza,
wydajność chłodnicy, której zmniejszenia należy uniknąć,
zachowanie pierwotnej sztywności i wytrzymałości zmodyfikowanych elementów (poprzecznica, zderzak itp.),
zapewnienie, by podczas długotrwałego działania przystawki temperatura cieczy chłodzącej nie wzrastała powyżej 100
°C, zaś temperatura oleju silnikowego (mierzona w głównej magistrali olejowej) nie wzrastała powyżej 120 °C. Jeżeli jest
to niemożliwe, należy zastosować dodatkowe wymienniki ciepła.
Tabela 4.3 przedstawia wymagane parametry przystawki odbioru mocy.
Z przodu silnika znajduje się podwójne koło pasowe, z którego możliwy jest pobór mocy.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
10
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA
Położenie i wymiary koła przedstawia poniższy rysunek.
91605
A Przód silnika
Rysunek 3
1. Koło pasowe do poboru mocy
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
11
4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA
Rysunek 4
91606
Tabela 4.3. Parametry odbioru mocy z przodu silnika
nmax
Maks. odbierany
moment obrotowy
[Nm]
Maks. moment
bezwładności
[kgm2] (1)
Maks. dopuszczalny
moment zginający
[Nm] (2)
4-cylindrowy
2500
400
0,015
100
6-cylindrowy
2500
400
0,015
100
Silnik
Tector
(1)
Maksymalny dopuszczalny masowy moment bezwładności mas zamocowanych na stałe.
(2)
Maksymalny dopuszczalny moment zginający względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, wywołany siłami promieniowymi. Zależnie od kąta między kierunkiem działania dodatkowych sił promieniowych a osią cylindrów (kąt zerowy występuje w GZP
i rośnie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara), maksymalny moment zginający można pomnożyć przez współczynnik
podany w tabeli.
Mnożnik
Kąt działania sił
1
225 ÷ 15
2
15 ÷ 60
3
60 ÷ 105
4
105 ÷ 65
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
12
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA
Mnożnik
Kąt działania sił
3
165 ÷ 210
2
210 ÷ 225
Pobór mocy z tyłu silnika
Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego silnika
W niektórych modelach pojazdów z mechaniczną skrzynią biegów (150E do 190EL z silnikami o mocy 280 do 320 KM oraz
pojazdach 4x4) istnieje możliwość zastosowania przystawki odbioru mocy IVECO Multipower, przeznaczonej od pobierania
dużych momentów obrotowych. Przystawka jest zamontowana z tyłu silnika i napędzana od koła zamachowego. Jest to tzw.
przystawka niezależna od sprzęgła, dzięki czemu może być używana zarówno podczas postoju, jak i w czasie jazdy (np. pojazdy komunalne, betonomieszarki itp.).
Podstawowe zalecenia:



przystawkę należy włączać tylko przy wyłączonym silniku (kaseta Expansion Module udostępnia konfigurację ze specjalnym zabezpieczeniem uniemożliwiającym włączenie przystawki, gdy silnik pracuje),
przystawkę można wyłączać przy uruchomionym silniku, pod warunkiem, że w tym czasie z przystawki nie jest odbierany
moment obrotowy,
silnik wolno uruchamiać tylko wtedy, gdy z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy.
►
W celu zapewnienia prawidłowego włączania przystawki, statyczny moment zginający dołączonych urządzeń nie może przekroczyć 35 Nm. Zależnie od wersji dołączanych urządzeń, konieczne może być zastosowanie przystawki włączanej za pośrednictwem sprzęgła.
Główne wymiary przystawki przedstawia rys. 5. Podstawowe dane techniczne przedstawia tabela 4.4.
91524
Rysunek 5
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
13
4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
Tabela 4.4. Dane techniczne
Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika
1,29
Maks. odbierany moment obrotowy
900 Nm
Kołnierz wyjściowy
ISO 7646-120 x 8 x 10
Sterowanie
pneumatyczne
Kierunek obrotów
zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego
Masa
70 kg
Ilość oleju
2 litry
Uwaga
4.6
Pamiętaj, że zależnie od przełożenia przystawki (patrz tab. 4.4), podczas jazdy z włączoną przystawką podłączona do niej
pompa może osiągać wysokie prędkości obrotowe (np. przy prędkości obrotowej silnika 1800 obr/min pompa osiąga
2400 obr/min).
STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
►
Czynności wykonane niezgodnie z poniższymi wytycznymi mogą być przyczyną poważnego
uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo, nie zawodność i funkcjonalność
oraz spowodować szkody, których nie obejmuje gwarancja.
Pokazane na rys. 6 kasety sterujące znajdują się pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu), naprzeciw fotela pasażera.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
14
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
130574
1. ABS
2. VCM
3. ECAS
Rysunek 6
4. EM
5. Centralny zamek
Sterowanie przystawką odbioru mocy realizuje kaseta EM (o ile występuje).
Informacje ogólne
Przystawki odbioru mocy są włączane elektrycznie, za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego. Rzeczywiste włączenie
sygnalizuje sygnał zwrotny z przystawki. Skonfigurowanie trybów PTO wymaga zaprogramowania następujących kaset sterujących: EM (Expansion module) i VCM (Vehicle Control Module).
Kaseta EM obsługuje do trzech przystawek odbioru mocy, niezależnie sterując włączaniem i wyłączaniem każdej z nich.
Taki a nie inny układ sterowania przystawką znacznie ułatwia zabudowę pojazdu, ponieważ posiada zdefiniowany zestaw funkcji zabezpieczających i kontrolnych. Włączenie przystawki odbioru mocy wymaga spełnienia dwóch następujących warunków:
1.
Mechaniczne włączenie przystawki.
2.
Aktywowanie odpowiedniego trybu (sterowania) PTO przypisanego do danej przystawki. Więcej informacji o trybach
PTO przedstawiono w kolejnych punktach.
Działania 1) i 2) mogą być inicjowane za pomocą dwóch odrębnych przełączników (uruchamianych w odpowiedniej kolejności: 1 – 2.) lub pojedynczego przełącznika, znajdujących się w kabinie na środkowym panelu deski rozdzielczej.
Ogólnie rzecz biorąc, przystawkę włącza sygnał elektryczny (aktywujący zawór elektromagnetyczny).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
15
4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
►
W celu zapewnienia prawidłowego sterowania przystawką i uniknięcia ewentualnego uszkodzenia układu napędowego w przypadku stosowania przystawki należy wykorzystywać sygnały dostępne w złączach elektrycznych zabudowy (np. sygnał uruchomienia hamulca postojowego, postoju pojazdu, wyłączenia biegu wstecznego). Sygnały te wolno pobierać wyłącznie ze złączy
elektrycznych zabudowy.
Definicje
Multiplex
Pojęcie to oznacza układ składający się z dwóch kaset sterujących: IVECO Body Controller (IBC3) oraz Chassis Electronic
Module (MET).
Kasety te są połączone z innych podukładami elektronicznymi pojazdu (EDC, VCM, ECAS itp.).
Komunikacja między nimi odbywa się za pośrednictwem linii CAN.
Włącznik przystawki odbioru mocy (PTOsw x, x = 1, 2, 3)
Przełącznik znajdujący na środkowym panelu deski rozdzielczej (panelu sterującym) Służy do inicjowania poleceń dotyczącej
danej przystawki (np. – włączenie przystawki, zależnie od konfiguracji kasety EM).
Ponieważ kasety sterujące EM i VCM są w stanie kontrolować do trzech przystawek odbioru mocy, w pojeździe można zamontować do trzech przełączników (od PTOsw1 do PTOsw3). Każdy przełącznik jest podłączony do odpowiedniego pinu
złącza 61071 (pin 18, 19, 20).
Złącze 61071
Złącze 61071, przeznaczone specjalnie dla potrzeb firm zabudowujących, znajduje się we wnęce na nogi po stronie pasażera,
poniżej kasety sterującej EM. Więcej informacji przedstawiono w punkcie 5.2 ( ➠ str. 10).
Tryb PTO x (x = 1, 2, 3)
Po otrzymaniu żądania włączenia przystawki odbioru mocy za pośrednictwem sygnału podanego na odpowiednie wejście złącza 61071 aktywowany zostaje tryb PTO definiujący parametry działania przystawki.
Tryb PTO umożliwia zainicjowanie fizycznego włączenia przystawki odbioru mocy. Możliwości wyboru: Tak/Nie (patrz opis
poniżej). Istnieje możliwość jednoczesnej aktywacji do trzech trybów PTO.
Mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy (konfiguracja PTO)
Konfiguracja PTO jest integralnym składnikiem trybu PTO. Zawiera zestaw parametrów definiujących proces mechanicznego
włączania przystawki odbioru mocy. Zestawy parametrów są różne dla różnych przystawek (zależnie od typu silnika i skrzyni
i biegów). Dzięki temu proces włączania przystawki przebiega zgodnie z wymaganiami.
Na żądanie klienta konfiguracja PTO może być zmodyfikowana w stacji obsługi Iveco.
Konfiguracje mechanicznego włączenia przystawki są zapisane w pamięci kasety sterującej EM, a także VCM, jeżeli wywoływana ma być funkcja regulacji pośredniej prędkości obrotowej.
Tryb PTO 0 (tryb jazdy)
Podczas jazdy z prędkością do 25 km/h naciśnięcie przycisku RES tempomatu aktywuje pośrednią prędkość obr. silnika, ustawioną na 900 obr/min. Kierowca może wybrać nową pośrednią prędkość obr. i zaprogramować ją, naciskając przycisk RES na
dłużej niż 5 sekund. W takim przypadku nie ma potrzeby przeprogramowania kasety sterującej w stacji obsługi IVECO.
Uwaga
Powyżej prędkości 25 km/h następuje automatyczne przejście tempomatu w tryb regulacji prędkości jazdy.
Maksymalne i minimalne prędkości obrotowe, jakie można uzyskać naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu, są identyczne
dla wszystkich trybów PTO (PTO 0 oraz PTO 1, 2, 3), lecz jedynie w przypadku trybów PTO 1, 2, 3 można je konfigurować
za pośrednictwem urządzenia EASY.
Parametrów przedstawionych w tab. 4.5 dla trybu PTO 0 (trybu jazdy) nie można modyfikować.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
16
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
Tabela 4.5
Przycisk
Funkcja
RES / OFF
Aktywacja / dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej silnika. Prędkość ta jest
fabrycznie ustawiona na 900 obr/min i kierowca może ją zmienić.
SET+ / SET-
Zwiększanie / zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej
Pedał przyspieszenia
Aktywny
Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą
przycisku SET+ lub pedału przyspieszenia
NLL(1) ÷ maksymalna prędkość obrotowa silnika
Dostępny moment obrotowy
Maksymalny moment obrotowy silnika
Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości obrotowej silnika






(1)
Naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła
Naciśnięcie przycisku OFF tempomatu
Uruchomienie hamulca silnikowego
Uruchomienie zwalniacza
Osiągnięcie prędkości dezaktywacji dla trybu PTO 0
Brak sygnału „POŁOŻENIE NEUTRALNE” (automatyczna skrzynia biegów)
NLL = prędkość obrotowa biegu jałowego
Tryby PTO 1, 2, 3 (konfigurowalne)
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zaprogramowania trzech różnych i niezależnych charakterystyk (map) działania przystawki odbioru mocy w elektronicznych kasetach sterujących. Oczywiście w danej chwili silnik może pracować tylko w jednym trybie PTO. Priorytety poszczególnych trybów PTO są następujące:




Tryb PTO 3: wysoki priorytet,
Tryb PTO 2: średni priorytet,
Tryb PTO 1: niski priorytet,
Tryb PTO 0: tryb jazdy.
Uwaga
Firma zabudowująca musi uwzględnić powyższe priorytety trybów PTO już na etapie planowania zabudowy i programowania w celu uniknięcia dodatkowych kosztów, związanych z koniecznością późniejszego ponownego programowania lub modyfikacji okablowania.
W poniższej tabeli przedstawiono parametry, stanowiące elementy składowe trybu PTO. Parametry te można programować
tylko za pośrednictwem urządzenia diagnostycznego EASY, dostępnego w stacji obsługi IVECO.
Tabela 4.6
Parametr
Maks. prędkość obr., jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max
Możliwe wartości
(9)
NLL ÷ Nmax
(2)
Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia
Nmax_acc
Wzrost prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+
250 obr/min w ciągu każdej sekundy naciskania przycisku
Spadek prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET-
Jak wyżej
Ograniczenie momentu obrotowego
(3)
Patrz tabela
Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej
Domyślnie: linia pionowa w punkcie maksymalnej prędkości
obrotowej bez obciążenia
Przyciski tempomatu (RES / OFF / SET+ / SET-)
Aktywny / nieaktywny
Programowanie pośredniej prędkości obrotowej
Trwałe (EASY) / dowolne (kierowca) (8)
Skokowa zmiana prędkości przyciskami SET+ / SET- (4)
Aktywny / nieaktywny
Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła (odrębnie dla
każdego trybu) (5)
Aktywny / nieaktywny
Pedał przyspieszenia
Aktywny / nieaktywny
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
17
4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
Parametr
Możliwe wartości
Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika za pomocą
przycisku RES po włączaniu trybu PTO (7)
Aktywny / nieaktywny
Minimalna prędkość obr, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, NSET_min (9)
> 500 obr/min
Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego
(6)
Aktywny / nieaktywny
Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO
(pośredniej prędkości obrotowej, VZDR_max)
Między 2 km/h a 95 km/h (programowalna)
Zakres prędkości obrotowych silnika dostępny podczas odbioru mocy (1)
NLL ÷ maksymalna prędkość obrotowa silnika (2)
Oznaczenia:
NLL – prędkość obrotowa biegu jałowego
Nmax – maksymalna prędkość obrotowa
NRES – zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa, wywoływana przyciskiem RESUME lub włączeniem trybu PTO
NSET_max – maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, identyczna dla wszystkich trybów PTO
NSET_min – minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SETNmax_acc – maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia
(1)
Prędkość obrotowa (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy
obliczyć, mnożąc przez przełożenia przystawki.
(2)
Zasady dotyczące ustawiania pośredniej prędkości obrotowej silnika:

nie może być mniejsza od NLL

nie może być większa od Nmax

ogólnie: NLL ≤ NSET_min ≤ NRES oraz NRES ≤ NSET_max ≤ Nmax. Jeżeli ostania nierówność nie jest spełniona, prędk. obr. silnika zostaje
ograniczona do Nmax.
(3)
Patrz następny punkt.
(4)
Funkcja regulacji skokowej (funkcja „TIP” – krótkie naciśnięcie przycisku) pozwala stopniowo zmieniać pośrednią prędkość obrotową
lub prędkość jazdy poprzez krótkotrwałe (<1 s) naciskanie przycisków SET+/SET- tempomatu. Przy prędkości jazdy <25 km/h aktywna jest funkcja regulacji pośredniej prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy >25 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości
jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o
1 km/h. Każdorazowe naciśnięcie: 20 obr/min (tolerancja 5), wartość domyślna 20 obr/min
(5)
Aktywny – po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO.
Nieaktywny – po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0 po naciśnięciu pedału
hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO.
(6)
Aktywny – po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO.
Nieaktywny – po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO.
W trybie PTO 0,
po uruchomieniu hamulca postojowego nie następuje wyłączenie trybu PTO.
(7)
Aktywny – silnik automatycznie przechodzi na zaprogramowaną prędkość obrotową NRES dla danego trybu PTO.
Nieaktywny – silnik pozostaje na dotychczasowej prędkości obrotowej. Aby wywołać prędkość NRES, należy nacisnąć przycisk
RES tempomatu
(8)
Patrz punkt „Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej NRES”.
(9)
Możliwość programowania tylko dla trybów PTO 1, 2, 3.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
18
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej
W celu mechanicznego zabezpieczenia przystawki odbioru mocy istnieje możliwość:
1.
ograniczenia momentu obrotowego silnika – zabezpieczenie przed przeciążeniem,
2.
ograniczenia prędkości obrotowej silnika – ochrona przed nadmierną prędkością obrotową.
Obrazuje to wykres na rys. 7, na którym naniesiono charakterystykę (przebieg) momentu obrotowego silnika (zdefiniowaną
16 punktami), linię poziomą (reprezentującą ograniczenie momentu obrotowego) oraz linię ukośną (reprezentującą krzywą
regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową).
193880
1. Charakterystyka silnika
2. Linia reprezentująca ograniczenie momentu obrotowego
Rysunek 7
3. Linia reprezentująca krzywą regulatora, ograniczającą
maksymalną prędkość obrotową
4. Punkt definiujący charakterystykę silnika
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
19
4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY
Po wyborze stopnia nachylenia krzywej regulatora prędkości obrotowej (linia 3) wyznaczany jest punkt przecięcia X z linią
ograniczenia prędkości obr., którego współrzędna na osi x określa maks. prędkość obrotową, przy jakiej jest dostępny dany
moment obrotowy.
Innymi słowy: wraz ze wzrostem prędkości obr. silnika, kaseta sterująca „wybiera” moment obr. o niższej z dwóch wartości:
określonej krzywą (1) lub linią prostą (2). Regulator maks. prędkości obr. interweniuje po przekroczeniu obrotów odpowiadających punktowi X, ograniczając prędkość, a tym samym moment obrotowy.
Należy pamiętać, że:




zależnie od planowanego zastosowania przystawki odbioru mocy, firma zabudowująca określa maks. prędkość obrotową, przy której jest dostępny określony moment obrotowy,
pod pojęciem prędkości obrotowej rozumie się prędkość obrotową (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru
mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na podstawie przełożenia przystawki (tab. 4.3),
poszczególne ograniczenia (maks. moment obrotowy, punkt przecięcia linii i nachylenie linii) można określać niezależnie
jedno od drugiego, jednak zalecane jest ich łączne definiowanie,
parametry mogą te być programowane (aktywowane) wyłącznie przez IVECO.
obr/min
193881
Rysunek 8
Rozpatrzmy przykład z rys. 8:





maksymalny dostępny moment obrotowy silnika: 600 Nm,
standardowa, zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa wynosi 900 obr/min,
wybrana nowa prędkość obrotowa silnika nie może przekroczyć 1100 obr/min,
po wyborze nowej wartości należy ponownie wyliczyć prędkości obrotowe dla wszystkich nachyleń krzywej regulatora,
zmienne nachylenie krzywej regulatora: 0 - 0,2 obr/min/Nm.
Moc dostępna przy 1100 obr/min i 600 Nm (patrz wzory na str. 5):
P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kW = 94 KM
Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
20
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE
obr/min
Rysunek 8
193881
Na ogół podczas pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową.
Jednak podczas jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia (i związane z tym problemy).
Tak więc:



4.7
przy krzywej o nachyleniu 0,05 obr/min/Nm (krzywa C, rys. 8) moment obrotowy 600 Nm jest dostępny do prędkości
1100 - (0,05 x 600) = 1070 obr/min,
przy krzywej o nachyleniu 0,1 obr/min/Nm (krzywa B) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 1040 obr/min,
przy krzywej o nachyleniu 0,2 obr/min/Nm (krzywa A) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 980 obr/min.
USTAWIENIA STANDARDOWE
Poniższa tabela przedstawia ustawienia fabryczne.
Tabela 4.7
Tryb PTO
Tryb 0
Tryb 1
Tryb 2
Tryb 3
Aktywacja za pośrednictwem złącza 21-pinowego 61071
Aktywacja nie
wymagana
Połączone
piny 18 i 17
Połączone
piny 19 i 17
Połączone
piny 20 i 17
Maks. moment obrotowy
Maks. moment
obr. silnika
Maks. moment
obr. silnika
Maks. moment
obr. silnika
Maks. moment
obr. silnika
Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą
przycisku SET+, NSET_max
Maksymalna prędkość obrotowa silnika
Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą
przycisku SET-, NSET_min
Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej
Pedał przyspieszenia
Przyciski tempomatu (RES / OFF / SET+ / SET-)
Zaprogramowana prędkość obrotowa, NRES
Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie
trybu PTO, VZDR_max
Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika, NLL
Zależnie od
krzywej nominalnej
0 obr/min/Nm
0 obr/min/Nm
0 obr/min/Nm
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Nieaktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Nieaktywny
900 obr/min
900 obr/min
1100 obr/min
1300 obr/min
25 km/h
35 km/h
35 km/h
35 km/h
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
21
4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE
Tryb PTO
Tryb 0
Tryb 1
Tryb 2
Tryb 3
Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub
sprzęgła
Aktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Aktywny
Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej
silnika za pomocą przycisku RES po włączaniu trybu PTO
Aktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Nieaktywny
Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca
postojowego
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca
silnikowego
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Aktywny
Tempo zwiększania/zmniejszania prędkości za pomocą przycisków SET+/SET- wynosi 250 obr/min
Warunki włączenia/wyłączenia przystawki odbioru mocy
Tabela 4.8
Stan pedału hamulca
wciśnięty / zwolniony
Stan hamulca postojowego
uruchomiony / zwolniony
Stan pedału sprzęgła
wciśnięty / zwolniony
Stan włącznika ciśnieniowego
zwarty / rozwarty
Stan skrzyni biegów
położenie neutralne / położenie inne niż neutralne / bieg wsteczny
Dozwolony zakres biegów
Dozwolona prędkość obrotowa silnika
Dozwolona prędkość jazdy
Maksymalna dopuszczalna temperatura cieczy chłodzącej
Maksymalny dopuszczalny poślizg sprzęgła (w procentach)
Uwaga
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków
Przystawka odbioru mocy nie zamontowana lub zestaw przygotowawczy
Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM.
Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO.
Tabela 4.9
PTO SW 1
Tryb PTO 1
900 [obr/min]
PTO SW 2
Tryb PTO 2
1100 [obr/min]
PTO SW 3
Tryb PTO 3
1300 [obr/min]
Przystawka odbioru mocy Multipower
Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z
trzech trybów PTO (patrz tab. 4.9).
Warunki włączenia
Stan silnika
Włącznik ciśnieniowy
Stan pojazdu
Temperatura cieczy chłodzącej
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
WYŁĄCZONY
ST91 – pin zwarty
postój
< 120 [°C]
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
22
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE
Warunki wyłączenia
Stan pojazdu
pojazd w ruchu (PTO 3)
Prędkość jazdy
> 25 [km/h]
Temperatura cieczy chłodzącej
> 120 [°C]
Uwaga
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków
Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie
Warunki włączenia
Stan silnika
WŁĄCZONY
Stan pedału sprzęgła
Stan pojazdu
Temperatura cieczy chłodzącej
wciśnięty
postój
< 120 [°C]
Warunki wyłączenia
Stan silnika
WYŁĄCZONY
Stan pojazdu
Prędkość jazdy
Temperatura cieczy chłodzącej
Uwaga
pojazd w ruchu (PTO 3)
> 25 [km/h] (PTO1, PTO2)
> 120 [°C]
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków
PTO 1, 2 w skrzyni biegów Allison
Konfiguracja domyślna
Uwaga
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków.
Warunki włączenia
Stan silnika
WŁĄCZONY (500 < obr/min < 900)
Stan skrzyni biegów
Stan pojazdu
Temperatura cieczy chłodzącej
położenie neutralne
postój lub jazda z małą prędkością (0 < v < 2 [km/h])
< 120 [°C]
Warunki wyłączenia
Stan silnika
WYŁĄCZONY
Prędkość jazdy
> 20 [km/h]
Temperatura cieczy chłodzącej
> 120 [°C]
Uwaga
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
23
4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE
Przystawka odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej
Warunki włączenia
Stan sprzęgła
Stan silnika
pedał zwolniony
WŁĄCZONY
Stan pojazdu
Temperatura cieczy chłodzącej
postój
< 120 [°C]
Warunki wyłączenia
Stan silnika
WYŁĄCZONY
Temperatura cieczy chłodzącej
Uwaga
> 120 [°C]
Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków
Regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika
Maksymalna pośrednia prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max
Maksymalną prędkość obrotową silnika, możliwą do uzyskania za pomocą przycisku SET+ tempomatu, można programować.
Limit tej prędkości jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3).
Regulacja skokowa (tzw. funkcja TIP)
Funkcja TIP (krótkie naciśnięcie (<1 s) przycisku SET+/SET-) umożliwia kierowcy stopniową zmianę ustawienia pośredniej
prędkości obrotowej lub prędkości jazdy.
Przy prędkości jazdy <V0 km/h (maks. prędkość w trybie PTO) aktywny jest regulator prędkości obrotowej silnika.
Przy prędkości jazdy >V0 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje
zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h.
Dłuższe (>1 s) naciskanie przycisków SET+/SET- tempomatu aktywuje funkcję ciągłej zmiany prędkości obrotowej lub prędkości jazdy. Z chwilą zwolnienia przycisku SET+ lub SET- zapamiętywana jest aktualna, rzeczywista prędkość obrotowa lub
prędkość jazdy.
Funkcję skokowej regulacji przyciskami SET+ i SET- można dezaktywować. Konfiguracja ta dotyczy wszystkich trybów PTO
jednocześnie (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Dezaktywacja funkcji regulacji skokowej ogranicza funkcjonalność regulatora prędkości i taki krok należy gruntownie przemyśleć.
Uwaga
Funkcja ta jest przeznaczona do sterowania pompami hydraulicznymi.
Zwiększanie/zmniejszanie prędkości obrotowej za pomocą przycisków SET+/SETDłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+/SET-, przy nieaktywnej funkcji regulacji skokowej TIP (dłuższe naciśnięcie powoduje automatyczną dezaktywację tej funkcji), powoduje ciągłą zmianę nastawy regulatora pośredniej prędkości obrotowej silnika,
a więc także rzeczywistej prędkości obrotowej (w określonym tempie na sekundę). Czas wymagany do osiągnięcia żądanej
prędkości można obliczyć z następującej zależności:
Wymagany czas [s] = różnica prędkości obrotowych [obr/min] / tempo zmiany na sekundę [obr/min/s]
Przykład: za pomocą przycisku SET+ należy zwiększyć prędkość obrotową silnika z 800 do 1800 obr/min. Różnica tych prędkości wynosi 1000 obr/min, a więc:
przy tempie zmiany 250 obr/min/s, wymagany czas wynosi 1000/250 = 4 s
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
24
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE
Aktywacja/dezaktywacja pedału przyspieszenia
Podczas korzystania z przystawki w czasie jazdy (tryb PTO 0) pedał przyspieszenia zawsze jest aktywny. W trybach PTO 1, 2
i 3 pedał przyspieszania można zdezaktywować. Wówczas silnik nie będzie reagował na ruchy pedału. Gdy jednak pedał pozostaje aktywny w tych trybach PTO, umożliwia sterowanie prędkością silnika, w zakresie aż do maksymalnej prędkości obrotowej Nmax, obowiązującej w danej chwili.
Skrzynia biegów Allison
Proces włączania przystawki odbioru mocy w pojeździe wyposażonym w skrzynię biegów Allison koordynuje kaseta sterująca
skrzyni biegów oraz kaseta Expansion Module. Etapy tego procesu są następujące:




żądanie włączenia przystawki (kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza, czy są spełnione warunki bezpiecznego włączenia przystawki: prędkość obr. silnika < 900 obr/min i prędkość obr. wałka wyjściowego skrzyni biegów < 250 obr/min),
kaseta sterująca zasila zawór elektromagnetyczny włączania przystawki,
jeżeli w tym samym czasie jest włączana przystawka i hamulec postojowy, następuje automatyczne włączenie położenia
neutralnego skrzyni biegów i aktywacja trybu PTO 2 (zasilony zostaje przekaźnik znajdujący się na tablicy przekaźników
kasety sterującej skrzyni biegów, zamocowanej do tylnej ściany kabiny),
weryfikacja bezpiecznych warunków pracy przystawki (prędkość obr. wałka wyjściowego skrzyni biegów <300 obr/min).
Przycisk włączania przystawki odbioru mocy znajduje się na środkowym panelu deski rozdzielczej.
Uwaga
Przed włączeniem przystawki odbioru mocy kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza szereg parametrów roboczych (prędkość obrotowa silnika <900 obr/min i prędkość obrotowa wałka wyjściowego skrzyni biegów <250 obr/min). Jeżeli wszystkie
warunki włączenia są spełnione, kaseta sterująca skrzyni biegów Allison automatycznie włącza przystawkę. Nadal jednak,
trakcie całego procesu włączania przystawki, obowiązują określone ograniczenia, wynikające z aktywnego trybu PTO (maksymalna prędkość, maksymalny moment obrotowy itp.).
Wartości niektórych parametrów mogą modyfikowane przez stacje obsługi Allison, jeżeli wymaga tego firma zabudowująca.
Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy
Jeżeli podczas korzystania z przystawki odbioru mocy nie są wymagane żadne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej itp.), nie ma potrzeby aktywowania żadnego trybu PTO.
Jednak w takim przypadku moc dostępna dla napędu pojazdu jest ograniczona (ponieważ część mocy silnika pobiera urządzenie napędzane przez przystawkę), co może powodować problemy podczas ruszania z miejsca. W niektórych zastosowaniach
(np. betonomieszarki, śmieciarki itp.) problem ten może wyeliminować poprzez zwiększenie prędkości obr. biegu jałowego.
Jeżeli mimo to są wymagane pewne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej silnika itp.),
wówczas należy aktywować tryb PTO.
►
W przypadku korzystania z przystawki podczas jazdy należy pamiętać, że po aktywowaniu trybu PTO aktywowana zostaje również zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa silnika,
co może powodować niepożądany wzrost prędkości jazdy. Obowiązkiem firmy zabudowującej
jest zapewnie bezpieczeństwa użytkowania.
Warunki włączania i wyłączania przystawki odbioru mocy zależą od zastosowanej przystawki oraz potrzeb firmy zabudowującej. Na przykład: pojazd poruszający się (z prędkością maks. 30 km/h) przy podwyższonej prędkości obrotowej silnika i z włączoną przystawką odbioru mocy.
Niektóre zastosowania (wywrotka, betonomieszarka, śmieciarka itp.) wymagają wyższej prędkości obrotowej silnika także
podczas manewrowania pojazdem. Można to osiągnąć poprzez następujące ustawienia:
zaprogramowanie pośredniej prędkości obrotowej NRES
wartość zaprogramowana na stałe
wartość pośredniej prędkości obrotowej NRES
określona przez firmę zabudowującą
zdezaktywowanie pośredniej prędkości obrotowej
poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca
pedał przyspieszenia
aktywny
przyciski tempomatu
nieaktywne
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
25
4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE)
Dzięki temu silnik może być nadal sterowany wyłącznie pedałem przyspieszenia, w zakresie od zaprogramowanej prędkości
obrotowej NRES do maksymalnej prędkości obrotowej Nmax. Po osiągnięciu przez pojazd prędkości jazdy VZDR_max regulator
prędkości obrotowej wyłącza się i podwyższona prędkość obrotowa silnika przestaje obowiązywać.
Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej NRES
Pośrednią prędkość obrotową można ustalać odrębnie dla każdego trybu PTO. Wyróżnia się dwie metody ustawiania tej
prędkości:
1.
Prędkość obrotowa zaprogramowana na stałe (EASY)
Metoda ta jest niedostępna dla trybu PTO 0 (tryb jazdy). Zmiana jest możliwa wyłącznie poprzez zaprogramowanie nowej wartości za pomocą urządzenia EASY w stacji obsługi IVECO.
2.
Dowolna prędkość obrotowa (programowana przez kierowcę)
Aby zmienić tę wartość, wykonaj następujące czynności:
aktywuj tryb PTO, dla którego chcesz zmienić pośrednią prędkość obrotową silnika,
ustaw żądaną prędkość obrotową za pomocą przycisków SET+/SET- tempomatu,
naciśnij przycisk RESUME tempomatu na dłużej niż 5 sekund.



Uwaga
Przed użyciem urządzenia E.A.SY. zawsze należy zaktualizować oprogramowanie E.A.SY.
Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego
Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tyko gdy silnik jest rozgrzany. Proces programowania jest trójetapowy:
1.
Aktywacja funkcji regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym:

wciśnij pedał hamulca zasadniczego i utrzymuj go w tej pozycji przez cały proces regulacji,

naciśnij przycisk RES tempomatu na dłużej niż 3 sekundy (a następnie zwolnij), natychmiast po zwolnieniu przycisku
prędkość obrotowa biegu jałowego spadnie do wartości minimalnej.
2.
Zmiana prędkości obrotowej biegu jałowego
Naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu wyreguluj prędkość obrotową biegu jałowego, z dokładnością
do 20 obr/min.
3.
Zapisanie wyregulowanej prędkości obrotowej w pamięci
W tym celu ponownie naciśnij przycisk RES tempomatu na dłużej niż 3 sekundy.
►
4.8
Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tylko w trybach PTO, w których przyciski tempomatu pozostają aktywne lub w których wyłączono regulator pośredniej prędkości
obrotowej silnika poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca.
KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE)
Opcja 4572, kaseta sterująca EM (Expansion Module – moduł funkcji dodatkowych). Dostępna jest także opcja 0384 dodatkowo udostępniająca firmie zabudowującej interfejs CANopen.
Kaseta sterująca EM może być wykorzystana do elektrycznego sterowania przystawką odbioru mocy oraz zastosowań specjalnych, takich jak np zapewnienie zgodności z EN1501 w przypadku śmieciarek (opcja 6821). Ponadto, udostępnia specjalne
bramki zgodne ze standardem CiA 413 Truck Gateway (w trakcie opracowywania).
Na rys. 9 przedstawiono schemat ideowy układu połączeń modułu funkcji dodatkowych z innymi podzespołami. Na rys. 10
przedstawiono schemat blokowy warstwy sprzętowej.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
26
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE)
204641
1.
2.
3.
4.
Włącznik przystawki odbioru mocy
Kaseta sterująca EM
Zestaw wskaźników
Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru
mocy
Rysunek 9
5. Włącznik ciśnieniowy przystawki lub zewn. sygnał
zezwalający na włączenie
6. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy
7. Tylna przystawka odbioru mocy
8. Boczna przystawka odbioru mocy
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
27
4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE)
204642
Rysunek 10
Kaseta sterująca EM zezwala na włączenie przystawki odbioru mocy tylko gdy spełnione są zdefiniowane warunki włączenia –
funkcja monitorowania ograniczeń przy włączaniu.
Ponadto, kaseta monitoruje parametry w trakcie procesu włączania – funkcja monitorowania warunków wyłączenia Istnieje
możliwość konfigurowania procesów inicjowanych w przypadku pogwałcenia warunków wyłączania.
Aby umożliwić włączanie przystawki i wizualizację jej stanu na wyświetlaczu w zestawie wskaźników, firma zabudowująca musi odpowiednio połączyć piny w złączach ST91, ST92 i ST93.
Predefiniowane ustawienia w pojazdach EUROCARGO Euro 6 przedstawiono w punkcie 4.7 ( ➠ str. 20).
Połączenia
Tabela 4.10. Wybór trybu PTO: 61071
PTO 1
Pin 18
PTO 2
Pin 19
PTO 3
Pin 20
Aby aktywować dany tryb PTO, połącz odpowiedni pin z masą dostępną na pinie 17.
Tabela 4.11. WEJŚCIA/WYJŚCIA PTO: ST91 PTO 1, ST92 PTO 2, ST93 PTO 3
Pin 1
Sygnał stanu przystawki
Pin 2
Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy
Pin 3
Włącznik ciśnieniowy (przystawka Multipower) lub zewnętrzny sygnał
zezwolenia na włączenie przystawki
Pin 4
Masa
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
28
PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
ROZDZIAŁ 5
UKŁAD
ELEKTRONICZNY
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
3
Spis treści
UKŁAD ELEKTRONICZNY
Spis treści
5.1
UKŁAD ELEKTRONICZNY ...........................................5
Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących .........5
5.2
ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY ..................10
ZŁĄCZA W KABINIE .........................................................11
ZŁĄCZA NA RAMIE PODWOZIA .................................25
ZŁĄCZA PRZYCZEPY ........................................................27
5.3
SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) .....29
5.4
KONFIGURACJE DLA WIND
ZAŁADOWCZYCH .......................................................30
Konfiguracja bazowa .............................................................30
Konfiguracja bazowa z dodatkowym pilotem
sterowania ECAS (opcja 4115) ...........................................32
Konfiguracja VEHH (opcja 75182) .....................................33
5.5
PODEST ROBOCZY ......................................................35
5.6
MODYFIKACJE OBWODÓW
ELEKTRYCZNYCH .........................................................36
Informacje ogólne .................................................................36
Długość wiązek przewodów elektrycznych .....................36
Odłączanie kaset sterujących ..............................................36
Zmiana lokalizacji kaset sterujących ..................................37
5.7
UKŁAD ELEKTRYCZNY:
MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU ...................................
Informacje ogólne .................................................................37
Środki ostrożności dotyczące czynności
w układzie elektrycznym ......................................................37
Środki ostrożności dotyczące czynności
w ramie podwozia .................................................................38
Punkty masowe ......................................................................38
Kompatybilność elektromagnetyczna ...............................41
Urządzenia nadawczo-odbiorcze .......................................43
Wyposażenie dodatkowe ....................................................45
Pobór energii elektrycznej ..................................................49
Obwody dodatkowe .............................................................54
Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu ....................55
Boczne lampy obrysowe ......................................................55
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
5.8
WYTYCZNE DOT. ZABUDÓW NA BAZIE
PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ.................... 56
Elektroniczne systemy bezpieczeństwa ........................... 57
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
4
UKŁAD ELEKTRONICZNY
Spis treści
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5
5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.1
UKŁAD ELEKTRONICZNY
Nowoczesny układ elektroniczny (w Eurocargo zwany „Easy Mux”) steruje wszystkimi podukładami pojazdu za pośrednictwem linii CAN.
W celu lepszego zrozumienia działania układu, poniżej przedstawiono rozmieszczenie (patrz rys. 1) i funkcje głównych elektronicznych kaset sterujących zamontowanych w pojeździe.
►
Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystywać tylko złącza elektryczne lub specjalne interfejsy,
opisane w punkcie 5.2.
Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących
228119
1. Kaseta EBS (elektronicznie sterowany układ hamulcowy)
2. Kaseta VCM (Vehicle Control Module)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 1
3. Kaseta ECAS (elektronicznie sterowane zawieszenie
pneumatyczne)
4. Kaseta EM (Expansion Module)
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
6
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY
228119
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Kaseta centralnego zamka
Kaseta IBC3 (IVECO Body Controller)
IC (zestaw wskaźników)
Kaseta MET (moduł podzespołów podwozia)
Kaseta sterująca automatycznej skrzyni biegów Allison
Kaseta sterująca poduszki powietrznej
Kaseta DDM (moduł drzwi kierowcy)
Kaseta EDC (Engine Diesel Control)
Rysunek 1
13. Kaseta kolumny kierownicy
14. Radar aktywnego tempomatu ACC (Adaptive Cruise
Control) / autonomicznego układu hamowania awaryjnego
AEBS (Autonomous Emergency Braking System)
15. Układ ostrzegający o zmianie pasa ruchu LDWS (Lane
Departure Warning System)
16. Kaseta PDM (moduł drzwi pasażera)
17. Interfejs telematyczny UTP (Unified Telematic Platform)
Kaseta sterująca Iveco Body Controller (IBC3)
Body Controller to główna elektroniczna kaseta sterująca pojazdu, które wraz z kasetą sterującą MET wchodzi w skład układu Easy Mux.
Kasety te komunikują się ze sobą za pośrednictwem linii (magistrali) CAN, przetwarzając sygnały wejściowe i wyjściowe,
istotne dla współdziałania poszczególnych układów pojazdu.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
7
5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY
Body Controller znajduje się w kabinie, pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu), naprzeciw fotela pasażera. Znajduje
się tam także skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa.
197232
Rysunek 2
Tablica zaciskowa w ścianie czołowej (przelotowe złącza elektryczne)
Obwody elektryczne podwozia są podłączone do kaset sterujących w kabinie za pośrednictwem tablicy zaciskowej w ścianie
czołowej (przegrodzie), zawierającej przelotowe złącza elektryczne.
Tablica ta znajduje się pod przednią pokrywą.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
8
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY
228988
Rysunek 3
Kaseta sterująca podzespołów podwozia (MET)
zamontowanych w podwoziu (takich jak np. światła, czujniki układu hamulcowego, czujniki blokad mechanizmów różnicowych
itp.)
Następnie sygnały te są przesyłane do odpowiednich układów pojazdu za pośrednictwem kasety Body Controller. Kaseta
MET znajduje się wewnątrz lewej podłużnicy ramy podwozia, w pobliżu skrzynki akumulatorowej.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
9
5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY
108904
Rysunek 4
Kaseta sterująca Expansion Module (EM)
Kaseta sterująca EM, umieszczona obok innych kaset we wnęce po stronie pasażera, steruje przystawkami odbioru mocy i
umożliwia implementację złożonych funkcji, takich jak:






sterowanie skrzynią biegów sygnałem zewnętrznym (komunikat TC1),
sterowanie silnikiem (prędkość obrotowa, ograniczenie prędkości obrotowej, ograniczenie prędkości jazdy, uruchamianie i wyłączanie silnika) sygnałem z zewnętrznym,
zabezpieczenia w śmieciarkach,
optymalizacja działania układu hamulcowego w śmieciarkach;
sterowanie dodatkowym oświetleniem,
komunikacja z siecią CAN_open.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
10
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
112596
Rysunek 5
Aby uzyskać szczegółowe informacje o funkcjach EM, skontaktuj się dealerem IVECO.
5.2
ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Złącza 61071, 72071 i 61069 stanowią standardowe wyposażenie pojazdu.
W ramach wyposażenia dodatkowego są montowane złącza: ST40, ST40B, 72070, 72072A, 72072B, 72072C, 72074,
ST91, ST92, ST93.
Poniżej opisano każde z tych złączy, według lokalizacji w pojeździe (patrz punkty „Złącza w kabinie” ( ➠ str. 11) i „Złącza na
ramie podwozia” ( ➠ str. 25).
Aby móc skorzystać z tych złączy, firma zabudowująca musi przygotować odpowiednią wtyczkę lub gniazdo, wyposażone w
odpowiedni rodzaj styków, wyszczególnionych poniżej:
Złącza 61071, 72071, 72074, 72072A, 72072C
Przekrój przewodu
0,35 mm
2
Nr kat. styku
41200694 EZ
2
2
41200695 EZ
2
2
41200696 EZ
2,5 mm2 - 4,0 mm2
41200697 EZ
Przekrój przewodu
Nr kat. styku
0,5 mm - 1,0 mm
1,0 mm - 2,5 mm
Złącze 61069
2
0,75 mm - 1,5 mm
2
9843 5372 EZ
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
11
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Złącze 72072B
Przekrój przewodu
Nr kat. styku
2
0,35 mm - 0,5 mm
2
500314820 EZ
2
2
500314821 EZ
0,75 mm - 1,5 mm
Złącza ST91, ST92, ST93
Przekrój przewodu
Nr kat. styku
2
0,35 mm - 0,5 mm
2
9845 7375 EZ
2
2
9843 5370 EZ
0,75 mm - 1,5 mm
Złącze 72070
Przekrój przewodu
2
0,35 mm - 0,5 mm
2
Nr kat. styku
1656 6790 EZ
Złącze ST40
Przekrój przewodu
2
0,35 mm - 0,5 mm
2
Nr kat. styku
1656 7444 EZ
Złącze ST40B
Przekrój przewodu
Nr kat. styku
2
0,35 mm - 0,5 mm
2
1657 6444 EZ
2
2
1657 6544 EZ
0,75 mm - 1,5 mm
Złącza w kabinie
W kabinie znajdują się następujące złącza elektryczne:









61071 (standardowe złącze zabudowy)
72071 (standardowe złącze zabudowy)
72074 (złącze automatycznej skrzyni biegów)
72070 (złącze FMS)
72072A (złącze EM)
72072B (złącze EM)
72072C (złącze EM)
ST40 (złącze EM)
ST40B (złącze EM)
Lokalizacja złączy elektrycznych w kabinie
Prawie wszystkie złącza w kabinie znajdują się pod pokrywą we wnęce na nogi po stronie pasażera.
Złącze 72070 (FMS - Fleet Management System) znajduje się w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą po stronie kierowcy.
Modyfikując przednią część wnętrza kabiny, należy zapewnić odpowiedni dostęp do wszystkich złączy elektrycznych.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
12
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Rysunek 6
200432
Złącze standardowe 61071: 21-pinowe, brązowe
200434
A. 41200685 Element potrzebny do realizacji połączenia
(wtyczka)
Rysunek 7
B. 504163549 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (gniazdo))
Podstawowe funkcje złącza 61071
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Rozruch silnika
8892
10 mA
VCM X3-27
Połączenie z masą = rozruch silnika
(sygnał musi pozostawać stale aktywny podczas działania
rozrusznika)
Obwód otwarty = brak działania
2
Wyłączanie silnika
0151
10 mA
VCM X3-26
Połączenie z masą = wyłączenie silnika
(sygnał musi pozostawać stale aktywny do czasu wyłączenia silnika)
Obwód otwarty = brak działania
3
Hamulec zasadniczy
1165
200 mA
VCM X1-13
0 V = hamulec zasadniczy zwolniony
+24 V = hamulec zasadniczy uruchomiony
4
Postój pojazdu
5515
200 mA
IBC3 E-15
5
Hamulec postojowy
6656
200 mA
VCM X1-10
6
Nie podłączony
7
Prędkość jazdy
5540
10 mA
40011-B7
Sygnał impulsowy (1)
8
Stan silnika
7778
200 mA
IBC3 E-14
Sygnał wyjściowy stanu silnika
0 V = silnik wyłączony < 100 obr/min
+24 V = silnik pracuje > 400 obr/min
Uwagi
0 V = postój pojazdu
+24 V = pojazd znajduje się w ruchu
0 V = hamulec postojowy zwolniony
+24 V = hamulec postojowy uruchomiony
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Pin
Opis
9
Położenie neutralne
skrzyni biegów
8050
200 mA
VCM X1-07
EM X1-07
10
Bieg wsteczny
2268
200 mA
IBC3 E-16
0 V = bieg wsteczny nie włączony
+24 V = bieg wsteczny włączony
11
K15
8871
5A
IBC3 B-01
K15
(za bezpiecznikiem)
12
Tempomat SET+
8156
10 mA
VCM X3-33
Sygnał wejściowy (2)
Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny
13
Tempomat SET-
8157
10 mA
VCM X3-32
Sygnał wejściowy (2)
Obwód otwarty = sygnał SET- nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał SET- aktywny
14
Tempomat OFF
(WYŁĄCZONY)
8154
10 mA
VCM X3-30
Sygnał wejściowy (2)
Obwód otwarty = sygnał OFF nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał OFF aktywny
15
Tempomat RESUME
8155
10 mA
VCM X3-31
Sygnał wejściowy (2)
Obwód otwarty = sygnał RES nieaktywny
Połączenie z masą = sygnał RES aktywny
16
Sterowanie
tempomatem: kierowca
/ zabudowa
0152
10 mA
VCM X3-49
Wybór sposobu sterowania tempomatem
Obwód otwarty = sterowanie tempomatem przez kierowcę
Połączenie z masą = sterowanie tempomatem przez zabudowę
17
Masa
0000
10 A
Wiązka
przewodów
Masa
VCM X3-47
EM X3-5
Sygnał wejściowy (3)
Obwód otwarty = tryb PTO 1 nieaktywny
Połączenie z masą = tryb PTO 1 aktywny
Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana
W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM
VCM X3-46
EM X3-6
Sygnał wejściowy (3)
Obwód otwarty = tryb PTO 2 nieaktywny
Połączenie z masą = tryb PTO 2 aktywny{Sygnał wejściowy
generowany przez EM, jeżeli zainstalowana
W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM
Sygnał wejściowy (3)
Obwód otwarty = tryb PTO 3 nieaktywny
Połączenie z masą = tryb PTO 3 aktywny
Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana
W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM
18
19
(1)
PTO 1 sw
PTO 2 sw
Nr przewodu
0131
0132
Prąd
maks.
10 mA
10 mA
Podłączony do
Uwagi
0 V = skrzynia biegów w położeniu innym niż neutralne
+24 V = skrzynia biegów w położeniu neutralnym
Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana
W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM
20
PTO 3 sw
0123
10 mA
VCM X3-45
EM X3-7
21
K30
7772
10 A
IBC3 B-09
K30 (Za bezpiecznikiem) (4)
Typ
Maks.
Jednostka
1,5
V
I = 1 mA
V
I = -1 mA
Sygnał B7 tachografu
Parametr
Min.
Napięcie Ulow
Napięcie Uhigh
5,5
Częstotliwość
Szerokość (czas trwania) impulsu
0,64
2
<1,6
kHz
4
ms
Sygnał wyjściowy B7 tachografu jest impulsowym sygnałem prędkości, zgodnym z ISO16844-2.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Uwagi
Przebieg prostokątny
13
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
14
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
191314
Rysunek 8
Kształt i szerokość impulsowego sygnału prędkości (zacisk B7), w porównaniu z sygnałem prędkości z czujnika na skrzyni biegów (zacisk B3).
a: Maks. zwłoka 40 μs ± nierównomierność 10 μs.
(2)
Sygnał wejściowy monitorowany, tylko gdy pin 16 złącza 61071 (Sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa) jest połączony z masą. W przeciwnym razi sygnał jest ignorowany.
(3)
Przełączanie między kolejnymi sygnałami wejściowymi z PTO_x sw nie może być szybsze niż 500 ms. Szybsze przełączanie
może skutkować zignorowaniem żądania. Sygnał spowoduje mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy – jeżeli jest
skonfigurowana – oraz trybu 1, 2 lub 3 sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM. W przypadku równoczesnej aktywacji trybów PTO 1, 2, 3, tryby sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM zostaną przypisane w oparciu o priorytety trybów PTO: PTO_3 – najwyższy priorytet, PTO_2 – średni priorytet, PTO_1 – najniższy priorytet.
UWAGA: Mechaniczne wyłączenie przystawki odbioru mocy jest dozwolone tylko w warunkach braku obciążenia. Oznacza to, że
zabrania się mechanicznego wyłączania przystawki, gdy napędzane przez nią urządzenie pobiera moment obrotowy (znajduje się w
użyciu) i/lub gdy w skrzyni biegów jest włączony bieg – w warunkach tych przystawka znajduje się pod obciążeniem. Jeżeli mimo to
przystawka odbioru mocy zostanie wyłączona, może dojść do uszkodzenia samej przystawki i/lub skrzyni biegów.
(4)
Możliwość poboru prądu do 10 A, w połączeniu z złączem CiA 72072D / pin 1 na ramie podwozia.
Złącze standardowe 72071: 9-pinowe, żółte
200435
A. 41200681 Element potrzebny do realizacji połączenia
(wtyczka)
Rysunek 9
B. 504163547 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (gniazdo)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
15
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Podstawowe funkcje złącza 72071
(1)
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Drugi ogranicznik
prędkości
8223
10 mA
VCM X3-13
Aktywacja drugiego ogranicznika prędkości
Obwód otwarty = drugi ogranicznik prędkości nieaktywy
+24 V = drugi ogranicznik prędkości aktywny
2
Zarezerwowany
3
Stan sprzęgła
9963
200 mA
VCM X1-12
Obwód otwarty = sprzęgło wyłączone
Połączenie z masą = sprzęgło włączone
PTS = Programmable Threshold Speed (1)
Programowalny limit prędkości obrotowej lub prędkości jazdy
+24 V = gdy limit jest przekroczony
0 V = gdy limit nie jest przekroczony
Uwagi
4
PTS
5542
200 mA
VCM X1-14
5
Światła awaryjne
1113
10 mA
IBC3 E-04
Sygnał wejściowy (2)
Połączenie z masą = światła awaryjne włączone
Obwód otwarty = światła awaryjne wyłączone
6
Zarezerwowany
7
Zarezerwowany
8
Sygnał prędkości
obrotowej silnika
5587
10 mA
ECM 1-34
Sygnał impulsowy
9
Światła zewnętrzne
3333
5A
IBC3 E-24
0 V = światła wyłączone
+24 V = światła włączone (postojowe, mijania, drogowe)
Zaprogramowana w VCM domyślna prędkość jazdy wynosi 6 km/h.
Może być zmieniona w stacji obsługi za pomocą EASY, jeżeli pojazd jest wyposażone w następujące opcje:

Opcja 06821 (EN1501).

Certain Refurbishing Near Market dla RCV (skontaktuj się z przedstawicielem IVECO ds. zabudowy pojazdów).
(2)

Pojazdy wyposażone w elektryczny główny wyłącznik akumulatorów (opcja 2532):
Światła awaryjne będą włączane na nie dużej niż 30 minut. Po 30 minutach światła awaryjne zostaną wyłączone, po czym
nastąpi odłączenie akumulatorów za pośrednictwem wyłącznika głównego.
Złącze opcjonalne 72074: 12-pinowe, szare
190413
A. 41118329 Element potrzebny do realizacji połączenia
(gniazdo)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 10
B. 41118310 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (wtyczka)
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
16
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Podstawowe funkcje złącza 72074 (automatyczna skrzynia biegów Allison)
Pin
Opis
1
Wskaźnik położenia
neutralnego dla
dodatkowej przystawki
odbioru mocy
Nr przewodu
145
Prąd
maks.
500 mA
Podłączony do
ALL 45
Uwagi
Skrzynia biegów w położeniu neutralnym.
Sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym.
Sygnał wyjściowy aktywowany przez kasetę TCM po przejściu
skrzyni biegów w położenie neutralne i wykryciu
zaprogramowanych ustawień prędkości obrotowej silnika i
prędkości obrotowej wałka wyjściowego skrzyni biegów.
Ograniczenie do biegu 1. i blokada biegu wstecznego
Obwód otwarty = funkcja aktywna
+24 V = funkcja nieaktywna
Połączenie z masą = funkcja aktywna
2
Przełącznik
wielostanowy
123
3
–
142
15 mA
ALL 23
Funkcja ta jest standardowo dostępna w pojazdach wyposażonych
przełącznik astabilny, obsługiwany przez kierowcę.
Po aktywowaniu funkcji dostępne jest tylko położenie neutralne
oraz (włączany przez kierowcę*) pierwszy zakres biegów do jazdy
w przód. Żądania włączenia biegu wyższego niż najwyższy* bieg w
pierwszym zakresie do jazdy w przód lub włączenia biegu
wstecznego są ignorowane przez kasetę TCM.
Aktywowanie funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w
pozycji biegu wstecznego spowoduje przejście skrzyni biegów w
położenie neutralne.
W przypadku aktywowania funkcji przy wybieraku zakresów
ustawionym w pozycji zakresu wyższego, niż zdefiniowany zakres
biegów do jazdy w przód, kaseta TCM zainicjuje sekwencję
redukcji biegów, aż do osiągnięcia przez skrzynie biegów
zaprogramowanego zakresu przełożeń.
Zwolnienie przełącznika sterującego dezaktywuje funkcję.
ALL 42
Dla zastosowań specjalnych – sygnał wejściowy z włącznika
przystawki odbioru mocy.
Obwód otwarty = funkcja aktywna
+24 V = funkcja nieaktywna
Połączenie z masą = funkcja nieaktywna
4
Żądanie włączenia
przystawki odbioru
mocy
143
15 mA
ALL 43
Aktywowanie tej funkcji powoduje przesłanie do TCM sygnału
informującego o żądaniu włączenia przystawki przez kierowcę.
Jeżeli funkcja jest aktywna, kaseta TCM przerywa modulację
ciśnienia głównego w skrzyni biegów, w rezultacie czego skrzynia
biegów działa przy ciśnieniu maksymalnym.
Jeżeli funkcja jest aktywna i spełnione są wszystkie poniższe
warunku, kaseta TCM aktywuje funkcję wyjściową G (sygnał
wyjściowy żądania włączenia przystawki).
Warunki, jakie muszą być spełnione w celu aktywacji tej funkcji:


5
Sterowanie przystawką
odbioru mocy
6
Zarezerwowany
7
Zarezerwowany
130
500 mA
ALL 30
pozycja pedału przyspieszenia: „bieg jałowy”,
prędkości obrotowe silnika i wałka wyjściowego w granicach
określonych parametrem Customer Modifiable Constant.
Dla zastosowań specjalnych – sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący
włączenie przystawki odbioru mocy
Sygnał ten jest generowany, jeżeli wystąpiło żądanie włączenia
przystawki i spełnione zostały wszystkie warunki jej włączenia.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
17
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Pin
8
Opis
Zdublowane wejście
dla automatycznego
położenia neutralnego
Nr przewodu
117
9
Zdublowane wejście
dla automatycznego
położenia neutralnego
101
10
Masa cyfrowa
103
11
Wskaźnik zakresu
przełożeń
12
Położenie
„półneutralne”
113
102
Prąd
maks.
Podłączony do
Uwagi
ALL 17
Dla zastosowań specjalnych – kontrola logiczna „and” (i)
z pinem 9
Obwód otwarty = funkcja nieaktywna
+24 V = funkcja aktywna
Połączenie z masą = funkcja aktywna
Kaseta TCM zatwierdza żądanie aktywacji tej funkcji tylko w
przypadku otrzymania dwóch niezależnych sygnałów wejściowych.
Po prawidłowym podłączeniu do układu elektrycznego pojazdu,
aktywowana funkcja automatycznie inicjuje przejście skrzyni
biegów w położenie neutralne w przypadku uruchomienia
dodatkowego hamulca w pojeździe.
ALL 1
Dla zastosowań specjalnych – kontrola logiczna „and” (i)
z pinem 8
Obwód otwarty = funkcja nieaktywna
+24 V = funkcja aktywna
Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna
Kaseta TCM zatwierdza żądanie aktywacji tej funkcji tylko w
przypadku otrzymania dwóch niezależnych sygnałów wejściowych.
Po prawidłowym podłączeniu do układu elektrycznego pojazdu,
aktywowana funkcja automatycznie inicjuje przejście skrzyni
biegów w położenie neutralne w przypadku uruchomienia
dodatkowego hamulca w pojeździe.
ALL 3
Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w
stanie „połączenia z masą cyfrową”. Nie podłączać do ujemnego
bieguna akumulatora ani innych mas (punktów masowych).
ALL 13
Skrzynia biegów: sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu
innym niż neutralne
Sygnał wyjściowy generowany przez kasetę TCM w przypadku
pojawienia się żądania włączenia określonego biegu (biegów) przez
TCM.
ALL 23
Obwód otwarty = funkcja nieaktywna
+24 V = funkcja aktywna
Połączenie z masą = funkcja nieaktywna
Po aktywowaniu tej funkcji w sytuacji, gdy włączony jest pierwszy
zakres przełożeń, kaseta TCM automatycznie inicjuje tryb działania
skrzyni biegów przy zredukowanym obciążeni, którego efekt jest
zbliżony do położenia neutralnego.
Warunki, jakie muszą być spełnione w celu aktywacji tej funkcji:
 postój pojazdu,
 uruchomiony hamulec zasadniczy,
 pozycja pedału przyspieszenia: „bieg jałowy".
5 mA
5 mA
500 mA
15 mA
W sprawie modyfikacji skontaktuj się ze stacją obsługi.
Złącze opcjonalne 72070D: 12-pinowe, niebieskie
190413
A. 41118264 Element potrzebny do realizacji połączenia
(gniazdo))
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 11
B. 41118266 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (wtyczka)
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
18
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Podstawowe funkcje złącza 72070
(1)
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
1
Masa
0001
5A
2
Zarezerwowany
3
+12 V
7770
7,5 A
4
Masa
0001
5A
5
Zarezerwowany
6
CAN H
7
Zarezerwowany
8
Zarezerwowany
9
CAN L
10
K15
11
K15
12
K30
Podłączony do
Uwagi
70601-2
10 mA
VCM X3-37
FMS (1) CAN H (linia aktywowana w połączeniu z opcją 14569)
+24 V = aktywna
10 mA
VCM X3–38
FMS (1) CAN L (linia aktywowana w połączeniu z opcją 14569)
+24 V = aktywna
8879
7,5 A
70605-6
Chroniony bezpiecznikiem 7,5 A
8879
7,5 A
70605-6
Chroniony bezpiecznikiem 7,5 A
7772
5A
70604-3
Chroniony bezpiecznikiem 5 A
Fleet Management System
Linia CAN L systemu FMS jest aktywowana w połączeniu z opcją 14569.
Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.3 ( ➠ str. 29)
Złącze opcjonalne 72072A: 6-pinowe, żółte
190414
A. 41118323 Element potrzebny do realizacji połączenia
(gniazdo)
Rysunek 12
B. 41118304 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (wtyczka)
Dostępne tylko w połączeniu z opcją 4572 (EM-light) lub 0384 (EM-full).
Podstawowe funkcje złącza 72072A
Pin
Opis
1
Zarezerwowany
2
Żądanie położenia
neutralnego
Potwierdzenie
włączenia
Nr przewodu
6983
Prąd
maks.
500 mA
Podłączony do
EM X4-05
Uwagi
Tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów.
Sygnalizuje, że kierowca zażądał położenia neutralnego skrzyni
biegów i położenie to zostało włączone.
Masa = WŁĄCZONE
Obwód otwarty = WYŁĄCZONE
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
19
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Pin
3
4
Opis
Zabudowa
uruchomiona
Sieć CAN pojazdu w
pełni funkcjonalna
5
Zarezerwowany
6
Zarezerwowany
Nr przewodu
0991
9089
Prąd
maks.
Podłączony do
Uwagi
Prąd od
10 mA do
1 A (1)
EM X3-17
Aktywowany przez zabudowę, gdy znajduje się w użyciu. W
przeciwnym razie niektóre funkcje zabudowy są niedostępne
 Przejście w położenie neutralne (dot. automatycznych sk.
biegów)
 Aktywacja sygnału Stan Bezpieczny przez BB EMCY (ST14B/2)
 Funkcje sterujące dla CANopen, monitorowane przez zaporę
sieciową (Firewall)
Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem)
10 A (2)
Okablowanie
przekaźnika:
Aktywowane
poprzez EM X4-04
i VCM X1-07
Umożliwia firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu „Sieć
CAN pojazdu w pełni funkcjonalna” (3)
+24 V = AKTYWNY, systemy CAN działają
Masa = NIEAKTYWNY, co najmniej jeden system nie działa
(1)
Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia
(2)
Możliwość poboru prądu do 10 A, w połączeniu z złączem CiA 72072C / pin 1 w kabinie
(3)
Pozwala firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna”. Oznacza także, że:


komunikacja poprzez IVN (In Vehicle Network) odbywa się bez zakłóceń,
funkcjonuje aplikacja interfejsu zabudowy.
Uwaga
Sygnał wyjściowy jest filtrowany w celu uniknięcia chwilowych zakłóceń. Po włączeniu K15 wyjście pozostaje nieaktywne
przez ~5 sek. Firma zabudowująca musi zaimplementować funkcję kontroli tego opóźnienia po każdorazowym włączeniu.
W przeciwnym razie niemożliwa będzie prawidłowa identyfikacja problemów z okablowaniem.
Monitorowanie komunikacj1 poprzez IVN CAN, polegające na wykrywaniu błędów przekroczenia czasu, jest prowadzone w
odniesieniu do następujących systemów:





Kaseta sterująca Vehicle Control Module
Układ hamulcowy
ECAS (o ile występuje)
Kaseta Body Controller
Tachograf
Szczegółowe informacje o każdym z systemów są dostępne poprzez CANopen – patrz obiekt EMCY 0x1014.
Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania




Na potrzeby aplikacji zabudowy współdziałającej z funkcjami pojazdu mającymi wpływ na bezpieczeństwo, IVECO udostępnia
sygnał wyjściowy „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna”. W przypadku aplikacji zabudowy mających wpływ na bezpieczeństwo,
współdziałających z funkcjami pojazdu, IVECO wymaga od firmy zabudowującej zaimplementowania tego sygnału w aplikacji zabudowy (Technical Safety Concept). Komunikat „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna” nie wiąże się kontrolą zawartości jakiegokolwiek komunikatu CAN, a jedynie świadczy o ciągłości komunikacji CAN – a więc także dostępności odpowiednich sygnałów
dla zabudowy – w przewidzianych limitach czasowych.
Ponadto, w trakcie każdego cyklu włączania K15 należy sprawdzać zmianę opóźnienia (od 4 do 6 sekund od włączenia K15). W
przypadku nieudanej weryfikacji sygnał „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna” nie może być uznany za poprawny.
Aktywny sygnał wyjściowy „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna” oznacza, że żaden z monitorowanych komunikatów nie jest
obarczony błędem przekroczenia czasu przez dłużej niż 1 s.
Jeżeli na wyposażeniu pojazdu znajduje się opcja 0384:

Firma zabudowująca ma możliwość identyfikacji stopnia degradacji systemu poprzez odczyt komunikatu EMCY CANopen

wykorzystania sygnału wejściowego BB EMCY,
patrz sygnał wejściowy BB EMCY (ST 72072B, pin 2) dla zarządzania stanem Vehicle StoppedState (wstrzymanie)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
20
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY

Jeżeli sygnał wyjściowy „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna” jest nieaktywny, wówczas aplikacja zabudowy nie musi posiadać
zaimplementowanych działań (czy raczej reakcji), które są zależne od prawidłowego działania EM lub całego interfejsu zabudowy
IVECO (jak np. bramka CAN-open). Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za podjęcie środków gwarantujących autonomiczne
przejście opracowanej przez siebie aplikacji zabudowy w Stan Bezpieczny.
Jeżeli aplikacja zabudowy wymaga dodatkowo strategii reaktywacji przy nieaktywnym sygnale wyjściowym „Sieć CAN pojazdu w
pełni funkcjonalna”, skontaktuj się z IVECO w sprawie pomocy w sporządzeniu kompletnej specyfikacji projektowej dla tej strategii.

Jeżeli koniecznie jest zaprogramowanie (w stacji obsługi) indywidualnych parametrów użytkownika, wówczas po każdym takim
programowaniu firma zabudowująca musi sprawdzić i potwierdzić prawidłowość działania.

Firma zabudow. musi zapewnić niezawodność projektu i okablowania dot. wszystkich połączeń z interfejsem zabudowy IVECO.
Złącze opcjonalne 72072B: 20-pinowe, czarne
Rysunek 13
190415
A. 500314809 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (wtyczka)
B. 500314816 Element potrzebny do realizacji połączenia
(gniazdo)
Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full).
Podstawowe funkcje złącza 72072B
Pin
Opis
Nr przewodu
1
Sygnał żądanie
położenia neutralnego
skrzyni biegów
2
Sygnał
niebezpieczeństwa
zabudowy
0993
3
Zewnętrzne żądanie
hamulca postojowego
(EN1501)
0994
4
Hamulec uruchomiony,
sygnał zwrotny
(EN1501)
5
Żądanie czujnika w
podeście (EN1501)
0996
6
LMM (Light
Management Module),
prawy kierunkowskaz
7
LMM (Light
Management Module),
lewy kierunkowskaz
Prąd
maks.
Podłączony do
Uwagi
EM X3-18
Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 i AutoGbx.
Tylko jeżeli aktywny jest również sygnał „Zabudowa
uruchomiona” (72072A/3). Wymagana zmiana sygnału,
najwcześniej po upływie 1 s od włączenia K15.
Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem)
10 mA (1)
EM X3-19
Sygnał wejściowy aktywujący stan Vehicle StoppedState
(wstrzymanie), tylko w połączeniu z aktywnym sygnałem
„Zabudowa uruchomiona” (72072A/pin 2)
Lista sygnałów konfigurowalnych (2)
Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem)
10 mA (1)
EM X3-20
Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (3)
Sygnał wejściowy aktywujący hamulec postojowy (V <2 km/h)
Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem)
EM X3-21
Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO
Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821
Sygnał wejściowy dla monitorowania ciśnienia w hamulcu
postojowym
Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem)
10 mA (1)
EM X4-06
Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (4)
Sygnał wejściowy aktywujący czujnik w podeście śmieciarki
Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem)
Niedostępny w połączeniu z ABS-HSA (opcja 14861)
6985
1,5 A
EM X1-03
Prawy kierunkowskaz
0 V = wyłączony
+24 V = włączony
6986
1,5 A
EM X1-08
Lewy kierunkowskaz
0 V = wyłączony
+24 V = włączony
0992
0995
10 mA
(1)
10 mA
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
21
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Pin
(1)
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
Uwagi
8
Ostrzegawczy sygnał
dźwiękowy (EN1501)
6987
1A
EM X4-01
Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO
Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821
Sygnał wyjściowy (EN1501), ostrzegawczy sygnał dźwiękowy
0 V = wyłączony
+24 V = włączony
9
Podtrzymanie zasilania
EM
6988
1A
EM X4-02
0 V = nieaktywny
+24 V = aktywny
EM X4-03
Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821
Sygnał wyjściowy (EN1501), blokada cofania, hamulce
uruchomiony
0 V = nieaktywny
+24 V = aktywny
Po włączeniu K15 pozostaje aktywny przez 2 s (bez
uruchomionego hamulca)
Niedostępny w połączeniu z ABS-HSA (opcja 14861)
10
Lampka kontrolna
hamulca (EN1501)
11
Sygnał hamulca
(EN1501)
6990
1A
EM X4-21
Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO
Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821
Sygnał wyjściowy EN1501, zawór elektromagn. hamulca
0 V = nieaktywny
+24 V = aktywny
12
Żądanie położenia
neutralnego skrzyni
biegów (EN1501)
6991
1A
EM X4-22
Skontaktuj się z IVECO w sprawie dodatkowych informacji
Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 i AutoGbx
0 V = nieaktywny
+24 V = aktywny
13
Gotowość podwozia
(EN1501)
6992
1A
EM X4-23
Sygnalizuje gotowość podwozia (zgodnie z EN1501)
Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji
0 V = nieaktywny, podwozie niegotowe
+24 V = aktywny, podwozie gotowe
14
Czujnik pozycji biegu
jałowego pedału
przyspieszenia
6993
1A
EM X4-31
Sygnalizuje pozycję biegu jałowego pedału przyspieszenia
0 V = nieaktywny, czujnik pozycji biegu jałowego nieaktywny
+ 24 V = aktywny, czujnik pozycji biegu jałowego aktywny
15
„Włączona co najmniej
jedna przystawka PTO”
6994
1A
EM X4-32
Sygnalizuje włączenie co najmniej jednej przystawki odbioru mocy
Sygnał bazuje na sygnałach zwrotnych PTO
0 V = nieaktywny, brak włączonych przystawek
+ 24 V = aktywny, włączona co najmniej jedna przystawka
16
Zabudowa, poziom
płynu
5981
0-32 V,
0-500
omów (1)
EM X4-14
Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący
poziom płynu w ukł. zabudowy (5)
Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny.
17
Zabudowa, ciśnienie
5982
0-32 V,
0-500
omów (1)
EM X4-15
Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący
ciśnienie w ukł. zabudowy (5)
Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny.
18
Zabudowa,
temperatura
5983
0-32 V,
0-500
omów (1)
EM X4-29
Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący
temperaturę w ukł. zabudowy (5)
Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny.
19
ReGen, wstrzymanie
5991
0-2000
Hz(1)
EM X4-16
Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO i wykorzystywany tylko w
aplikacji Cummins
20
ReGen, wymuszenie
5992
0-2000
Hz(1)
EM X4-38
Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO i wykorzystywany tylko w
aplikacji Cummins
6989
1A
Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
22
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
(2)
Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania
Na wypadek niebezpiecznego zdarzenia w obrębie aplikacji zabudowy IVECO oferuje możliwość aktywacji odpowiedniego sygnału wejściowego sygnalizującego zagrożenie. W przypadku aktywacji tego sygnału pojazd autonomicznie – zależnie od konfiguracji – przechodzi w stan wstrzymania Vehicle StoppedState. Z myślą o indywidualnych wymaganiach firmy zabudowującej, IVECO oferuje zestaw
domyślnych ustawień dla stanu wstrzymania StoppedState. Aby uzyskać więcej informacji, skontaktuj się z IVECO.






Funkcja ta jest dostępna tylko podczas korzystania z zabudowy; nie jest dostępna podczas normalnej jazdy. Dlatego równocześnie
wejście „Zabudowa uruchomiona” (ST 72072A, pin 3) zostaje połączone z masą; w przeciwnym razie nie zostaną zainicjowane
żadne działania.
Pamiętaj, że parametry stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane za pośrednictwem CAN do innych podsystemów
pojazdu. Dlatego funkcja ta wymaga aktywnego sygnału „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna”.
Jeżeli sygnał wyjściowy „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna” jest nieaktywny, wówczas aplikacja zabudowy nie musi posiadać
zaimplementowanych działań (czy raczej reakcji), które są zależne od prawidłowego działania EM lub całego interfejsu zabudowy
IVECO (jak np. bramka CAN-open). Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za podjęcie środków gwarantujących autonomiczne
przejście opracowanej przez siebie aplikacji zabudowy w Stan Bezpieczny.
Jeżeli aplikacja zabudowy wymaga dodatkowo strategii reaktywacji przy nieaktywnym sygnale wyjściowym „Sieć CAN pojazdu w
pełni funkcjonalna”, skontaktuj się z IVECO w sprawie pomocy w sporządzeniu kompletnej specyfi projektowej dla tej strategii.
Wszystkie niżej wymienione sygnały są przesyłane w jako jeden pakiet – nie ma możliwości wyłączenia któregokolwiek z nich.
Sygnały stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane natychmiast po aktywacji sygnału niebezpieczeństwa zabudowy i
pozostają aktywne do chwili:

wyłączenia zasilania K15 lub

odebrania sygnału CANopen NMT „Start Node” (zainicjuj węzeł sieci) lub

odebrania sygnału CANopen NMT „Start all Nodes” (zainicjuj wszystkie węzły sieci).
Uwaga: W stanie „StoppedState” wszystkie sygnały CANopen, na które ten stan wpływa, odbierane poprzez BB-CAN, są ignorowane.
(3)
Hamulec postojowy może być uruchomiony tylko jeżeli prędkość jazdy jest mniejsza niż 2 km/h. W pojazdach wyposażonych w EBS nowe żądanie uruchomienia hamulca postojowego jest obsługiwane tylko gdy silnik pracuje. Gdy hamulec postojowy jest uruchomiony, istnieje możliwość wyłączenia silnika, zaś hamulec ten nadal pozostanie uruchomiony.
Funkcja żądania hamulca postojowego jest dostępna tylko gdy włączone jest zasilanie K15. W pojazdach z ABS wyłączenie
K15 dezaktywuje tę funkcję. W pojazdach z układem hamulcowym EBS interfejs zabudowy automatycznie dezaktywuje żądanie hamulca postojowego po wyłączeniu zasilania K15.
(4)
Sygnał wejściowy czujnika w podeście śmieciarki, podobnie jak obiekt CAN_open 0x6148 (czujnik w podeście śmieciarki)
inicjują następujące działania, w przypadku wykrycia obecności operatora na podeście (określone w normie Fpr EN 15011:2010: 2010-02, punkt 5.11.3.3.1 – Przygotowanie dla czujnika obecności operatora na podeście):


ograniczenie prędkości,
blokada cofania w śmieciarce (RCV) z tylnym załadunkiem, realizowana poprzez:

uruchomienie hamulca w przypadku włączenia biegu wstecznego,

ograniczenie momentu obrotowego do 0% (tylko regulator prędkości biegu jałowego) w przypadku włączenia biegu
wstecznego,

blokada biegu wstecznego w automatycznej skrzyni biegów, gdy bieg ten został włączony, tylko gdy sygnał wejściowy „Zabudowa uruchomiona” (72072A/03) został połączony z masą.
Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania
Pojazd nie musi obowiązkowo spełniać wszystkich wymagań normy DIN EN1501-1 dotyczących bezpieczeństwa. To firma zabudowująca odpowiada za zapewnienie zgodności pojazdu kompletnego z odpowiednimi wymogami, bezpieczeństwa, określonymi w normie
EN1501. W szczególności firma zabudowująca ma obowiązek odpowiedniej realizacji funkcji obejścia zabezpieczeń kat. EN1501-1,
opisanych w normie Fpr EN1501-1:2010: 2010-02, punkt 5.11.3.3.2, wraz z funkcją resetowania systemu w przypadku wystąpienia
usterki lub zagrożenia w ruchu drogowym (patrz EN1501-1, punkt 5.11.3.3.2).
(5)
Istnieje możliwość wyświetlanie obciążenia pojazdu w zestawie wskaźników, lecz tylko w wersji komfort. Domyślnie funkcja ta jest nieaktywna; w celu aktywacji skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO. Po podłączeniu okablowania do złączy, odpowiednie obiekty Can_open związanie ze wskaźnikiem obciążenia przestają być odstępne. Funkcja przekazywania danych o
obciążeniu przyczepy za pośrednictwem ISO11992-3 jest niedostępna w typoszeregu Euro 6.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
23
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Rysunek 14
196799
Za pomocą tej funkcji kierowca może również ustawić wartości alarmowe dla rodzaju obciążenia. Odpowiednie opcje są dostępne na drugim ekranie menu wyświetlacza w zestawie wskaźników.
Złącze opcjonalne 72072C: 9-pinowe, żółte
190412
A. 41200681 Element potrzebny do realizacji połączenia
(gniazdo)
Rysunek 15
B. 41020340 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (wtyczka)
Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full).
Podstawowe funkcje złącza 72072C
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
K30
7796
10 A (1)
K30
2
Masa
0000
3
Sieć CO (CANopen)
gotowa do pracy
0975
4
Sieć CAN zabudowy
5
Uwagi
Chroniony bezpiecznikiem 10 A
Masa
EM X4-28
Wyście LSO (Low Side Output) aktywne po zainicjowaniu CO
(zwykle w ciągu ~3 sekund od włączenia zasilania K15)
Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji
Obwód otwarty = CANopen nie gotowa
0 V = CANopen gotowa
CAN H
EM X4-17
Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA 413
CAN Gnd
0999
EM X4-09
Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo
6
Sieć CAN zabudowy
CAN L
EM X4-19
Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA 413
7
Zarezerwowany
8
Zarezerwowany
9
Zarezerwowany
(1)
0,5 A
10 Możliwość poboru prądu 10 A, w połączeniu z sygnałem „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna”,
złącze 72072A / pin 4
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
24
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Złącze ST40 – Główna wiązka przewodów w kabinie / wiązka przewodów PTO w kabinie: 4-pinowe
197422
Rysunek 16
Podstawowe funkcje złącza ST40
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Żądanie PTO w
Expansion Module
0131
VCM X3-47
2
Żądanie PTO w
Expansion Module
0132
VCM X3-46
3
Żądanie PTO w
Expansion Module
0123
VCM X3-45
4
Linia do diagnostyki
Expansion Module
2996
72069-11
Uwagi
Złącze ST40B – Wiązka przewodów PTO w kabinie / wiązka przewodów EM w kabinie: 4-pinowe
197422
Rysunek 17
Podstawowe funkcje złącza ST40B
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Żądanie PTO w
Expansion Module
0131
EM X3-05
2
Żądanie PTO w
Expansion Module
0132
EM X3-06
3
Żądanie PTO w
Expansion Module
0123
EM X3-07
4
Linia do diagnostyki
Expansion Module
2996
EM X3-04
Uwagi
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Złącza na ramie podwozia
Na ramie podwozia znajdują się następujące złącza elektryczne (wszystkie koloru czarnego):




72072D (EM)
ST91 (złącze PTO 1)
ST92 (złącze PTO 2)
ST93 (złącze PTO 3)
200433
Rysunek 18
Złącze opcjonalne 72072D: 7-pinowe, czarne
Rysunek 19
190417
A. 504111928 Element potrzebny do realizacji połączenia
(gniazdo)
B. 41118387 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (wtyczka)
Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full).
Podstawowe funkcje złącza 72072D
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
K30
7795
10 A
K30
2
Masa
0000
3
Aktywacja CO
(CANopen)
0975
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Uwagi
Chroniony bezpiecznikiem 10 A (1)
Masa
0,5 A
EM X4-28
Wyście LSO (Low Side Output) aktywne po zainicjowaniu CO
(zwykle w ciągu ~3 sekund od włączenia zasilania K15)
Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji
Obwód otwarty = CANopen nie gotowa
0 V = CANopen gotowa
25
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
26
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
Uwagi
4
Sieć CAN zabudowy
CAN H
EM X4-17
Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA 413
5
Masa linii CAN
0999
EM X4-09
Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo
6
Sieć CAN zabudowy
CAN L
EM X4-19
Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA 413
7
Zarezerwowany
(1) 10 Możliwość poboru prądu 10 A, w połączeniu z K30 ze złącza ST14A / pin 21
Złącza opcjonalne ST91, ST92, ST93: 4-pinowe, czarne
Rysunek 20
190418
A. 98435337 Element potrzebny do realizacji połączenia
(gniazdo)
B. 98435341 Element znajdujący się na wyposażeniu
pojazdu (wtyczka)
Dostępne tylko w połączeniu z opcją 4572 (EM-light) lub 0384 (EM-full).
Podstawowe funkcje złącza ST91
(1)
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
Uwagi
1
Sygnał zwrotny PTO
6131
10 mA (1)
EM X3-08
Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy
2
Włączanie PTO za
pośrednictwem zaworu
elektromagnetycznego
9131
1,5 A
EM X1-01
WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny
WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny
Prąd maks. w Lite = 2,0 A
3
Włącznik ciśnieniowy
PTO
0391
10 mA (1)
EM X3-11
4
Masa
0000
Masa
Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia.
Podstawowe funkcje złącza ST92
(1)
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
Uwagi
1
Sygnał zwrotny PTO
6132
10 mA (1)
EM X3-09
Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy
2
Włączanie PTO za
pośrednictwem zaworu
elektromagnetycznego
9132
1,5 A
EM X1-04
WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny
WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny
Prąd maks. w Lite = 2,0 A
3
Włącznik ciśnieniowy
PTO
0392
10 mA (1)
EM X3-12
4
Masa
0000
Masa
Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
27
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Podstawowe funkcje złącza ST93
(1)
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
Uwagi
1
Sygnał zwrotny PTO
6133
10 mA (1)
EM X3-10
Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy
2
Włączanie PTO za
pośrednictwem zaworu
elektromagnetycznego
9123
1,5 A
EM X1-06
WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny
WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny
Prąd maks. w Lite = 2,0 A
3
Włącznik ciśnieniowy
PTO
0393
10 mA (1)
EM X3-16
4
Masa
0000
Masa
Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia.
Złącza przyczepy
W celu podłączenie układu elektrycznego przyczepy do układu elektrycznego pojazdu należy zastosować dwa 7-pinowe
gniazda (72000 i 72001) lub pojedyncze gniazdo 15-pinowe (72010), zamontowane na ostatniej poprzecznicy ramy podwozia.
Jeżeli przyczepa jest wyposażona w instalację elektryczną 12 V, należy zastosować gniazdo 13-pinowe (72016).
Złącze przyczepy: 7-pinowe
113252
Rysunek 21
Podstawowe funkcje 7-pinowego złącza przyczepy (72000)
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Masa
0000
11 A
Masa
2
Światła pozycyjne /
lewe światło obrysowe
3331
6A
MET-A06
3
Lewy kierunkowskaz
1180
6A
MET-C04
4
Światła STOP
1179
6A
MET-A02
5
Prawy kierunkowskaz
1185
6A
MET-B03
6
Światła pozycyjne /
prawe światło
obrysowe
3332
6A
MET-A07
7
Wolny
–
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Uwagi
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
28
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY
Podstawowe funkcje 7-pinowego złącza przyczepy (72001)
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Masa
0000
11 A
Masa
2
Zasilanie +15
8869
11 A
MET-C01
3
Światła cofania
2226
6A
IBC3-A09
4
Wolny
–
5
Wolny
–
6
Wolny
–
7
Światła przeciwmgłowe
2283
6A
MET-B1
Uwagi
Złącze przyczepy: 15-pinowe
113251
Rysunek 22
Podstawowe funkcje 15-pinowego złącza przyczepy (72010)
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Lewy kierunkowskaz
1180
6A
MET-C04
2
Prawy kierunkowskaz
1185
6A
MET-B03
3
Światła przeciwmgłowe
2283
6A
MET-B01
4
Masa
0000
11 A
Masa
5
Światła pozycyjne /
prawe światło
obrysowe
3332
6A
MET-A07
6
Światła pozycyjne /
lewe światło obrysowe
3331
6A
MET-A08
7
Światła STOP
1179
6A
MET-A02
8
Światła cofania
2226
6A
IBC3-A09
9
Wolny
–
10
Wolny
–
11
Wolny
–
12
Wolny
–
13
Wolny
–
14
Wolny
–
15
Wolny
–
Uwagi
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
29
5.3 SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)
Podstawowe funkcje 13-pinowego złącza przyczepy (72016) wyposażonej w instalację elektryczną 12 V
5.3
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Lewy kierunkowskaz
1180
6A
MET-C04
2
Światła przeciwmgłowe
2283
6A
MET-B01
3
Masa
0000
11 A
Masa
4
Prawy kierunkowskaz
1185
6A
MET-B03
5
Światła pozycyjne /
lewe światło obrysowe
3331
6A
MET-A07
6
Światła STOP
1117
6A
MET-A02
7
Światła pozycyjne /
prawe światło
obrysowe
3332
6A
MET-A08
8
Światła cofania
2226
6A
IBC3-A09
9
Wolny
–
10
Wolny
–
11
Wolny
–
12
Wolny
–
13
Wolny
–
Uwagi
SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)
Korzystanie z systemu zarządzanie flotą jest możliwe, gdy każdy pojazd udostępnia zestaw danych obejmujący własne parametry robocze, lokalizację geograficzną i styl jazdy kierowcy.
W przypadku pojazdów EuroCargo Euro 6 podstawowe informacje mogą być pokazywane bezpośrednio na wyświetlaczu
radia w kabinie, i ile pojazd jest wyposażony w odpowiedni typ radia.
Jeżeli na wyposażeniu pojazdu nie znajduje się odpowiednie radio, odczyt danych, takich jak:




prędkość obrotowa silnika, moment obrotowy, temperatura cieczy chłodzącej, temperatura oleju silnikowego,
przebieg, lokalizacja pojazdu i czas jazdy,
zużycie paliwa, prędkość jazdy i cykle hamowania,
obciążenie osi (jeżeli pojazd jest wyposażony we wskaźnik obciążenia osi),
jest możliwy za pomocą specjalnego urządzenia lub komputera osobistego, podłączonego do sieci CAN pojazdu.
Format danych jest zgodny z protokołem FMS. Informacje na temat protokołu FMS można znaleźć na stronie internetowej:
www.fms-standard.com.
Odczyt danych z linii CAN umożliwia opcja wyposażenia 14569, zawierająca następujące elementy:

zielone złącze elektryczne (FMS), umieszczone w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą,

wiązkę przewodów elektrycznych do łączącą złącze FMS ze złączem ST40,

rezystor obciążenia linii CAN – terminator magistrali.
W celu podłączenia się do CAN FMS należy odłączyć rezystor obciążenia i wykorzystać zielone złącze. Oczywiście, podłączane urządzenie telematyczne musi być kompatybilne z rezystancją obciążenia CAN FMS.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
30
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH
Uwaga
Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w opcję 14569, należy wykonać odpowiednie modyfikacje układu elektrycznego i aktualizacje oprogramowania. Czynności te należy obowiązkowo zlecić stacji obsługi IVECO.
Charakterystyka linii CAN
Warstwa fizyczna
Nieekranowana dwużyłowa skrętka (kabel parowy), zgodna z ISO 11898 (SAE J1929/11). Zakończenie magistrali
wewnętrznej rezystorem (terminatorem) 120 Ω.
Warstwa łącza danych CAN 2.0B, 250 kbit/s. Identyfikator formatu i system zarządzania wiadomościami wielopakietowymi zgodny z SAE
J1929/21.
Warstwa aplikacyjna
Wiadomości i parametry zgodne z SAE J1939/71.
Dane, jakie można odczytać, zawierają identyfikator „FMS Standard Interface” (Interfejs FMS) oraz identyfikator wersji obsługiwanej przez zamontowany w pojeździe interfejs. W przypadku, gdy zamontowany interfejs nie obsługuje standardu FMS,
identyfikator ten jest niedostępny.
Jeżeli podłączone do złącza FMS urządzenie telematyczne ma nieć możliwość zdalnego pobierania danych z tachografu, musi
zostać skonfigurowane na odczyt adresów F0. W przeciwnym razie w tachografie może pojawić się komunikat „Błąd 13”,
oznaczający wadliwe działanie sieci CAN.
5.4
KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH
Konfiguracja bazowa
Pojazdy w konfiguracji bazowej (opcja 4113) są wyposażone w specjalną wiązkę elektryczną, łączącą zestaw wskaźników ze
złączem w ścianie czołowej (przegrodzie), oraz przełącznik na desce rozdzielczej. Po naciśnięciu przełącznika następuje zamkniecie obwodu elektrycznego zasilającego windę załadowczą. Jednocześnie zapala się lampka kontrolna w zestawie wskaźników. W tym stanie nie ma możliwości rozruchu silnika, do czasu ponownego naciśnięcia przełącznika (patrz punkt 3.9
„Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych” ( ➠ str. 39)).
W celu uzupełnienia okablowania windy załadowczej skorzystaj ze schematu przedstawionego na rys. 23.
W celu podłączenia windy najlepiej jest wybrać tę konfigurację w połączeniu z zestawem montażowym (opcja 6229).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH
200437
25550 Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas
korzystania z windy załadowczej
25551 Przekaźnik lampki kontrolnej windy załadowczej
50003 Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
52219
52502
70000
86116
86132
Rysunek 23
Włącznik zasilania windy załadowczej
Stacyjka – zasilanie akcesoriów i rozruch
Panel bezpiecznikowy 6
Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex
Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)
31
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
32
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH
Konfiguracja bazowa z dodatkowym pilotem sterowania ECAS (opcja 4115)
Pojazdy z zawieszeniem pneumatycznym (/P i /FP) mogą być wyposażone w drugi pilot zdalnego sterowania ECAS (pilot dodatkowy, oprócz standardowego). Opcja ta (opcja 4115, dostępna tylko w połączeniu z opisaną wyżej opcją 4113) zawiera
specjalne okablowanie oraz drugiego pilota zdalnego sterowania, który można podłączyć do układu i umieścić w pobliżu windy załadowczej.
Po naciśnięciu przełącznika zasilającego windę załadowczą następuje wyłączenie standardowego pilota zdalnego sterowania
ECAS i aktywacja pilota drugiego. Ponowne naciśnięcie przełącznika przywraca pierwotny stan.
200438
25546 Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem
(zasilanie)
25547 Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (masa)
25548 Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (zegar)
Rysunek 24
25549 Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (dane)
85160 Regulator ustawień podwozia
86023 Kaseta sterująca podnoszeniem/opuszczaniem
podwozia
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH
Konfiguracja VEHH (opcja 75182)
Z myślą o zapewnieniu zgodności ze standardem VEHH (opracowanym przez stowarzyszenie europejskich producentów
wind załadowczych VEHH), oferowana jest również opcja 75182 (patrz punkt 3.9 „Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych” ( ➠ str. 40)).
Poniższe schematy przedstawiają konfiguracje VEHH w pojazdach odpowiednio: bez i z układem ECAS.
Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych w pojazdach bez ECAS
200439
25550 Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas
korzystania z windy załadowczej
25571 Przekaźnik sterowania windą załadowczą VEHH
50003 Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
52219
52502
70000
86116
86132
Rysunek 25
Włącznik zasilania windy załadowczej
Stacyjka – zasilanie akcesoriów i rozruch
Panel bezpiecznikowy 6
Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex
Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)
33
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
34
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH
Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych w pojazdach z ECAS
200440
25550 Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas
korzystania z windy załadowczej
25551 Przekaźnik lampki kontrolnej windy załadowczej
25571 Przekaźnik sterowania windą załadowczą VEHH
25573 Przekaźnik sterowania ECAS podczas korzystania z
windy załadowczej VEHH
50003 Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej
52219
52502
70000
86116
86132
Rysunek 26
Włącznik zasilania windy załadowczej
Stacyjka – zasilanie akcesoriów i rozruch
Panel bezpiecznikowy 6
Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex
Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
35
5.5 PODEST ROBOCZY
5.5
PODEST ROBOCZY
Norma EN 1501 określa wymagania w zakresie bezpieczeństwa użytkowania i zapobiegania wypadkom (np. wskutek zablokowania się leja załadunkowego, przypadkowego upadku pojemnika, cofania pojazdu itp.). w odniesieniu do śmieciarek.
Jeżeli zabudowa jest również wyposażona w zewnętrzne podesty robocze i wymaga, by sterowanie jej funkcjami było możliwe
tylko, gdy operator znajduje się na podeście, należy zbudować obwód elektryczny według schematu z rys. 27.
200441
22050 Dźwiękowy sygnał ostrzegawczy EN1501 (urządzenie w
użyciu)
25139 Przekaźnik serwisowy EN1501
53620 Czujnik (hamulec postojowy uruchomiony)
58740 Lampka ostrzegawcza hamulca postojowego
61011 Oprawa diody 3 A
70000 Panel bezpiecznikowy 6
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 27
72071 9-pinowe złącze zabudowy w kabinie
72072 Złącze kasety sterującej DMI/EM
78065 Zawór elektromagnetyczny EN1501 (uruchomienie
hamulca postojowego)
86126 Kaseta sterująca EM (Expansion Module)
86132 Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)
A
Czujnik w podeście (montowany przez firmę
zabudowującą)
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
36
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.6 MODYFIKACJE OBWODÓW ELEKTRYCZNYCH
5.6
MODYFIKACJE OBWODÓW ELEKTRYCZNYCH
►
Nie wolno modyfikować okablowania i urządzeń elektrycznych/elektronicznych linii CAN.
►
Jakiekolwiek modyfikacje układu elektrycznego pogarszają jakość i bezpieczeństwo.
►
Jeżeli modyfikacje układu elektrycznego są nieuniknione, firmy zabudowujące mają obowiązek
stosowania oryginalnych części zamiennych IVECO.
►
IVECO nie ponosi odpowiedzialności za wadliwe działanie układu, spowodowane nieprzestrzeganiem zaleceń zamieszczonych w niniejszym rozdziale.
Informacje ogólne
Instrukcje przedstawione w punkcie 2.1 „Środki ostrożności” ( ➠ str. 5) mają zastosowanie również do wiązek elektrycznych
układu Multiplex.
Zabrania się modyfikowania złączy i ich zacisków. Unikaj więcej niż trzykrotnego podłączania i odłączania złączy elektronicznych kaset sterujących, by zapobiec uszkodzeniu żelu uszczelniającego złącze.
Długość wiązek przewodów elektrycznych
Wiązki elektryczne zawierają okablowanie linii CAN i konwencjonalne okablowanie elektryczne. W związku z tym nie da się
wymienić jedynie przewodów linii CAN lub konwencjonalnych przewodów elektrycznych, w przypadku obwodu korzystającego z obydwu tych rodzajów okablowania.
Po zmianie lokalizacji kasety sterującej podłączonej do układu Multiplex długość wiązki przewodów przewodu (linia CAN +
przewody konwencjonalne) może okazać się nieodpowiednia.
1.
2.
Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt długa, złóż ją, bezwzględnie unikając formowania pętli (mogłoby to powodować niepożądane zakłócenia elektromagnetyczne). Wiązka elektryczna jest bardzo sztywna. Dlatego, gdy nie da się jej złożyć, należy ją wymienić na krótszą.
Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt krótka, należy ją wymienić.
Stosuj tylko oryginalne części zamienna IVECO (skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO).
►
Nie wolno modyfikować linii CAN. Wszelkie modyfikacje są kategorycznie zabronione.
W szczególnie trudnych przypadkach skontaktuj się z IVECO. Wyślij schemat z wymiarami podwozia i nowymi lokalizacjami
kaset sterujących.
Odłączanie kaset sterujących
►
Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby
mogą spowodować poważne uszkodzenia układów pojazdu, nie objęte gwarancją. Mogą również
pogorszyć bezpieczeństwo i funkcjonalność pojazdu.
Przed odłączeniem kasety sterującej ściśle przestrzegaj następujących wskazówek:





przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji OFF (WYŁĄCZONY) i wyjmij go,
wyłącz dodatkowe nagrzewnice i poczekaj na zakończenie cyklu schładzania (zgaśnie lampka ostrz. w przełączniku),
odłącz zasilanie (rozłącz TGC – główny wyłącznik prądu),
odłącz akumulator, odłączając przewody od jego biegunów: najpierw od bieguna ujemnego, następnie od dodatniego,
odłącz kasetę sterującą.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
37
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Zmiana lokalizacji kaset sterujących
IVECO zaleca unikanie modyfikacji, które wymagają zmiany lokalizacji kaset sterujących.
Jeżeli zmiana lokalizacji kasety sterującej jest absolutnie konieczna, przestrzegaj poniższych wskazówek:





kasetę należy umieścić w kabinie lub na ramie podwozia i zamocować w sposób podobny do pierwotnego (tj. za pomocą
odpowiedniego wspornika),
aby zapobiec wadliwemu działaniu, nie obracaj kaset zamontowanych w podwoziu (chodzi m.in. o ochronę przed dostępem wody). Kaseta musi zostać zamontowana w pierwotnej orientacji,
nie wolno montować kasety na ramie pomocniczej,
zawsze należy zamontować odpowiednią pokrywę,
chroń kasety przed uderzeniami odłamków i kamieni podczas jazdy.
5.7
UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Informacje ogólne
Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 24 V.
Masę stanowi rama podwozia (pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, akumulator i
alternator). Ponieważ ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za pośrednictwem ramy podwozia, w
pojeździe nie zastosowano izolowanego przewodnika powrotnego.
Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów należy przestrzegać poniższych instrukcji oraz, zależnie od stopnia złożoności modyfikacji, sporządzić odpowiednią dokumentację (np. schemat elektryczny) i dołączyć ją do dokumentacji
pojazdu.
Oznaczenie przewodów i złączy kolorami identycznymi jak w oryginalnym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia naprawy.
Uwaga
Aby uzyskać bardziej szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz odpowiedni podręcznik serwisowy:
603.95.624 (EUROCARGO 6-10 t Euro 6) lub 603.95.633 (EUROCARGO 12-18 t Euro 6).
Podręczniki te są dostępne za pośrednictwem sieci serwisowej IVECO. Można je również zamówić u importera IVECO.
Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym
►
Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie dodatkowych obwodów, wymiana podzespołów, wymiana bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z zaleceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia układu elektrycznego (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.), zagrażającego bezpieczeństwu i funkcjonalności pojazdu. Szkody te mogą być kosztowne (np. zwarcie
powodujące pożar i zniszczenia pojazdu) i nie są objęte gwarancją.
Zanim wymontujesz jakikolwiek element elektryczny/elektroniczny, odłącz przewody akumulatora – we właściwej kolejności:
najpierw od bieguna ujemnego, a następnie od dodatniego.
Aby uniknąć uszkodzenia układu elektrycznego pojazdu, przestrzegaj poniższych zaleceń:


Przekrój przewodów musi być dostosowany do obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia danego urządzenia w pojeździe.
Przewody zasilające – zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni:

muszą być umieszczone w indywidualnych osłonach (o odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych przewodów sygnałowych i ujemnych,

muszą znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego
ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.),

muszą znajdować się w odległości min. 50 mm od zbiorników zawierających substancje chem. (akumulatory itp.),

muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od części ruchomych.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
38
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU




Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą
być zbytnio oddalone od siebie, by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy.
Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce
(sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony.
Nie wolno wiercić otworów w ramie wyłącznie w celu przeprowadzenia przewodu.
Osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą
izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych.
Wszystkie zaciski dodatnie (+) i końcówki kablowe należy zabezpieczyć gumowymi osłonami (osłonami hermetycznymi
w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody).
Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji, nigdy nie stosuj bezpieczników o większej
niż wymagana obciążalności prądowej. Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony, zamocowanie), starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z metalowymi elementami, które mogłyby je uszkodzić.
Środki ostrożności dotyczące czynności w ramie podwozia
Podczas wykonywania czynności na ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe, przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.1 „Środki ostrożności” ( ➠ str. 5) i 2.3 „Spawanie” ( ➠ str. 9).
Jeżeli to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego.
Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. Dodatkowe
połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki.
Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do
metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń
spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki te należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elektrycznych.
Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt „Punkty masowe” ( ➠ str. 38)). Aby uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów elektronicznych.
Okablowanie (długość, typ, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących itp.) układów elektronicznych musi
spełniać standardy IVECO.
Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie przywróć układ do pierwotnego stanu.
Punkty masowe
Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub
wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie
podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń:

usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku
przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,

na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej,

podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.
Nie podłączaj masy sygnałowej (np. masy czujników lub odbiorników o niskim poborze prądu) do standardowych punktów
masowych. Pod żadnym pozorem nie wykorzystuj do tego celu standardowych punktów masowych silnika i podwozia.
Dodatkowe punkty masowe sygnałowe nie mogą pokrywać się punktami masowymi prądowymi.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
39
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
191316
1. Punkty masowe: (A) połączenie prawidłowe,
(B) połączenie nieprawidłowe
2. Prawidłowe zamocowanie przewodu do punktu
masowego, za pomocą: śruby (A), końcówki kablowej (B),
podkładki (C), nakrętki (D)
3. Przewód połączony z masą
228111
MC1 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po lewej stronie
MM1 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia
MM2 Punkt masowy na prawej podłużnicy ramy podwozia, z
przodu
MM3 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po prawej stronie
MM4 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po prawej stronie
MM5 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po lewej stronie
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 28
Rysunek 29
MM6 Punkt masowy na dachu
MM9 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z
przodu
MM10 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z tyłu
MM13 Punkt masowy na prawej podłużnicy ramy podwozia, z
tyłu
MT1 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z tyłu
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
40
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
228111
MT2 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia
Rysunek 29
T1/T2 Punkty mocowania wiązki przewodów kabiny/podwozia w
oplocie ekwipotencjalnym
Przewody ujemne podłączone do punktu masowego muszą być jak najkrótsze i łączone ze sobą w „gwiazdę” (rys. 30) oraz
starannie i mocno dokręcone.
Ponadto, w przypadku elementów elektronicznych należy przestrzegać następujących zaleceń:






kasety sterujące wyposażone w metalową obudowę należy podłączać do masy głównej,
przewody ujemne kaset sterujących należy podłączać zarówno do punktu masowego masy głównej, połączonego z ujemnym zaciskiem akumulatora,
masy analogowe (przewody masowe czujników), mimo że nie są podłączone do masy głównej/ujemnego zacisku akumulatora, muszą odznaczać się bardzo wysoką przewodnością. Dlatego należy zwracać szczególną uwagę na niepożądane
rezystancje zacisków spowodowane utlenianiem, poluzowaniem itp.,
metalowy ekran przewodu powinien zapewniać kontakt elektryczny tylko po stronie kasety sterującej, do której doprowadzany jest sygnał,
nieekranowane odcinki „d” przewodów w pobliżu złączy (rys. 31) powinny być jak najkrótsze,
przewody powinny być poprowadzone równolegle do powierzchni referencyjnej, jak najbliżej ramy/nadwozia.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
41
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
191317
Rysunek 30
Połączenie w „gwiazdę” różnych przewodów ujemnych z masą główną
191318
Rysunek 31
Metalowy oplot ekranujący przewody łączące element elektroniczny
Kompatybilność elektromagnetyczna
Zalecane jest stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wymagania dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone.
Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń elektronicznych montowanych w pojeździe jest następujący:


50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla
częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz,
100 V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.
Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej
(LISN), na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłatwiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego.
Uwaga
Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą:
- być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji ujemnej -600 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 200 V,
- działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 8 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez okres 2 ms,
- być odporne na udary napięciowe o wartości do 58 V.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
42
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych, mierzone na stanowisku badawczym, i
zakłóceń przewodzonych dla urządzeń 24 V:
Poziomy zakłóceń elektromagnetycznych
Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne, w dBµV/m
Rodzaj
zaburzenia
Promieniowane
Promieniowane
Rodzaj
przetwornika
Antena w
odległości 1
m
Promieniowane
Przewodzone
Przewodzone
Przewodzone
LISN
50 Ω
5 μH
0,11 μF
Typ
zaburzenia
Rodzaj
detektora
Szerokopasmowe
150300
kHz
0,532
MHz
5.96.2
MHz
3054
MHz
68-87
MHz
tylko
łączność
76-108
MHz
tylko
nadawanie
142175
MHz
380512
MHz
820960
MHz
Pseudoszczytowy
63
54
35
35
24
24
24
31
37
Szerokopasmowe
Szczytowy
76
67
48
48
37
37
37
44
50
Wąskopasmowe
Szczytowy
41
34
34
34
24
30
24
31
37
Szerokopasmowe
Pseudoszczytowy
80
66
52
52
36
36
Szerokopasmowe
Szczytowy
93
79
65
65
49
49
Wąskopasmowe
Szczytowy
70
50
45
40
30
36
Nie
dotyczy
Jednostka
miary
dBμV/m
dBμV
Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające regulamin EKG ONZ (UNECE) dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej, tj. urządzenia opatrzone znakiem homologacji „e”. Oznakowanie CE jest niewystarczające.
Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującym regulaminem 10R3 EKG ONZ w przemyśle samochodowym:
191312
Rysunek 32
a ≥ 6 mm
Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu
części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp.
Urządzenia, których głównym lub wtórnym źródłem zasilania jest publiczna sieć elektroenergetyczna (220 V AC) muszą
spełniać normy IEC.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
43
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Urządzenia nadawczo-odbiorcze
Do najczęściej stosowanych urządzeń należą



amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m
telefony komórkowe i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETRA/TETRAPOL,
odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS
►
Przed montażem urządzeń (zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy,
układy klimatyzacji, automatyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości), które mogą ingerować w inne układy elektroniczne, skontaktuj się z IVECO, w celu uzyskania odpowiednich wskazówek.
Zasady ogólne:
1.
2.
3.
4.
5.
Urządzenia muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi).
Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie
urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.
Do zasilania urządzeń należy wykorzystywać istniejące obwody w pojeździe. Urządzenia należy podłączać do zacisku K30
w złączu elektrycznym ST40 (oraz, jeżeli to konieczne, do zacisku K15), za pośrednictwem dodatkowego bezpiecznika.
Jakiekolwiek dodatkowe przewody zasilające muszą spełniać wymagania dotyczące odpowiedniego przekroju i zabezpieczenia.
Koncentryczny przewód antenowy należy poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki:

stosuj wysokiej jakości przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje urządzenia i
anteny (patrz rys. 34),

aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód antenowy (jak najkrótszy) należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (radia, wzmacniacza i innych urządzeń elektronicznych), zachowując minimalną odległość od metalowych paneli kabiny i wykorzystując istniejące otwory w panelach.

nie skracaj ani nie wydłużaj przewodu. Unikaj zakrzywień, zgięć, naprężeń, spłaszczeń i zaplątania przewodu.
Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, ustawiając ją w pozycji jak
najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu
zawsze przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 33).
Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest proporcjonalna we wszystkich kierunkach.
Najwłaściwszym miejscem do zamontowania urządzenia nadawczo-odbiorczego w kabinie jest schowek (kieszeń) nad
przednią szybą po stronie kierowcy.
Decydujący wpływ na sprawność działania urządzenia nadawczo-odbiorczego ma jakość anteny, umiejscowienie urządzenia i sposób jego połączenia z masą pojazdu.
98915
1. Wspornik anteny
2. Uszczelka
3. Pokrywa złącza stałego
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 33
4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm)
5. Antena
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
44
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
98915
6. Dach
Rysunek 33
7. Przewód antenowy
99349
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Złącze antenowe
Przewód masowy
Izolator
Przewód sygnałowy
Kondensator (100 pF)
Przewód RG 58 (impedancja charakterystyczna = 50 Ω)
Zacisk
Kapturek ochronny
Rysunek 34
9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia nadawczoodbiorczego
10 Etykieta kontroli
11. Kondensator 100 pF należy przylutować do styku dolnego
i zagnieść na oplocie masowym
12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia)
przewodu.
13. Nakrętka
Jeżeli istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem innym niż napięcie układu elektrycznego pojazdu, należy zamontować
odpowiednią przetwornicę napięcia DC/DC 12-24 V, o ile przetwornica taka nie jest dostępna w pojeździe. Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej
odległości od powierzchni referencyjnej.
Poniżej przedstawiono wybrane szczegółowe wytyczne dla poszczególnych rodzajów urządzeń.
Amatorskie urządzenia na pasma CB (27 MHz) i 2-metrowe (144 MHz)
Moduł nadawczy należy zamontować w miejscu oddalonym od podzespołów elektrycznych pojazdu. W przypadku transmisji
impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń.



Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna
akceptowalna wartość wynosi 2.
Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pasmo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.
Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najlepiej < 1 V/m, W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości aktualną dyrektywą UE.
Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące
wskazówki:
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
45
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
1.
Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę.
2.
Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę.
Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach.
Telefony komórkowe GSM/PCS/UMTS i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETRA/TETRAPOL
Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby
nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co
najmniej 1 m od innych urządzeń.



Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna
akceptowalna wartość wynosi 2.
Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej wynosi zazwyczaj 1,5 dB dla anten na pasmo 380-460 MHz i 870-960 MHz oraz 2 dB dla anten na pasmo 1710-2000 MHz.
Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najlepiej < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości określonych aktualną dyrektywą UE.
Najlepiej jest zamontować antenę w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 mm od innych anten.
Odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS
Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby
nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co
najmniej 1 m od innych urządzeń.
Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba
Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dBm), więc każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję
działania odbiornika.
Należy spełnić następujące wymagania:



minimalny kąt widoczności nieba przez antenę GPS nie może być mniejszy niż 90°,
antenę GPS należy umieścić w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten,
antenę GPS należy zamontować w pozycji poziomej, tak aby nie była przesłonięta metalowymi elementami kabiny.
Ponadto:


Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności. Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna
akceptowalna wartość wynosi 2 w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).
Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pasmo 1575,42 ± 1,023 MHz wynosi zazwyczaj 1,5 dB.
Wyposażenie dodatkowe
Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostępnych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o
odpowiednim przekroju.
Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować
przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.
Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody
te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia się danego urządzenia względem ramy podw.
W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu,
zalecane jest zamówienie pojazdu z większymi akumulatorami lub wydajniejszymi alternatorami, dostępnymi jako wyposażenie
dodatkowe.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
46
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Nie należy montować akumulatorów o pojemności przekraczającej pojemność dostępną w największych akumulatorach oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia
niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj dodatkowe
akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.
Dodatkowe akumulatory
Zamontowane w pojeździe dodatkowe urządzenia o dużym poborze mocy (np. silniki elektryczne używane często lub długotrwale przy wyłączonym silniku pojazdu – np. windy załadowcze) lub duża liczba dodatkowych urządzeń elektrycznych mogą
wymagać mocy, której standardowy układ elektryczny pojazdu nie jest w stanie zapewnić. W takich przypadkach należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności.
Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zastosowania alternatora o większej mocy lub zamontowania odrębnego obwodu ładowania, z dodatkowym alternatorem, a następnie zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe.
Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich akumulatorów, należy zastosować dodatkowe akumulatory o pojemności
identycznej jak pojemność akumulatorów fabrycznych (170 Ah / 220 Ah).
W charakterze akumulatora dodatkowego można stosować:
1.
2.
akumulatory z rekombinacją gazów (AGM lub żelowe),
akumulatory konwencjonalne.
W obydwu przypadkach akumulatory należy umieścić w hermetycznym pojemniku (skrzynce), trwale separującym je od
przedziału pasażerskiego, eliminującym:



ryzyko wydzielania się oparów (np. w razie awarii regulatora napięcia alternatora),
ryzyko eksplozji akumulatora,
ryzyko wycieku elektrolitu, nawet po przechyleniu skrzynki akumulatorowej.
W przypadku stosowania akumulatorów typu 1 należy zastosować odpowietrznik odprowadzający opary na zewnątrz obudowy.
W przypadku stosowania akumulatorów typu 2 należy użyć dwóch akumulatorów wyposażonych w:


pokrywę z układem odprowadzania gazów, z rurą odprowadzającą opary gazu i kwasu na zewnątrz,
system odcinający dostęp płomienia z zewnątrz (chwytacz płomienia) w postaci porowatej wkładki.
Należy również zapewnić, by gazy z akumulatora wydostawały się na zewnątrz w miejscu oddalonym od potencjalnych źródeł
iskier oraz części mechanicznych/elektrycznych/elektronicznych i by system odprowadzania gazów nie powodował podciśnienia wewnątrz akumulatora.
►
Dodatkowy akumulator należy podłączyć do masy za pomocą jak najkrótszego przewodu o odpowiednim przekroju.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
47
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
196796
1. Akumulatory fabryczne
2. Dodatkowe akumulatory
3. Alternator z regulatorem napięcia
4. Rozrusznik
►
Rysunek 35
5. Stacyjka
6. Przekaźniki
7. Iveco Body Controller
8. Zestaw wskaźników
Wszystkie obwody za każdym z akumulatorów muszą być odpowiednio zabezpieczone na wypadek usterki dowolnego rodzaju. Niewłaściwe zabezpieczenie obwodów może stwarzać ryzyko
pożaru i zagrożenie dla osób.
Dodatkowe alternatory
Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy wydajność alternatora będzie wystarczająca do
ich ładowania. Jeżeli nie jest, należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy. Sposób podłączania dodatkowego alternatora przedstawiono na poniższym rysunku.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
48
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
196797
1. Alternator fabryczny
2. Alternator dodatkowy
3. Do akumulatorów
4. Sygnał K15 ze złącza ST14A/pin 11
Rysunek 36
5. Kaseta sterująca Front Frame Computer
6. Kaseta sterująca Body Computer
7. Zestaw wskaźników
8. Bez lampki kontrolnej ładowania akumulatora
Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować
przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.
Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia akumulatora, należy zastosować alternator dodatkowy wyposażony w prostownik z diodami Zenera. Ponadto, obwód każdego alternatora musi być wyposażony w lampkę lub diodę LED sygnalizującą brak ładowania akumulatora.
Dodatkowy alternator musi posiadać parametry identyczne jak alternator fabryczny i być podłączony przewodami o odpowiednim przekroju.
Ewentualnych modyfikacji innych niż opisane w niniejszym podręczniku (np. montaż większej liczby akumulatorów połączonych równolegle) należy dokonać w porozumieniu z IVECO.
Dodatkowe urządzenia elektryczne
Szczególną uwagę należy zachować podczas montażu agregatów chłodniczych, zasilanych przez dodatkowy alternator (generator), napędzany od silnika pojazdu.
Tego typu generatory, zależnie od prędkości obrotowej, wytwarzają prąd o napięciu od 270 ÷ 540 V.
Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania interferencji elektromagnetycznych pomiędzy przewodami generatora i pozostałym okablowaniem w pojeździe.
W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od standardowego okablowania pojazdu.
Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych.
W przypadku usterki standardowego alternatora (np. zbyt niskie napięcie, brak ładowania), w zestawie wskaźników zapala się
lampka ostrzegawcza.
Dodatkowego alternatora nie da się podłączyć do sieci Multiplex, więc jego ewentualna usterka nie zostanie wykryta ani zasygnalizowana przez Multiplex.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
49
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Pobór energii elektrycznej
Pobór prądu jest uwarunkowany pojemnością akumulatora.
Pobieranie prądu z akumulatora po wyłączeniu silnika zmniejsza zdolności rozruchowe silnika.
Uwaga
Jeżeli stopień naładowania akumulatora jest mniejszy niż 50%, mogą wystąpić poważne problemy z uruchomieniem silnika.
W celu zapewnienia prawidłowego działania pojazdu przestrzegaj następujących zaleceń:


gdy silnik jest wyłączony, pobór energii elektrycznej należy ograniczyć do 10% nominalnej pojemności akumulatora,
gdy silnik pracuje, pobór energii elektrycznej można zwiększyć o dodatkowe 20% nominalnej pojemności akumulatora.
Szczegółowe wskazówki przedstawiono poniżej:
Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przy wyłączonym silniku
Pojemność akumulatora
[Ah]
Pobór ciągły przez 1 h
[A]
Pobór ciągły przez 2 h
[A]
Pobór ciągły przez 5 h
[A]
Pobór ciągły przez 10 h
[A]
110
9,9
5,0
2,0
1,0
143
12,9
6,4
2,6
1,3
170
15,3
7,7
3,1
1,5
Stopień naładowania akumulatora
Stopień naładowania można w przybliżeniu określić wg poniższej tabeli, na podstawie napięcia zmierzonego na biegunach
akumulatora bez obciążenia:
Napięcie akumulatora [V]
Stopień naładowania
<12,2
<50%
12,3
50%
12,4
65%
12,5
75%
> 12,6
>90%
Uwaga
W celu dokładnego określenia stopnia naładowania, napięcie na biegunach akumulatora należy zmierzyć po uprzednim
odłączeniu przewodów akumulatora i po upływie co najmniej jednej godziny od wyłączenia silnika.
Ładunek utracony przez akumulator wskutek poboru prądu przy wyłączonym silniku należy jak najszybciej uzupełnić.
Można przyjąć, że w przypadku standardowego pojazdu, bez dodatkowych odbiorników energii elektrycznej, wyposażonego
w alternator 70 A i akumulator 110 Ah, użytkowanego w typowych warunkach miejskich, tempo doładowywania jest następujące:
Początkowy stopień naładowania [%]
65
75
Czas pracy [h]
Uzupełniony ładunek [%]
1
20
2
25
3
28
1
13
2
16
3
18
Tabela nie uwzględnia poboru prądu przez wyposażenie dodatkowe, który pomniejsza ilość energii dostępnej dla doładowania
akumulatora.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
50
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Uwzględniając dane zamieszczone w poniższej tabeli, przedstawiające dostępny prąd ładowania alternatora w zależności od
zastosowania pojazdu, należy zapewnić następujący zapas energii:



20% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez 1 do 3 godzin
15% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez 3 do 5 godzin
10% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez więcej niż 5 godzin
Oznacza to, że w trwających dłużej zadaniach transportowych możliwe jest wolniejsze doładowywanie akumulatora, a tym
samym pozostawienie większego zapasu energii na potrzeby wyposażenia dodatkowego. W przypadku krócej trwających zadań transportowych sytuacja jest odwrotna: akumulator musi być doładowywany szybciej (intensywniej), co oznacza mniej
energii dostępnej dla dodatkowych urządzeń w pojeździe.
Silnik / zastosowanie
4-cylindrowy / dystrybucja w
mieście
4-cylindrowy / dystrybucja
międzymiastowa
6-cylindrowy / dostawa
całodzienna
Bosch
70 A
Bosch
90 A
∆
Bosch
70 A
Bosch
90 A
∆
Bosch
70 A
Bosch
90 A
∆
Całkowity dostępny potencjał (80 °C) [A]
55
71
16
60
77
17
58
73
15
Potencjał dostępny dla doładowania akumulatora
i zasilania wyposażenia dodatk. (bez
uwzględnienia poboru prądu przez systemy
pojazdu) [A]
41
56
15
42
59
17
42
58
16
Maks. prąd dostępny na biegu jałowym silnika
(80 °C) [A]
47
58
11
47
57
10
40
47
7
Alternatory
Całkowity dostępny potencjał: godzinowy prąd, jaki jest w stanie dostarczyć alternator, przy założeniu ze zawsze pracuje ze
swoją maksymalną wydajnością dla danej prędkości obrotowej (suma prądu dostarczanego w ciągu godziny, w trakcie zadania transportowego danego rodzaju).
Potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: całkowity dostępny potencjał pomniejszony o pobór prądu przez systemy pojazdu.
Maks. prąd dostępny na biegu jałowym silnika: maksymalny prąd ładowania alternatora podczas pracy silnika na biegu jałowym
Przykład 1
Pojazd wyposażony w akumulator 143 Ah i alternator 70 A, użytkowany w miejskim transporcie dystrybucyjnym, wykonujący
zdania, w których jego silnik pracuje około trzech godzin:



całkowity dostępny potencjał wynosi ~55 A, zaś potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia
dodatkowego: ~41 A
jeżeli silnik pracuje co najmniej 3 godziny, prąd wymagany dla doładowania akumulatora wynosi: 20% z 143 = ~28 A
maksymalny dopuszczalny ciągły pobór prądu przez wyposażenie dodatkowe wynosi: 41 – 28 = 13 A
Przykład 2
Pojazd wyposażony w akumulator 170 Ah i alternator 70 A, użytkowany w międzymiastowym transporcie dystrybucyjnym,
wykonujący zdania, w których jego silnik pracuje około czterech godzin:



całkowity dostępny potencjał wynosi ~60 A, zaś potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia
dodatkowego: ~42 A
jeżeli silnik pracuje co najmniej 4 godziny, prąd wymagany dla doładowania akumulatora wynosi: 15% z 170 = ~26 A
maksymalny dopuszczalny ciągły pobór prądu przez wyposażenie dodatkowe wynosi: 42 – 26 = 16 A
W przypadku większego zużycia energii przez systemy pojazdu lub większego niż zalecany poboru prądu przy wyłączonym
silniku konieczne jest zastosowanie dodatkowych akumulatorów. Zasilanie odbiorników elektrycznych dużej mocy (np. wind
załadowczych), jeżeli są wykorzystywane często (więcej niż 10 razy dzienne), wymaga zastosowania akumulatora o pojemności co najmniej 143 Ah, w połączeniu z alternatorem o większej wydajności: 90 A.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
51
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Punkty poboru energii elektrycznej
Podłączanie dodatkowych urządzeń elektrycznych w pojazdach EUROCARGO bezpośrednio do dodatniego bieguna akumulatora jest zabronione, gdyż biegun ten jest połączony przewodami ze skrzynką bezpiecznikową.
Nie wolno również pobierać prądu ze złącza przelotowego, z obwodu bocznych świateł obrysowych ani z dodatkowej
skrzynki bezpiecznikowej (punkty A-A zaznaczone na rys. 37).
Uwaga
Zabroniona jest wymiana lub zmiana lokalizacji gniazda bezpiecznikowego znajdującego się na bocznej ściance obudowy
akumulatora.
Dozwolony jest pobór prądu z następujących miejsc:
1.
2.
3.
4.
skrzynka przyłączeniowa,
złącze 61071,
główny wyłącznik prądu (DGC),
przekaźnik głównego wyłącznika prądu (jeżeli występuje) (TGC).
204639
1. Skrzynka przyłączeniowa
2. Dodatkowa skrzynka bezpiecznikowa
Rysunek 37
A. Punkty, z których pobór prądu jest zabroniony
1. Skrzynka przyłączeniowa
204637
M1. Zasilanie rozrusznika
M2. Zasilanie DGC / TGC / Batt.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 38
M3. Zasilanie skrzynki bezpiecznikowe
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
52
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Rysunek 38
204637
M4. Zasilanie przekaźnika podgrzewacza rozruchwegoo w
kolektorze
M5. Zasilanie dla potrzeb zabudowy
Prąd należy pobierać z przeznaczonego specjalnie do tego celu zaciski M5, znajdującego się w skrzynce przyłączeniowej.
2. Złącze 21-pinowe 61071 (brązowe)
Złącze 21-pinowe 61071 znajduje się w komorze kaset sterujących (pod deską rozdzielczą po stronie pasażera). Prąd można
pobierać z pinów 11 i 21 tego złącza.
Obwody zasilające są chronione dwoma bezpiecznikami:
BEZPIECZNIK
PRĄD ZNAMIONOWY
OPIS
F9
6A
K30 (pin 21)
F15
6A
K15 (pin 11)
Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.2 ( ➠ str. 10).
3. Główny wyłącznik prądu (DGC)
Na ogół jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i działa automatycznie. Jest to dwubiegunowy przełącznik, umożliwiający odłączenie akumulatora od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem tachografu, kasety sterującej Body Computer,
chłodziarki, modułu leżanki i zestawu wskaźników.
W przypadku pojazdów specjalnych (np. transport paliwa, materiałów niebezpiecznych itp.) konieczne jest zastosowanie specjalnego wyłącznika bezpieczeństwa (awaryjnego), całkowicie odłączającego akumulatory i alternator od układu elektrycznego.
Rozwiązania specjalne muszą zostać zatwierdzone przez IVECO
Uwaga
Dopuszczalne jest połączenie równoległe z wyjściem rezystora bocznikującego (maks. 100 A).
4. Przekaźnik głównego wyłącznika prądu (TGC, opcja)
Jeżeli pojazd jest wyposażony w TGC, energię elektryczną można pobierać z odpowiedniego pinu tego przekaźnika.
W tym celu zdejmij plastikową osłonę wolnego pinu i podłącz końcówkę kablową bezpośrednio do gwintowanego zacisku
(biegun dodatni). Zabezpiecz końcówkę kablową odpowiednią nakrętką. Funkcję bieguna ujemnego (masy) pełni rama podwozia.
Aby podłączyć dwie lub więcej końcówek kablowych do zacisku, umieść między nimi podkładki. Przewody elektryczne zawsze
umieszczaj w osłonach (rurach falistych). Po podłączeniu zawsze zakładaj plastikową osłonę.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
53
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Uwaga
Przed podłączeniem obwodu pobierającego prąd przeczytaj uważnie punkt 5.2. Pobór prądu nie może przewyższać wartości maksymalnych, przedstawionych w tym punkcie.
Bezpieczniki Maxifuse i Megafuse
Stacje obsługi IVECO oferują pięć zestawów bezpieczników, służących do ochrony obwodów o dużym poborze prądu.
Bezpieczniki te należy umieścić jak najbliżej zacisku, z którego pobierany jest prąd.
191313
A. Maxifuse
B. Skrzynka akumulatorowa
Rysunek 39
C. Megafuse
Maxifuse
Prąd znamionowy
Nr ref. IVECO zestawu części
Nr rysunku gniazda
bezpiecznikowego
Przekrój przewodu
ZESTAW 40 A
4104 0110 KZ
500317518
10 mm²
ZESTAW 60 A
4104 0111 KZ
500317518
10 mm²
Prąd znamionowy
Nr ref. IVECO zestawu części
Nr rysunku gniazda
bezpiecznikowego
Przekrój przewodu
ZESTAW 100 A
4104 0112 KZ
500315861
25 mm²
ZESTAW 125 A
4104 0113 KZ
500315861
35 mm²
ZESTAW 100 A
4104 0114 KZ
500315861
50 mm²
Megafuse
Gniazdo bezpiecznikowe należy zamocować do ramy podwozia, dokręcając je momentem 2 ± 0,2 Nm.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
54
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
Przetwornica napięcia
Układ elektryczny pojazdu jest przygotowany do zasilania urządzeń o napięciu 12 V. W kabinie jest dostępne odpowiednie
złącze, podłączone do przetwornicy napięcia (24 na 12 V). Nie wolno pobierać prądu o napięciu 12 V bezpośrednio z (jednego) akumulatora.
Uwaga
Przetwornica napięcia umożliwia pobór prądu o maksymalnym natężeniu 20 A w temperaturze 30°C (mierzonej w schowku nad przednią szybą, w którym znajduje się przetwornica). Dlatego za pośrednictwem przetwornicy nie wolno zasilać
urządzeń o wyższym poborze prądu.
►
Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby
mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo,
niezawodność i funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody, nie obejęte gwarancją.
Obwody dodatkowe
Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć odpowiednim bezpiecznikiem.
Jak już wspomniano w punkcie 5.7 ( ➠ str. 38) „Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym”, podłączając nowe okablowanie, należy:




użyć skutecznie izolowanych przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji,
umieścić przewody w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub rurkach poliamidowych typu 6 i podłączyć je do głównego układu elektrycznego za pośrednictwem złączy równoważnych z fabrycznymi,
zamontować przewody w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i wysoką temperaturę, w taki sposób, by
nie ocierały się o inne elementy (zwłaszcza o ostre krawędzie nadwozia/zabudowy),
zamocować indywidualnie każdy przewód za pomocą nieprzewodzących opasek (np. nylonowych), rozmieszczonych w
odpowiednich odstępach (około 200 mm).
W miejscach przejścia przewodów przez elementy konstrukcyjne pojazdu (poprzecznice, profile itp.) należy zastosować odpowiednie przelotki lub osłony. Zabronione jest wiercenie otworów w podwoziu lub nadwoziu w celu przeprowadzenia
przewodów.
Aby uniknąć przedostawania się wody, pyłu lub spalin, przejście przewodów przez panele (poszycie) zewnętrze należy
uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, nałożonego zarówno na przewód, jak i panel.
Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów elektromagnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W obydwu przypadkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu.
Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego
samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.
Zależnie od poboru prądu przez dany obwód, stosuj przewody i bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabeli:
Parametry przewodów elektrycznych i bezpieczników w zależności od poboru prądu
Maksymalny ciągły pobór prądu (1) (A)
Przekrój przewodu (mm2)
Prąd znamionowy bezpiecznika (2) (A)
0÷4
0,5
5
4÷8
1
10
8 ÷ 16
2,5
20
16 ÷ 25
4
30
25 ÷ 33
6
40
33 ÷ 40
10
50
40 ÷ 60
16
70
60 ÷ 80
25
100
80 ÷ 100
35
125
100 ÷ 140
50
150
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
55
5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU
(1)
Trwający dłużej niż 30 sekund.
(2)
Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o wartości do 70% – 80% ich prądu znamionowego.
Uwaga
Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu.
Środki ostrożności





Nieprawidłowy montaż wyposażenia elektrycznego może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i doprowadzić do poważnego uszkodzenia pojazdu. W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się z IVECO.
Unikaj ingerencji w przewody sygnałowe (np. przewody układu ABS), których ułożenie zostało zaprojektowane pod
względem kompatybilności elektromagnetycznej (EMI).
Pamiętaj również, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma prądów znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze
względu na mniejszą emisję ciepła.
W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o dużym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowywać
akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego.
Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy
tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.
Wykonując modyfikacje polegające na montażu podzespołu tuż obok przewodów fabrycznego układu elektrycznego,
należy zachować integralność okablowania i unikać przecinania przewodów.
►
Wszelkie uszkodzenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury, nie są objęte
gwarancją.
Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu
Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w
ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku
skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów itp.,
muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane.
Boczne lampy obrysowe
Przepisy WE wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu o długości przekraczającej 6 m w boczne światła obrysowe.
W pojeździe znajduje się złącze elektryczne ST61069 (patrz rys. 40), umożliwiające podłączenie bocznych lamp obrysowych.
Lampy te należy zamontować na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.).
Uwaga
Nie wolno zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) za pośrednictwem bocznych świateł obrysowych.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
56
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.8 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ
200436
Rysunek 40
Podstawowe funkcje złącza 61069
5.8
Pin
Opis
Nr przewodu
Prąd
maks.
Podłączony do
1
Masa
0000
10 A
Masa
2
Lampy obrysowe z
lewej strony
3
Lampy obrysowe z
prawej strony
3331
4
K15
8869
3332
Uwagi
MET P-A07
+24 V = Włączone zasilanie świateł obrysowych, gdy:
K15 (stacyjka) WYŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne
K15 (stacyjka) WŁĄCZONA i włączone światła
pozycyjne/mijania/drogowe
5A
MET P-A08
+24 V = Włączone zasilanie świateł obrysowych, gdy:
K15 (stacyjka) WYŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne
K15 (stacyjka) WŁĄCZONA i włączone światła
pozycyjne/mijania/drogowe
10 A
MET P-C01
K15
5A
WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ
W przypadku specjalistycznych modyfikacji wnętrza kabiny, takich jak np. budowa pojazdu kempingowego lub autobusu, konieczne jest pozostawienie gniazda diagnostycznego OBD (On Board Diagnosis, kod 72069) w pierwotnej pozycji, przewidzianej dla pojazdów ciężarowych, lub w jej pobliżu.
Miejsce to znajduje pod poszyciem, pośrodku deski rozdzielczej, poniżej otworu nawiewu powietrza na stronę pasażera. Zalecenie to wynika z konieczności zapewnienia jak najłatwiejszego dostępu do gniazda diagnostycznego, do czego przywiązujemy dużą wagę.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
57
5.8 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ
Elektroniczne systemy bezpieczeństwa
Uwaga
Zalecane jest dołączenie do instrukcji obsługi poniższych informacji, dotyczących działania i ograniczeń poszczególnych systemów.
1) Autonomiczny układu hamowania awaryjnego AEBS (Autonomous Emergency Braking System)
Autonomiczny układu hamowania awaryjnego (AEBS) dokonuje pomiaru odległości od pojazdu poprzedzającego i w przypadku, gdy odległość ta jest mniejsza od granicznej (bezpiecznej), uruchamia hamulce pojazdu z maksymalną możliwą intensywnością.
Układ pozyskuje dane z czujnika radarowego zamontowanego pośrodku przedniego zderzaka.
Niedostępny w pojazdach 4x4, AEBS stanowi standardowe wyposażenie pojazdów o DMC > 8 ton z zawieszeniem pneumatycznym. We wszystkich pozostałych pojazdach (DMC < 8 ton, pojazdy z zawieszeniem mechanicznym, pojazdy z kabiną częściową) jest oferowany jako wyposażenie dodatkowe. Układ AEBS jest dostępny tylko w połączeniu z układem stabilizacji toru jazdy EVSC (Enhanced Vehicle Safety Control, popularnie zwany ESP).
Uwaga
Ponieważ działanie układu ma istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, AEBS podlega specjalnym procedurom montażu i
kalibracji, możliwym do wykonania tylko w fabryce IVECO. Oznacza to, że doposażanie pojazdów w AEBS jest zabronione.
W celu zachowania określonych konstrukcyjnie warunków pracy układu, zabrania się modyfikowania:





wspornika mocującego czujnika radarowego,
pozycji montażowej czujnika radarowego (jego ustawienia: kąt ±3° w płaszczyźnie poziomej w pojeździe kompletnym),
przestrzeni znajdującej przed emitowaną wiązką promieniowania, która musi pozostać wolna od wszelkich przeszkód,
materiału, kształtu i wymiarów pokrywy czujnika radarowego, która musi pozostać w swojej oryginalnej postaci
(patrz rys. 41 i 42),
integralności pokrywy czujnika radarowego (nie wolno jej lakierować, zaklejać taśmą itp.).
Jakiekolwiek zmiany jednego lub więcej parametrów wymagają wcześniejszego, specjalnego upoważnienia IVECO, a także
nowej atestacji i kalibracji urządzenia. Odpowiedzialność za wszelkie zmiany ponosi firma zabudowująca.
►
W przypadku naruszenia pierwotnej geometrii stożka emisyjnego fali elekromagnetycznej, radar należy ponownie skalibrować.
Geometria wiązki promieniowania może zostać naruszona w wyniku:



najmniejszego nawet uszkodzenia wspornika mocującego lub znajdujących za nim rurowych poprzeczek (np. wskutek
zderzenia lub kolizji),
demontażu i/lub wymiany zderzaka,
zastosowania nieoryginalnego zderzaka.
Uwaga
Kalibracja radaru może być wykonana tylko w autoryzowanej stacji obsługi IVECO.
►
Na czas badania pojazdu na stanowisku rolkowym lub holowania pojazdu układ AEBS należy
zdezaktywować.
Poniższe rysunki przedstawiają jedyne dozwolone pozycje pokrywy czujnika radarowego w zderzaku w pojeździe kompletnym (po zakończeniu jego zabudowy).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
58
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.8 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ
Rysunki te dotyczą pokrywy z tworzywa sztucznego, dostarczanej wraz z pojazdem z kabiną częściową.
231370
Rysunek 41
231371
Rysunek 42
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
59
5.8 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ
231171
Rysunek 43
Rozmieszczenie styków kasety sterującej AEBS / radaru ACC
Pin
Funkcja
Kod koloru
przewodu
1
Zasilanie +15
8879
2
Zasilanie +15
8879
3
Wolny
4
Linia CAN H
5
Wolny
−
6
Wolny
−
7
Linia CAN L
Wh
8
Masa
0000
−
Gn
2) Układ ostrzegający o zmianie pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System)
Układ LDWS monitoruje położenie pojazdu względem oznakowania poziomego drogi i w przypadku zboczenia pojazdu z
prawidłowego toru jazdy uruchamia dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.
W celu detekcji układ wykorzystuje obraz z kamery (czujnika) umieszczonej pośrodku deski rozdzielczej, po wewnętrznej
stronie przedniej szyby (patrz rys. 1 na str. 6).
Sygnał ostrzegawczy może być emitowany z brzęczyka w zestawie wskaźników (zestaw przygotowawczy do montażu radia –
opcja podstawowa) lub z głośnika systemu audio po stronie, w którą pojazd zboczył z toru jazdy (jeżeli wybrano taką opcję).
Uwaga
Ponieważ układ wykorzystuje parametry programowane po ukończeniu produkcji pojazdy kompletnego, instalacja i kamery i
kalibracja układu w pojazdach z kabiną częściową mogą być wykonane tylko w stacji obsługi IVECO.
W pojazdach z kabiną częściową:




kamera i głośnik są dostarczane luzem jako osobne części, w ramach odpowiedniego zestawu,
po zamontowaniu głośnika, akustyczne sygnały ostrzegawcze mogą być zaprogramowane tylko w stacji obsługi IVECO,
montaż radia poza fabryką (doposażenie) wymaga podłączenia przewodu funkcji wyciszania za pośrednictwem odpowiedniego przekaźnika,
montaż radia 12 V wymaga zastosowania przetwornika sygnałów.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
60
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.8 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ
►
Uwaga
Należy ściśle przestrzegać kąta montażu kamery, wynikającego z jej funkcji, nawet w przypadku
modyfikacji obejmujących montaż przedniej szyby pod kątem innym niż w pojazdach seryjnych.
W czasie przygotowywania i rozpowszechniania niniejszej instrukcji wciąż prowadzone są badania nad możliwością wyeliminowania ograniczenia związanego z usytuowaniem kamery względem przedniej szyby. Aby uzyskać więcej informacji,
odwiedź stronę www.ibb.iveco.com.
231362
1. Kamera LDWS
2. Szyba przednia
Rysunek 44
α. Kąt pochylenia przedniej szyby
224577
Rysunek 45
Rozmieszczenie styków jednostki LDWS
Pin
Funkcja
Kod koloru
przewodu
1
Zasilanie +15
8879
2
Masa
0000
3
Zasilanie +15
8879
4
Linia CAN H – VDB
Biały
5
Linia CAN L – VDB
Zielony
6
–
–
7
–
–
8
Sygnał z przełącznika dezaktywacji układu LDWS
9
–
8896
–
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD ELEKTRONICZNY
5.8 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ
Pin
Funkcja
Kod koloru
przewodu
10
–
11
Sygnał wyjściowy lampki kontrolnej dezaktywacji LDWS (ujemny)
6700
12
Sygnał wyjściowy wyciszania radia przez LDWS
1632
13
Sygnał wyjściowy dodatni wysterowania głośnika lewego
1286
14
Sygnał wyjściowy ujemny wysterowania głośnika lewego
1288
15
Sygnał wyjściowy dodatni wysterowania głośnika prawego
1284
16
Sygnał wyjściowy ujemny wysterowania głośnika prawego
1283
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
–
61
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
62
UKŁAD ELEKTRONICZNY
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
ROZDZIAŁ 6
UKŁAD SCRT
I DOZOWANIA ADBLUE
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
Spis treści
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
Spis treści
6.1
INFORMACJE OGÓLNE .................................................5
6.2
ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI
KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU ......................5
6.3
INSTRUKCJE ......................................................................6
Materiały ....................................................................................6
Zbiornik AdBlue ......................................................................6
6.4
ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW
UKŁADU .............................................................................8
Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue ....................................9
Zmiana lokalizacji tłumika ................................................... 10
Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu
grzewczego .............................................................................11
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
3
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
4
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
Spis treści
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
5
6.1 INFORMACJE OGÓLNE
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
6.1
INFORMACJE OGÓLNE
W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI IVECO opracowało technologię „Hi-e SCR” (High-efficiency Selective Catalytic
Reduction), stanowiącą połączenie układu selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR) z filtrem cząstek stałych (DPF).
Układ oczyszczania spalin wykorzystuje specjalny dodatek: wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej AdBlue.
6.2
ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU
Znajdujący się w odrębnym zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający SM (Supply Module) do zespołu
dozującego DM (Dosing Module), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem. Uzyskana w ten sposób
mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na czysty azot i wodę, substancje nieszkodliwe dla środowiska naturalnego.
Główne elementy układu SCRT
208930
1.
2.
3.
4.
5.
Katalizator utleniający
Filtr cząstek stałych
Katalizator SCR
Katalizator nieprzereagowanego amoniaku
Zespół dozujący
Rysunek 1
6. Czujniki temperatury
7. Czujniki spadku ciśnienia Δp w DPF
8. Czujniki NOX
9. Czujnik NH3
10. Mieszalnik
Katalizator utleniający DOC (Diesel Oxidation Catalyst): utlenia składniki spalin z pomocą tlenu.
Filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter): wychwytuje ze spalin cząstki stałe przez katalizatorem SCR i dopala je
w procesie regeneracji pasywnej.
Katalizator SCR (Selective Catalytic Reduction): redukuje tlenki azotu (NOX) z pomocą wtryskiwanego AdBlue.
Katalizator nieprzereagowanego amoniaku CUC (Clean Up Catalyst): usuwa pozostałości amoniaku (NH3) w celu
spełnienia wymogów normy.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
6
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
6.3 INSTRUKCJE
6.3
INSTRUKCJE
Poniższe instrukcje dotyczą układu wtrysku AdBlue Bosch Denoxtronic 2.2.
W przypadku modyfikacji podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać następujących instrukcji:








podczas montażu wszystkich podzespołów układu oczyszczania spalin należy zapewnić absolutną czystość,
kapturki ochronne przyłączy SM, DM i przewodów AdBlue można zdejmować tylko bezpośrednio przed montażem,
ze złączkami SM i DM należy obchodzić się ostrożnie,
śruby mocujące SM i DM należy dokręcić momentem wskazanym na odpowiednich schematach montażowych,
należy przestrzegać wskazanej niżej kolejności demontażu/montażu SM i DM, by zapobiec zetknięciu się czynnika AdBlue
ze złączami elektrycznymi:
(demontaż) złączki przewodów AdBlue – złączki przewodów cieczy chłodzącej – złącza elektryczne;
(montaż) złącza elektryczne – złączki przewodów cieczy chłodzącej – złączki przewodów AdBlue,
podczas demontażu DM należy każdorazowo wymienić uszczelkę kołnierza DM od strony ATS (uszczelka ta jest jednorazowa i nie nadaje się do ponownego użycia),
nie należy przerywać fazy opróżniania (dezaktywacji) układu za pomocą głównego wyłącznika prądu lub wyłącznika ADR
(za każdym razem przewody AdBlue muszą zostać całkowicie opróżnione w celu zapobieżenia krystalizacji czynnika lub
ich uszkodzenia przez zamarzający czynnik),
gwinty śrub w DM należy posmarować pastą uszczelniającą, zgodnie ze wskazówkami na schemacie montażowym, zwracając uwagę, by środkiem uszczelniającym nie zanieczyścić DM i wnętrza tłumika.
Materiały
a) Ponieważ AdBlue działa korozyjnie na metale żelazne, niestandardowe zbiorniki AdBlue można wykonywać tylko z niżej
wymienionych materiałów i za zgodą IVECO:









Stal austenityczna molibdenowo-chromowo-niklowa zgodna z normą DIN EN 10088
Polietylen HD
Polipropylen HD
Polifluorek winylu
Polifluorek winylidenu
Perfluoroalkoksy
Poliizobuten
Tytan
Viton
b) Tworzywo sztuczne może zawierać dodatki ułatwiające nadruk lub polepszające niektóre cechy materiału: dlatego należy
sprawdzić, czy dodatki te nie łączą się z mocznikiem i nie zanieczyszczają roztworu.
Zbiornik AdBlue
Uwaga
Typ czujnika poziomu paliwa i AdBlue jest ściśle związany z typem zbiornika, w jakim dany czujnik jest zamontowany. Dlatego zbiorniki i czujniki nie mogą być modyfikowane niezależnie od siebie.
W związku powyższym ograniczeniem należy stosować wyłącznie standardowy zbiornik AdBlue. Jeżeli nie ma takiej możliwości, zastosowanie zbiorników o innym kształcie oraz jakiekolwiek modyfikacje wsporników mocujących zbiornik do ramy
podwozia wymagają upoważnienia IVECO.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
7
6.3 INSTRUKCJE
189103
A.
B.
C.
D.
E.
Przewód wlotowy cieczy chłodzącej
Przewód wylotowy cieczy chłodzącej
Przewód zasilający AdBlue
Przewód powrotny AdBlue
Złącze elektryczne
1.
2.
3.
4.
Rysunek 2
Zbiornik AdBlue
Wężownica grzewcza
Czujnik temperatury AdBlue
Pływak
Po zakończeniu czynności dotyczących zbiornika AdBlue upewnij się, czy:

przewód odpowietrzający zbiornika nie jest zatkany,

w zbiorniku znajduje się co najmniej 5 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu dozującego,

po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie jest większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu wskazywanemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości na rozszerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 °C.
Przyłącza zbiornika AdBlue
A.
B.
C.
D.
E.
Króciec wlotowy cieczy chłodzącej
Króciec wylotowy cieczy chłodzącej
Króciec wlotowy AdBlue
Króciec wylotowy AdBlue
Złącze elektryczne
189104
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
Rysunek 3
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
8
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU
6.4
ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU
W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI zmieniono umiejscowienie głównych podzespołów układu dozowania AdBlue.
196794
1. Zespół zasilający (SM)
2. Zespół dozujący (DM)
Rysunek 4
A. Króćce: wlotowy i wylotowy, cieczy chłodzącej
B. Króćce: wlotowy i powrotny, AdBlue
C. Króciec przewodu tłocznego AdBlue, doprowadzonego
do DM
D. Króciec wlotowy AdBlue w DM
E. Złącze elektryczne
W szczególności, zespoły SM (zasilający) i DM (dozujący) zostały zintegrowane z odpowiednio: zbiornikiem AdBlue i tłumikiem (patrz rys. 4), co pozwoliło wygospodarować dodatkową przestrzeń na ramie podwozia oraz zmniejszyć długość przewodów (większa stabilność ciśnień).
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
9
6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU
218702
1 Króciec wlotowy AdBlue w DM
Rysunek 5
2 Górna oś ustalająca położenie zespołu zasilającego
Na rys. 5 przedstawiono istotne odległości, określające standardowe położenie wyżej wymienionych podzespołów. Podzespoły te mogą być przesunięte do tyłu, w ramach fabrycznej opcji 75435.
Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue

w kierunku pionowym:
Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue jest możliwa, pod warunkiem, że nowa wysokość montażu zespołu SM, do którego zamocowany jest zbiornik, spełnia warunki przedstawione na rys. 5.
Położenie zespołu DM jest uzależnione od położenia tłumika.

w kierunku poziomym:
Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue jest możliwa, pod warunkiem, że długość przewodu między SM a DM nie przekroczy 3000 mm.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
10
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU
189106
1.
2.
3.
4.
Zbiornik AdBlue
Zespół zasilający
Zespół dozujący
Syfon
Uwaga
Rysunek 6
A < 1000 mm
B < 1000 mm
C>0
S ≥ 10 mm
Ponieważ zespół SM jest zintegrowany ze zbiornikiem AdBlue, wymiar (A) uznaje się za niezmienny.
Z rys. 6 wynika, że przewody tworzą odpowiedni syfon, zapobiegający uszkodzeniom w przypadku zamarznięcia AdBlue.
Syfon ten powinien mieć wewnętrzną pojemność 12 cm3 i znajdować się poniżej odległości referencyjnej dla zespołu DM
(np. S = 10 mm).
Zmiana lokalizacji tłumika

w kierunku pionowym:
Dopuszczalne jest podniesienie tłumika o maks. 100 mm, w porównaniu z oryginalną wysokością montażową.
Ze względu na konieczność zapewnianie odpowiedniej cyrkulacji powietrza wokół tłumika, należy zachować odległość co
najmniej 80 mm między górna powierzchnią tłumika a zabudową.

w kierunku poziomym:
Dopuszczalne jest przesunięcie do tyłu, pod warunkiem, że nie spowoduje ono zaburzenia pierwotnego rozkładu temperatur
spalin w rurze wydechowej między silnikiem a tłumikiem.
Związane z tym przedłużenie rury wydechowej należy zrealizować w środkowym jej odcinku, tak aby nie spowodowało to
zmiany lokalizacji czujników.
Nową rurę należy zamontować w taki sposób, by spadek temperatury spali pomiędzy obydwoma jej końcami nie przekraczał
15°C (przy temperaturze otoczenia T = 25°C, prędkości silnika = 1200 obr/min i pełnym obciążeniu silnika). Ponadto, należy
zastosować odpowiednia otulinę rury, ponieważ im skuteczniejsza izolacja, tym większe możliwe przesunięcie tłumika do tyłu.
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
11
6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU
Rysunek 7
218901
1. Włókno szklane HTS
2. Włókno ceramiczne
3. Powłoka zewnętrzna
S. Całkowita grubość izolacji [mm]
Rysunek 7 przedstawia strukturę wymaganego materiału izolacyjnego. Jego najważniejsze cechy to:


stabilność w temperaturze: 550°C
przewodność cieplna przy 500°C: 0,125 W/mK
Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego
a) Jeżeli chodzi o okablowanie elektryczne, pamiętaj że:

dopuszczalne jest przedłużanie wyłącznie przewodów czujników temperatury, podgrzewacza AdBlue i czujników poziomu AdBlue,

nie wolno zmieniać długości przewodów czujnika NOx. (Jeżeli nie ma najmniejszej możliwości zachowania długości tych
przewodów, należy skontaktować się z IVECO, a następnie postąpić według otrzymanych wskazówek).
b) Jeżeli chodzi o dotyczące przewody AdBlue i układu grzewczego: dopuszczalne jest jedynie ich wydłużanie lub skracanie.
Zabronione jest zginanie przewodów.
Uwaga
Aby ograniczyć ryzyko wycieków, w pojedynczym przewodzie dozwolone jest stosowanie tylko jednego odcinka przedłużającego. Długość przewodu łączącego zespół zasilający z zespołem dozującym nie może przekraczać 3000 mm.
Modyfikacje przewodów są dopuszczalne jedynie przy użyciu odpowiednich narzędzi i złączek. Aby wybrać zamówić właściwe
części, skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.
W celu zmiany długości przewodu (8,8x1,4 - PAWD 0,2 mm - PA/PUR dla AdBlue oraz 13x1,5 - PA12PHL-Y -TFT dla cieczy
chłodzącej) wykonaj następujące czynności:

przygotuj złączki odpowiedniego typu, wg poniższego
rysunku 8,

przed wymontowaniem oznacz przewód zasilający i powrotny, by uniknąć pomyłki podczas montażu,

starannie przetnij przewód za pomocą odpowiednich
szczypiec,

za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypce i trzpień
rozprężający, jak na poniższym rysunku) umieść złączkę w
końcówkach rozciętego przewodu. Patrz rys. 9).
189107
Rysunek 6
1. Złączka NW6 (nr kat. 41283741) dla przewodów AdBlue
2. Złączka NW10 (nr kat. 41283747) dla przewodów cieczy chłodzącej
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015
EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH
12
UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE
6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU
►
Modyfikację przewodów należy wykonywać w całkowicie bezpyłowych warunkach, by uniknąć
zanieczyszczenia i w konsekwencji zatkania wtryskiwacza.
Narzędzia do montażu złączek przewodów
189108
1. Szczypce do zarabiania przewodów z tworzywa
sztucznego (nr kat. 99387101)
2a. Zaciskacz przewodu AdBlue (nr kat. 99387102)
2b. Zaciskacz przewodu cieczy chłodzącej
(nr kat. 99387103)
3a. Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW6
przewodu AdBlue (nr kat. 99387104)
Rysunek 9
3a. Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW10
cieczy chłodzącej AdBlue (nr kat. 99387105)
4. Trzpień do rozszerzania przewodu AdBlue
(nr kat. 99387106)
– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie pierwsze – Stan 06/2015