Projekt stawek_C 2013-14_UTK_w2

Projekt cennika opłat
za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej
opłaty podstawowej i manewrowej obejmującego kalkulację wysokości
zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
1. Założenia
Stawki jednostkowe opłaty podstawowej i manewrowej ustalono na podstawie Ustawy z dnia
28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2016 r. poz. 1727 z późn. zm.) i projektu
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie udostępniania infrastruktury
kolejowej.
Przedmiotem kalkulacji kosztów jest ustalenie kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek jednostkowych opłat pobieranych za usługi wykonane w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej. Kalkulacja obejmuje proces ustalenia planowanych kosztów,
które powstaną w następstwie zrealizowanych przejazdów pociągami i manewrów, w tym
kosztów:
1)
2)
3)
utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej;
prowadzenia ruchu kolejowego;
amortyzacji, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego.
Do kalkulacji kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek opłaty podstawowej i
opłaty manewrowej przyjmowana jest planowana wysokość kosztów do poniesienia przez
PLK, uznanych za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami
i manewrów. Podstawą do ustalenia planowanej wysokości kosztów minimalnego dostępu
do infrastruktury kolejowej jest wykonanie ostatniego zakończonego roku obrotowego z
uwzględnieniem:
1)
2)
planowanych wskaźników inflacji na dwa kolejne lata po roku, który się zakończył;
współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej, ustalonego jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, na który ustala się stawki i liczby dni w ostatnim zakończonym roku.
Koszt bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami i manewrów
ma odniesienie do natężenia ruchu kolejowego. Dla potrzeb ustalenia kosztów bezpośrednich
dla poszczególnych grup kosztowych jednorodnie zależnych od natężenia, ustalane są koszty
stałe, które muszą być poniesione niezależnie od prowadzonego ruchu kolejowego, natomiast
kosztem bezpośrednim ponoszonym jako rezultat wykonywania przewozów pociągami jest
nadwyżka całkowitych kosztów ponad poziom kosztów koniecznych do poniesienia bez
względu na wielkość prowadzonego ruchu kolejowego. A zatem koszty bezpośrednie na całej
sieci oznaczają koszty obliczone jako różnica między kosztami zapewnienia usług wykonywanych w ramach minimalnego dostępu z jednej strony, a z drugiej strony kosztami niekwalifikowanymi.
Kalkulacja bazy kosztów to proces, który realizowany jest w 3 kolejnych etapach przy użyciu
modelu kalkulacji kosztów. W ramach poszczególnych etapów dokonywane są kolejne przeszacowania w celu pozyskania informacji o planowanej wysokości kosztów bezpośrednich. Na
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
podstawie dedykowanej specyfikacji został utworzony raport w SAP Business Objects. Kalkulacja kosztów sporządzona została po finansowym i kontrolingowym zamknięciu ksiąg rachunkowych 12. okresu roku obrotowego 2016 r. i przeniesieniu danych do hurtowni danych. Poprzez uruchomienie raportu w SAP Business Objects realizowany jest:
Etap 1 – w którym z kosztów działalności operacyjnej Spółki wyłączeniu podlegają koszty,
które ze względu na brak bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami
nie mogą zostać zakwalifikowane do bazy kosztów stanowiących podstawę do kalkulacji stawek dostępu. Do tej grupy kwalifikowane są następujące koszty m.in.:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
obiektów infrastruktury usługowej;
funkcjonowania Straży Ochrony Kolei;
amortyzacji w zakresie, w jakim nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego;
pionu inwestycyjnego oraz wynagrodzenia i pochodne wynagrodzeń pracowników, którzy zajmują się działalnością inwestycyjną;
administracyjne;
nie stanowiące kosztów uzyskania przychodów, w tym m.in. koszty PFRON;
grupy 45 – pozostałe koszty rodzajowe, 46 – podatki i opłaty, 47 – rozliczenia wewnętrzne;
linii wyłączonych z eksploatacji;
wytworzenia produktów na własne potrzeby, w tym m. in. koszty linii niewykorzystywanych w działalności gospodarczej oraz pozostałych nieczynnych mocy wytwórczych;
świadczenia usług udostępniania linii kolejowych, dla których nie jest opracowywany rozkład jazdy pociągów;
sprzedaży innych usług na zewnątrz, w tym usług dodatkowych;
narzutu kosztów administracyjnych i zarządu na pozostałe działalności;
usuwania skutków wypadków kolejowych;
zabezpieczeń przed kradzieżami oraz usuwania skutków kradzieży i dewastacji;
wynagrodzeń i pochodnych związanych z porozumieniem w sprawie wdrożenia programu dobrowolnych odejść;
remontów, napraw głównych i awaryjnych, będących następstwem dynamicznych zdarzeń atmosferycznych typu powodzie i podtopienia, wyładowania atmosferyczne, huragany i wichury, pożary, inne zdarzenia losowe.
Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie
zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat wykonywania przejazdu pociągu stanowi, że do kosztów bezpośrednich nie włącza się amortyzacji, która nie jest
określana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu.
W 2016 r. opracowana została koncepcja szacowania wysokości odpisów amortyzacyjnych,
które są określone na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu oraz dedykowane narzędzie informatyczne. Ze względu na wysokość kosztów amortyzacji bezpośrednio wynikającej z prowadzenia ruchu kolejowego mającą znaczenie dla wysokości kosztów kwalifikowanych do kalkulacji stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej PLK
podjęła decyzję o nieujmowaniu ww. kosztów amortyzacji do momentu uwzględnienia kosztów
bezpośrednich amortyzacji w metodzie obliczania kosztów, jaka zgodnie z przepisami Rozporządzenia KE 2015/909 zostanie przedłożona Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego nie
później niż do dnia 3 lipca 2017 r. tj. od cennika na rozkład jazdy pociągów 2018/2019.
Ze względu na brak wyodrębnionej ewidencji w roku 2016 zużycia energii elektrycznej w podziale na poszczególne elementy infrastruktury kolejowej – koszty te zostały wyłączone z
procesu kalkulacji w etapie 1. Jednocześnie na podstawie projektu rozporządzenia, kosztów
dla 2016 r., kosztów niekwalifikowanych dla cennika na rjp 2016/2017 przeszacowania wskaźnikami inflacji, ustalony został plan kosztów energii dla cennika na rjp 2017/2018.
Strona 2 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
W wyniku wyłączeń pozostaje baza kosztów uwzględniająca następujące koszty:
a)
b)
c)
zużycia materiałów,
usług obcych,
wynagrodzeń, ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń,
w zakresie usług przejazdów pociągów i manewrów wykonywanych w ramach minimalnego
dostępu do infrastruktury kolejowej.
Dla potrzeb określenia wysokości kosztów bezpośrednich koniecznym jest pogrupowanie bazy
powstałej po Etapie 1 w jednorodne kategorie kosztów (HCC). Do każdej kategorii HCC przypisany został współczynnik U [%]. Zastosowanie jego ma na celu ustalenie kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami i manewrów.
Etap 2 – pogrupowana w HCC baza kosztów z Etapu 1 podlega przeszacowaniu o:
a)
b)
c)
planowane wskaźniki inflacji na dwa kolejne lata po roku, który się zakończył na podstawie
obowiązujących „Wytycznych dotyczących stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych
ustaw” opracowanych przez ministra właściwego ds. finansów,
współczynnik U, na podstawie, którego wyłączane są koszty pośrednie usługi przejazdów
pociągów i manewrów wykonywanych w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury
kolejowej nie mające bezpośredniego związku z przejazdem pociągu,
współczynnik Z, na podstawie, którego wyłączana jest część kosztów z kalkulacji kosztów
do stawek za dostęp.
Ponadto w Etapie 2 wyłączeniu z kalkulacji podlegają koszty linii:
a)
b)
na których realizowany jest tranzyt uprzywilejowany,
o szerokości toru 1520 mm.
Etap 3 – wynikiem kalkulacji kosztów jest planowana wysokość kosztów bezpośrednich:
1)
2)
związanych z przejazdem pociągu w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym:
a) utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej,
b) prowadzenia ruchu kolejowego;
związanych ze zrealizowanymi manewrami.
Do wyników pozyskanych z raportu BO dodawany jest plan kosztów energii ustalony w sposób
zgodny z wymaganiami określonymi w projekcie rozporządzenia.
W procesie kalkulacji kosztów uwzględniono fakt, że przepisy ustawy obowiązującej do dnia
wejścia nowelizacji stanowiły, że w ramach opłaty podstawowej zarządca pobiera opłatę
za świadczenie usług minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej i dostęp do urządzeń
związanych z obsługą pociągów. Natomiast znowelizowane przepisy stanowią, że opłaty
za usługi wykonane w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej związane są
ze zrealizowanym przejazdem pociągu czyli opłatą podstawową i ze zrealizowanymi manewrami czyli opłatą manewrową. Część kosztów stanowiących dotychczas koszty dostępu do
urządzeń związanych z obsługą pociągów nie jest związana z realizacją manewrów.
Są to koszty będące następstwem realizacji następujących kategorii usług:
1)
2)
3)
4)
5)
dostęp i korzystanie z peronów;
dostęp i korzystanie ze stacji pasażerskiej Gdynia Postojowa;
dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych;
korzystanie z torów postojowych;
korzystanie z torów do czynności ładunkowych
Strona 3 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Natomiast koszty będące następstwem zrealizowanych manewrów to koszty usług zarejestrowanych wg podziału:
1)
2)
3)
4)
dostęp do urządzeń zaopatrzenia w paliwo;
dostęp do torów postojowych dla pociągów pasażerskich;
dostęp do terminali towarowych;
dostęp i korzystanie z torów i urządzeń do formowania składów pociągów.
Do kalkulacji kosztów realizacji usługi manewrowej doliczone zostały koszty torów i urządzeń
wykorzystywanych do manewrów stacji, które w systemie SAP CO w 2016 r. oznaczone były
jako stacje rozrządowe, a od rjp 2017/2018 na stacjach tych realizowane będą wyłącznie manewry bez wykorzystania górek rozrządowych. Poniżej wymieniono stacje, których koszty dodatkowo wliczono w koszty minimalnego dostępu:
1)
2)
3)
4)
5)
Gdańsk Port Północny;
Gdynia Port;
Szczecin Port Centralny SPB;
Świnoujście SIA;
Jaworzyna Śląska.
Mając na względzie konieczność spełnienia warunku zapisanego w projekcie rozporządzenia,
aby:
„planowane przychody z opłaty podstawowej i manewrowej, z wyłączeniem przychodów związanych z rodzajem trakcji oraz rodzajem wykonywanych przewozów, były równe planowanej
wysokości kosztów bezpośrednich, z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną”
przyjęto, że do wyznaczenia stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej zostanie przeprowadzona kalkulacja dla planowanych kosztów bezpośrednich świadczenia usług w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej (przejazdy pociągów
i manewry) oraz sumarycznej liczby kilometrów obejmującej przejazdy pociągów i manewry.
2. Projekt stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
2.1. Planowana baza kosztów
Baza kosztów stanowiąca podstawę kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej
i manewrowej obejmuje koszty utrzymania i remontów oraz koszty prowadzenia ruchu kolejowego w tych częściach, w których są one bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania
przewozów pociągami i wykonywania manewrów (koszty bezpośrednie).
Wielkości kosztów bezpośrednich planowanych na okresy obowiązywania rozkładów jazdy
pociągów (rjp) 2016/17 i 2017/18 przedstawiono w poniższej tablicy:
Strona 4 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Planowane koszty – 1 961 926,1 tys. zł
Wyszczególnienie
Koszty bezpośrednie, w tym:
Plan
2016/17 dot.
przejazdów
pociągów
[tys. zł]
Plan
2017/18
[tys. zł]
1 939 678,2 1 961 926,1
Zmiana [%]
Plan 2017/18 /
Plan 2016/17
–
a)
koszty utrzymania
976 292,3
955 616,9
-2,1%
b)
koszty prowadzenia ruchu kolejowego
963 386,0
992 369,5
3,0%
c)
koszty infrastruktury kolejowej (nie będącej
elementem obiektu infrastruktury usługowej)
do wykonywania manewrów
–
13 939,7
–
Poszczególne pozycje kosztów, dla których ustalono wspólny współczynnik udziału kosztów
bezpośrednich pogrupowano w kategorie.
Pozycja kosztów
Lp.
A.1
Kwalifikacja
wg celu poniesienia
USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA UTRZYMANIE I REMONTY – KOSZTY
KWALIFIKOWANE
Plan kosztów
bezpośrednich [tys.
PLN]
955 616,9
1
Koszty energii
84 598,6
2
Koszty akcji zima
4 061,5
3
Przejazdy wraz z urządzeniami zabezpieczeremonty główne
nia ruchu
7 817,5
4
Tory główne i rozjazdy w torach głównych
623 101,1
6
eksploatacja, konserwacja,
Przejazdy wraz z urządzeniami zabezpieczediagnostyka, remonty bieżące
nia ruchu
i awaryjne
Mosty i wiadukty
7
Tory główne i rozjazdy w torach głównych
8
Urządzenia liniowe i stacyjne
9
Linie transmisyjne urządzeń srk i dsat
5
remonty główne
32 901,0
40 835,6
25 484,9
eksploatacja, konserwacja, diagnostyka
9 144,7
10 Sieć trakcyjna
remonty bieżące i awaryjne
6 782,1
11 Sieć trakcyjna
eksploatacja, konserwacja, diagnostyka
12 Sieć trakcyjna
remonty główne
468,5
117 128,9
3 292,4
A.2
USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA UTRZYMANIE I REMONTY– KOSZTY
NIEKWALIFIKOWANE
0,0
1
Pojazdy transportu drogowego, maszyny, środki transportu kolejowego i urządzenia do robót torowych
0,0
2
Badania pomiarowe
0,0
Strona 5 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Lp.
Kwalifikacja
wg celu poniesienia
Pozycja kosztów
eksploatacja, konserwacja i
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
Plan kosztów
bezpośrednich [tys.
PLN]
3
Budynki i budowle
4
Eksploatacja i utrzymanie urządzeń technicznych, telekomunikacji, informatycznych i systemów sekcji zakładów linii kolejowych
5
Elektryczne ogrzewanie rozjazdów
eksploatacja, konserwacja i
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
0,0
6
Kładki dla pieszych i przejścia
eksploatacja, konserwacja i
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
0,0
7
Estetyzacja pozostałej infrastruktury pasażer- eksploatacja, konserwacja i
skiej (typu kładki dla pieszych, przejścia pod diagnostyka, remonty główne,
torami, ogrodzenia, oświetlenie)
remonty bieżące i awaryjne
0,0
8
Linie transmisyjne urządzeń srk i dsat
remonty bieżące i awaryjne,
remonty główne
0,0
9
Mosty i wiadukty
remonty główne
0,0
10 Nadzór liniowy
11 Oświetlenie zewnętrzne
12
0,0
0,0
eksploatacja, konserwacja i
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
Personel i wydatki pracowników ekspozytur Centrum Diagnostyki w Warszawie i sekcji zakładów linii kolejowych
13 Pozostałe tory i rozjazdy, drogi boczne
0,0
eksploatacja, konserwacja i
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
0,0
0,0
0,0
14 Sekcje Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie
0,0
15 Składowanie i spedycja materiałów
0,0
16 Urządzenia liniowe i stacyjne
remonty bieżące i awaryjne,
remonty główne
0,0
17 Usuwanie zbędnej roślinności
0,0
18 Utrzymanie i naprawa urządzeń informatycznych
0,0
19 Urządzenia ochrony zwierząt (UOZ)
eksploatacja, konserwacja i
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
0,0
20 System łączności cyfrowej GSM-R
eksploatacja, konserwacja i
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
0,0
21 Pozostałe koszty, w tym m.in. tunele kolejowe, przekopy kryte, przepusty
0,0
Strona 6 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Pozycja kosztów
Lp.
Kwalifikacja
wg celu poniesienia
Plan kosztów
bezpośrednich [tys.
PLN]
USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA PROWADZENIE RUCHU KOLEJOWEGO – KOSZTY KWALIFIKOWANE
992 369,5
1
Dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy – koszty zatrudnieniowe
925 014,4
2
Dróżnicy przejazdowi – koszty zatrudnieniowe
3
Koszty konstruktorów rozkładu jazdy
B.1
63 090,7
4 264,3
USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA PROWADZENIE RUCHU KOLEJOWEGO- KOSZTY NIEKWALIFIKOWANE
0,0
1
Dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy – materiały, usługi obce
0,0
2
Koszty postoju lokomotyw na potrzeby zachowania płynności ruchu kolejowego
0,0
3
Dróżnicy przejazdowi – materiały, usługi obce
0,0
4
Personel i wydatki Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym oraz Centrum
Rozkładów Jazdy
0,0
C
USŁUGA PODSTAWOWA, GRUPA AMORTYZACJA
0,0
RAZEM KOSZTY REALIZACJI USŁUGI PODSTAWOWEJ
1 947 986,4
B.2
Pozycja kosztów
Lp.
Klasyfikacja
wg celu poniesienia
A.1 USŁUGA MANEWROWA – KOSZTY KWALIFIKOWANE
1
Koszty energii
2
Koszty akcji zima
3
Tory i rozjazdy
4
Urządzenia na stacjach manewrowych i ich
sterowanie
5
Tory i rozjazdy
6
Urządzenia na stacjach manewrowych i ich
sterowanie
Plan kosztów
bezpośrednich [tys.
PLN]
13 939,7
840,4
50,4
eksploatacja, konserwacja
i diagnostyka, remonty bieżące i awaryjne
10 212,5
2 390,6
416,6
remonty główne
A.2 USŁUGA MANEWROWA – KOSZTY NIEKWALIFIKOWANE
29,2
0,0
1
Urządzenia radiotelefonicznych sieci stacyjnych
eksploatacja, konserwacja,
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
0,0
2
Hamulce torowe i ich sterowanie
eksploatacja, konserwacja i
diagnostyka, remonty główne,
remonty bieżące i awaryjne
0,0
Strona 7 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
W celu określenia wartości kosztów bezpośrednich każda kategoria kosztów podlega przeszacowaniu współczynnikiem U.
Planowane wskaźniki inflacji na rok 2017 i 2018 przedstawiono w poniższej tablicy:
Wskaźniki zmiany 1)
Wyszczególnienie
CPI – dynamika średnioroczna
2017
2018
Zmiana
2018/ 2016
101,3%
101,8%
103,1%
Źródło: "Wytyczne dotyczące stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych ustaw. Październik,
2016. Minister Finansów i Rozwoju.
1)
Dane do obliczenia współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej przedstawiono w poniższej tablicy.
Lp.
Okres
Okres od:
Okres do:
Razem
liczba dni
1
Rjp 2017/2018
10 grudnia 2017 r.
8 grudnia 2018 r.
364
2
2016 rok
1 stycznia 2016 r.
31 grudnia 2016 r.
366
3
Wartość współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej Z (poz.1/ poz. 2)
0,99454
2.2. Planowana praca eksploatacyjna
Planowaną wielkość pracy eksploatacyjnej wyrażoną liczbą pociągokilometrów ustalono na
podstawie wielkości pracy eksploatacyjnej w ostatnim zakończonym rozkładzie jazdy
pociągów z uwzględnieniem współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej, ustalonego
jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy, na który ustala się stawki, i liczby dni w
ostatnim zakończonym rocznym rozkładzie jazdy.
Przy ustalaniu planowanej wielkości pracy eksploatacyjnej:



uwzględniono pracę eksploatacyjną zarejestrowaną w systemie SEPE (System Ewidencji
Pracy Eksploatacyjnej) zrealizowaną na podstawie przydzielonych tras pociągów poza
przejazdami utrzymaniowo-naprawczymi,
uwzględniono wielkość pracy manewrowej wyrażonej liczbą kilometrów w ramach usług
związanych z obsługą pociągów oraz założonej wielkości pracy manewrowej związanej z
formowaniem pociągów,
nie uwzględniono pracy eksploatacyjnej wykonanej w ramach tranzytu uprzywilejowanego
i na liniach kolejowych o szerokości toru 1520 mm.
Strona 8 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Planowana praca eksploatacyjna – 223,2 mln pockm + 2,1 mln km w ramach manewrów
Plan
do cennika
2016/17
Wyszczególnienie
Pociągi pasażerskie [tys. pockm]
Pociągi towarowe [tys. pockm]
Zmiana %
Plan 2017/18 /
Plan 2016/17
152 000,0
153 841,2
1,2%
71 400,0
69 369,3
-2,8%
–
2 079,0
–
223 400,0
225 289,5
–
Manewry [km]
Razem [km]
Plan do cennika 2017/18
= Wykonanie 2015/2016
[tys. pockm]
2.3. Sposób kalkulacji
Do kalkulacji stawek przyjęto następujące założenia:
1)
przedziały mas brutto wynoszące 100 ton, dla których ustala się jednolity współczynnik
różnicujący średnią stawkę w zależności od masy pociągu;
2)
kategorie odcinków linii kolejowych ustalane są według przedstawionych poniżej zasad:
Kategoria odcinka linii kolejowej określana jest na podstawie dopuszczalnej prędkości
uwzględniającej ograniczenia stałe. Jako dopuszczalną prędkość linii kolejowej,
charakteryzującą standard techniczny udostępnianej części linii kolejowej – przyjmuje się
średnią prędkość maksymalną dla pasażerskich składów wagonowych z uwzględnieniem
ograniczeń stałych, obliczoną dla odcinka linii kolejowej. Średnie wartości dopuszczalnej
prędkości dla odcinka z uwzględnieniem ograniczeń stałych oddzielnie dla kierunku
nieparzystego i parzystego obliczane są na podstawie danych zawartych w bazie POS
(Prowadzenie Opisu Sieci) i danych o ograniczeniach stałych na następny rozkład jazdy
pociągów. Przyjęty algorytm uwzględnia charakter ograniczenia – stałe czy punktowe oraz
wpływ ograniczenia na dopuszczalną prędkość techniczną. Do określenia kategorii
odcinka wybierana jest niższa z obliczonych wartości średniej dopuszczalnej prędkości
technicznej tzn. w przypadku linii jednotorowej mniejsza z 2 obliczonych wielkości
dla kierunku nieparzystego i parzystego, a w przypadku linii dwutorowej mniejsza
z 2 obliczonych wielkości przy uwzględnieniu prędkości dla toru 1 i 2 dla kierunku
nieparzystego i parzystego.
Po wyznaczeniu średniej dopuszczalnej prędkości technicznej sprawdzany jest warunek,
czy co najmniej na połowie długości torów wybranego kierunku, dla którego przyjęto
prędkość do ustalenia kategorii, obowiązuje prędkość stanowiąca dolną granicę
ustalonego przedziału. Jeżeli nie jest spełniony powyższy warunek, to kategoria
wynikająca z prędkości obniżana jest o 1 kategorię (np. z 3 na 4), po czym ponownie
sprawdzany jest ten warunek.
Kategoria linii kolejowej ustalana jest na podstawie przedziałów wartości dopuszczalnych
prędkości przedstawionych w poniższej tablicy:
Parametr
wpływający na kategorię linii kolejowej
Średnia dopuszczalna prędkość techniczna dla pasażerskich składów wagonowych
Wartości parametrów dla kategorii:
1
2
3
4
5
Vmax>120
100<Vmax≤120
80<Vmax ≤100
40<Vmax≤80
0<Vmax≤40
Strona 9 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
3)
masy pociągów do kalkulacji stawek oraz do ustalenia opłaty podstawowej przyjmowane
są na podstawie wielkości planowanych;
4)
część stawki związana z rodzajem wykonywanych przewozów wynosi 0 zł/pockm;
5)
do ustalenia stawek jednostkowych opłaty manewrowej przyjmowane są współczynniki
dla określonych średnich wielkości manewrujących składów oraz współczynnik dla 5
kategorii linii kolejowej („najniższej”).
Kalkulacja stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej
przez PLK obejmuje następujące etapy:
1) ustalenie średnich wielkości:
a)
stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych,
b)
masy brutto pociągu,
c)
kategorii linii kolejowych;
2) ustalenie dla poszczególnych przedziałów mas brutto średniej wielkości masy brutto, przy
czym w przypadku braku danych dla przedziału, wartość jego średniej masy brutto stanowi
środek przedziału;
3) przypisanie planowanej pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach i kilometrach dla pracy manewrowej do poszczególnych przedziałów mas brutto i kategorii linii kolejowych określonych na dzień wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pociągów z dokładnością do części dziesiętnej;
4) wyznaczenie dla poszczególnych przedziałów mas brutto o szerokości 100 ton i średnich
kategorii określonych z dokładnością do części dziesiętnej współczynników różnicujących
stawki ze względu na masę brutto i średnią kategorię pociągu na podstawie przyjętych
wzorów.
Wartości współczynników różnicujących są określane w taki sposób, aby planowane przychody z opłaty podstawowej i manewrowej, z wyłączeniem przychodów związanych z rodzajem trakcji oraz rodzajem wykonywanych przewozów, były równe planowanej wysokości
kosztów bezpośrednich, z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających
energię trakcyjną.
Poniżej przedstawiono pozostałe wielkości (oprócz planowanych wielkości kosztów i pracy
eksploatacyjnej) służące do kalkulacji stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów 2017/2018.
1)
planowana praca eksploatacyjna wyrażona w pociągokilometrach (pockm):
Przedział
brutto [t]
Planowana średnia
kategoria cennikowa
Ruch
pasażerski
Ruch
towarowy
M<100
1,0
32 489
76 253
100≤M<200
1,0
458 199
75 920
200≤M<300
1,0
19 831
11 724
…
…
…
…
4700≤M<4800
5,0
0
0
Strona 10 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Przedział
brutto [t]
2)
Planowana średnia
kategoria cennikowa
Ruch
pasażerski
Ruch
towarowy
4800≤M<4900
5,0
0
0
4900≤M<5000
5,0
0
0
Razem
od 1,0 do 5,0
153 841 224
69 369 258
planowana praca w manewrach wyrażona w kilometrach (km):
Przedział
brutto [t]
Rodzaj pojazdu
Lokomotywa luzem
Planowana
średnia kategoria cennikowa
Ruch
pasażerski
Ruch
towarowy
M<100
5,0
303 000
625 000
Skład pasażerski
300≤M<400
5,0
286 000
0
Skład towarowy
1300≤M<1400
5,0
0
865 000
589 000
1 490 000
Razem
3)
planowana liczba pockm z trakcją elektryczną: 184 203 826;
4)
średnia planowana masa brutto pociągów: 630 t;
5)
średnia planowana kategoria pociągów: 2,7.
6)
średnie masy brutto w poszczególnych przedziałach:
Przedział brutto
Średnia masa brutto w przedziale [t]
M<100
73
100≤M<200
142
200≤M<300
270
300≤M<400
352
400≤M<500
440
500≤M<600
565
600≤M<700
630
700≤M<800
750
800≤M<900
865
900≤M<1000
980
1000≤M<1100
1 070
1100≤M<1200
1 171
1200≤M<1300
1 275
1300≤M<1400
1 376
1400≤M<1500
1 478
1500≤M<1600
1 575
Strona 11 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Przedział brutto
Średnia masa brutto w przedziale [t]
1600≤M<1700
1 675
1700≤M<1800
1 771
1800≤M<1900
1 877
1900≤M<2000
1 972
2000≤M<2100
2 079
2100≤M<2200
2 175
2200≤M<2300
2 278
2300≤M<2400
2 381
2400≤M<2500
2 485
2500≤M<2600
2 566
2600≤M<2700
2 673
2700≤M<2800
2 763
2800≤M<2900
2 881
2900≤M<3000
2 960
3000≤M<3100
3 047
3100≤M<3200
3 149
3200≤M<3300
3 257
3300≤M<3400
3 347
3400≤M<3500
3 446
3500≤M<3600
3 538
3600≤M<3700
3 633
3700≤M<3800
3 738
3800≤M<3900
3 852
3900≤M<4000
3 923
4000≤M<4100
4 039
4100≤M<4200
4 162
4200≤M<4300
4 244
4300≤M<4400
4 361
4400≤M<4500
4 426
4500≤M<4600
4 549
4600≤M<4700
4 650
4700≤M<4800
4 750
4800≤M<4900
4 850
4900≤M<5000
4 950
Kategorie odcinków linii kolejowych na dzień wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pociągów
zawarte są w Wykazie linii kolejowych o szerokości torów 1435 mm zarządzanych przez PKP
Strona 12 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Polskie Linie Kolejowe S.A. z przyporządkowaniem im cennikowych kategorii obowiązujących
od 10 grudnia 2017 r. publikowanym na stronie internetowej PLK.
2.4. Stawki jednostkowe
W wyniku obliczeń przeprowadzonych na podstawie metodyki opisanej w pkt. 2.3 uzyskano
następujące wielkości stawek cząstkowych i współczynników:
1. Sposób ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej
1.1. Stawki cząstkowe
1.1.1. Część stawki zależna od kosztów bezpośrednich
1.1.1.1. Część stawki zależna od masy pociągu i kategorii linii kolejowych
Część stawki zależną od masy pociągu i kategorii linii kolejowych ustala się jako iloczyn średniej stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych oraz:
1)
współczynnika WM różnicującego średnią stawkę w zależności od całkowitej planowanej
masy brutto pociągu;
2)
współczynnika WK różnicującego średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych.
Średnia stawka zależna od masy pociągu i kategorii linii kolejowych: SMK = 8,16 zł/pockm.
1.1.1.2. Współczynniki korygujące
1.1.1.2.1. Współczynniki korygujące WM zależne od całkowitej planowanej masy brutto
pociągu
Masa brutto
[t]
Współczynnik
WM
Masa brutto
[t]
Współczynnik
WM
M<100
0,5342
2500≤M<2600
2,5761
100≤M<200
0,5929
2600≤M<2700
2,6623
200≤M<300
0,7007
2700≤M<2800
2,7349
300≤M<400
0,7693
2800≤M<2900
2,8299
400≤M<500
0,8426
2900≤M<3000
2,8934
500≤M<600
0,9463
3000≤M<3100
2,9634
600≤M<700
1,0000
3100≤M<3200
3,0454
700≤M<800
1,0990
3200≤M<3300
3,1322
800≤M<900
1,1936
3300≤M<3400
3,2045
900≤M<1000
1,2880
3400≤M<3500
3,2839
1000≤M<1100
1,3617
3500≤M<3600
3,3578
1100≤M<1200
1,4444
3600≤M<3700
3,4339
1200≤M<1300
1,5293
3700≤M<3800
3,5181
1300≤M<1400
1,6117
3800≤M<3900
3,6094
1400≤M<1500
1,6948
3900≤M<4000
3,6663
1500≤M<1600
1,7737
4000≤M<4100
3,7592
1600≤M<1700
1,8550
4100≤M<4200
3,8576
Strona 13 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Masa brutto
[t]
Współczynnik
WM
Masa brutto
[t]
Współczynnik
WM
1700≤M<1800
1,9330
4200≤M<4300
3,9231
1800≤M<1900
2,0190
4300≤M<4400
4,0167
1900≤M<2000
2,0960
4400≤M<4500
4,0686
2000≤M<2100
2,1826
4500≤M<4600
4,1669
2100≤M<2200
2,2603
4600≤M<4700
4,2471
2200≤M<2300
2,3436
4700≤M<4800
4,3270
2300≤M<2400
2,4268
4800≤M<4900
4,4068
2400≤M<2500
2,5107
4900≤M<5000
4,4865
1.1.1.2.2. Współczynniki korygujące WK zależne od kategorii linii kolejowych
Kategorię linii kolejowych dla danej trasy pociągu, ustala się jako średnią kategorię linii kolejowej ważoną długością odcinków, określoną z dokładnością do części dziesiętnej.
Kategorie odcinków linii kolejowych określa Wykaz linii kolejowych zarządzanych przez PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A. z przyporządkowaniem im cennikowych kategorii obowiązujących
od 10 grudnia 2017 r. publikowany w Regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z
przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach
rozkładu jazdy pociągów 2017/2018.
Średnia
kategoria
Współczynnik
WK
Średnia
kategoria
Współczynnik
WK
1,0
1,5603
3,1
0,8931
1,1
1,5274
3,2
0,8684
1,2
1,4936
3,3
0,8445
1,3
1,4592
3,4
0,8213
1,4
1,4244
3,5
0,7989
1,5
1,3894
3,6
0,7773
1,6
1,3544
3,7
0,7563
1,7
1,3196
3,8
0,7361
1,8
1,2850
3,9
0,7165
1,9
1,2509
4,0
0,6976
2,0
1,2172
4,1
0,6793
2,1
1,1840
4,2
0,6616
2,2
1,1515
4,3
0,6446
2,3
1,1197
4,4
0,6281
2,4
1,0886
4,5
0,6122
2,5
1,0583
4,6
0,5968
2,6
1,0288
4,7
0,5819
2,7
1,0000
4,8
0,5675
2,8
0,9721
4,9
0,5536
Strona 14 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
Średnia
kategoria
Współczynnik
WK
2,9
0,9450
3,0
0,9186
Średnia
kategoria
5,0
Współczynnik
WK
0,5402
1.1.1.3. Część stawki zależna od trakcji pociągu
Część stawki zależna od trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną: 0,69
zł/pockm.
1.1.2. Część stawki związana z rodzajem wykonywanych przewozów
Część stawki związana z rodzajem wykonywanych przewozów: 0 zł/pockm.
1.2. Sposób ustalania opłaty podstawowej
Opłata podstawowa jest sumą następujących składników:
sumą iloczynów przebiegów pociągu z daną masą brutto pociągu i części stawki zależnej
od masy brutto pociągu ustalonej dla części trasy z niezmienioną masą brutto i średniej
kategorii odcinków linii kolejowych ustalonej dla całej trasy pociągu określonej według pkt.
1.1.1.1;
iloczynu przebiegu pociągu prowadzonego trakcją elektryczną i części stawki zależnej od
trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną określonej w pkt. 1.1.1.3.;
iloczynu przebiegu pociągu i części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów określonej w pkt. 1.1.2.
1)
2)
3)
2. Sposób ustalania stawki jednostkowej opłaty manewrowej
Opłata manewrowa jest iloczynem stawki jednostkowej opłaty manewrowej według poniższej
tabeli i odległości przejazdu według:
Wykazu odległości do terminali kolejowych, punktów zaopatrzenia w paliwo, torów postojowych i punktów utrzymania pojazdów kolejowych;
Wykazu stacji i innych obiektów eksploatacyjnych z przyporządkowaniem im średnich odległości przejazdu przyjmowanych do obliczenia opłaty manewrowej obowiązujących
od 10 grudnia 2017 r.
1)
2)
publikowanych w Regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras
pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2017/2018.
Lp.
Wyszczególnienie
Stawka jednostkowa opłaty
manewrowej [zł/km przejazdu]
1
Jazda lokomotywy luzem i szynobusu
2,35
2
Jazda pozostałych pojazdów kolejowych z napędem
i składów manewrowych pasażerskich
3,39
3
Jazda składów manewrowych z wagonami towarowymi
7,10
Strona 15 z 16
Projekt cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm
zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 10 grudnia 2017 r.
w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej
obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników
W poniższej tabeli zestawiono średnie stawki jednostkowe za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej według cennika 2016/2017 i projektu cennika 2017/2018:
Wyszczególnienie
Średnia stawka jednostkowa
[zł/km] wg cennika:
2016/17
Zmiana %
w stosunku do
cennika 2016/17
Projekt 2017/18
Razem przewoźnicy osób i rzeczy bez uwzględnienia manewrów, w tym:
8,68
8,75
0,8%
Przewoźnicy osób
6,43
6,60
2,6%
13,47
13,51
0,3%
Razem
przewoźnicy
osób
i
rzeczy
z uwzględnieniem na rjp 2017/2018 minimalnego
dostępu
8,68
8,71
0,3%
Razem przewoźnicy osób i rzeczy bez uwzględnienia manewrów i kosztów urządzeń dostarczających energię trakcyjną
8,12
8,16
0,5%
Przewoźnicy rzeczy
Strona 16 z 16