Wpływ transportowych inwestycji infrastrukturalnych na rozwój
advertisement
WPŁYW TRANSPORTOWYCH INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH NA PODNOSZENIE KONKURENCYJNOŚCI REGIONÓW Dr Aleksandra Koźlak Dr Barbara Pawłowska Katedra Badań Porównawczych Systemów Transportowych Uniwersytet Gdański 1. Wstęp Problematyka podnoszenia konkurencyjności wzięła swój początek w zachowaniach podmiotów gospodarczych funkcjonujących w warunkach gospodarki rynkowej, które poszukiwały sposobu uzyskania i utrwalenia swojej przewagi wobec innych uczestników rynku prowadzących działalność w podobnym zakresie. Jednak pojęcie „konkurencyjności” należące tradycyjnie do sfery mikroekonomii z czasem zaczęło być stosowane w coraz szerszym zakresie. Obecnie mówi się zarówno o konkurencyjności przedsiębiorstw i sektorów gospodarki, jak i o konkurencyjności regionów, państw, czy nawet całych ugrupowań państw (np. konkurencyjność Unii Europejskiej). Konkurencyjność regionu zależy więc przede wszystkim od zdolności konkurencyjnych przedsiębiorstw oraz sektorów tworzących daną gospodarkę. Z drugiej strony otoczenie gospodarcze, polityczne i społeczne, w którym funkcjonują przedsiębiorstwa, również może wzmacniać ich konkurencyjność. Jednym z podstawowych czynników decydujących o poziomie konkurencyjności danego obszaru jest dostępność transportowa. O jej poziomie rozstrzyga w głównej mierze położenie geograficzne regionów oraz wyposażenie w składniki infrastruktury transportu. Pierwszy z wymienionych czynników decyduje po części o kształcie dru- 1 giego, wpływając na długość sieci dróg i linii kolejowych oraz zagęszczenie węzłów transportowych. Oprócz aspektu ilościowego równie istotna jest jakość infrastruktury. Celem artykułu jest analiza wpływu inwestycji w infrastrukturę transportową na poziom atrakcyjności regionu/obszaru dla lokalizacji różnego rodzaju inwestycji gospodarczych, gdzie walory użytkowe sieci transportowych decydują o czasie i kosztach przewozu towarów oraz osób. 2. Infrastruktura transportu a konkurencyjność regionu 2.1. Zróżnicowane podejścia do pojęcia „konkurencyjność regionów” Konkurencyjność jako kategoria ekonomiczna jest ogólnie określana jako zdolność do osiągania sukcesu w gospodarczej rywalizacji. W stosunku do regionów konkurencyjność interpretuje się jako ich zdolność do przystosowywania się w sferze ekonomicznej i społecznej do zmieniających się warunków, a w konsekwencji do poprawy lub co najmniej utrzymywania swojej pozycji we współzawodnictwie toczącym się między regionami 1 . W literaturze naukowej spotyka się wiele definicji konkurencyjności regionów, które zwracają uwagę na różne czynniki konkurencyjności, metody konkurowania lub efekty bycia konkurencyjnym. W szóstym raporcie periodycznym Komisji Europejskiej w sprawie regionów konkurencyjność zdefiniowano jako „zdolność do produkowania dóbr i usług, które sprawdzają się na rynkach międzynarodowych, przy równoczesnym utrzymaniu wysokiego i trwałego poziomu docho- 1 B. Winiarski, Konkurencyjność: kryterium wyboru czy kierunek strategii i cel pośredni Polityki regionalnej. [w:] Konkurencyjność regionów, pod red. M. Klamut, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu, Wrocław 1999, s. 9. 2 dów” 2 . Dodatkowo wprowadzono zastrzeżenie, że region może być uznany za konkurencyjny, gdy cechuje się wysokim poziomem zatrudnienia i dużą wydajnością pracy. Głównym miernikiem tak określonej konkurencyjności regionu jest wysokość PKB na jednego mieszkańca, a pojęcie „konkurencyjności” jest traktowane jako synonim wysokiego poziomu rozwoju gospodarczego i jego znacznej dynamiki. Za cechy regionów konkurencyjnych uznano 3 : • nowoczesną strukturę działalności gospodarczej ze znaczną przewagą zatrudnienia w sektorze usług rynkowych; • innowacyjność, mierzoną liczbą wniosków patentowych; • dostępność regionu do rynków zbytu, zależną od jakości infrastruktury transportowej (miernikiem jest potencjalna dostępność transportowa łącząca czas transportu z rozmiarami rynku); • kwalifikacje zasobów ludzkich, mierzone strukturą wykształcenia ludności w wieku 25-59 lat. T. Markowski wprowadził do literatury pojęcia konkurencyjności regionu: „przedmiotowej (pośredniej)” i „podmiotowej (bezpośredniej)”. Przedmiotowa konkurencyjność regionu i związana z nią przewaga konkurencyjna w stosunku do innych regionów wynika z materialnych i niematerialnych zasobów regionu oraz przewagi konkurencyjnej jednostek gospodarczych z danego regionu, które te zasoby użytkują. Spojrzenie na konkurencyjność przedmiotową przez pryzmat przedsiębiorstw ma istotne znaczenie dla oceny pozycji konkurencyjnej regionu, ponieważ daje moż2 Sixth Periodic Report on the Social and Economic Situation and Development of the Regions of the European Union, European Commission, Bruksela-Luksemburg. 1999. 3 I. Pietrzyk, Konkurencyjność regionów w ujęciu Komisji Europejskiej. [w:] Polityka regionalna i jej rola w podnoszeniu konkurencyjności regionów, pod red M. Klamut i L. Cybulskiego, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu, Wrocław 2000, s. 21. 3 liwość uwzględnienia czynników niematerialnych, występujących w regionie w formie kapitału ludzkiego, i pochodnych tej kategorii, tj. kapitału społecznego i intelektualnego. Osiągniętą przewagę konkurencyjną regionu w sensie przedmiotowym potwierdza jego dynamiczny rozwój, który może być mierzony różnymi miarami ilościowymi i jakościowymi 4 . Strategia konkurencyjna kreowana przez organy władzy regionalnej polega na wzmacnianiu instytucjonalnych czynników otoczenia biznesu oraz tych zasobów regionalnych, które współcześnie decydują o rozwoju gospodarczym. Organy władzy podejmują różne działania na rzecz poprawy warunków funkcjonowania przedsiębiorstw w regionie i w ten sposób wpływają na ich wyniki gospodarcze. Zupełnie inne jest spojrzenie na podmiotową konkurencyjność regionu z perspektywy władz regionalnych. W procesie konkurencji podmiotowej organy władzy terytorialnej rywalizują o dostęp do różnego rodzaju korzyści zewnętrznych. Do takich korzyści można zaliczyć dostęp do subwencji, dotacji, środków pomocowych Unii Europejskiej i międzynarodowych instytucji finansowych oraz realizację dużych projektów infrastrukturalnych, ekologicznych i społecznych. Innego typu korzyści daje lokalizacja nowych inwestycji o charakterze produkcyjnym i usługowym, lokalizacja siedzib ważnych instytucji i ich agend, dostępność do otoczenia i rynku międzynarodowego, przyjazdy turystów krajowych i zagranicznych czy organizacja dużej rangi imprez i spotkań o zasięgu krajowym i międzynarodowym 5 . 4 T. Markowski, Funkcja NSRR na lata 2007-2013 - wybrane zagadnienia rozwoju przestrzennego w projekcie NSRR, http://www.nsrr.gov.pl/NR/rdonlyres/06E2D2A6-8133-4A1C-853A2DC53 E638C1/ 13093/markowski_funkcja_nsrr_aspekt_przestrzenny.doc z dn. 23.10.2007. 5 T. Markowski, Konkurencyjność i innowacyjność polskich regionów wobec akcesji do UE, http://www.funduszestrukturalne.gov.pl/NR/rdonlyres/4F0DF2EE-D374-4FA2-B172A0EA6D0C82F7/0/ Regiony_konkurencyjnosc_UE.rtf z dn. 23.10.2007. 4 Z rozważań tych można wyciągnąć wniosek, że konkurencyjność regionalna może być rozumiana na dwa sposoby: 1) z perspektywy przedsiębiorstw - jako stan trwałej przewagi, uzyskiwanej dzięki lokalizacji w danym regionie; 2) z perspektywy władz regionalnych - jako proces podmiotowego konkurowania o korzyści zewnętrzne. 2.2. Zagospodarowanie infrastrukturalne w zakresie transportu a pozycja konkurencyjna regionu Poziom rozwoju nowoczesnych sieci transportowych i telekomunikacyjnych jest jednym z wyznaczników konkurencyjności regionu lub państwa, gdyż determinuje jego dostępność. Słaba dostępność komunikacyjna ogranicza nie tylko mobilność społeczeństwa, ale przede wszystkim jest barierą w prowadzeniu działalności gospodarczej. Tereny położone w oddaleniu od głównych tras i węzłów komunikacyjnych są mniej atrakcyjne dla inwestorów krajowych i zagranicznych. Nawet w krajach słabiej rozwiniętych najszybciej rozwijają się te regiony, które mają dobre połączenia z centralnymi regionami Unii Europejskiej oraz są dobrze skomunikowane z głównymi ośrodkami wzrostu w kraju. Podstawowe elementy charakterystyki społeczno-gospodarczej regionów, brane pod uwagę w analizach poziomu konkurencyjności, to te, które sprzyjają rozwojowi przedsiębiorczości, a zwłaszcza decydują o atrakcyjności inwestycyjnej. Atrakcyjnością inwestycyjną nazywana jest atrakcyjność regionu z punktu widzenia podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, rozumiana jako zespół przewag lokalizacyjnych, przede wszystkim w zakresie zasobów dopasowanych do potrzeb przedsiębiorstw i stwarzających dobre warunki życia dla mieszkańców. Atrak5 cyjność inwestycyjna stanowi element konkurencyjności regionu, decydujący o jego zdolności do przyciągania inwestorów 6 . Wśród wielu czynników określających atrakcyjność inwestycyjną regionów dostępność komunikacyjna i wyposażenie w infrastrukturę transportową wymieniane są jako jedne z podstawowych, i to zarówno w badaniach naukowych, jak i badaniach bezpośrednich przeprowadzanych wśród zagranicznych inwestorów przy użyciu ankiet. Analizując dostępne dane statystyczne można zauważyć, że wysokiemu poziomowi rozwoju i dobrej infrastrukturze transportu towarzyszą odpowiednio wysokie inwestycje zagraniczne 7 . Badania polskich regionów pod kątem atrakcyjności inwestycyjnej systematycznie przeprowadza Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową (IBnGR). Opracowano w nim zestaw wskaźników pozwalających określić atrakcyjność inwestycyjną regionu (w układzie województw i podregionów). Znaczenie poszczególnych czynników przy wyborze lokalizacji działalności zostało zestawione w tabeli 1. 6 J. Chądzyński, A. Nowakowska, Z. Przygodzki, Region i jego rozwój w warunkach globalizacji, CeDeWu, Warszawa 2007, s. 109. 7 Działalność gospodarcza podmiotów z kapitałem zagranicznym w 2005 r., GUS, Warszawa 2006. 6 Tabela 1. Czynniki atrakcyjności inwestycyjnej województw i podregionów w Polsce Podregiony Czynniki Województwa Przemysł Usługi Zaawansowane technologie Wagi w % Dostępność transportowa 20 Koszty pracy 25 Wielkość i jakość zasobów pracy 20 10 20 15 15 - 40 25 30 Chłonność rynku zbytu (instytucjonalnego) 15 - 20 10 Poziom rozwoju infrastruktury gospodarczej 10 15 10 10 Poziom rozwoju infrastruktury społecznej 5 - - 10 Poziom rozwoju gospodarczego - 2 5 5 Stopień ochrony i stan środowiska naturalnego - 5 7 7 Poziom bezpieczeństwa publicznego 5 3 8 8 Aktywność regionów wobec inwestorów 20 - - - Razem 100 100 100 100 Źródło: Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów w Polsce 2006, pod red. T. Kalinowskiego, Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2006, s. 20. Podstawowe znaczenie przy wyborze miejsca pod nową inwestycję odgrywają bezpośrednie (twarde) czynniki lokalizacji, bez względu na rodzaj działalności, gdyż to przede wszystkim one zapewniają korzyści pozwalające na redukcję kosztów. Dostępność transportowa jest drugim pod względem znaczenia czynnikiem lokalizacji, po wielkości i jakości zasobów pracy. Dla inwestora ważne jest położenie geograficzne regionu oraz jego wyposażenie w składniki infrastruktury transportu. Diagnoza sytuacji sektora transportu wskazuje, że Polska posiada gęstą sieć transportową, jednak jej dekapitalizacja i niska jakość powodują, iż stanowi ona istotną barierę w rozwoju gospodarczym Polski i jej regionów oraz ogranicza możliwości inwestycyjne sektora przedsiębiorstw. W ocenie dostępności transportowej województw pod uwagę wzięto gęstość i stan pozamiejskiej infrastruktury drogowej i kolejowej, rangę portu lotniczego, dostępność do portów morskich, dostępność do War7 szawy oraz dostępność do granicy zachodniej. W ocenie atrakcyjności inwestycyjnej województw stosunkowo duże znaczenie przypisano odległości od granicy zachodniej, ponieważ inwestorzy, zwłaszcza zagraniczni, zwracają uwagę na łatwość dostępu do centrum gospodarczego i politycznego Unii Europejskiej. Na rys. 1 przedstawiono atrakcyjność inwestycyjną województw pod kątem dostępności transportowej. Pomorskie Warmińsko mazurskie Zachodnio pomorskie Podlaskie Kujawsko pomorskie Mazowieckie Wielkopolskie Lubuskie Łódzkie A Dolnośląskie Lubelskie Świętokrzyskie B Opolskie Śląskie C Podkarpackie Małopolskie D E Rys. 1. Ocena dostępności transportowej województw jako czynnika atrakcyjności inwestycyjnej w 2006 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie Atrakcyjność inwestycyjna województw…, op. cit, s. 82. Bardzo dobrą dostępnością transportową (klasa A) cechują się cztery województwa zachodniej Polski: wielkopolskie, zachodniopomorskie, dolnośląskie i lubuskie. Ich podstawowym atutem jest niewielka odległość miasta wojewódzkiego od zachodniej granicy kraju. Mocną stroną 8 województw wielkopolskiego i dolnośląskiego jest krótki czas podróży w stronę granicy − dzięki oddanym do użytku odcinkom autostrad A2 i A4. Szczególnie dobra sytuacja cechuje Wielkopolskę, która dodatkowo jest dobrze skomunikowana z Warszawą oraz dysponuje relatywnie bogatą siecią międzynarodowych powiązań lotniczych. W województwie lubuskim i zachodniopomorskim sieć drogowa cechuje się niską gęstością, co niestety utrudnia dostępność transportową w skali poszczególnych regionów. Dobrą dostępnością transportową (klasa B) odznaczają się dwa województwa: mazowieckie i śląskie. Województwo mazowieckie zawdzięcza wysoką lokatę bardzo korzystnemu położeniu w układzie sieci infrastruktury drogowej i kolejowej, a także zdecydowanie największej dostępności transportem lotniczym. Województwo śląskie charakteryzuje bardzo wysoka gęstość infrastruktury drogowej i kolejowej oraz rozwinięta sieć połączeń lotniczych zapewniająca połączenia z krajami UE. Najsłabszą dostępnością transportową (klasa E) cechują się regiony wschodniej i północno-wschodniej Polski: warmińsko-mazurskie, podkarpackie, lubelskie i podlaskie. O pozycji tych regionów decyduje peryferyjne położenie względem granicy zachodniej oraz bardzo niska gęstość infrastruktury drogowej i kolejowej. Województwo podkarpackie − jako jedyne z tej grupy − dysponuje lotniskiem międzynarodowym, co w pewnym stopniu łagodzi jego peryferyjne położenie, ale problemem jest słaba dostępność Warszawy. W przyszłości na poprawę dostępności wpłynie budowa wschodniego odcinka autostrady A4 8 . Korzyści z rozwoju infrastruktury transportu i jej znaczenie w pobudzaniu wzrostu gospodarczego są powszechnie znane. Inwestycje te 8 Atrakcyjność inwestycyjna województw…, op.cit., s. 82. 9 stanowią zarówno popytowy, jak i podażowy bodziec wzrostu gospodarczego, przyczyniający się do gospodarczej transformacji regionów i obszarów zurbanizowanych. Inwestycje w infrastrukturę transportu są niezbędne do obniżenia kosztów przewozu ładunków między regionami, szczególnie tymi, które leżą na peryferiach, i tymi o położeniu centralnym, poprawiając w ten sposób trudną sytuację obszarów peryferyjnych. Rozwój infrastruktury transportowej może przybrać dwie podstawowe formy 9 : • inwestycji zwiększających stan ilościowy wyposażenia infrastrukturalnego (np. przez wybudowanie nowej autostrady, dojazdowych linii kolejowych do lotnisk) lub znacznie poprawiających jego jakość (poszerzenie dróg, zwiększenie ich wytrzymałości na nacisk, a nawet naprawa i utrzymanie istniejącego wyposażenia infrastruktury); • inwestycji przyczyniających się do wydajniejszej eksploatacji istniejącej infrastruktury transportowej poprzez lepsze zarządzanie ruchem i jego optymalizację, dzięki zastosowaniu inteligentnych systemów transportowych (ITS) czy też obciążanie użytkowników transportu pełnymi kosztami korzystania z infrastruktury 10 . Inwestycje w infrastrukturę transportu ułatwiają wymianę handlową i przepływ zasobów pracy, dzięki czemu odgrywają ważną rolę w redukowaniu regionalnych nierówności i poprawianiu konkurencyjności regionów. Wpływają one na zwiększenie efektywności produkcji i procesów dystrybucji, stwarzają możliwości korzystania z ekonomii skali, po- 9 Decoupling Transport Impacts and Economic Growth, OECD, ENV/EPOC/WPNEP/T(2003)4. 10 W ramach projektu IMPACT realizowanego na zlecenie Komisji Europejskiej prowadzone są obecnie badania nad opracowaniem jednolitych metod szacowania kosztów zewnętrznych transportu. Szerzej na ten temat patrz: http://ec.europa.eu/transport/road/2007_03_15_infoday /index_en.htm 10 głębiają specjalizację produkcji, a także wywierają wpływ na rozwój systemów logistycznych i redukcję ich kosztów. W konsekwencji pozytywne bodźce wynikające z poprawy stanu infrastruktury transportu powodują wzrost produktywności działalności gospodarczej, wzrasta PKB przypadający na mieszkańca regionu i regiony stają się bardziej atrakcyjne dla potencjalnych inwestorów. Mechanizm oddziaływania inwestycji infrastrukturalnych na wzrost gospodarczy przedstawia rys. 2. Inwestycje w infrastrukturę transportu Poprawa jakości usług transportowych (niższe koszty, oszczędność czasu, zwiększenie niezawodności,wprowadzenie nowych usług) Poprawa dostępności transportowej i rozwój rynków Lepsza podaż zasobów pracy Wzrost efektów skali i przestrzenne efekty rozwoju aglomeracji Rozwój handlu międzynarodowego Presja konkurencyjności Rozwój produkcji Restrukturyzacja gospodarcza (wejścia/wyjścia firm) Dyfuzja innowacji i technologii WZROST WYDAJNOŚCI I PKB Rys. 2. Efekty rozwoju infrastruktury transportu i poprawy funkcjonowania sektora transportu Źródło: Building Competitive Regions. Strategies and Governance, OECD Publishing, Paris 2005, s. 52. Z kolei napływ nowych inwestorów do regionu jeszcze bardziej przyspiesza zmiany sytuacji ekonomicznej i poprawia jego konkurencyj11 ność. Korzyści z inwestycji infrastrukturalnych dla przedsiębiorstw wynikają z: • dostępu do szerszego rynku pracy, z bardziej zróżnicowanymi kompetencjami; • szybszego dostępu do dostawców i klientów, co redukuje koszty transakcyjne; • rozszerzonego zasięgu rynkowego, rozumianego jako większa możliwość wyboru dostawców i dotarcia do nowych klientów; • zmniejszenia ograniczeń wynikających z istniejącego zagospodarowania poszczególnych terenów 11 . 3. Analiza efektów wynikających z rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej w kontekście rozwoju regionalnego Inwestowanie w rozwój infrastruktury transportowej pozwala osiągać cele związane zarówno ze zwiększaniem konkurencyjności regionów, całej gospodarki, jak i cele społeczne nie mające bezpośredniego związku z konkurencyjnością, choć również niezwykle istotne. Rozwój infrastruktury wpływa na obniżenie kosztów transportu i wzrost produktywności przedsiębiorstw, wzrost zatrudnienia, poprawę bezpieczeństwa i zmniejszenie uciążliwości ekologicznej. Poza korzyściami ekonomicznymi występują też efekty społeczne, takie jak podniesienie poziomu mobilności społeczeństwa, wzrost wygody podróżowania, skrócenie czasu podróży i poprawa ogólnego poziomu i jakości życia 12 . 11 Building Competitive Regions. Strategies and Governance, OECD, Paris 2005, s. 51. 12 A. Domańska, Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionalny, PWN, Warszawa 2006, s. 70. 12 Argumenty, że transportowe projekty infrastrukturalne odgrywają znaczącą rolę w rozwoju gospodarczym regionów, często wykorzystywane są do uzasadnienia alokacji środków na inwestycje transportowe. Jednak ocena tego wpływu oraz sposób jego ewaluacji są nadal w większości przypadków nie do końca określona. Efekty wynikające z rozwoju infrastruktury transportowej dla danego obszaru możemy podzielić na efekty bezpośrednie i rozszerzone. W przypadku efektów bezpośrednich do oceny transportowych projektów inwestycyjnych wykorzystuje się głównie analizę kosztów–korzyści (ang. Costs-benefit analysis – CBA). Tradycyjna CBA różni się szczegółach w zależności od kraju. Bierze ona jednak pod uwagę tylko efekty prywatne, nie uwzględnia natomiast efektów zewnętrznych, które ze względu na swój charakter są często niezwykle uciążliwe dla społeczeństwa. Dlatego też konieczne jest uwzględnienie pozostałych efektów realizacji inwestycji transportowych przy użyciu innych komplementarnych metod oceny. Bezpośrednim efektem inwestycji w infrastrukturę transportową jest poprawa warunków przemieszczania użytkowników transportu. Wpływa to również na zmianę zachowań użytkowników, które z kolei oddziałują na sposób i intensywność użytkowania infrastruktury. Poprawa dostępności transportowej oddziałuje przede wszystkim na poziom i lokalizację zatrudnienia oraz wzrost jego efektywności, co z kolei podnosi konkurencyjność regionu. Nie należy jednak zapominać o negatywnych konsekwencjach inwestycji infrastrukturalnych, jakimi są zewnętrze efekty transportu. W tabeli 2 zestawiono efekty wynikające z realizacji transportowych projektów inwestycyjnych. 13 Tabela 2. Efekty wynikające z realizacji transportowych projektów inwestycyjnych. Tradycyjna CBA Korzyści użytkownika transportu • Skrócenie czasu podróży; • Obniżenie kosztów operacyjnych transportu; • Podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Ocena rozszerzona Efekty sieciowe transportu • Indukowanie ilości podróży; • Zmiany w strukturze gałęziowej przewozów; • Podniesienie jakości usług transportowych; • Poprawa niezawodności. Efekty społeczno-gospodarcze • Dostępność; • Zatrudnienie; • Efektywność i wydajność; • Integracja społeczna; • Użytkowanie terenu. Efekty środowiskowe • Zanieczyszczenie powietrza; • Zanieczyszczenie wód i gleb; • Hałas • Wypadki drogowe; • Zajętość terenu. Źródło: Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development, OECD, Paris 2002, s. 21. Do bezpośrednich efektów transportowych inwestycji infrastrukturalnych, istotnych dla użytkownika, najczęściej zalicza się skrócenie czasu podróży, obniżenie kosztów operacyjnych transportu oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu. Oszczędności w czasie podróży są uważane za najważniejsze ekonomiczne korzyści wynikające z modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej, chociaż ich zakres i wycena jest kwestia otwartą i obecnie często poddawaną pod dyskusje na forum międzynarodowym. Ocena projektów infrastrukturalnych ze względu na ich długi okres użytkowania wymaga uwzględnienia długiego horyzontu czasowego przy wycenie kosztów i korzyści oraz odpowiedniego poziomu ryzyka. Poprawa warunków podróżowania/przemieszczania pociąga za sobą też inne, szersze skutki związane z siecią i oddziaływaniem na wielkość 14 popytu, również w kontekście zmiany struktury gałęziowej przewozów oraz w postaci poprawy niezawodności i jakości usług transportowych. Efekty społeczno-gospodarcze to przede wszystkim poprawa dostępności transportowej, zmiany w dostępności zasobów pracy, poprawa wydajności i efektywności oraz integracja społeczna i obniżenie środowiskowej uciążliwości transportu. Wielokrotnie w kontekście poprawy dostępności transportowej obszaru wymienia się dwa elementy: skrócenie czasu podróży oraz zwiększenie możliwości podróży. Dlatego też dostępność może zostać zmierzona jako wielkość gospodarczej i społecznej aktywności możliwej do zrealizowania poprzez użycie transportu, dostępnego na danym obszarze. Poprawa dostępności oznacza powiększenie rynku produkcyjnego, turystycznego, rynku pracy i prowadzi do wzrostu konkurencji. Oceniając wpływ transportowych inwestycji infrastrukturalnych na zatrudnienie należy podkreślić, iż jest on zauważalny zarówno jeśli chodzi o tworzenie miejsc pracy, jak też o zmianę dostępności zasobów pracy na danym obszarze. Dla przemysłu w danym regionie oszczędności czasu i kosztów przemieszczania oraz poprawa dostępności i niezawodności transportu pozwalają na podniesienie efektywności działania. Szerszy dostęp do rynków zapewnia nowe możliwości działania i zwiększa konkurencję, prowadząc w konsekwencji do podniesienia zyskowności. Dlatego można postawić tezę, że transportowe inwestycje pośrednio wpływają również na kapitał prywatny oraz na wydajność zasobów pracy, co skutkuje wzrostem gospodarczym w skali makro. 15 4. Spodziewane efekty rozwoju infrastruktury transportu w Polsce Doświadczenia Unii Europejskiej w zakresie polityki regionalnej wskazują na podstawowe znaczenie inwestycji publicznych w infrastrukturę (zwłaszcza sieć drogową i telekomunikacyjną, energetyczną oraz poprawę stanu środowiska naturalnego), które podnoszą konkurencyjność regionów słabiej rozwiniętych. Na podstawie analizy dotychczasowych efektów pomocy strukturalnej stwierdzono, że najkorzystniejszym oddziaływaniem na sytuację regionów jest wspieranie ich wewnętrznych czynników rozwojowych. Poza rozwojem infrastruktury technicznej istotne jest inwestowanie w jakość kapitału ludzkiego, lokalną przedsiębiorczość, innowacyjność oraz lokalną sieć instytucjonalną. Większość krajów w początkowym okresie korzystania z pomocy unijnej najwięcej środków wydawała na rozwój infrastruktury, co jest całkowicie zrozumiałe w sytuacji jej niedoboru lub złego stanu technicznego. W takiej sytuacji realizacja inwestycji infrastrukturalnych jest warunkiem koniecznym zmniejszenia luki rozwojowej w stosunku do krajów zachodnioeuropejskich. Chociaż inwestycje w infrastrukturę przyspieszają wzrost gospodarczy kraju, to dla niektórych regionów wymagających wsparcia mogą oznaczać przejściowe pogorszenie sytuacji. W krajach, które wstąpiły do Unii w 2004 r., na rozwój podstawowej infrastruktury przeznacza się ponad połowę uzyskanego wsparcia niezależnie od tego, czy jest to Polska, czy znacznie lepiej rozwinięta Słowenia 13 . W Polsce problemem jest to, że potrzeby inwestycji transporto- wych, wynikające z analiz zagospodarowania przestrzennego, nie do końca pokrywają się z planami przygotowywanymi przez polski rząd. W pro13 A. Koźlak, Inwestycje w infrastrukturę transportu jako czynnik rozwoju gospodarczego Polski w świetle dotychczasowych doświadczeń krajów Unii Europejskiej, Materiały konferencyjne TRANSLOG 2007. 16 gramach rządowych główny nacisk położony jest na budowę i modernizację infrastruktury o znaczeniu międzynarodowym, a to najczęściej nie oznacza poprawy dostępności obszarów problemowych. Na realizacji tych programów zyskają regiony położone wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych. Z drugiej strony, wybór wielu inwestycji priorytetowych jest podyktowany koniecznością spełnienia warunków uzyskania środków finansowych z funduszy unijnych. Akcesja do Unii Europejskiej otworzyła przed Polską nowe możliwości przyspieszenia rozwoju gospodarczego. Łączna suma środków zaangażowanych w realizację celów ustalonych w Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia (NSRO) na lata 2007–2013 wyniesie ok. 85,6 mld euro, a z tego 67,3 mld euro będzie pochodziło z budżetu UE. Na infrastrukturę transportu z Funduszu Spójności i EFRR zostanie przeznaczone ok. 25,07 mld euro. Duże inwestycje realizowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko stanowić będą szkielet (19,7 mld euro) projektów infrastrukturalnych, realizowanych w ramach 16 regionalnych programów operacyjnych (4,3 mld euro) oraz Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (1 mld euro) 14 . Budowa i modernizacja infrastruktury transportowej ma podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski i jej regionów. W związku z tym w sektorze transportu priorytetowe będą inwestycje realizujące następujące cele: • poprawa dostępności komunikacyjnej Polski i połączeń międzyregionalnych w ramach sieci TEN-T poprzez powiązanie głównych ośrodków gospodarczych w Polsce siecią autostrad i dróg ekspresowych; 14 Ibidem. 17 • połączenie największych ośrodków miejskich Polski wschodniej ze stolicą kraju; • rozwój gałęzi transportu stanowiących alternatywę dla transportu drogowego poprzez rozbudowę kolejowej sieci TEN-T, infrastruktury portów morskich i transportu intermodalnego; • zwiększenie udziału transportu publicznego w miastach; • rozwój sieci drogowych oraz korytarzy morsko-rzecznych, stanowiących uzupełnienie inwestycji realizowanych w ramach sieci TEN-T 15 . W tabeli 3 przedstawiono zakres ewaluacji priorytetowych inwestycji w sektorze transportu, planowanych na lata 2007–2013. Poza opłacalnością finansową, oszacowaną metodą tradycyjnej analizy kosztów-korzyści (CBA), ocenie podlegał wpływ poszczególnych projektów inwestycyjnych na poprawę dostępności transportowej i spójności terytorialnej oraz stopień przyczyniania się do realizacji koncepcji zrównoważonego rozwoju i poprawy bezpieczeństwa. Zwrócono uwagę również na dostępność dodatkowych źródeł finansowania, takich jak pożyczki EBI lub współpraca w ramach PPP z podmiotami prywatnymi. 15 PO Infrastruktura i Środowisko, MRR, Warszawa, 29 listopada 2006 r., s. 71. 18 Tabela 3. Metodologia oceny priorytetowych inwestycji transportowych w Polsce w oparciu o różne kryteria Dostępność Innych źródeł finansowania Infrastruktura kolejowa: budowa/ modernizacja i utrzymanie E20, E65, E75 (Rail Baltica), E59, E30 0 + + 0 odnowa taboru kolejowego + 0 + 0 Infrastruktura drogowa: budowa/ modernizacja i utrzymanie Autostrady: A1, A2, A4 + + + Drogi ekspresowe: S2, S3, S5, S7, S8, S10, S17, + + + S19 Drogi wodne śródlądowe Podwyższenie standardów torów wodnych Odry 0 0 + 0 i Dolnej Wisły Porty morskie Unowocześnienie portu wewnętrznego w Gdań+ + + 0 sku i infrastruktury dojazdowej Unowocześnienie szlaku żeglugowego Szczecin+ + + 0 Świnoujście Transport miejski Integracja gałęzi transportu miejskiego 0 + + 0 Bezpieczeństwo Spójność terytorialna Zrównoważony rozwój Dostępność Opłacalność (CBA) Rodzaj inwestycji transportowej + + 0 + + 0 + 0 0 0 + 0 + 0 + + Uwagi: + pozytywny wpływ, 0 oddziaływanie neutralne, - negatywny wpływ Źródło: Study on Strategic Evaluation on Transport Investment Priorities under Structural and Cohesion funds for the Programming Period 2007-2013. Country Report Poland, ECORYS Nederland BV, Rotterdam, September 2006. Do oceny wpływu funduszy unijnych na przyspieszenie rozwoju gospodarczego wykorzystywane są modele ekonometryczne, wśród których do bardziej znanych zaliczany jest HERMIN. Raport dotyczący Polski, opracowany na podstawie tego modelu, oceniający wpływ na gospodarkę NSRO na lata 2007–2013 i trzech sektorowych programów operacyjnych, stanowi integralny element przeprowadzanej oceny ex ante. Rys. 19 3 obrazuje, o ile procent zwiększy się PKB w następnych latach, gdy będą realizowane założenia NSRO. 14,00% 11,70% 12,00% 10,47% 10,00% 9,44% 9,19% 8,00% 7,31% 6,45% 5,62% 5,38% 6,00% 4,98% 4,55% 6,20% 4,00% 4,19% 5,31% 2,52% 2,00% 0,20% 3,55% 0,97% 0,00% 3,27% 2,45% 1,10% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Wpływ całego NSRO na przyrost PKB 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Wpływ PO IiŚ na przyrost PKB * Procentowy wzrost PKB w wyniku realizacji NSRO i PO IiŚ w stosunku do scenariusza bazowego (bez realizacji); w cenach stałych z 1995 r. Rysunek 3. Wpływ NSRO oraz PO Infrastruktura i Środowisko na poziom PKB w latach 2007–2020. Źródło: opracowanie własne na podstawie J. Bradley, J. Zalewski, P. Tomaszewski, M. Zembaty: Ocena wpływu Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia i programów operacyjnych na lata 2007-2013 na polską gospodarkę przy pomocy modelu makroekonomicznego HERMIN. Raport Zbiorczy, Wrocławska Agencja Rozwoju Regionalnego, Wrocław 2006, s. 9 i 14. Realizacja NSRO będzie miała bardzo pozytywny wpływ na poziom PKB, chociaż początkowy wpływ transferów na PKB będzie niewielki, co wynika z faktu, iż w pierwszym roku będzie wdrażana jedynie mała część programu. Z każdym następnym rokiem wpływ ten będzie się stopniowo zwiększał i w 2013 r. poziom PKB w scenariuszu z NSRO będzie o 11,7% wyższy, niż w tym samym roku w przypadku braku implementacji NSRO. W kolejnych latach ten wpływ będzie stopniowo się zmniejszał, ale nawet w 2020 r. (czyli 5 lat po ustaniu transferów w ramach NSRO 2007–2013) poziom PKB będzie wyższy o ponad 4% w po20 równaniu ze scenariuszem bez NSRO. Odrębnie badano też wpływ poszczególnych programów operacyjnych, z których największy wpływ na polską gospodarkę będzie miał PO Infrastruktura i Środowisko. Niewątpliwie na skalę tego efektu wpływa wielkość środków finansowych przeznaczonych na realizację PO IiŚ. Istotny efekt makroekonomiczny wynika też z przeznaczania środków finansowych na zmniejszanie zapóźnień rozwojowych w obszarze podstawowej infrastruktury, w tym inwestowania znacznych środków na rozwój infrastruktury transportowej, poprawiającej dostępność wielu regionów. Z przeprowadzonych symulacji wynika, że analogicznie do analizy NSRO, wskutek implementacji PO IiŚ stopa wzrostu PKB będzie rosnąć do 2013 r., osiągając 6,20%, a następnie ten dodatkowy wpływ obniży się do ok. 1 % rocznie 16 . Długookresowe korzyści NSRO wynikają z wpływu wydatków publicznych na wzrost zasobów infrastruktury fizycznej i kapitału ludzkiego, który z kolei wywołuje zwiększenie produkcji i wydajności zasobów. 5. Podsumowanie Inwestycje transportowe tradycyjnie są postrzegane jako kluczowy instrument rozwoju regionalnego, chociaż w rozwiniętych krajach Europy Zachodniej, posiadających nowoczesną i gęstą sieć transportową, ten wpływ jest czasami kwestionowany, głównie ze względu na wysokie koszty zewnętrzne 17 . Jednak wątpliwości nie budzi fakt, że dla regionów 16 J. Bradley, J. Zalewski, P. Tomaszewski, M. Zembaty, Ocena wpływu Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia…, op.cit., s. 13. 17 Szerzej w projekcie ESPON 1.2.1. 21 słabiej rozwiniętych, takich jak Polska, brak nowoczesnej infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej stanowi jedną z podstawowych barier rozwoju i wpływa ujemnie na konkurencyjność. Realizacja nowych projektów infrastrukturalnych w sieci transportowej poprawia atrakcyjność poszczególnych regionów dla nowych inwestorów. Należy jednak podkreślić, że tylko kompleksowe zrealizowanie wszystkich niezbędnych inwestycji kolejowych i drogowych na danym obszarze (tzn. stworzenie spójnej sieci transportowej) może właściwie stymulować wzrost gospodarczy. Źródło: A. Koźlak, B. Pawłowska: Wpływ transportowych inwestycji infrastrukturalnych na podnoszenie konkurencyjności regionów. W: Efektywny transport – konkurencyjna gospodarka. Pod red. M. Michałowskiej. Wyd. AE, Katowice 2008. 22
