Final Deklaracja końcowa w sprawie projektu europejskiego

Deklaracja końcowa w sprawie projektu europejskiego
Reprezentacja pracownicza w przemyśle kolejowym
Europejska branża kolejowa, bezpośrednio zatrudniająca około 400 0001 pracowników, ma znaczenie strukturalne. Z
jednej strony wspiera silny sektor transportowy, który w Europie może pochwalić się wydajną infrastrukturą
kolejową, tramwajową i kolei podziemnej, a także nowoczesnymi liniami wysokich prędkości, oferującą
konkurencyjne i ekologiczne usługi transportowe. Z drugiej strony posiada potencjał do sprostania przyszłym
wyzwaniom w zakresie transportu oszczędnie gospodarującego zasobami.
Dzięki efektywnemu rynkowi europejskiemu, producenci i dostawcy sprzętu kolejowego są w stanie zapewnić
pozostawanie w czołówce i w ten sposób otwierać się na rynki międzynarodowe, oraz – co równie ważne –
zagwarantować utrzymanie zakładów produkcyjnych i miejsc pracy. Branża w Europie dysponuje zaangażowanym,
kompetentnym i rzetelnym personelem, który stanowi potencjał dla sprostania przyszłym wyzwaniom w zakresie
rozwoju technicznego.
Jednakże potencjał ten można wykorzystać jedynie wtedy, gdy pozwolą na to europejskie warunki ramowe. Pewne
elementy obecnych działań dają powody do obaw. Po pierwsze, problemy finansowe państw europejskich stanowią
przeszkodę dla niezbędnych inwestycji w infrastrukturę kolejową, w tym jej konserwację, a ponadto linie wysokich
prędkości konkurują z rozbudową, a nawet, niestety, z konserwacją tych linii, które zaspokajają potrzeby regionu.
Potrzebujemy natomiast raczej współpracy obu rodzajów usług. Jesteśmy też przeciwni prywatyzacji transportu
popieranej przez instytucje Unii Europejskiej oraz popieramy powrót do idei transportu publicznego. Podmioty
świadczące usługi transportowe powinny pozostać pod demokratyczną kontrolą.
Jako przedstawiciele pracowników europejskiej branży kolejowej wskazujemy, że aby nasza branża mogła
wykorzystać swój potencjał, wymaga to właściwych warunków:
(I)
(II)
(III)
(IV)
(V)
(VI)
(VII)
(VIII)
(IX)
1
Poprawa infrastruktury kolejowej jest pilną koniecznością w świetle rosnących cen ropy naftowej i
zmniejszania się jej rezerw. Rosnące szkody ekologiczne wyrządzane przez ruch drogowy i lotniczy
jeszcze zwiększają tę potrzebę;
Co do polityki transportowej, uważamy zamykanie linii, zwłaszcza w transporcie regionalnym, za ślepą
uliczkę. Jest to polityka motywowana całkowicie polityką finansową i ideologią polityczną, która
lekceważy potrzeby podróżnych i nie docenia średnio- i długoterminowych wymagań planowania
transportowego oraz osłabia rozwój regionalny w przyszłości;
Sieć kolejowa musi pokrywać wszystkie regiony; należy też powstrzymać demontowanie istniejących
linii. System transportu kolejowego musi zostać wzmocniony jako strategiczny środek transportu
osobowego i towarowego;
Polityczne warunki ramowe dla operatorów kolejowych muszą zostać dostosowane tak, aby operatorzy
mogli uzyskiwać połowę przychodu z usług transportowych. Koleje muszą być traktowane na równi z
innymi typami przewoźników w kontekście podziału zadań przewozowych (modal split);
Ponadto jesteśmy zdania, że nie można bezkrytyczne przyjmować wzrostu wielkości przewozów.
Niezbędna jest tu krytyczna analiza polityk Unii Europejskiej;
Inwestowanie w konserwację i utrzymanie taboru jest równie nieodzowne, co konserwacja istniejących
szlaków, aby utrzymywać je w stanie zapewniającym bezpieczeństwo i efektywność;
Rozbudowa infrastruktury w regionach nie może być powstrzymywana na korzyść międzynarodowych
linii wysokich prędkości;
Technika sygnałowa pilnie potrzebuje modernizacji i harmonizacji dla zapewnienia bezpieczeństwa i
niezawodności, wymaganej z punktu widzenia „atrakcyjności” kolei jako dostawcy usług
transportowych;
Dla poprawy poziomu akceptowalności ruchu kolejowego potrzebne jest ograniczenie hałasu i
zainwestowanie w technologie obniżające emisję hałasu;
Według UNIFE. Dane te nie obejmują łańcucha wartości.
(X)
Wydajność obecnych linii kolejowych jest częściowo nasycona, zwłaszcza tam, gdzie usługi pasażerskie i
towarowe korzystają z tej samej infrastruktury. Niezbędne są inwestycje oraz działania badawczorozwojowe nad sprzętem i infrastrukturą dla umożliwienia bardziej efektywnego ich wykorzystania;
(XI)
Nie można pozwolić , by bezpieczeństwo ruchu kolejowego w Europie stało się ofiarą wzrostu liczby
przewoźników w sieciach. Oznacza to, że filozofia bezpieczeństwa musi być dostosowana do
liberalizacji wprowadzonej do tej pory;
(XII) Polityka udzielania, zgodnie z dyrektywami, zamówień publicznych (lub publiczno-prywatnych)
nastawiona wyłącznie na aspekty kosztowe i całkowicie ignorująca warunki bezpieczeństwa, w średniej
i dłuższej perspektywie przynosi efekty przeciwne do zamierzonego, zwłaszcza w przypadku
bezpieczeństwa i niezawodności. Jesteśmy w szczególności przeciwni temu niekorzystnemu wpływowi,
jaki to ograniczanie kosztów wywiera na pracowników sektora transportu. Należy brać pod uwagę
jakość produktu, która ma korzystny wpływ np. na zarządzanie okresem życia produktu, zwłaszcza w
przypadku taboru;
(XIII) Jako przedstawiciele związków zawodowych europejskiej branży kolejowej, nie możemy wspierać
„patriotyzmu ekonomicznego” ani rynków preferencyjnych dla konkretnych przedsiębiorstw. Z naszego
punktu widzenia większy sens ma przedkonkurencyjne podejście kooperacyjne, jako bardziej
prawdopodobny czynnik uzyskania korzyści z punktu widzenia konkurencji światowej;
(XIV) Zamówienia publiczne muszą być udzielane z zachowaniem zasady wzajemności w handlu
międzynarodowym;
(XV) Ponadto, jako przedstawiciele związków zawodowych całego łańcucha wartości, uważamy, że
współpraca pomiędzy producentami i dostawcami, wraz z ich relacjami kontraktowymi, nie może się
odbywać ze szkodą dla warunków pracy i zatrudnienia u dostawców.
(XVI) Branża kolejowa jest sektorem high-tech, lecz jednocześnie jest przemysłem „ciężkim”, w którym
warunki pracy mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia pracowników. Wymaga to więc odpowiednich
zabezpieczeń, by nasi koledzy mogli prowadzić cieszyć się długim życiem zawodowym bez niszczenia
swojego zdrowia;
(XVII) Polityka edukacyjna i szkoleniowa musi wspierać zdolność branży do dalszego wytwarzania technologii
wysokiej jakości;
(XVIII) Należy poszukiwać punktów wspólnych branży kolejowej i lotniczej. Systemy sygnalizacji, automatyzacji
i telekomunikacji dają możliwości wspólnych działań rozwojowych i transferu know-how;
(XIX) Redukcja zatrudnienia w całej branży kolejowej zagraża zdolnościom systemu transportowego.
Domagamy się podejścia polityki przemysłowej w odróżnieniu od polityki motywowanej logiką
finansową;
(XX) Popieramy postęp europejskiej standaryzacji w znaczeniu technicznym, gdyż upraszcza to podróże
transgraniczne i tym samym wzmacnia pozycję kolei jako konkurencyjnego środka transportu;
(XXI) Z naszego punktu widzenia konkurencyjne podejście do transportu nie jest jedyną drogą. Popieramy
podejście oparte na współpracy między różnymi podmiotami świadczącymi usługi transportowe
Podsumowując, podkreślamy, że tylko zrównoważona produkcja przemysłowa może zagwarantować ciągły przyrost
wartości w Europie. Chcielibyśmy również zwrócić uwagę na cenę, jaką robotnicy w Europie mają zapłacić za obecny
kryzys – kryzys, którego nie spowodowali.
Jesteśmy zdania, że tylko większa jedność europejska pozwoli nam na wyjście z tego kryzysu. W szczególności
odrzucamy wszelkie próby napuszczania na siebie pracowników w różnych regionach i krajach.
Uczestnicy niniejszego projektu widzą potrzebę utrzymywania regularnego forum wymiany zdań w tych sprawach w
ramach industriAll European Trade Union.
Bruksela, 6 listopada 2012 r.