Bezpieczeństwo pracy na kolei
advertisement
GŁÓWNY INSPEKTORAT PRACY Bezpieczeństwo pracy na kolei: bezpieczeństwo pracy przy wykonywaniu robót torowych przestrzeganie przepisów o czasie pracy maszynistów Warszawa, listopad 2013 r. 1 WPROWADZENIE Problematyka bezpieczeństwa pracy na kolei znalazła się w sferze szczególnego zainteresowania Państwowej Inspekcji Pracy ze względu na szereg poważnych zagrożeń występujących przy wykonywaniu robót torowych. Kontrolami objęto również czas pracy maszynistów, ze względu na jego istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W trakcie kontroli inspektorzy pracy sprawdzali poprawność wywiązywania się pracodawców z obowiązków określonych w przepisach Kodeksu pracy, szczegółowych przepisach bezpieczeństwa i higieny pracy, postanowieniach układów zbiorowych kontrolowanych podmiotów oraz instrukcjach kolejowych dotyczących organizacji bezpiecznej pracy podczas wykonywania robót torowych. Ze względu na potrzebę skutecznej realizacji zadań w zakresie przestrzegania przepisów prawa pracy, w tym przepisów bhp oraz przepisów bezpieczeństwa ruchu kolejowego istotnego znaczenia nabiera współdziałanie Państwowej Inspekcji Pracy i Urzędu Transportu Kolejowego w formie wspólnych kontroli lub kontroli na wniosek organu współdziałającego celem wzajemnego wspomagania się w realizacji zadań. 1. Bezpieczeństwo pracy przy wykonywaniu robót torowych W 2011 roku Państwowa Inspekcja Pracy przeprowadziła kontrole rozpoznawcze, których celem było sprawdzenie przestrzegania przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy przy wykonywaniu robót konserwacyjnych torów i rozjazdów, a także robót związanych z utrzymaniem nawierzchni torowej oraz właściwego zabezpieczenia i oznakowania miejsca robót. Łącznie skontrolowano 51 zakładów kolejowych zatrudniających ok. 26 tys. osób. Najczęściej stwierdzane nieprawidłowości w zakresie przestrzegania przepisów bhp dotyczyły: brak aktualnych szkoleń okresowych z dziedziny bhp dla pracowników oraz osób kierujących pracownikami (toromistrzowie i naczelnicy stacji) w 7 zakładach, niewyposażenia pracowników w odzież i obuwie robocze oraz środki ochrony indywidualnej (okulary ochronne, ochronniki słuchu, hełmy ochronne) w 4 zakładach. 2 W zakresie określonych w instrukcjach kolejowych wymagań dotyczących zabezpieczania i oznakowania miejsc robót najczęściej stwierdzano: brak tarczy zatrzymania D-1 zabezpieczającej zamknięty tor lub niewłaściwe jej ustawienie, pełnienie przez sygnalistów równocześnie innych funkcji, nieprawidłowe wyposażenie sygnalistów - brak przyborów sygnałowych, nieoznakowanie kierunku schodzenia pracowników z toru kolejowego, niewyznaczenie strefy prowadzenia robót z użyciem ciężkiego sprzętu, nieprawidłowe zapisy w Dziennikach oględzin rozjazdów o zakresie i miejscu prowadzenia robót. Ponadto w przypadku jednoczesnego wykonywania prac, przez pracowników zatrudnionych u różnych pracodawców, stwierdzano przypadki braku porozumienia dotyczącego ich współdziałania w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa i higieny pracy, w tym wyznaczenia koordynatora ds. bhp. Przyczyny na nieprawidłowości stanowiskach pracy wynikały głównie z tolerowania przez osoby sprawujące nadzór odstępstw od przepisów i zasad bezpieczeństwa w szczególności i higieny pracy dotyczących oraz szczegółowych właściwego instrukcji przygotowania kolejowych, pracowników do wykonywania pracy w sposób bezpieczny oraz zabezpieczania i oznakowania miejsc prowadzenia robót torowych. W 2013 roku Państwowa Inspekcja Pracy kontynuowała kontrole w zakresie bezpieczeństwa pracy przy wykonywaniu robót torowych zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy, a także instrukcją kolejową dotyczącą właściwego zabezpieczenia i oznakowania miejsca robót (Ie-1) oraz wytycznymi o sposobach postępowania w celu informowania pracowników wykonawcy o zagrożeniach dla bezpieczeństwa i zdrowia podczas wykonywania prac na terenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Ibh-101). Prace modernizacyjne zlecone przez spółkę PKP PLK S.A. obok głównego wykonawcy robót świadczyło wielu podwykonawców. Zakres prowadzonych prac obejmował całościową modernizację linii kolejowych lub bieżące utrzymanie nawierzchni kolejowej, w tym m.in.: przebudowa nawierzchni torowej z remontem międzytorzy i ułożeniem nowego toru szlakowego, wymiana szyn, wymiana 3 podkładów, remonty peronów na przystankach osobowych, roboty drogowo-torowe na mostach i wiaduktach. Skontrolowano 93 zakłady (zatrudniające łącznie ok. 17 tys. osób), wykonujące roboty na odcinkach linii kolejowych należących do PKP PLK S.A. Poniżej przedstawiono najczęściej stwierdzane nieprawidłowości podczas kontroli robót torowych w zakresie przestrzegania przepisów i zasad bezpieczeństwa pracy - przeprowadzonych w 2013 r. Liczba pracodawców, u których stwierdzono nieprawidłowości 22 Rodzaj nieprawidłowości 1 Brak lub niewłaściwe zabezpieczenie i oznakowanie robót 2 Brak lub niewłaściwie przeprowadzone instruktaże 15 stanowiskowe w ramach szkoleń w zakresie bhp 3 Brak koordynatora sprawującego nadzór nad bhp 13 4 Brak pomieszczeń higienicznosanitarnych 10 5 Niezabezpieczenie i nieoznakowanie miejsc niebezpiecznych na 9 terenie budowy 6 Brak lub nieprawidłowo przeprowadzone wstępne badania lek. 6 7 Brak lub niewłaściwie zabezpieczone stanowiska pracy na 5 wysokości 8 Brak lub nieprawidłowo rozmieszczone i wykonane zejścia do 5 wykopów 9 Niezabezpieczone tereny budów przed dostępem osób 5 Brak lub niewłaściwa ochrona podstawowa urządzeń i instalacji 5 niezatrudnionych 10 elektrycznych 11 Brak wymaganych dodatkowych uprawnień kwalifikacyjnych 4 12 Brak wyposażenia pracowników w wymaganą odzież ochronną 4 oraz środki ochrony indywidualnej 13 Brak wyposażenia pracowników w odzież roboczą Najwięcej nieprawidłowości stwierdzano 4 w zakresie zabezpieczenia i oznakowania miejsc prowadzenia robót. W wielu przypadkach wykonywane prace 4 prowadzone były na zamkniętym dla ruchu torze kolejowym, ale w bezpośrednim sąsiedztwie torów czynnych, co wymagało wystawienia sygnalisty, do którego obowiązków należało ostrzeganie o zbliżającym się po torze czynnym pojeździe kolejowym. Przejeżdżające obok miejsca prowadzenia prac pociągi, stanowiły jedno z głównych zagrożeń dla zatrudnionych pracowników. Ujawniono w tym zakresie następujące uchybienia: niewyznaczenie sygnalistów (stwierdzono na 5 odcinkach prowadzonych robót), niewyposażenie sygnalisty, w środki ostrzegania przed nadjeżdżającym pociągiem tj. w trąbkę sygnałową oraz chorągiewkę (stwierdzono na 7 odcinkach), nieskuteczna sygnalizacja o przejeździe pociągu po torze czynnym z uwagi na zbytnie oddalenie sygnalisty od zespołu wykonującego prace (stwierdzono na 1 odcinku), wykonywanie przez wyznaczonego sygnalistę prac torowych, co całkowicie uniemożliwiało obserwację zbliżających się pojazdów kolejowych (stwierdzono na 1 odcinku), pełnienie obowiązku sygnalisty przez pracownika nie posiadającego zaświadczenia lekarskiego potwierdzającego I kategorię wzroku i słuchu (stwierdzono na 1 odcinku). Nieprawidłowości związane z oznakowaniem miejsc robót: nieustawienie tarczy zatrzymania D-1 zabezpieczającej zamknięty tor (stwierdzono na 4 odcinkach robót), brak wskaźników W-7 zobowiązujących maszynistów pojazdów trakcyjnych do podania sygnału „baczność” (stwierdzono na 3 odcinkach), ustawienie wskaźnika W-7 w niewłaściwym miejscu tj. w miejscu prowadzonych robót (stwierdzono na 1 odcinku), nieoznakowanie kierunku schodzenia pracowników z toru wskaźnikiem zejścia z toru (stwierdzono na 2 odcinkach). ustawienie znaku zwolnienia biegu pociągu w niewłaściwym miejscu tj. obok miejsca prowadzenia robót (stwierdzono na 1 odcinku). Ujawniono również inne nieprawidłowości związane z organizacją i przestrzeganiem przepisów bhp oraz instrukcji kolejowych tj. m.in.: 5 wykonywanie pracy w innym miejscu na szlaku kolejowym, niż podano w telegramie wykonawcy do PKP PLK S.A., dopuszczenie pracowników wykonujących roboty torowe w torach stacyjnych bez formalnej zgody dyżurnego ruchu i dokonania odpowiednich wpisów w dziennikach oględzin rozjazdów D-831 ruchomych posterunków technicznych, prowadzenie robót przy braku łączności radiowej z sąsiednimi posterunkami ruchu, wbrew obowiązkowi nałożonemu w Regulaminie Tymczasowym Prowadzenia Robót i Ruchu (dot. kierownika robót na torze szlakowym, który nie posiadał łączności z sąsiednimi posterunkami ruchu oraz dyżurnych ruchu na obu stacjach szlaku, którzy nie posiadali łączności z wykonawcami robót torowych), brak aktualnego świadectwa sprawności technicznej pojazdu kolejowego (wózek motorowy WM-15), braki w wyposażeniu pomieszczeń pociągu sieciowego, m.in.: brak sprawnych urządzeń gaśniczych oraz braki w oświetleniu wewnętrznym pomieszczeń, znaczne ubytki w nawierzchni „chodnika technicznego" służącego do komunikacji po moście kolejowym nad drogą, na którym pracował pociąg PUN95, co zmuszało pracowników do chodzenia po ramie nośnej, tuż przy wagonach technicznych pracującego pociągu, nieprecyzyjne zgłaszanie przez kierownika robót (jako osoby upoważnionej w Regulaminie Tymczasowym, do codziennego zgłaszania „telefonogramem" na nastawnię dysponującą) faktu rozpoczynania i kończenia prac w torze szlakowym. Poza zgłoszeniem faktu „wejścia lub zejścia" z toru kierownik nie określał pozycji wykonywanych robót (kilometrażu) oraz składu osobowego i pracy maszyn torowych, nieprzeprowadzanie przez kierownika robót, zgodnie z wymogiem zawartym w Regulaminie Wyłączenia Sieci Trakcyjnej, codziennego sprawdzenia „uszynień” sieci trakcyjnej w granicach jej wyłączenia, jako środka ochrony zbiorowej przed porażeniem prądem elektrycznym, brak przeszkolenia osób zatrudnionych przy robotach torowych w zakresie przepisów bezpieczeństwa prac pod siecią trakcyjną ujętych w Instrukcji EBH1, wskazanych w Regulaminie Wyłączenia Sieci Trakcyjnej. Obowiązek taki 6 był nałożony przez służby sekcji trakcji PKP „Energetyka" S.A. w Regulaminie Wyłączenia Sieci Trakcyjnej, brak wyznaczenia dla koparki „dwudrogowej", wjazdu i zjazdu na tor, w sposób zabezpieczający operatora przed porażeniem prądem elektrycznym 3 kV z sieci trakcyjnej będącej pod napięciem. Koparka, aby zjechać z toru, musiała jechać ok. 300 m. pod siecią trakcyjną będącą pod napięciem (ramię łyżki podczas jazdy zbliżało się do sieci na odległość bliższą ok. 1,4 metra). Koparka nie była wyposażona w czujnik napięcia. Nieprawidłowości w zakresie szkoleń bhp pracowników dotyczyły nieprzeprowadzenia instruktaży stanowiskowych przed rozpoczęciem pracy. Kontrole wykazały przypadki niewyznaczenia koordynatora do spraw bezpieczeństwa i higieny pracy w miejscach jednoczesnego wykonywania prac przez pracowników zatrudnionych u różnych pracodawców. „Wytyczne informowania pracownika innego pracodawcy o zagrożeniach dla bezpieczeństwa i zdrowia podczas wykonywania prac na terenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A." określają szczegółowy sposób postępowania w celu poinformowania pracownika innego pracodawcy o zagrożeniach dla bezpieczeństwa i zdrowia podczas wykonywania pracy na terenie jednostek organizacyjnych PKP PLK S.A. Zgodnie z wytycznymi wykonawcę należy zobowiązać do złożenia pisemnego oświadczenia przed rozpoczęciem realizacji umowy w zakresie: aktualności badań lekarskich, szkoleń z zakresu bhp, posiadania przez pracowników wymaganych kwalifikacji, oraz wyposażenia w odzież i obuwie robocze oraz środki ochrony indywidualnej. Wykonawcę należy także zobowiązać do złożenia pisemnego wniosku o ustalenie terminu i miejsca zagrożeniach dopuszczeniem dla poinformowania bezpieczeństwa pracowników swoich w pracowników związku wykonawcy do z o realizacją realizacji umowy występujących umów. Przed wyznaczony, kompetentny pracownik zarządcy infrastruktury powinien przekazać niezbędne informacje o zagrożeniach dla bezpieczeństwa i zdrowia podczas wykonywania prac, w oparciu o opracowany konspekt. Nieprawidłowości w tym zakresie to: niezłożenie pisemnego oświadczenia o aktualności badań lekarskich, szkoleń bhp, uprawnień kwalifikacyjnych oraz wyposażenia pracowników w odzież, obuwie robocze oraz środki ochrony indywidualnej (stwierdzono w 3 zakładach), 7 nieudzielenie pracownikom wykonawcy informacji o zagrożeniach dla bezpieczeństwa i zdrowia podczas wykonywania pracy na terenie jednostki organizacyjnej PKP PLK (w 4 zakładach), natomiast w dwóch zakładach informacji nie udzielono wszystkim pracownikom, niezłożenie pisemnego wniosku o ustalenie terminu i miejsca poinformowania swoich pracowników o występujących zagrożeniach dla bezpieczeństwa i zdrowia w związku z realizacją umowy (w 1 zakładzie). W 10 zakładach pracodawcy nie zapewnili pracownikom wymaganego zaplecza higienicznosanitarnego. W 3 przypadkach stwierdzono ich niedostateczne wyposażenie. W 9 przypadkach miejsca niebezpieczne na terenie prowadzenia robót budowlanych były niezabezpieczone i nieoznakowane, a w 5 przypadkach teren budowy niezabezpieczony był przed dostępem osób niezatrudnionych. Stwierdzano naruszenia przepisów bhp dotyczących wykonywania prac na wysokości, w związku z prowadzonymi robotami budowlanymi (stwierdzono w 5 zakładach), w tym m.in. dot. braku na rusztowaniach stabilnych pomostów roboczych, barier ochronnych, pionów komunikacyjnych, poziomej prowadnicy umożliwiającej zaczepienie linek bezpieczeństwa, zapewniających bezpieczne przemieszczanie się wzdłuż wiaduktu. W trakcie remontu wiaduktu drogowego zorganizowano stanowiska pracy na podestach rusztowania w pobliżu okresowo czynnej sieci trakcyjnej, bez zastosowania wymaganych zabezpieczeń. Nieprawidłowości związane z robotami ziemnymi dotyczyły: braku lub nieprawidłowo rozmieszczonymi i wykonanymi zejściami do wykopów (stwierdzono w 5 zakładach), niezabezpieczenia wykopu o głębokości 6 metrów przed możliwością wpadnięcia (w 1 zakładzie), niezabezpieczenia przed obsunięciem się ścian wykopu wąskoprzestrzennego (w 1 zakładzie). W 5 zakładach stwierdzono brak lub niewłaściwą ochronę podstawową urządzeń i instalacji elektrycznych. Pozostałe nieprawidłowości związane z eksploatacją urządzeń energetycznych polegały na użytkowaniu instalacji z niesprawnym wyłącznikiem różnicowoprądowym, niezabezpieczeniu rozdzielnic 8 budowalnych przed dostępem osób postronnych, niezabezpieczeniu przewodów elektrycznych przed uszkodzeniem mechanicznym. Brak lub nieprawidłowo przeprowadzone wstępne badania lekarskie, dotyczyły głównie osób zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych. Przypadki braku wymaganych dodatkowych uprawnień kwalifikacyjnych do wykonywanych prac dotyczyły m.in.: pracowników wykonujących cięcie szyn, operatora koparki z podwoziem „dwudrogowym”, który nie posiadał uprawnień do prowadzenia pojazdu kolejowego specjalnego, operatora koparki jednonaczyniowej, wykonującego roboty ziemne na podtorzu, pracownika do obsługi zagęszczarki wibracyjnej, wykonującego zagęszczanie gruntu. Nieprawidłowości dotyczące środków ochrony indywidualnej stwierdzono w 4 zakładach w tym przykładowo: spawacz nie został wyposażony w wymaganą odzież ochronną, tj. fartuch spawalniczy i nakolanniki, ujawniono także brak środków ochrony indywidualnej u osoby wchodzącej do studzienki kablowej oraz osoby asekurującej. Ponadto stwierdzono niewyposażenie pracowników w okulary ochronne, ochronniki słuchu oraz rękawice antywibracyjne. Nieprawidłowości związane z wyposażeniem pracowników w odzież roboczą, ujawnione w 4 zakładach, dotyczyły głównie pracowników zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych. Pracownicy ci użytkowali odzież i obuwie własne niespełniającego wymagań, np. buty o miękkiej podeszwie podczas pracy na tłuczniu w torach kolejowych, ujawniono także wykonywanie prac w uszkodzonej odzieży roboczej, która utraciła właściwości użytkowe. Ponadto w czasie kontroli odnotowano przypadki nagannego zachowania się maszynistów, w tym: niezastosowanie się przez maszynistę do obowiązku podawania sygnału baczność podczas dojeżdżania do miejsca prowadzonych robót torowych, niezastosowanie się przez maszynistę do prawidłowo oznakowanego ograniczenia prędkości. Przyczyny stwierdzonych nieprawidłowości: brak nadzoru nad wykonywanymi robotami torowymi oraz lekceważenie przepisów bhp przez osoby sprawujące bezpośredni nadzór nad pracownikami, 9 brak dostatecznej wiedzy i przygotowania pracowników do wykonywania prac na obszarach kolejowych, szczególnie w warunkach prowadzenia ruchu kolejowego w pobliżu miejsca prac, brak szkoleń i zaznajomienia wykonujących roboty torowe z zagrożeniami występującymi przy prowadzonych pracach, przy czynnych dla ruchu pociągów torach, częste zmiany miejsc prowadzenia prac (wykonywanie prac na różnych odcinkach linii kolejowych), brak odpowiedniego nadzoru i kontroli wykonywania prac przez specjalistyczne służby zarządcy infrastruktury - PKP PLK S.A. Zastosowane środki prawne: 363 decyzje usunięcia uchybień, w tym: 21 decyzji wstrzymania prac, 9 decyzji wstrzymania eksploatacji maszyn, 9 decyzji skierowania do innych prac 19 pracowników, 145 wniosków w wystąpieniach, 29 mandatów karnych na kwotę łączną 34 tys. zł. Inspektorzy pracy w trakcie prowadzonych kontroli udzielili 374 porady z zakresu technicznego bezpieczeństwa pracy oraz prawnej ochrony pracy. W celu zapewnienia sprawnej realizacji zadań ustawowych Państwowej Inspekcji Pracy i Urzędu Transportu Kolejowego w dniu 30 września 2011 r. zostało zawarte Porozumienie dotyczące zasad współdziałania w zakresie nadzoru i kontroli przestrzegania przepisów prawa pracy, w tym bezpieczeństwa i higieny pracy. We wrześniu bieżącego roku w Ośrodku Szkolenia PIP we Wrocławiu odbyło się wspólne spotkanie szkoleniowe inspektorów obu urzędów. W planie zajęć uwzględniono obustronnie zgłoszone propozycje tematów spotkania, w tym dotyczące bezpieczeństwa pracy przy utrzymaniu i nawierzchni kolejowej oraz podczas wykonywania robót modernizacyjnych i remontowych infrastruktury kolejowej, a także tematyki prawnej ochrony pracy, w szczególności czasu pracy maszynistów. W ramach spotkania zorganizowano także warsztaty z zakresu działalności kontrolnej PIP i UTK. Na spotkaniu ustalono również zasady praktycznej współpracy pomiędzy jednostkami terenowymi obu urzędów, w szczególności związane m.in. z prowadzeniem wspólnych kontroli. 10 Od miesiąca września br. inspektorzy pracy 6-krotnie powiadamiali oddziały terenowe UTK o wynikach kontroli, przeprowadzili 2 kontrole na wniosek UTK oraz przeprowadzili 1 wspólną kontrolę. Podsumowanie i wnioski z kontroli bezpieczeństwa pracy na kolei Wyniki kontroli wskazały na szereg rażących naruszeń przepisów bhp oraz instrukcji kolejowych. W związku z planowanym zwiększeniem remontów torów w kolejnych latach niezbędne jest kontynuowanie kontroli w oparciu o ścisłą współpracę jednostek organizacyjnych PIP i UTK. W trakcie kontroli przewidzianych w 2014 r. w zakresie ograniczenia zagrożeń zawodowych pracowników wykonujących roboty torowe szczególna uwaga zwrócona zostanie na zagadnienia: właściwej ogólnej organizacji pracy, prawidłowej koordynacji robót w zakresie bhp pomiędzy wykonawcami na tych samych odcinkach robót kolejowych, właściwego przygotowania pracowników do wykonywania pracy oraz wyposażenia stanowisk pracy w niezbędne urządzenia ochronne, a także prawidłowego nadzoru w zakresie zapewnienia pracownikom wymaganego poziomu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Kontrole prowadzone będą na terenie wszystkich okręgowych inspektoratów pracy wg szczegółowych wytycznych, uwzględniających wyniki dotychczasowych działań. 2. Przestrzeganie przepisów o czasie pracy - kontrole czasu pracy maszynistów W okresie od 1 marca do 31 maja 2013 r. inspektorzy pracy przeanalizowali przestrzeganie przepisów o czasie pracy w odniesieniu do maszynistów u 68 pracodawców mających status przewoźnika kolejowego, u których pracę wykonywało łącznie 10218 maszynistów (w tym 9867 na podstawie umowy o pracę, 348 na podstawie umowy zlecenia i 3 na podstawie innych umów cywilnoprawnych). Szczegółowe informacje na temat najczęściej stwierdzanych nieprawidłowości przedstawiono w tabeli: 11 Rodzaj nieprawidłowości: Zatrudnianie pracowników z naruszeniem 11- godzinnego (lub dłuższego- jeśli wynika to z wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy) odpoczynku dobowego Wielokrotne zatrudnienie w dobie roboczej (nie dotyczy przerywanego systemu czasu pracy) Nieprawidłowe prowadzenie ewidencji czasu pracy Brak lub nieprawidłowa rekompensata za pracę w godzinach nadliczbowych wynikających z przekroczenia normy dobowej czasu pracy Nieudzielenie pracownikowi raz na 4 tygodnie (lub częściej, jeśli wynika to z wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy) niedzieli wolnej od pracy Niezapewnienie dni wolnych wynikających z przeciętnie pięciodniowego tygodnia pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym Zatrudnianie pracowników ponad dopuszczalną liczbę godzin nadliczbowych przeciętnie w tygodniu Zatrudnianie pracowników z naruszeniem 35- godzinnego odpoczynku tygodniowego Brak lub nieprawidłowe określenie systemów czasu pracy, rozkładów czasu pracy, okresów rozliczeniowych czasu pracy Brak lub nieprawidłowa rekompensata za pracę w godzinach nadliczbowych wynikających z przekroczenia przeciętnie tygodniowej normy czasu pracy Nieprzestrzeganie przepisów o pracy w porze nocnej Odsetek pracodawców, u których stwierdzono nieprawidłowości Odsetek maszynistów, wobec których ujawniono nieprawidłowości 29 6 26 7 22 12 22 6 20 5 19 8 16 4 14 3 13 8 13 7 13 2 12 Zatrudnianie pracowników ponad dopuszczalną liczbę godzin nadliczbowych w roku kalendarzowym Niezapewnienie innego dnia wolnego lub dodatkowego wynagrodzenia za pracę w niedzielę, święto 9 15 9 1 W wyniku przeprowadzonych kontroli skierowano do 50 pracodawców wystąpienia zawierające 172 wnioski o usunięcie stwierdzonych naruszeń. W wyniku ujawnienia popełnienia 43 wykroczeń 10 osób ukarano grzywną w drodze mandatu karnego, na łączną kwotę 10 tys. zł. Faktyczny czas pracy maszynistów - kwestia bezpieczeństwa W trakcie prowadzonych kontroli inspektorzy pracy starali się także uzyskać informacje o faktycznym czasie pracy maszynistów zatrudnionych w jednym lub wielu podmiotach jednocześnie, w ramach różnych stosunków prawnych, celem sprawdzenia czy maszyniści - pracownicy w trakcie korzystania z odpoczynków dobowych, tygodniowych, urlopów itp. świadczą pracę u innych przewoźników. Spośród 9867 maszynistów zatrudnionych w kontrolowanych podmiotach, na podstawie uzyskanych danych, można było poczynić ustalenia co do faktycznego czasu świadczenia pracy 138 osób wykonujących pracę także w ramach dodatkowego zatrudnienia. Poniżej przedstawiono informacje o liczbie stwierdzonych przypadków równoległego zatrudnienia. Stwierdzone przypadki dodatkowego zatrudnienia w tym na podstawie umowy o pracę na podstawie umowy cywilnoprawnej na podstawie umowy o pracę tymczasową na podstawie umowy zawartej pomiędzy pracodawcą a podmiotem trzecim* 138 55 68 0 15 *maszyniści zatrudnieni u pracodawcy świadczyli pracę na rzecz podmiotu trzeciego na podstawie umowy zawartej pomiędzy pracodawcą, a tym podmiotem. W wyniku analizy czasu świadczenia pracy w ramach dodatkowego zatrudnienia, stwierdzono: 13 528 przypadków świadczenia pracy w czasie korzystania z odpoczynku udzielonego przez podstawowego pracodawcę, a w tym: o 110 przypadków niezachowania odpoczynku dobowego (11 lub 12 godzin) pomiędzy zakończeniem pracy w jednym zakładzie, a rozpoczęciem pracy w innym podmiocie, o 9 przypadków niezachowania odpoczynku tygodniowego (35 godzin) pomiędzy zakończeniem pracy w jednym zakładzie, a rozpoczęciem pracy w innym podmiocie, 137 przypadków świadczenia pracy w czasie korzystania z urlopu udzielonego przez pracodawcę, 21 przypadków świadczenia pracy w czasie usprawiedliwionej nieobecności w macierzystym zakładzie pracy (np. w trakcie choroby, opieki nad dzieckiem), Na podstawie analizy porównawczej uzyskanych od ww. podmiotów danych zawierających rozkłady czasu pracy maszynistów podejmujących dodatkowe zatrudnienie (praca równoległa) można stwierdzić, że czas faktycznie przepracowany przez maszynistę w wielu przypadkach przekracza normy czasu pracy określone w Kodeksie pracy. Stwierdzono także naruszanie prawa maszynisty do odpoczynku. Szczególnie jaskrawe są przypadki prowadzenia pojazdu bez lub prawie bez przerwy w łącznym wymiarze do 24 godzin. W przypadku zleceniobiorców brak odpoczynku (który pracownikom gwarantują przepisy Kodeksu pracy o dobowym i tygodniowym odpoczynku, dniach wolnych czy urlopach) niewątpliwie ma istotny wpływ na sprawność psychofizyczną maszynistów, stwarzając jednocześnie zagrożenia wypadkowe oraz negatywnie oddziałując na stan zdrowia pracownika. Przyczyny stwierdzonych nieprawidłowości Pracodawcy jako przyczyny powstania nieprawidłowości najczęściej wskazują czynniki – ich zdaniem obiektywne, które utrudniają im przestrzeganie przepisów tj.: zbyt małą liczbę maszynistów posiadających uprawnienia do obsługi pojazdów trakcyjnych na rynku pracy oraz długotrwały i kosztowny proces szkolenia maszynistów, znaczną fluktuację wielkości zapotrzebowania na usługi trakcyjne u przewoźników towarowych, problemy personalne w okresie choroby i urlopów, 14 przepisy branżowe dotyczące uprawnień maszynistów, przepisy wewnątrzzakładowe, niedoskonały elektroniczny system rozliczania czasu pracy i brak środków finansowych na jego zmianę, błędy służb kadrowych przy planowaniu i rozliczaniu czasu pracy pracowników, niejasność niektórych przepisów. Należy zauważyć, że identyfikowane przez pracodawców przyczyny zaistniałych uchybień uzależnione są od: charakteru świadczonych usług, a więc od tego czy przedmiotem działalności podmiotu jest przewóz osób czy towarów, sposobu utworzenia podmiotu, a więc od tego, czy podmiot powstał w wyniku przekształceń własnościowych Polskich Kolei Państwowych, czy też jest stosunkowo nowopowstałym pracodawcą, uniezależnionym od ww. struktur. Sytuacja finansowo-gospodarcza przewoźników towarowych zajmujących się przewozem rzeczy, jest uzależniona od czasu i wielkości pozyskanych zleceń. Niezależnie od wykonywania usług dla stałych kontrahentów, przy przewozach towarowych występuje sezonowość natężenia prac, zatem mają miejsce okresy, w których dla terminowego wykonania zawartych umów niezbędne jest świadczenie pracy w godzinach nadliczbowych przy zatrudnieniu pełnej obsady personalnej drużyn trakcyjnych, jak i okresy, w których pracodawca nie jest w stanie zapewnić pracy dla wszystkich pracowników. Brak stabilizacji wielkości zapotrzebowania na usługi trakcyjne generuje sytuacje, w których dochodzi do naruszenia przepisów o czasie pracy. Natomiast u pracodawców zajmujących się przewozami pasażerskimi, a więc w grupie przewoźników gdzie występują przewozy regularne o określonej liczbie i czasie niezbędnym do wykonania usługi, z uwagi na możliwość optymalnego doboru załogi opisane wyżej zjawisko nie występuje. Jak jednak podkreślają osoby reprezentujące pracodawców z tej grupy, mają one poważne problemy w zastąpieniu maszynistów w okresach nagłej i nieprzewidzianej absencji, jak i w okresach urlopowych. 15 Podmioty powstałe w wyniku restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych jako przyczynę istnienia nieprawidłowości wskazują przepisy obowiązujących je postanowień układów zbiorowych pracy, korzystniejszych dla pracowników niż minimalne standardy wynikające z przepisów Kodeksu pracy. Niewątpliwie spora część stwierdzonych w trakcie kontroli nieprawidłowości dotyczyła właśnie naruszeń takich wewnątrzzakładowych regulacji, dotyczących głównie prawa do 12 godzinnego dobowego odpoczynku, niedzieli wolnej od pracy udzielanej raz na 3 tygodnie, czy zakazu zatrudniania maszynisty w dwie kolejno następujące po sobie noce. Istotną okolicznością mającą wpływ na czas pracy pracowników, a co za tym idzie gwarancję zachowania prawa do odpoczynków czy dni wolnych, jest wykaz czynności zaliczanych do czasu pracy. W większości podmiotów powstałych w wyniku restrukturyzacji PKP, czas dojazdu czy powrotu w charakterze pasażera do miejsca świadczenia pracy traktowany jest jako czas pracy. Najczęściej to właśnie w trakcie przedmiotowych przejazdów dochodziło do naruszenia gwarantowanego odpoczynku dobowego (11 godzinnego lub dłuższego na podstawie innych, niż Kodeks pracy, źródeł prawa pracy). Podmioty, których powstanie nie było wynikiem zmian w PKP, kształtują prawa pracowników na poziomie gwarancji wynikających z Kodeksu pracy i najczęściej nie zaliczają czasu dojazdu i powrotu do czasu pracy drużyn trakcyjnych. W takich podmiotach wskazane wyżej naruszenia występowały sporadycznie. Należy jednak zauważyć, że część pracodawców, jako główną przyczynę nieprawidłowości w sferze czasu pracy, podaje deficyt na rynku pracy maszynistów uprawnionych do prowadzenia pojazdów trakcyjnych. Ograniczony stan personalny maszynistów powoduje zatem zarówno konieczność korzystania z usług przewoźników zewnętrznych lub usług samych maszynistów na podstawie kontraktów o cywilnoprawnym charakterze, jak i problemy z zapewnieniem zastępstwa w momencie absencji własnych pracowników, co wpływa na stan przestrzegania przepisów o czasie pracy. Przyczyny stwierdzonych naruszeń przepisów o czasie pracy wskazane przez inspektorów pracy są w przeważającej części tożsame. Kontrolujący jako podstawowe czynniki sprzyjające powstawaniu nieprawidłowości wskazują: 16 deficyt na rynku pracy pracowników posiadających uprawnienia do prowadzenia pojazdów trakcyjnych, niestabilną sytuację ekonomiczną przewoźników towarowych, skutkującą problemami z zapewnieniem ciągłości usług oraz okresową intensyfikacją prac, specyfikę działalności branży w zakresie czasu pracy – rozpoczynanie pracy w różnych godzinach obejmujących całą dobę, nawet dzień po dniu, brak typowej zmianowości, co przy korzystniejszych przepisach wewnątrzzakładowych powoduje problemy z prawidłową organizacją czasu pracy. W opinii inspektorów pracy główną przyczyną naruszenia przepisów o czasie pracy, jak i istnienia zjawiska podwójnego zatrudniania maszynistów jest niewystarczająca liczba wykwalifikowanych pracowników posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami trakcyjnymi na rynku pracy. Ta nietypowa sytuacja jest konsekwencją kilku czynników, m.in.: reorganizacji szkolnictwa branżowego – do czasu zmian w systemie szkolenia, w zakresie wiedzy teoretycznej jak i szkolenia warsztatowego maszynistów przygotowywały specjalistyczne szkoły (technika o profilach kolejowych np. Technikum Kolejowe w Poznaniu) które w wyniku małego zainteresowania młodych ludzi zawodem ukierunkowały szkolenia na stanowiska bardziej atrakcyjne, bez uwzględnienia rzeczywistych potrzeb rynku pracy. Warto zauważyć, że zgodnie z wyjaśnieniami części przewoźników, obecnie nawiązują oni współpracę ze szkołami zawodowymi w celu kształcenia kierunkowego nowej kadry maszynistów pod kątem potrzeb konkretnych pracodawców i zgodnie z ustalonym z nimi programem. Jest to jednak proces długotrwały, który nie zniweluje w krótkim czasie powstałego niedoboru siły roboczej. Dodatkowo kandydat na maszynistę w celu uzyskania licencji musi spełniać wymóg wieku, który wynosi 20 lat; demonopolizacji rynku przewoźników – nowopowstałe podmioty zajmujące się usługami trakcyjnymi nie są zainteresowane ponoszeniem kosztów związanych z kształceniem kadry maszynistów, stąd chętnie zatrudniają w każdej formie maszynistów z uprawnieniami; 17 wysokiej średniej wieku maszynistów kolejowych na rynku pracy - długotrwała przerwa w systematycznym szkoleniu nowych kadr spowodowała, że średnia wieku pracowników wykonujących czynności na stanowiskach związanych z prowadzeniem pojazdów kolejowych jest bardzo wysoka. W Polsce pracuje około 17 tysięcy maszynistów - ponad połowa z nich znajduje się w przedziale wiekowym 46-60 lat, a średni wiek osoby zatrudnionej na stanowisku maszynisty wynosi ok. 50 lat. Podsumowanie kontroli przestrzegania czasu pracy maszynistów Materiał zgromadzony w trakcie kontroli przewoźników kolejowych wskazuje na istnienie uchybień w zakresie stosowania przepisów o czasie pracy w odniesieniu do maszynistów u prawie wszystkich przewoźników. Stan przestrzegania przepisów o czasie pracy w kontrolowanych podmiotach w odniesieniu do maszynistów nie jest zadawalający. Skala stwierdzonych nieprawidłowości jest porównywalna z ujawnionymi w ramach kontroli przestrzegania przepisów o czasie pracy w zakładach różnych branż (porównanie przedstawiono w załączniku). Podkreślić tutaj należy, że w przypadku maszynistów stwierdzone naruszenia wynikały w dużej mierze z nieprzestrzegania przepisów wewnątrzzakładowych, korzystniejszych niż regulacje kodeksowe (np. zakaz pracy w nocy w 2 kolejne dni, dopuszczalność pracy tylko w 2 kolejne niedziele, dobowy odpoczynek w wymiarze 12 godzin czy, szczególnie uciążliwa dla pracodawców, definicja dnia wolnego rozumianego jako 24 godziny po zakończeniu doby pracowniczej). Odnosząc się do kwestii podejmowania przez maszynistów dodatkowego zatrudnienia należy zauważyć, że chociaż w skali ogólnej liczby maszynistów zatrudnionych u kontrolowanych przewoźników, odsetek pracowników świadczących pracę na rzecz co najmniej dwóch podmiotów jest niewielki (1,4 % - 138 z 9867 maszynistów), to ma on istotny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Niepokojącego wydźwięku temu zjawisku nadają przypadki podejmowania pracy przez maszynistów bez odpoczynku, a zatem bezpośrednio po zakończeniu pracy w innym podmiocie. Obecnie nie ma przepisów nakładających na strony stosunku cywilnoprawnego obowiązki dotyczące czasu pracy, w szczególności w zakresie rejestrowania czasu wykonywania pracy. Wobec tego możliwość weryfikacji czasu pracy maszynistów zatrudnionych w ramach umów cywilnoprawnych jest 18 ograniczona ze względu na nieprowadzenie przez pracodawców ewidencji czasu pracy zleceniobiorców. Tym samym dane uzyskane w trakcie działań prowadzonych przez inspektorów pracy w tym zakresie mogą być niepełne i tym samym nie odzwierciedlać faktycznego stanu rzeczy. Można jednak stwierdzić, iż problem występuje i jest on na tyle poważny, że wymaga stworzenia prawnego mechanizmu eliminującego możliwość wykonywania pracy o takim samym charakterze, w ramach różnych „równoległych” stosunków prawnych, bez zachowania prawa do odpoczynku. Ponadto należałoby zobowiązać zleceniodawców do prowadzenia ewidencji czasu pracy maszynistów wykonujących pracę w ramach umów cywilnoprawnych. Warto także rozważyć możliwość utworzenia centralnego rejestru czasu pracy maszynistów jako narzędzia, dzięki któremu podmiot zatrudniający będzie miał możliwość weryfikacji faktycznego czasu pracy i odpoczynku zatrudnianego maszynisty. Wówczas kwestia rodzaju umowy na podstawie której maszynista świadczy pracę miałaby drugorzędne znaczenie. 19 Załącznik 1. Porównanie skali nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli przewoźników kolejowych w zakresie przestrzegania przepisów o czasie pracy maszynistów prowadzonych w 2013 r. i analogicznych kontroli prowadzonych w zakładach innych branż w 2012 r. Odsetek pracodawców z podziałem na branże, u których stwierdzono nieprawidłowości: 20 Opracowanie: Urząd Transportu Kolejowego Warszawa, listopad 2013 roku Postępujące zmiany w sektorze transportu kolejowego i związany z nimi wzrost liczby przewoźników kolejowych sprawiają, iż bezpieczeństwo na kolei, w tym bezpieczeństwo pracy staje się obszarem, w którym niezbędne jest kontynuowanie obecnych jak i podejmowanie nowych działań zmierzających do utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Na koniec ubiegłego roku aktywne licencje na wykonywanie przewozów kolejowych (z wyłączeniem zawieszonych) posiadało 109 przewoźników kolejowych realizujących przewozy towarowe i pasażerskie. Rys. 1: Liczba funkcjonujących przewoźników uprawnionych do realizacji przewozów towarowych w latach 2004 - 2012. Liczba uprawnionych przewoźników 80 Liczba funkcjonujących przewoźników normalnotorowych 70 60 66 65 62 61 71 68 50 40 74 69 53 45 30 40 40 2007 2008 2009 2010 35 32 31 40 42 48 20 10 0 2004 2005 2006 Źródło: Opracowanie własne UTK. 2011 2012 Rys. 2: Liczba funkcjonujących przewoźników uprawnionych do realizacji przewozów pasażerskich w latach 2004 - 2012. Liczba uprawnionych przewoźników 40 Liczba funkcjonujących przewoźników normalnotorowych 35 25 27 26 18 10 5 35 30 29 27 20 15 35 34 30 11 4 6 7 8 2004 2005 2006 2007 13 12 13 14 2009 2010 2011 2012 0 2008 Źródło: Opracowanie własne UTK. 1 Biorąc pod uwagę fakt, że przedsiębiorcy prowadzący działalność w sektorze kolejnictwa stanowią dużą grupę pracodawców, podejmowanie działań w zakresie bezpieczeństwa przewozów, jest jednym z ważniejszych elementów wpływających na zapewnienie bezpiecznych i higienicznych warunków pracy zatrudnionym pracownikom. Ponadto, wpływa na zapewnienie tej gałęzi kluczowej roli w systemie transportowym kraju. Minimalizuje zagrożenia i w efekcie pozwala na zapewnienie wysokiej jakości świadczonych usług oraz rentowności. Użytkownicy kolei wybierają ten rodzaj transportu mając wobec niego konkretne oczekiwania związane z możliwością korzystania z usługi przewozu, która nie stwarza zagrożeń dla zdrowia i życia pasażerów lub kondycji transportowanych towarów. Stąd też, wymagają nie tylko możliwości korzystania z usług kolejowych po przystępnych cenach, stabilnych i wiarygodnych, o odpowiednim standardzie i pożądanym zasięgu, ale przede wszystkim bezpiecznych. Rys. 3: Oczekiwania użytkowników względem kolei. PRZYSTĘPNOŚĆ CENOWA NIEZAWODNOŚĆ BEZPIECZEŃSTWOI OCZEKIWANIA WOBEC KOLEI ODPOWIEDNIA JAKOŚĆ ZASIĘG SPRAWNOŚC ORGANIZACYJNA Źródło: Opracowanie własne UTK. Bezpieczeństwo w transporcie kolejowym, w tym bezpieczeństwo pracy, zależy od wielu czynników, tak o charakterze technicznym, związanych z infrastrukturą i taborem, jak i organizacyjnych oraz ludzkich, związanych 2 bezpośrednio z personelem wykonującym liczne zadania niezbędne do funkcjonowania transportu szynowego. Rys. 4: Oczekiwania użytkowników względem kolei INFRASTRUKTURA SPÓJNOŚĆ STANDARDY TECHNICZNA PROCEDURY SYSTEMU DOBRE PRAKTYKI i URZĄDZEŃ BEZPIECZEŃSTWO PRACY NA KOLEI STAN ORGANIZACJA TECHNICZNY PRACY POJAZDÓW KWALIFIKACJE PERSONELU Źródło: Opracowanie własne UTK. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo ponoszą wszystkie podmioty prowadzące działalność w ramach systemu kolejowego. Szczególna rola w tym obszarze przypada zarządcom infrastruktury kolejowej oraz przewoźnikom kolejowym, na których leży obowiązek zapewnienia należytego stanu technicznego infrastruktury kolejowej i taboru, organizacji ruchu i przewozów kolejowych, wymaganych kwalifikacji zawodowych pracowników oraz zgodnych z prawem bezpiecznych i higienicznych warunków pracy. Przypisanie odpowiedzialności wskazanym podmiotom wynika z faktu, że zagrożenia występujące w tym sektorze mogą być skutecznie identyfikowane, monitorowane i ograniczane jedynie w specyficznych miejscach ich występowania, m.in. w oparciu o systemy zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Obok ww. podmiotów odpowiedzialność za bezpieczne działanie systemu prowadzących kolejowego utrzymanie, spoczywa właścicielach na taboru producentach, kolejowego, podmiotach usługodawcach i podmiotach realizujących przewozy, którzy odpowiadają za swoje produkty czy usługi zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei. 3 Do nadzoru bezpieczeństwa ruchu kolejowego i eksploatacji kolei, w tym rozwiązań technicznych, powołany jest Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Jest on organem właściwym w sprawach: regulacji transportu kolejowego, licencjonowania transportu kolejowego, nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, bezpieczeństwa ruchu kolejowego, licencji i świadectw maszynistów oraz nadzoru nad przestrzeganiem praw pasażerów w transporcie kolejowym. Działalność w tym zakresie opiera się na weryfikacji spełniania określonych przepisami wymagań przez podmioty sektora kolejowego. Kierowany przez Prezesa, Urząd Transportu Kolejowego wykonuje również zadania w zakresie monitorowania rozwoju rynku kolejowego, podnoszenia standardów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz współpracy z europejskimi instytucjami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie i rozwój wspólnego rynku usług kolejowych. Rys. 5: Główne obszary działania Urzędu Transportu Kolejowego. PREZES Urzędu Transportu Kolejowego Nadzór nad bezpieczeństwem Nadzór techniczny nad eksploatacją linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych Regulacja transportu kolejowego Nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego Zapewnienie równoprawnego dostępu do infrastruktury Nadzór nad przestrzeganiem praw pasażerów Ustalenie własciwego poziomu stawek opłat Źródło: Opracowanie własne UTK. Rozwiązanie polegające na włączeniu tak szerokich kompetencji związanych z transportem kolejowym do zakresu działania jednego urzędu jest stosunkowo rzadkie. Poza Polską taki model instytucjonalny w zakresie kompetencji związanych z transportem kolejowym przyjęło jedynie pięć krajów. Najpopularniejszy europejski model organizacyjny zakłada funkcjonowanie 4 organu regulacyjnego jako samodzielnej instytucji, odrębnej od innych podmiotów realizujących pozostałe funkcje. Tab. 1: Porównanie kompetencji organów regulacji rynku kolejowego w Unii Europejskiej Państwo Funkcje regulatora Austria Belgia Bułgaria Chorwacja* Cypr* Republika Czeska Dania Estonia Finlandia Francja Grecja* Hiszpania Irlandia* Litwa Luksemburg Łotwa Malta* Holandia Niemcy Polska Portugalia Rumunia Słowacja Słowenia Szwecja Węgry Wielka Brytania Włochy x x x x x x x x Nadzór nad bezpieczeństwem x Ochrona praw pasażerów x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x * Brak danych Źródło: Analiza A.T. Kearney Podstawą prawną organizacji i funkcjonowania Urzędu Transportu Kolejowego jest ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym1 oraz szereg rozporządzeń wykonawczych do tej ustawy2. Oprócz przepisów prawa krajowego, 1 t.j. Dz. U. z 2007, Nr 16 poz. 94 ze zm. Przykładowo: rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987); rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 60, poz. 407 ze. zm.); rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 37, poz. 330); rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 212, poz. 1771 ze zm.); rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. Nr 35, poz. 274). 2 5 ramy koordynacji i nadzoru rynku kolejowego wyznacza również prawodawstwo unijne3. W świetle zapisów Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską oraz polityki i zasad rozwoju zawartych w prawie europejskim krajowa sieć kolejowa państwa członkowskiego stanowi integralną część systemu kolei wspólnotowej. Krajowa polityka bezpieczeństwa kolei oraz standardy bezpieczeństwa powinny być zatem kształtowane na bazie wspólnych europejskich ram regulacyjnych stworzonych z uwzględnieniem zasad budowania i funkcjonowania jednolitego rynku kolejowych usług transportowych, z uwzględnieniem personelu kolejowego. Działanie w tym zakresie powinno również służyć usuwaniu różnic w zasadach oraz podejściu do zarządzania bezpieczeństwem, a także przyczyniać się do postępu technicznego i współpracy, zarówno w sferze gospodarczej, jak i administracyjnej. Tab. 2: Ramy prawne transportu kolejowego w podziale na prawodawstwo Unii Europejskiej i prawodawstwo krajowe. Unia Europejska Zapewnienie równouprawnionego dostępu do infrastruktury 1995 Ustanowienie opłaty za dostęp do infrastruktury 1996 Wprowadzenie jednakowych standardów technicznych 1997 Rok 1991 2001 2002 2003 2004 Otwarcie rynku przewozów towarów – I Pakiet Kolejowy Wprowadzenie standardów dotyczących bezpieczeństwa – II Pakiet Kolejowy Opracowanie założeń prawnych do liberalizacji rynku kolejowego Podział PKP nas półki zależne Otwarcie rynku przewozu towarów Ustanowienie przepisów dotyczących interoperacyjności Rozszerzenie przepisów związanych z bezpieczeństwem Otwarcie rynku przewozu osób – III Pakiet Kolejowy 2006 2007 Polska Ostateczne otwarcie rynku przewozów towarów w Unii Europejskiej Otwarcie rynku przewozu osób 2009 2010 Ostateczne otwarcie rynku przewozu osób w Unii Europejskiej 2012 Wzmocnienie nadzoru regulacyjnego. Rozszerzenie przepisów związanych z Przegląd I Pakietu Kolejowego interoperacyjnością Źródło: Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 2010; analiza A.T. Kearney 3 Przykładowo: Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz. UE L 204 z 05.08.2010, s. 1); Decyzja Komisji Europejskiej nr 2011/107/UE z dnia 10 lutego 2011 r. przyjmująca wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych (Dz. Urz. UE L 43 z 17.02.2011, s. 33); Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa (Dz. Urz. WE L 75 z 15.03.2001, s. 29); Rozporządzenie 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. o utworzeniu Europejskiej Agencji Kolejowej (Dz. Urz. UE L 164 z 29.04.2004, s. 1); Rozporządzenie 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, s. 14); Załącznik II do dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa (Dz. Urz. WE L 75 z 15.03.2001, s. 29) 6 Do najważniejszych zadań UTK w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem należą w szczególności: kontrola spełniania warunków lub wymagań zawartych w autoryzacjach bezpieczeństwa, bezpieczeństwa certyfikatach oraz bezpieczeństwa, kontrola zgodności świadectwach działania zarządców i przewoźników kolejowych z przepisami Unii Europejskiej i prawa krajowego w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego, nadzór nad podmiotami uprawnionymi do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających się o licencje i świadectwo maszynisty oraz prowadzenie rejestru podmiotów uprawnionych do przeprowadzania badań w celu uzyskania licencji maszynisty, kontrola spełniania przez zarządców, przewoźników oraz użytkowników bocznic kolejowych obowiązków w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego, a w szczególności: warunków jakie powinni spełniać maszyniści, osoby zatrudnione na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych oraz pojazdów kolejowych metra; warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji; warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, w tym ważności świadectw sprawności technicznej i dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym będącym w ruchu, nadzór nad zachowaniem bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz prawidłowym utrzymaniem eksploatacji linii kolejowych, bocznic kolejowych oraz pojazdów kolejowych, kontrola przewozu koleją towarów niebezpiecznych. Od chwili powstania w 2003 r. Urzędu Transportu Kolejowego zakres kompetencji systematycznie się powiększa. Wzrost liczby zadań wynika m.in. z faktu, że krajowe przepisy bezpieczeństwa, stopniowo zastępowane są przepisami opartymi o wspólne standardy europejskie. W kontekście rozwijania wspólnych standardów, szczególnie istotne jest natomiast systematyczne rozwijanie kultury organizacyjnej przedsiębiorstw sektora kolejowego, z możliwie szerokim uwzględnieniem podejścia systemowego, obejmującego cały łańcuch 7 podmiotów, od producentów i dostawców, przez podmioty zajmujące się utrzymaniem i naprawą, na przedsiębiorstwach kolejowych kończąc. Tab. 3: Wybrane obowiązki i kompetencje nakładane na UTK w latach 2003 – 2013. Rok Zakres obowiązków i kompetencji UTK Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28.03.2003 r. 2003 Powołanie Urzędu Transportu Kolejowego do nadzoru technicznego na kolei oraz nad bezpieczeństwem ruchu. Ponadto UTK przydzielono zadania regulatora rynku kolejowego, licencjonowania transportu, nadzoru nad równością dostępu do infrastruktury kolejowej oraz zatwierdzania opłat. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z dnia 20.04.2004 r. 2004 Dodano obowiązek autoryzacji i kontroli jednostek notyfikowanych oraz orzekania o okolicznościach wyłączających obowiązek stosowania Technicznych Specyfikacji dla Interoperacyjności. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z dnia 22.07.2006 r. 2006 Dodano prowadzenie spraw związanych z certyfikatami i autoryzacjami bezpieczeństwa. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z dnia 25.06.2009 r. Dodano zadania w zakresie: - nadzoru nad prawami pasażerów, - licencji i świadectw maszynistów. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z dnia 19.08.2011 r. 2011 Dodano zadania w zakresie: - nadzoru nad zawieraniem umów o udostępnianie infrastruktury kolejowej, - rozkładów jazdy i świadczenia usług publicznych. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z dnia 16.09.2011 r. Dodano zadania w zakresie: - identyfikatorów dysponentów, - europejskich numerów pojazdów, - rejestrów. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z dnia 12.07.2013 r. 2013 Dodano zadania w zakresie: - przyjmowania oświadczeń maszynistów o świadczeniu pracy lub usługi na rzecz więcej niż jednego przewoźnika, - przywracania licencji maszynisty, - prowadzenia i aktualizacji rejestru: o ośrodków szkolenia i egzaminowania, o podmiotów uprawnionych do przeprowadzania badań lekarskich i psychologicznych maszynistów. Źródło: Opracowanie własne UTK 2009 2010 W 2012 r. UTK przeprowadził łącznie 886 kontroli, które obejmowały pełen zakres zagadnień określonych w ustawie o transporcie kolejowym i dotyczyły m.in. bezpieczeństwa ruchu kolejowego, regulacji transportu kolejowego, przestrzegania praw pasażerów oraz kontroli wyrobów kolejowych. Kontrole obejmowały przede wszystkim zarządców infrastruktury kolejowej (222 kontrole), przewoźników osób i towarów (282 kontrole), użytkowników bocznic kolejowych (86 kontroli) oraz inne podmioty (38 kontroli). 8 Tab. 4: Liczba kontroli w 2012 r. w rozbiciu na zakres tematyczny. Rodzaj kontroli Liczba kontroli Bezpieczeństwo ruchu kolejowego 628 Regulacja transportu kolejowego 18 Przestrzeganie praw pasażera 213 Kontrola wyrobów kolejowych 27 OGÓŁEM 886 Źródło: Opracowanie własne UTK Wyniki kontroli oraz innych zadań realizowanych przez UTK pozwalają dokonać oceny poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego. Diagnozy można dokonać poddając analizie zagadnienia dotyczące m.in. charakterystyki zawodów i zagrożeń występujących na stanowiskach pracy, stanu zatrudnienia, kwalifikacji personelu, organizacji pracy, w zakresie czasu pracy oraz zdarzeń kolejowych (wypadki, poważne wypadki i incydenty). Charakterystyka wybranych zawodów i zagrożeń występujących na stanowiskach pracy Organizacja i prowadzenie transportu kolejowego wymaga precyzyjnego współdziałania blisko setki różnego typu grup zawodowych. Wiele z tych zawodów, to zawody niezwykle trudne wymagające ogromnego poświęcenia się służbie na rzecz przewożonych osób i ładunków. Każdy pracownik mający związek z ruchem kolejowym odpowiada również za bezpieczeństwo swoich współpracowników, bezpieczeństwo pasażerów i osób trzecich, kosztownego taboru i przewożonych ładunków oraz za bezpieczeństwo infrastruktury kolejowej. Wiele prac na kolei jest niebezpiecznych dla samych pracowników, a jednocześnie bardzo odpowiedzialnych ze względu na skutki jakie może wywoływać nierzetelne lub niedokładne ich wykonanie. Prace te muszą odbywać się bez względu na porę dnia czy trudne warunki pogodowe. Wykonywane są często w dużej izolacji od innych współpracowników, w sytuacji ciągłego występowania stresu i związanego z nim zmęczenia. Wśród tych licznych zawodów można wyodrębnić dwie grupy mające bezpośredni wpływ na przebieg i obsługę przejazdów. Są to zawody związane z organizacją transportu kolejowego oraz zawody związane z kierowaniem i obsługą pociągu w czasie jazdy. 9 Tab. 5: Charakterystyka wybranych zawodów w podziale na grupy. Grupa I. Zawody związane z organizacją transportu kolejowego Dyżurny ruchu Odpowiedzialny jest za bezpieczną organizację ruchu na stacji oraz na szlakach pomiędzy przyległymi stacjami poprzez nadzorowanie między innymi pracy dróżników. Dyżurny ruchu zapewnia bezpieczny wjazd na stację, przejazd i wyjazd na szlak. Przed wyprawieniem pociągu dyżurny powiadamia telefonicznie o tym fakcie następną stację oraz dróżników pomiędzy stacjami. Nowe skomputeryzowane nastawnie skupiają wszystkie czynności na jednoosobowej obsłudze realizowanej tylko przez dyżurnego ruchu. Na dyżurnych ruchu spoczywa odpowiedzialność za bezpieczny przejazd pomiędzy stacjami. Wymaga to nieustannego reagowania na spływające informacje i polecenia, które musi przetwarzać w celu wydania rozkazów i poleceń nastawniczym, dróżnikom czy maszynistom. Dyżurny ruchu musi charakteryzować się spostrzegawczością, podzielnością uwagi i refleksem niezbędnym podczas ciągłego nadzorowania ruchu pociągów, torów i czynności wykonywanych przez innych pracowników. Dróżnik Praca dróżników polega na obserwowaniu przejeżdżających składów pociągów, otwieraniu i zamykaniu rogatek oraz kontrolowaniu stanu torów i rozjazdów na przydzielonym obszarze. Podstawowym obowiązkiem dróżnika jest obserwowanie szlaku kolejowego w celu jak najszybszego zareagowania w sytuacji przejazdu składu niezgłoszonego przez dyżurnego ruchu. Praca na oddalonym posterunku jest niezwykle monotonna a przez to męcząca. Wymaga ona od dróżnika poświęcenia i zdyscyplinowania bowiem od jego właściwych reakcji na sytuacje awaryjne i nieprzewidziane zależy życie i zdrowie pasażerów, współpracowników, użytkowników dróg oraz jego własne. Dużą uciążliwością w tym zawodzie jest samotność, wielogodzinny brak bodźców zewnętrznych oraz konieczność błyskawicznego reagowania. Ustawiacz, manewrowy Czynności przez nich wykonywane sprowadzają się do rozłączania i ponownego łączenia wagonów w taki sposób aby optymalnie przeprowadzić je do odbiorców. Manewrowi pracują ze składami lub pojedynczymi lokomotywami czy wagonami, które praktycznie cały czas są w ruchu. Często muszą wchodzić pomiędzy poszczególne pojazdy w składzie, bądź jeździć na stopniach wagonów. Wykonywanie pracy na wolnym powietrzu związane jest z dodatkowymi zagrożeniami powodowanymi przez zmienne warunki atmosferyczne. Często pracują w upale, deszczu lub na mrozie, podczas którego nierówne i kamieniste podłoże i poręcze stają się dodatkowo śliskie. Wykonywanie wszelkich, najdrobniejszych czynności, musi odbywać się zgodnie z planem, przy maksymalnej koncentracji, odpowiedzialności i rozwadze. W niektórych przypadkach manewrowi wykonują również prace dodatkowe polegające m.in. na: sprawdzaniu stanu technicznego i konserwacji rozjazdów lub ich odśnieżaniu. Osoby wykonujące te prace muszą posiadać nie tylko dużą sprawność fizyczną ale także doskonały wzrok, słuch i refleks. Rewident Odpowiedzialny jest za sprawdzenie stanu technicznego pojazdów kolejowych w taboru zestawionych składach pociągów. Jednymi z ważniejszych czynności są prace kolejowego wykonywane przy zmiennych warunkach atmosferycznych, które polegają na sprawdzaniu poprzez uderzanie młotkiem w zestawy kołowe, co umożliwia wykrycie pęknięć kół lub luźnych obręczy. Ponadto, dokładnie ogląda pojazdy kolejowe, w tym wagony szukając usterek i zwracając uwagę na to czy towar jest równomiernie rozłożony. Do jego podstawowych obowiązków należy również sprawdzenie ważności rewizji technicznej wagonów oraz wykonanie próby hamulców. Zagrożenia zawodowe związane z pracą rewidenta pokrywają się w znacznej części z pracą ustawiaczy i manewrowych ze względu na przebywanie w pobliżu poruszającego się taboru kolejowego. Dodatkowo rewident może być narażony na niespodziewane sytuacje związane z przewożonymi ładunkami jak na przykład wyciek, czy rozsypanie substancji niebezpiecznej. 10 Toromistrz Jest to osoba, która kontroluje stan nawierzchni kolejowej: rozjazdów, torów, podtorza i budowli inżynieryjnych, a także nadzoruje ich naprawę i bieżące utrzymanie. Jego praca wiąże się z koniecznością wielokilometrowych obchodów torowisk na czynnych, eksploatowanych liniach kolejowych, w zmiennych i trudnych warunkach atmosferycznych. Rzetelne wykonywanie trudnej pracy przez toromistrzów jest jednym z gwarantów bezpiecznego poruszania się taboru kolejowego. Robotnik kolejowy Wykonuje wszelkiego rodzaju prace nie wymagające kwalifikacji związane z załadunkiem i rozładunkiem towarów, prace porządkowe (np. odśnieżanie, podkaszanie międzytorza) oraz inne prace pod nadzorem pracowników wykwalifikowanych, w tym prace budowlane i konserwatorskie. Prace te podobnie jak w przypadku innych zawodów kolejowych należą do niebezpiecznych i wymagają wyżej opisanych predyspozycji fizycznych, zdrowotnych i psychologicznych ze względu na wykonywanie pracy w warunkach eksploatacyjnych na obszarze kolei. Kontroler Jest odpowiedzialny za właściwą organizację funkcjonowania podległych mu stacji ruchu kolejowych, nadzoruje bezpieczeństwo ruchu pojazdów szynowych oraz czynności kolejowego związane z pracami manewrowymi. Ponadto uczestniczy w jazdach kontrolnych pociągami, w czasie których kontroluje i nadzoruje prace pracowników kolei. Do obowiązków kontrolera ruchu kolejowego należy również przeprowadzanie egzaminów dla pracowników służby ruchu (dyżurny ruchu, manewrowy, odprawiacz) oraz innych pracowników kolei, a także uczestniczy w komisjach wypadkowych. Praca kontrolera charakteryzuje się dużą zmiennością związaną z częstymi kontrolami poszczególnych posterunków jak i pracy maszynistów i pozostałej drużyny pociągowej. W związku z tym musi się często przemieszczać. W czasie pracy często przebywa w miejscach gdzie występuje niebezpieczeństwo związane z eksploatacją linii kolejowych Grupa II. Zawody związane z prowadzeniem i obsługą pociągu w czasie jazdy Maszynista Prowadzi lokomotywę lub zespół trakcyjny zarówno w typowych jazdach pociągowych jak i podczas prac manewrowych. Praca może odbywać się jednoosobowo lub w obsadzie dwuosobowej w zależności od rodzaju pociągu lub prędkości z jaką się porusza. Podstawowym zadaniem maszynisty jest bezpieczne i punktualne prowadzenie pociągu. Jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo podróżnych, ładunku, taboru i współpracowników oraz mienia w zakresie eksploatowanej infrastruktury. W związku z tym, w czasie prowadzenia pojazdu kolejowego musi uważnie obserwować szlak, dostosowując prędkość do wskazań sygnałów, tarcz i otrzymanych rozkazów oraz do warunków trasy. Jednocześnie musi obserwować wskazania na pulpicie sterowniczym lokomotywy. Wymaga to bardzo dużej koncentracji i zdolności do wykonywania wielu czynności równocześnie. W czasie pracy maszynista pracuje w wymuszonej siedzącej pozycji ciała narażony na działanie hałasu i wibracji, a także silnych pól elektromagnetycznych oraz w pobliżu instalacji elektrycznych znajdujących się pod napięciem. W czasie jazdy w obsadzie jednoosobowej jest dodatkowo narażony na wszelkie uciążliwości związane z monotonią i monotypią pracy (np. kasowanie czuwaka co 50 sekund). Praca wszystkich osób odpowiedzialnych za bezpieczny przejazd pociągów musi być zharmonizowana, a jej ostatnim ogniwem jest praca maszynisty, który z pełnym zaufaniem musi podporządkować się sygnałom i rozkazom podawanym na szlaku. Aby zostać maszynistą kandydat przechodzi badania psychotechniczne sprawdzające jego refleks, podzielność uwagi, zdolności intelektualne oraz zdolność do koncentracji. Wymagany jest jednocześnie doskonały wzrok i słuch. Maszyniści muszą cechować się doskonałą spostrzegawczością oraz możliwością błyskawicznego reagowania na sytuacje stwarzające potencjalne zagrożenie. 11 Praca konduktorów przebiega przy obsłudze pociągów pasażerskich i polega przede wszystkim na udzielaniu pasażerom informacji i pomocy, dbaniu o wygodę pasażerów, sprawdzaniu czystości pociągu, sprawdzaniu i sprzedaży biletów, nakładaniu kar za przejazd bez biletu, nakładanie kar za niewłaściwe zachowanie pasażerów. Do obowiązków konduktora należy również obserwowanie wsiadania i wysiadania pasażerów. Wiąże się to z koniecznością wychodzenia z pociągu na stacjach pośrednich, co stwarza dużą uciążliwość ze względu na zmienne warunki pogodowe oraz często dużą różnicę temperatur wewnątrz i na zewnątrz wagonu. Jedną z bardziej niebezpiecznych czynności z tym związaną jest obserwowanie peronu po zasygnalizowaniu maszyniście gotowość odjazdu. Odbywa się to przy otwartych drzwiach wagonu do momentu aż ostatni wagon pociągu wyjedzie poza obrys peronu. W tym czasie, niektóre składy osiągają już znaczną prędkość. Typowe zagrożenia związane z pracą konduktorów wynikają bezpośrednio z materialnych i niematerialnych czynników charakteryzujących specyficzne środowisko pracy jakim jest wagon w ruchu. Konieczność ciągłego przemieszczania się wzdłuż składu pociągu stwarza możliwość uderzenia się lub upadku. Długotrwałe przebywanie w pozycji stojącej jest także przyczyną schorzeń układu mięśniowo-szkieletowego. Podobnie niekorzystnie na organizm działa przebywanie w ciągłym hałasie i narażeniu na wibracje, nawet gdy nie są przekroczone normatywy higieniczne. Dużym wyzwaniem jest również praca z pasażerami, którzy niekiedy zachowują się agresywnie. Wyżej przedstawione uwarunkowania pracy powodują, że konduktor powinien być osobą wytrzymałą zarówno fizycznie jak i psychicznie, odważną i stanowczą w przypadku egzekwowania przepisów, a jednocześnie wrażliwą i wyczuloną na potrzeby pasażerów. Jego praca wymaga ciągłego obserwowania otoczenia i spostrzegawczości bowiem od tej cechy może w istotny sposób zależeć bezpieczeństwo pasażerów. Źródło: Opracowanie własne UTK Konduktor Specyficzne połączenie zagrożeń i czynników ryzyka jakie występują przy pracach w sektorze transportu kolejowego np. zagrożenia ergonomiczne, stres związany z organizacją pracy (nietypowe godziny pracy, praca z daleka od domu i siedziby pracodawcy, często w izolacji od innych współpracowników), trudne warunki klimatyczne, hałas, substancje niebezpieczne, wibracje, braki w infrastrukturze, złożona sytuacja związana z zatrudnieniem, stanowią wyjątkowe wyzwanie w zakresie monitorowania i zapobiegania zagrożeniom. Czynnikiem warunkującym bezpieczeństwo w kontekście wymienionych zagrożeń, przy ciągłych zmianach w sektorze transportu kolejowego (wzrost liczby przewoźników, dążenie do zwiększenia efektywności wykonywanych usług) jest konieczność zatrudniania optymalnej liczby wykwalifikowanych osób, w szczególności na stanowiskach związanych z eksploatacją pociągów. W 2012 r. liczba zatrudnionych pracowników w spółkach realizujących usługi przewozu towarów wynosiła 33210 osób, co stanowiło wzrost o 0,35% w porównaniu do 2011 r. W ogólnej liczbie zatrudnionych – 48% stanowili pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Ich liczba wynosiła ok. 15 tys. osób, w tym: 8,6 tys. maszynistów (w tym ok. 1 tys. maszynistów wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do kolejowych robót budowlanych i kolejowej 12 sieci trakcyjnej), ok. 500 pomocników maszynisty, ok. 2,2 tys. rewidentów taboru, ok. 1 tys. manewrowych oraz ok. 2,4 tys. ustawiaczy. Rys. 6. Zatrudnienie w sektorze przewozów towarowych w latach 2003 – 2012. 60000 54973 53375 51925 51799 51136 50000 47272 38423 40000 36065 33094 33210 2011 2012 30000 20000 10000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Źródło: Opracowanie własne UTK. Na koniec 2012 r. liczba zatrudnionych osób przez wszystkich przewoźników kolejowych sektora przewozów pasażerskich wynosiła 24965, o 3,66% mniej niż w 2011 r. W ogólnej liczbie zatrudnionych 42% stanowili pracownicy bezpośrednio związani z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Ich liczba wynosiła ok. 10,6 tys. osób, w tym 4,5 tys. maszynistów, 206 pomocników maszynistów, 4,2 tys. kierowników pociągów, 137 manewrowych oraz 436 ustawiaczy. Rys. 6: Zatrudnienie w sektorze przewozów pasażerskich w latach 2003 – 2012. 28541 30000 25000 23856 22881 22477 22098 22488 2003 2004 2005 Źródło: Opracowanie własne UTK. 2006 2007 28233 26681 25915 2010 2011 24965 20000 15000 10000 5000 0 13 2008 2009 2012 Na rynku kolejowym oprócz procesu sukcesywnej redukcji liczby pracowników, daje zaobserwować się również postępujący deficyt maszynistów. Są to pracownicy, których odpowiednie, wysokie kwalifikacje mają kluczowe znaczenie dla jakości i bezpieczeństwa świadczonej pracy. Na około 15,5 tys. osób posiadających uprawnienia do prowadzenia pojazdów trakcyjnych ponad połowa znajduje się w przedziale wiekowym 46 – 60 lat. W 2012 r. średni wiek osób zatrudnionych na stanowisku maszynisty wyniósł ok 50 lat. Tylko około 16% ogólnej liczby maszynistów nie przekroczyło 40 roku życia. Rys. 7: Struktura wiekowa maszynistów w Polsce. 1200 1000 800 600 400 200 1990 1988 1986 1984 1982 1980 1978 1976 1974 1972 1970 1968 1966 1964 1962 1960 1958 1956 1954 1952 1950 1948 1946 1944 1942 1940 0 Źródło: Opracowanie własne UTK. Przesuwanie się średniej wieku maszynistów wzwyż może skutkować w niedalekiej przyszłości brakiem fachowców, którzy mogliby swoją wiedzę przekazywać kandydatom do zawodu. Szacuje się, że przy założeniu utrzymania aktualnych potrzeb przewozowych, niezbędne będzie wyszkolenie ponad 3 tys. nowych maszynistów. 14 Kwalifikacje personelu Na stan bezpieczeństwa pracy na kolei realny wpływ ma przygotowanie pracowników do wykonywania zawodu. W branży transportu kolejowego, niezwykle istotne jest posiadanie, zdobytych z zachowaniem właściwych standardów, kwalifikacji zawodowych przez pracowników, a w szczególności pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego m.in. maszynistów. W Polsce obowiązuje system, w którym przyznawanie uprawnień dla maszynistów, jest związane z dwustopniowym postępowaniem kwalifikacyjnym. Polega ono na uzyskaniu uprawnień zawodowych w oparciu o dwa dokumenty, tj. licencję maszynisty (wydawaną przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego) i świadectwo maszynisty (wydawane przez przewoźnika kolejowego lub zarządcę infrastruktury kolejowej)4,5. Warunkiem do uzyskania licencji maszynisty, stosownie do postanowień art. 22 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym, jest spełnienie przez osobę, która ubiega się o jej wydanie kryterium dotyczącego wieku, stanu zdrowia, niekaralności oraz wiedzy i umiejętności zawodowych. Każdy kandydat, który ukończył 20 lat, nie był karany oraz spełnia wymogi zdrowotne, może zgłosić się na kurs do ośrodka szkoleniowego uprawnionego do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających się o licencje i świadectwo maszynisty. Dopełnieniem procesu uzyskiwania uprawnień do prowadzenia pociągu lub pojazdu kolejowego jest uzyskanie świadectwa maszynisty. Świadectwo maszynisty wydają przewoźnicy kolejowi lub zarządcy infrastruktury kolejowej maszynistom przez nich zatrudnionym albo świadczącym usługi na ich rzecz. Warunkiem niezbędnym do uzyskania świadectwa maszynisty jest posiadanie licencji maszynisty, spełnianie wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych oraz odbycie szkolenia i zdanie 4) Szczegółowe przepisy regulujące kwestie związane z systemem przyznawania uprawnień dla maszynistów zawarto w czterech rozporządzeniach do ustawy o transporcie kolejowym: rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie licencji maszynisty (Dz. U. Nr 66, poz. 346, ze zm.), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty (Dz. U. Nr 66, poz. 347), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 marca 2011 r. w sprawie badań niezbędnych do otrzymania świadectwa maszynisty oraz zachowania jego ważności (Dz. U. Nr 66, poz. 349) oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 marca 2011 r. w sprawie wpisu na listę podmiotów uprawnionych do przeprowadzania badań w celu sprawdzenia spełniania wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych, niezbędnych do uzyskania licencji oraz świadectwa maszynisty (Dz. U. Nr 66, poz.348). 5 Jednocześnie – na podstawie art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 25 czerwca 2009 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym – do dnia 29 października 2018 r. istnieje możliwość uzyskiwania kwalifikacji zawodowych dla wszystkich grup kandydatów na maszynistów ubiegających się o uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych, w oparciu o świadectwo złożenia egzaminu kwalifikacyjnego oraz prawo kierowania pojazdem kolejowym, na podstawie utrzymanego w mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz. U. Nr 212, poz. 2152, ze. zm.), według wymagań określonych w tym akcie prawnym. 15 egzaminu w ośrodku szkoleniowym uprawnionym do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających o świadectwo. Zarówno pierwszy jak i drugi etap zdobywania uprawnień przez maszynistów wiąże się z koniecznością odbycia szkolenia oraz zdania egzaminu w ośrodku szkoleniowym uprawnionym do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających się o licencje i świadectwo maszynisty, wpisanego na listę prowadzoną przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Obecnie na listę wpisanych jest 14 podmiotów. W 2012 r. kontroli poddano wszystkie podmioty uprawnione do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających się o licencje maszynisty i świadectwo maszynisty. Kontrole były przeprowadzone pod kątem spełniania wymagań określonych rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie licencji maszynisty6, i objęły zagadnienie dotyczące m.in.: warunków lokalowych, kadry dydaktycznej, planów i przebiegu szkoleń. W zakresie planów szkoleń oraz przeprowadzania szkoleń okresowych pracowników związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego (dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy itd.) nie stwierdza się zasadniczo nieprawidłowości w kontrolowanym obszarze. W związku z zaistniałymi w 2012 r. zdarzeniami kolejowymi, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego polecił, zorganizowanie i przeprowadzenie, w wymiarze co najmniej 8 godzin dodatkowych, pozaplanowych szkoleń w zespołach maszynistów i dyżurnych ruchu. Tematyka szkoleń dotyczyła podniesienia standardów bezpieczeństwa ruchu kolejowego i obowiązków służbowych poszczególnych grup zawodowych pracowników. Wdrożono i przeprowadzono dodatkowe szkolenie ponad 9100 dyżurnych ruchu i 6400 maszynistów. W ramach realizacji zadań w zakresie sprawowania nadzoru nad trybem przeprowadzania egzaminów przez komisje egzaminacyjne, powoływane zarówno u zarządców infrastruktury i przewoźników, jak i podmiotach szkoleniowych Prezes Urzędu Transportu Kolejowego powołał 190 i odwołał 78 komisji egzaminacyjnych. W 2012 r. liczba powołanych komisji egzaminacyjnych wynosiła w całej Polsce 477. Jednym z problemów jaki występuje w obszarze zdobywania kwalifikacji są procedury wydawania świadectw maszynisty ustanawiane przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej. Procedury te stanowią element systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) podmiotów kolejowych i należy w nich 6 Dz. U. Nr 66, poz. 346 ze zm. 16 określić w szczególności: tryb wydawania świadectwa maszynisty, aktualizacji danych w nim zawartych, tryb jego zawieszenia i cofnięcia; tryb odwołania się od decyzji dotyczącej wydania, zawieszenia i cofnięcia świadectwa maszynisty oraz tryb i warunki przeprowadzania szkoleń i egzaminów niezbędnych do uzyskania świadectwa maszynisty (mając na względzie konieczność zapewnienia możliwości rozszerzania świadectw na inne linie kolejowe i kategorie uprawnień), a także tryb i warunki przeprowadzania okresowych sprawdzianów wiedzy i umiejętności maszynistów, niezbędnych do zachowania ważności świadectwa maszynisty. Fakt, że nie jest to jedna uniwersalna procedura wydawania, zawieszenia lub cofnięcia świadectwa maszynisty dla terenu całej RP, ale są to odmienne, odrębne procedury każdego przewoźnika i każdego zarządcy infrastruktury kolejowej na terenie kraju, powoduje istnienie rozmaitych rozwiązań, których ewentualną konsekwencją może być niejednolitość przygotowania kandydatów do zawodu maszynisty. Natomiast w przypadku zawieszenia lub cofnięcia świadectwa maszynisty problemem staje się nierówność wobec prawa, co w efekcie prowadzić może do praktyk dyskryminacyjnych. Wątpliwości budzi również sama jakość przeprowadzanych szkoleń. Proces szkolenia jest niezwykle ważny, gdyż formalnym warunkiem tego, aby zostać maszynistą nie jest legitymowanie się ściśle określonym wykształceniem (posiadanie kierunkowego wykształcenia, od dnia 7 października 2013 r., jest dodatkowym atutem, który zwalnia kandydatów na maszynistów z odbycia szkolenia). Szkolenie i egzaminy prowadzą ośrodki szkoleniowe oraz przewoźnicy i zarządcy, którzy posiadają status ośrodka szkoleniowego. Podmioty te muszą m.in. zapewnić odpowiednich instruktorów i egzaminatorów, a także programy szkolenia i doskonalenia zawodowego. Programy tworzą samodzielnie z zachowaniem ogólnych ram określonych prawem. Przy czym przepisy określając zakres wiedzy jaki musi posiadać kandydat na maszynistę, nie precyzują jednocześnie zasad jego szkolenia jak i czasu jaki powinien być przeznaczony na szkolenie i na jego poszczególne etapy. Szacuje się, że minimalny czas niezbędny do wyszkolenia maszynisty, który gwarantowałyby właściwe przygotowanie, zarówno w zakresie wiedzy teoretycznej jak i praktyki powinien wynosić około półtora roku. Natomiast programy szkolenia przedkładane do zatwierdzenia Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego, często, co było podyktowane względami ekonomicznymi 17 oraz brakiem maszynistów i kandydatów do tego zawodu, rozpisywane były na okresy krótsze. Prawidłowe określenie wymagań dla kandydatów na maszynistów w odniesieniu do zakresu tematycznego i liczby godzin szkolenia, przy jednoczesnej prawidłowej ich realizacji, jest kluczowe do nabycia uprawnień do wykonywania czynności na tym stanowisku. Wychodząc naprzeciw potrzebie ujednolicenia zasad przeprowadzania szkoleń i egzaminów, Prezes Urzędu Kolejowego po konsultacjach ze środowiskiem zawodowym przedstawił „Dobre praktyki w sprawie programu szkolenia dla uzyskania oraz rozszerzenia świadectwa (uzupełniającego) maszynisty”. Dokument określa niezbędne, minimalne wymagania dla uzyskania lub rozszerzenia świadectwa maszynisty m.in. w zakresie tematyki szkoleń, liczby godzin szkoleń, wykładów i ćwiczeń oraz jazd praktycznych. Zgodnie z przedstawioną propozycją m.in. maszynista wykonujący prace manewrowe, prowadzący pociągi robocze oraz pojazdy kolejowe do celów utrzymaniowych (kategoria „A”) powinien przejść co najmniej 600 godzin szkolenia praktycznego, które zakłada pracę przy naprawie i utrzymaniu pojazdów kolejowych, prace przy czynnościach rewidenta taboru oraz prace przy czynnościach maszynisty. Maszynista, który chce zdobyć uprawnienia do przewozu osób i towarów powinien odbyć 800 godzin ćwiczeń praktycznych. Obecnie, od dnia 7 października 2013 r. również, przepis art. 22a) ust 11 ustawy o transporcie kolejowym7, w związku z koniecznością zachowania odpowiednich standardów szkoleń realizowanych przez ośrodki szkolenia i egzaminowania maszynistów zawiera upoważnienie do wydania rozporządzenia dotyczącego świadectwa maszynisty w zakresie dotyczącym: programu oraz czasu trwania szkolenia kandydatów na maszynistów ubiegających się o licencję maszynisty, sposobu, formy i trybu przygotowywania i przeprowadzania egzaminu dla kandydatów na maszynistów, wymagań kwalifikacyjnych dla instruktorów i egzaminatorów oraz w stosunku do przedsiębiorców ubiegających się o wpis do rejestru ośrodków szkolenia i egzaminowania. Uzupełniony został również katalog zadań Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w odniesieniu do sprawowania nadzoru nad ośrodkami szkolenia i egzaminowania maszynistów i kandydatów na maszynistów, o obowiązek prowadzenia i aktualizacji rejestru tych ośrodków. 7 Przepis wprowadzony ustawą z dnia z dnia 12 lipca 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. z dnia 6 września 2013 r., poz. 1033). 18 Organizacja pracy Organizacja pracy, a w tym czas pracy jest następnym elementem mającym istotne znaczenie dla zapewnienia właściwych standardów bezpieczeństwa. Czas pracy pracowników zatrudnionych w sektorze transportu kolejowego regulują przepisy Kodeksu pracy oraz wydane na jego podstawie: Ponadzakładowy Układ Zbiorowy Pracy dla Pracowników Zatrudnionych przez Pracodawców Zrzeszonych w Związku Pracodawców Kolejowych, zakładowe układy zbiorowe pracy spółek oraz zakładowe regulaminy pracy jednostek organizacyjnych poszczególnych pracodawców. Przedmiotem w/w regulacji są przede wszystkim normy, systemy czasu pracy, wymiary czasu pracy, okresy rozliczeniowe, rozkłady czasu pracy, odpoczynki dobowe i tygodniowe, limity pracy w godzinach nadliczbowych oraz kwestie dotyczące pracy w niedziele i święta oraz w porze nocnej. Analiza wyników realizowanych przez UTK zadań, w tym m.in. przeprowadzonych w okresie od maja 31 maja 2012 r. do 12 września 2012 r. przez Urząd Transportu Kolejowego łącznie 406 jazd inspekcyjnych mających na celu m.in. sprawdzenie czasu pracy maszynistów, prawidłowości sporządzenia dokumentacji znajdującej się na pojazdach kolejowych oraz sprawności działania urządzeń (SHP, czuwak aktywny, radio-stop oraz urządzeń łączności), w czasie których stwierdzono 316 nieprawidłowości, pozwoliła na określenie newralgicznych obszarów w zakresie czasu pracy. Najczęściej występującymi nieprawidłowościami było nieprzestrzeganie przepisów dotyczących normy dopuszczalnego średniotygodniowo i wymiaru maksymalnego w okresie czasu wymiaru pracy. czasu rozliczeniowym. Stwierdzano pracy, Pracownicy tj. przekraczanie 48 świadczyli godzin pracę w niektórych tygodniach bez zapewnienia dni wolnych od pracy, co prowadziło do niezachowania przeciętnie pięciodniowego tygodnia pracy. Problemem było również nieprzestrzeganie przepisów dotyczących co najmniej 11 godzinnego odpoczynku dobowego i 35 godzinnego tygodniowego. W konsekwencji pracownicy świadczyli pracę w czasie, który był przeznaczony na odpoczynek. Dodatkowo przewoźnicy kolejowi stosowali różne zasady zaliczania określonych czynności wykonywanych przez maszynistę do czasu pracy. Zmiany w sektorze transportu kolejowego i związany z nimi wzrost liczby przewoźników oraz konieczność zwiększenia efektywności wykonywanych usług przy 19 jednoczesnym niedoborze maszynistów na rynku kolejowym spowodowały przyjęcie budzących zastrzeżenia rozwiązań, które umożliwiają zapewnienie wymaganej obsady na stanowiskach związanych z wykonywaniem czynności prowadzenia pojazdu trakcyjnego. Ujawnia się przypadki, w których maszyniści wykonują pracę w oparciu o umowy o niejednorodnej formie prawnej (w oparciu o umowę o pracę, umowa zlecenia, umowa o dzieło) dla różnych pracodawców (zleceniodawców). Dane obrazujące skalę zjawiska polegającego na wykonywaniu przez maszynistów czynności na rzecz więcej niż jednego przewoźnika kolejowego wskazują na 240 takich przypadków ujawnionych w pierwszym kwartale 2012 r., co stanowiło 1,6% łącznej liczby maszynistów w Polsce. W odniesieniu do osób, które świadczyły pracę (usługi) na rzecz więcej niż jednego przewoźnika kolejowego, stwierdzono liczne przypadki nieprawidłowości polegających m.in. na wykonywaniu czynności prowadzenia pojazdu kolejowego przez ponad 20 godzin w dobie, przekraczaniu wymiaru godzin czasu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym, brak wymaganej liczby godzin nieprzerwanego odpoczynku między pracą u różnych przewoźników (ponad 50% przypadków). Szacuje się, że zjawisko „podwójnego zatrudnienia” może dotyczyć nawet 15% spośród około 15,5 tys. osób wykonujących pracę na stanowisku maszynisty pojazdów trakcyjnych. W ostatnich latach pojawiły się również podmioty gospodarcze wyspecjalizowane w zapewnianiu obsługi trakcyjnej, nieposiadające statusu przewoźnika kolejowego. Znaczna ich część działa jako agencje zatrudnienia na podstawie ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy8. W toku kontroli przeprowadzonych przez Urząd Transportu Kolejowego w 2012 r. wykazano, że 66 maszynistów zatrudnionych tylko u jednego z przedsiębiorców świadczącego usługi w zakresie zapewniania obsługi maszynistów na rzecz przewoźników kolejowych świadczyło pracę (usługi) u więcej niż jednego przewoźnika kolejowego, a w połowie skontrolowanych jednostek organizacyjnych dwóch największych pasażerskich przewoźników kolejowych doszło do nieprawidłowości związanych z przekraczaniem przez maszynistów norm dotyczących czasu pracy. Zastosowane w tych przypadkach rozwiązania nie naruszają żadnego przepisu Kodeksu pracy, tym niemniej prowadzi to do zatrudnienia tego samego pracownika w wymiarze przekraczającym ustalone w przepisach normy czasu pracy z tym, że niejako podzielone na dwóch odrębnych pracodawców. Praktyka taka stanowi 8 Dz. U. z 2008 r. Nr 69, poz. 415, ze. zm. 20 zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, a zatem w konsekwencji również dla zdrowia i życia pracowników. W omawianych przypadkach nie tylko trudno jest stwierdzić, czy maszynista przystępuje do wykonywania pracy na swoim stanowisku z zachowaniem wymaganego okresu nieprzerwanego odpoczynku, ale również czy ma odpowiednie przygotowanie zawodowe, które powinno być stale monitorowane przez przewoźnika kolejowego w ramach ustanowionego systemu zarządzania bezpieczeństwem. W związku z występowaniem omówionego zjawiska, realizując zalecone środki zapobiegawcze, ujęte w Raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, aktualizowania dotyczące i sporządzania przedkładania do oraz Urzędu systematycznego, Transportu okresowego Kolejowego wykazu pracowników posiadających prawo kierowania pojazdem kolejowym, utworzony został zbiór danych osobowych, w którym gromadzone są dane, m.in. o czasie pracy pracowników posiadających prawo do kierowania pojazdem kolejowym. Przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury kolejowej, użytkownicy bocznic kolejowych oraz przedsiębiorcy zatrudniający prowadzących pojazdy kolejowe zobowiązani zostali przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do realizacji powyższego zalecenia poprzez pobieranie, wypełnianie oraz terminowe przesyłanie pliku o nazwie „Rejestr praw kierowania pojazdem kolejowym”. Rozwiązanie systemowe, stanowiące mechanizm umożliwiający identyfikację przypadków, w których maszyniści wykonują czynności na rzecz więcej niż jednego podmiotu wprowadzenie zostało z dniem 7 października 2013 r. przepisem art. 22ca) ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Obecnie każdy maszynista wykonujący czynności prowadzenia pojazdu trakcyjnego na rzecz jakiegokolwiek przedsiębiorcy uprawnionego do wykonywania przewozów kolejowych (przewoźnik kolejowy, zarządca infrastruktury) lub obsługi bocznic kolejowych (użytkownik bocznicy, przedsiębiorca wykonujący czynności w obrębie bocznicy kolejowej), niezależnie od nazwy lub charakteru stosunku prawnego, na podstawie którego wykonuje te czynności, ma obowiązek złożyć oświadczenie, które zawiera informację dotyczącą wykonywania czynności na stanowisku maszynisty na rzecz więcej niż jednego podmiotu. W przypadku złożenia przez maszynistę oświadczenia, w którym stwierdza on, że wykonuje czynności prowadzenia pojazdu trakcyjnego także u innego podmiotu, oświadczenie to należy przekazać Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego. Nieprzekazanie oświadczenia 21 jest zagrożone karą pieniężną. w wysokości do 2% rocznego przychodu przedsiębiorcy, osiągniętego w poprzednim roku kalendarzowym (art. 66 ust 2 ustawy o transporcie kolejowym). W celu skuteczniejszego reagowania na stwierdzone naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy w dniu 30 września 2011 r. zostało zawarte porozumienie pomiędzy Głównym Inspektorem Pracy i Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie zasad współdziałania PIP i UTK. Zgodnie z porozumieniem informacje o stwierdzonych przestrzegania przez inspektorów przepisów prawa UTK nieprawidłowościach dotyczących czasu pracy w zakresie maszynistów przekazywane są do właściwych miejscowo okręgowych inspektoratów pracy, które w ramach swoich możliwości przeprowadzają kontrole doraźne tych podmiotów. Mając na względzie występujące nieprawidłowości dotyczące czasu pracy w transporcie kolejowym oraz fakt, że regulujące obecnie kwestie czasu pracy w tej branży przepisy Kodeksu pracy nie uwzględniają w sposób wyczerpujący specyfiki pracy wykonywanej przez pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo transportu kolejowego, w szczególności maszynistów pojazdów trakcyjnych prowadzone są obecnie prace mające na celu stworzenie kompleksowej, autonomicznej regulacji w tym zakresie na poziomie ustawowym. Istnienie takiej regulacji ułatwi stosowanie oraz przestrzeganiem przepisów dotyczących czasu pracy i wypoczynku pracowników9. Ponadto, wprowadzi rozwiązania mające na celu wyeliminowanie praktyk związanych z pracą maszynistów, które mają negatywny wpływ na poziom bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Zakłada się, że zakres przedmiotowy ustawy powinien obejmować zagadnienia dotyczące norm czasu pracy dla maszynistów, w tym maksymalnego czasu pracy, maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu trakcyjnego, wymaganego czasu odpoczynku, maksymalnego limity godzin nadliczbowych oraz składników czasu pracy. W prawie Unii Europejskiej również dostrzeżono znaczenie przestrzegania norm czasu pracy dla kwestii bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Wyrazem uznania wagi przedmiotowego zagadnienia jest dyrektywa Rady 2005/47/WE z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie umowy między Stowarzyszeniem Kolei Europejskich 9 W polskim prawodawstwie istnieją jako lex specialis do uregulowań zawartych w Kodeksie Pracy odrębne regulację prawne mające zastosowanie do normowania czasu i warunków pracy osób wykonujących pracę w innych gałęziach transportu. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92 poz. 879, ze zm.) w sposób szczegółowy reguluje czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, obowiązki pracodawców w zakresie wykonywania przewozów drogowych, okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy w prowadzeniu i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców a także zastosowanie przepisów prawa unijnego odnoszących się do transportu drogowego. Autonomiczna regulacja ma zastosowanie w odniesieniu do transportu lotniczego: art. 103-103d ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2002 r. nr. 130 poz. 1112 ze zm.). 22 (CER) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie niektórych aspektów warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie, uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym (Dz. Urz. UE L 195 z 27.07.2005, str. 15). W dyrektywie Rady 2005/47/WE dokonano przeniesienia postanowień umowy zbiorowej zawartej między Europejską Federacją Pracowników Transportu (EFT) a Stowarzyszeniem Kolei Europejskich (CER) i uregulowano czas pracy członków personelu kolejowego (w tym maszynistów) świadczących pracę w ruchu transgranicznym. Transpozycji dyrektywy 2005/47/WE dokonano w rozdziale 4b ustawy o transporcie kolejowym. Zdarzenia kolejowe Miarą stanu bezpieczeństwa na kolei jest także rodzaj i liczba występujących zdarzeń kolejowych. Na mocy obowiązujących przepisów zarządcy i przewoźnicy kolejowi są zobowiązani do natychmiastowego zgłaszania niekorzystnych zdarzeń kolejowych, miedzy innymi Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych oraz oddziałowi terenowemu Urzędu Transportu Kolejowego właściwemu dla miejsca wypadku. Do zdarzeń kolejowych zaliczamy: poważny wypadek - wypadek spowodowany kolizją, wykolejeniem pociągu lub innym podobnym zdarzeniem z przynajmniej 1 ofiarą śmiertelną (ofiara śmiertelna - osoba, która utraciła życie w poważnym wypadku lub w jego wyniku doznała obrażeń ciała powodujących śmierć w ciągu 30 dni, licząc od dnia wypadku, z wyłączeniem samobójstwa) lub przynajmniej 5 ciężko rannymi (ciężko ranny osoba, która w wyniku wypadku doznała naruszenia czynności narządu ciała lub rozstroju zdrowia i w następstwie tego była hospitalizowana przez ponad 24 godziny, wyłączając osoby, które próbowały popełnić samobójstwo) lub powodujący znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska, które mogą zostać oszacowane przez komisję na min. 2 mln Euro, wypadek - niezamierzone, nagłe zdarzenie lub ciąg zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska; do wypadków zalicza się w szczególności kolizje, wykolejenia, zdarzenia na przejazdach, zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy w ruchu lub pożar pojazdu kolejowego, incydent - każde zdarzenie inne niż wypadek i poważny wypadek związane z ruchem pociągów mające wpływ na jego bezpieczeństwo. 23 Organem powołanym do prowadzenia dochodzeń w zakresie przyczyn wypadków i incydentów jest powołana przy Ministrze właściwym do spraw transportu Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK). Komisja, w ramach swojej działalności, prowadzi postępowanie po każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej (z wyjątkiem najechania pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory) lub nadzoruje dochodzenia powypadkowe komisji kolejowych, w celu określenia okoliczności oraz przyczyn zdarzeń wypadkowych, a także wyznaczenia działań profilaktycznych. Może ona również prowadzić postępowanie w odniesieniu do wypadków lub incydentów, które w nieznacznie różniących się okolicznościach uznane byłyby za poważne wypadki. W 2012 r. Przewodniczący PKBWK w 1 przypadku powołał zespół powypadkowy, w 1 przypadku wyznaczył Członka Doraźnego Komisji PKBWK na przewodniczącego zakładowej komisji kolejowej, a w 18 przypadkach Komisja PKBWK sprawowała bezpośredni nadzór nad postępowaniami. W okresie od stycznia 2012 r. do 31 grudnia 2012 r. zgłoszono ogółem 952 zdarzenia kolejowe, w tym: 1 poważny wypadek, 707 wypadków i 244 incydenty. W 2012 r. tylko ok. 20% wypadków, zaistniało z czynników, mających swoje źródło bezpośrednio w ramach systemu kolejowego. Zdarzenia powstające w wyniku interakcji pomiędzy systemem kolejowym i stroną trzecią są to zdarzenia, z których większość jest zasadniczo niezależna od sposobu działania podmiotów sektora kolejowego. Tab. 6: Liczba zdarzeń kolejowych, w podziale na rodzaje i lata. Rodzaj zdarzenia 2008 2009 2010 2011 2012 Poważny wypadek 149 83 65 62 1 Wypadek 771 783 809 815 707 Incydent 419 244 245 294 244 Razem 1339 1110 1119 1171 952 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie Raportów Rocznych PKBWK. Rok 2012 był kolejnym w ostatnich latach, w którym odnotowano zmniejszenie liczby poważnych wypadków. Odnotowano również znaczący, w porównaniu do roku 2011, spadek o 19%. sumarycznej liczby zdarzeń kolejowych. Na uwagę zasługuje fakt, że w całym 2012 r. odnotowano jedynie 1 zdarzenie zakwalifikowane jako 24 poważny wypadek. Było to tragiczne w skutkach (16 ofiar śmiertelnych, 61 ciężko rannych) zderzenie dwóch pociągów w dniu 3 marca 2012 r. pod Szczekocinami. Rys. 6: Zdarzenia kolejowe w poszczególnych latach. 1400 1200 Poważny wypadek 1000 800 Wypadek 600 Incydent 400 Razem 200 0 2008 2009 2010 2011 2012 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie Raportów Rocznych PKBWK. Łączna liczba poszkodowanych w stosunku do 2011 r. spadła o 8%, z czego liczba zabitych zmniejszyła się o 18%, natomiast liczba ciężko rannych wzrosła o 12%. Wśród osób ciężko rannych w wypadkach kolejowych w 2012 r. najliczniejszą grupę stanowili pasażerowie (w znacznej mierze jest to skutek tragicznego wypadku pod Szczekocinami). Drugą najliczniejszą grupę stanowiły osoby nieuprawnione do przebywania na terenie kolejowym (ok. 34% ogółu ciężko rannych), a trzecią użytkownicy przejazdów (ok. 19% ogółu ciężko rannych). Tab. 7: Liczba poszkodowanych w rozbiciu na poszczególne lata. Poszkodowani 2008 2009 2010 2011 2012 Ofiary śmiertelne 305 362 303 331 250 Ciężko ranni 263 260 165 160 179 Razem 568 622 468 491 429 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie Raportów Rocznych PKBWK. 25 Rys. 7: Poszkodowani w zdarzeniach kolejowych w latach 2008 – 2012. 700 600 500 Ofiary śmiertelne 400 Ciężko ranni 300 Razem 200 100 0 2008 2009 2010 2011 2012 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie Raportów Rocznych PKBWK. Najczęstszymi przyczynami poważnych wypadków w 2011 r. były: „najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory poza przejazdami na stacjach i szlakach” oraz „najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejeździe bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej i bez rogatek (kat. D)”. Natomiast do poważnego wypadku w 2012 r. doszło w wyniku „wyprawienia pojazdu kolejowego na tor zajęty, zamknięty albo przeciwny do zasadniczego lub w kierunku niewłaściwym”. Te same kategorie przyczyn najczęściej charakteryzowały również wypadki kolejowe w latach 2011 – 2012. W przypadku incydentów najczęstszymi przyczynami w latach 2011 – 2012 były: uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu powodujące konieczność jego wyłączenia z ruchu”, „zderzenia z osobami związane z ruchem pojazdu kolejowego (wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu, pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego) niepowodujące ofiar w ludziach” oraz „złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki”. Wypadki przy pracy w branży kolejowej Z danych uzyskanych na podstawie kontroli Państwowej Inspekcji Pracy (stan na dzień 2 października 2013 r.) wynika, że w branży kolejowej w wypadkach przy pracy, które wydarzyły się w latach 2010 – 2012 oraz I półroczu 2013 r. zostało poszkodowanych łącznie 118 pracowników, w tym: 31 śmiertelnie, a 28 doznało ciężkich obrażeń ciała. W grupie zawodowej maszynistów pojazdu trakcyjnego 26 odnotowano 19 poszkodowanych (5 ofiar śmiertelnych oraz ciężko 3 poszkodowanych). Tab. 8: Poszkodowanych w grupach zawodowych: 8312 - dyżurni ruchu, manewrowi i pokrewni oraz 5112 konduktorzy i pokrewni. Nazwa zawodu Liczba poszkodowanych w latach 2010-2012 i I półroczu 2013 w tym: ogółem śmiertelnie ciężko Dyżurni ruchu, manewrowi i pokrewni 32 11 13 Ustawiacz 12 2 8 Manewrowy 11 5 4 Zwrotniczy 3 3 0 3 0 0 Konduktorzy i pokrewni 30 4 5 Kierownik pociągu 13 2 4 Kontroler biletów 12 0 1 Konduktor 4 1 0 Pozostali dyżurni ruchu, manewrowi i pokrewni Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych PIP. Wśród pozostałych zawodów branży kolejowej do najniebezpieczniejszych należy zaliczyć elektromonterów taboru szynowego oraz elektromonterów sieci trakcyjnej. W tych dwóch grupach zarejestrowano łącznie 17 poszkodowanych, w tym: 2 śmiertelnie oraz 2 z ciężkimi obrażeniami ciała. Dominującymi zdarzeniami wypadkowymi w branży kolejowej, wg. ustaleń Państwowej Inspekcji Pracy były: utrata kontroli nad środkami transportu oraz obecność poszkodowanego w strefie zagrożenia. Wypadki przy pracy w transporcie kolejowym pasażerskim międzymiastowym. W podklasie PKD 49.10Z – Transport kolejowy pasażerski międzymiastowy inspektorzy pracy zbadali okoliczności i przyczyny 13 wypadków przy pracy zaistniałych w latach 2010 – 2012 oraz I półroczu 2013 r. W wypadkach tych poszkodowane zostały 24 osoby, w tym: 8 śmiertelnie, a 3 doznały ciężkich obrażeń ciała. Dominujące grupy przyczyn wypadków przy pracy w transporcie kolejowym pasażerskim międzymiastowym, to: nieprawidłowe zachowanie się pracownika – 54,2% ogółu przyczyn, 27 niewłaściwa ogólna organizacja pracy – 16,7%, niewłaściwe samowolne zachowanie się pracownika – 16,7%. Wśród przyczyn wypadków tzw. Lekkich dominowały: nieprawidłowe zachowanie się pracownika – 66,7% ogółu przyczyn, niewłaściwe samowolne zachowanie się pracownika – 25%. Tab. 9: Liczba osób poszkodowanych w wypadkach w transporcie pasażerskim międzymiastowym Liczba poszkodowanych w wypadkach w tym: ogółem śmiertelnie ciężko Rok Liczba zbadanych wypadków 2010 4 (4 zbiorowe) 10 1 1 2011 3 (1 zbiorowy) 4 1 0 2012 5 (3 zbiorowe) 9 6 1 0 1 I półrocze 1 1 2013 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych PIP. W 3 przypadkach dominującym wydarzeniem będącym odchyleniem od stanu normalnego była utrata kontroli nad środkiem transportu, w 1 przypadku (śmiertelnym) był to upadek z wysokości, natomiast w pozostałych przypadkach nie udało się jednoznacznie określić takiego wydarzenia. Tab. 10: Czynności wykonywane przez poszkodowanego w chwili wypadku Liczba poszkodowanych w wypadkach przy pracy Czynności wykonywane przez poszkodowanego w chwili wypadku w tym: Ogółem Śmiertelnie Ciężko Kierowanie środkami transportu lub obsługiwanie maszyn i innych urządzeń ruchomych, z własnym napędem Inne lub nieznane czynności 6 4 0 12 3 3 Wchodzenie do/ wychodzenie z 2 0 0 Obecność 2 0 0 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych PIP. Inspektorzy pracy w czasie kontroli zidentyfikowali łącznie 24 przyczyny wypadków przy pracy dla PKD 49.10Z. Warto w tym miejscu odnotować, że żaden z tych wypadków przy pracy nie wydarzył się z przyczyn technicznych. 28 Tab.11: Przyczyny wypadków przy pracy dla PKD 49.10Z. Liczba ustalonych przyczyn w wypadkach przy Przyczyny wypadków pracy w tym: Ogółem Śmiertelnie Ciężko Wszystkie ustalone przyczyny 24 Przyczyny ludzkie ogółem 17 W tym przyczyna dominująca: Nieprawidłowe zachowanie się pracownika 2 spowodowane niedostateczną koncentracją uwagi na wykonywanej czynności Przyczyny organizacyjne ogółem 7 W tym przyczyna dominująca: 4 Inne i nieokreślone przyczyny wypadków Przyczyny techniczne ogółem 0 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych PIP 7 5 7 3 0 0 2 4 0 2 0 0 Wypadki przy pracy w transporcie kolejowym towarów. Inspektorzy pracy zbadali okoliczności i przyczyny 20 wypadków przy pracy zaistniałych w latach 2010 – 2012 oraz I półroczu 2013 r. w podklasie PKD 49.20Z – Transport kolejowy towarów. W wypadkach tych poszkodowane zostało 21 osób, w tym: 7 śmiertelnie, a 3 doznały ciężkich obrażeń ciała. Dominujące grupy przyczyn wypadków przy pracy w transporcie kolejowym pasażerskim międzymiastowym, to: niewłaściwa ogólna organizacja pracy – 35,9% ogółu przyczyn, nieprawidłowe zachowanie się pracownika – 23,3%, niewłaściwe samowolne zachowanie się pracownika – 14,6%. Dominujące grupy przyczyn tzw. lekkich wypadków przy pracy w transporcie kolejowym pasażerskim międzymiastowym to: wady konstrukcyjne lub niewłaściwe rozwiązania techniczne i ergonomiczne czynnika materialnego – 30,8% ogółu przyczyn, nieprawidłowe zachowanie się pracownika – 23,1%, niewłaściwe organizacja stanowiska pracy – 15,4%. Tab. 12: Liczba poszkodowanych w wypadkach w transporcie kolejowym towarów. Liczba poszkodowanych w wypadkach Liczba Rok w tym: zbadanych wypadków ogółem śmiertelnie ciężko 2010 8 (1 zbiorowy) 9 4 2 2011 4 4 1 2 2012 5 5 3 1 I półrocze 2013 3 3 0 2 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych PIP 29 Tab. 13: Czynności wykonywane przez poszkodowanego w chwili wypadku przedstawia Liczba poszkodowanych w wypadkach przy pracy Czynności wykonywane przez Poszkodowanego w chwili wypadku w tym: Ogółem Chodzenie, bieganie, wchodzenie na, 7 schodzenie z, itp. Jazda środkami transportu w roli 3 pasażera Inne lub nieznane czynności 3 Kierowanie środkami transportu lub obsługiwanie maszyn i innych 2 urządzeń ruchomych, z własnym napędem Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych PIP Śmiertelnie Ciężko 2 3 1 1 0 2 0 0 Inspektorzy pracy w czasie kontroli zidentyfikowali łącznie 103 przyczyny wypadków przy pracy dla PKD 49.20Z. Tab. 14: Przyczyny wypadków przy pracy dla PKD 49.20Z. Przyczyny wypadków Liczba ustalonych przyczyn w wypadkach przy pracy w tym: Ogółem Śmiertelnie Ciężko Wszystkie ustalone przyczyny 103 Przyczyny ludzkie ogółem 51 W tym przyczyna dominująca: Nieprawidłowe zachowanie się pracownika 7 spowodowane niedostateczną koncentracją uwagi na wykonywanej czynności W tym przyczyna dominująca: Nieprawidłowe zachowanie się pracownika 7 spowodowane lekceważeniem zagrożenia (brawura, ryzykanctwo) W tym przyczyna dominująca: Niewłaściwe samowolne zachowanie się pracownika: wejście, wjechanie na obszar 6 zagrożony bez upewnienia się, czy nie ma niebezpieczeństwa Przyczyny organizacyjne ogółem 45 W tym przyczyna dominująca: Niewłaściwa ogólna organizacja pracy: 9 tolerowanie przez osoby sprawujące nadzór odstępstw od przepisów i zasad bhp Przyczyny techniczne ogółem 7 W tym przyczyna dominująca: Wady konstrukcyjne lub niewłaściwe rozwiązania techniczne i ergonomiczne 2 czynnika materialnego: nieodpowiednia wytrzymałość czynnika materialnego Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych PIP 30 53 37 23 23 4 2 3 4 4 1 28 14 5 4 2 0 0 0 Renty z tytułu niezdolności do pracy i renty rodzinne kolejarzy10,11 Uzupełnieniem analizy na temat warunków pracy na kolei i jaki jest ich wpływ na życie i zdrowie pracowników, stanowią dane dotyczące przyznawanych rent z tytułu niezdolności do pracy i rent rodzinnych kolejarzy. Renta z tytułu niezdolności do pracy z tzw. ogólnego stanu zdrowia przysługuje ubezpieczonemu, który jest niezdolny do pracy i: 1) ma wymagany okres składkowy i nieskładkowy wynoszący: 1 rok - jeżeli niezdolność do pracy powstała przed ukończeniem 20 lat; 2 lata - jeżeli niezdolność do pracy powstała w wieku powyżej 20 do 22 lat; 3 lata - jeżeli niezdolność do pracy powstała w wieku powyżej 22 do 25 lat; 4 lata - jeżeli niezdolność do pracy powstała w wieku powyżej 25 do 30 lat; 5 lat - jeżeli niezdolność do pracy powstała w wieku powyżej 30 lat 2) niezdolność do pracy powstała we wskazanych w przepisach okresach składkowych lub nieskładkowych albo nie później niż w ciągu 18 miesięcy od ustania tych okresów. Wymogu tego nie stosuje się do ubezpieczonego, który udowodnił okres składkowy i nieskładkowy wynoszący co najmniej 20 lat dla kobiety lub 25 lat dla mężczyzny oraz jest całkowicie niezdolny do pracy. Renta z tytułu niezdolności do pracy spowodowanej wypadkiem przy pracy lub chorobą zawodową przysługuje ubezpieczonemu, który stał się niezdolny do pracy wskutek wypadku przy pracy lub choroby zawodowej - niezależnie od długości okresu ubezpieczenia wypadkowego oraz bez względu na datę powstania niezdolności do pracy spowodowanej wypadkiem przy pracy lub chorobą zawodową. W latach 2010 – 2012 w Polsce wg. stanu na 31 grudnia każdego roku liczba osób ubezpieczonych (wg. składek emerytalnych) wynosiła (w tysiącach) : 2010 r. - 14 656,5; 2011 r. – 14 666,1; 2012 r. – 14 603,9. W tym okresie, przeciętna miesięczna liczba kolejarzy pobierających renty z tytułu niezdolności do pracy wynosiła ponad 20 tyś., w tym przeciętnie ponad 6 tyś. stanowili kolejarze pobierający renty wypadkowe. 10 11 Dane zawarte w opracowaniu dotyczą świadczeń przyznanych według tzw. "starych" zasad. Dane zawarte w opracowaniu nie obejmują świadczeń realizowanych na mocy umów międzynarodowych. 31 Rys.8: Renty z tytułu niezdolności do pracy kolejarzy wypłacane przez ZUS w latach 2010 – 2012 (przeciętna miesięczna liczba pobierających w tysiącach). 5,8 2012 6,0 2011 13,2 19,0 Renty z tytułu niezdolności do pracy - wypadkowe 14,5 Renty z tytułu niezdolności do pracy - bez wypadkowych 20,5 6,3 2010 0 Renty z tytułu niezdolności do pracy 15,8 5 22,1 10 15 20 25 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych ZUS. W latach 2010 – 2012 przyznano, po raz pierwszy świadczenie z tytułu niezdolności do pracy 1412 kolejarzom, w tym 32 osobom przyznano renty wypadkowe. Rys. 9: Renty z tytułu niezdolności do pracy kolejarzy wypłacane przez ZUS w latach 2010 – 2012 (osoby, którym pierwszy raz przyznano świadczenie). 15 364 379 2012 6 452 458 2011 11 Renty z tytułu niezdolności do pracy - bez wypadkowych Renty z tytułu niezdolności do pracy 564 575 2010 0 Renty z tytułu niezdolności do pracy - wypadkowe 100 200 300 400 500 600 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych ZUS. W latach 2010 - 2012 przeciętna liczba osób pobierających renty rodzinne kolejarzy wynosiła ponad 74 tyś., w tym średnio 1 tyś. osób pobierało rentę rodzinna wypadkową. Renta rodzinna na zasadach ogólnych przysługuje uprawnionym członkom rodziny osoby, która w chwili śmierci miała ustalone prawo do emerytury lub renty z tytułu niezdolności do pracy lub spełniała warunki wymagane do uzyskania jednego z tych 32 świadczeń. Przy ocenie prawa do renty przyjmuje, iż osoba zmarła była całkowicie niezdolna do pracy (w dniu śmierci). Z ubezpieczenia wypadkowego renta rodzinna przysługuje uprawnionym członkom rodziny ubezpieczonego lub rencisty uprawnionego do renty z tytułu niezdolności do pracy, który zmarł wskutek wypadku przy pracy lub choroby zawodowej (śmierć musi być konsekwencją wypadku, przy czym nie jest określony czas jaki musi ją dzielić od wypadku, może to być okres np. kilku lat). Rys.10: Renty rodzinne kolejarzy wypłacane przez ZUS w latach 2010 – 2012 (przeciętna miesięczna liczba pobierających w tysiącach). 1,0 71,4 2012 72,4 Renty z tytułu niezdolności do pracy - wypadkowe 1,1 73,2 2011 Renty z tytułu niezdolności do pracy - bez wypadkowych 74,3 Renty z tytułu niezdolności do pracy 1,0 75,0 2010 76,0 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych ZUS. W latach 2010 – 2012 przyznano, po raz pierwszy 4409 osobom renty rodzinne kolejarzy, w tym pięciu osobom przyznano renty rodzinne wypadkowe. Rys. 11: Renty rodzinne kolejarzy wypłacane przez ZUS w latach 2010 – 2012 (osoby, którym pierwszy raz przyznano świadczenie). 3 1385 1388 2012 2 1488 1490 2011 0 Renty z tytułu niezdolności do pracy - bez wypadkowych Renty z tytułu niezdolności do pracy 1531 1531 2010 0 Renty z tytułu niezdolności do pracy - wypadkowe 500 1000 1500 2000 Źródło: Opracowanie własne UTK na podstawie danych ZUS. 33 Podsumowanie Urząd Transportu Kolejowego jako właściwy do nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego i eksploatacji kolei, nie ma uprawnień do kontroli przestrzegania przepisów prawa pracy, w tym bezpieczeństwa i higieny pracy, których wyniki mogłyby bezpośrednio posłużyć do dokonania oceny bezpieczeństwa pracy na kolei. W związku z powyższym, celem jaki został wyznaczony przy opracowywaniu niniejszego materiału było wskazanie tych problemów poprzez pryzmat realizacji zadań w ramach działań ustawowych i dodatkowych podejmowanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w tym problemów o charakterze systemowym, związanych z obowiązującymi regulacjami prawnymi oraz stopniem wdrożenia europejskich standardów bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo pracy na kolei jest nierozerwalnym elementem bezpieczeństwa całego sektora kolejowego. Jego poziom zaś, wyrażany między innymi liczbą wypadków przy pracy, jest swoistym indykatorem występowania zagrożeń także w innych obszarach związanych z bezpieczeństwem w tym dziale gospodarki narodowej. Śmiało można użyć stwierdzenia, że wszelkie nakłady finansowe oraz działania organizacyjne, które mają na celu poprawę funkcjonowania systemu bezpieczeństwa nie tyko wpływają na wzrost poziomu ochrony pasażerów oraz przewożonych towarów, ale również znajdują bezpośrednie odzwierciedlenie w poprawie warunków pracy rzeszy osób zatrudnionych na kolei. Z drugiej strony działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa pracy przekładają się w znakomity sposób na zwiększanie bezpieczeństwa w obszarze ruchu kolejowego. W tym zakresie, niezależnie od identyfikowanych problemów w ramach realizacji zadań należących do kompetencji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, należy stwierdzić, że poziom bezpieczeństwa kolejowego ulega systematycznej poprawie. Jest to widoczne, zarówno pod względem liczby odnotowanych zdarzeń kolejowych, jak i pod względem liczby poszkodowanych. W 2012 r. odnotowany został spadek liczby zdarzeń kolejowych o 19%, a łączna liczba poszkodowanych ciężko lub śmiertelnie zmalała o 12%, w stosunku do roku 2011. Analizując ogólne liczby zdarzeń należy zauważyć, że tylko pewien ich ułamek (ok. 20%) miał swoje źródło w nieprawidłowym działaniu systemu kolejowego. Pozostałe zaś były wynikiem niezawinionej interakcji pomiędzy nim i stroną trzecią. 34 Opisana prawidłowość jest tożsama z występującą na obszarze innych państw Unii Europejskiej. Z danych Europejskiej Agencji Kolejowej wynika, że pomimo tego, iż na kolei na obszarze Unii Europejskiej ginie corocznie ponad 1200 osób, wspólne Wskaźniki Bezpieczeństwa (CSI) wskazują na stopniową poprawę bezpieczeństwa systemu kolejowego od roku 2006. Przy czym pasażerowie i pracownicy kolei stanowią ok. 5% ogólnej liczby ofiar wypadków. Dla zapewnienia bezpieczeństwa na kolei, tak samo jak podejmowanie działań w sferze technicznej, takich jak modernizacja linii kolejowych, zakup nowego taboru, wprowadzania europejskiego systemu sterowania ruchem, istotna jest również aktywność w sferze organizacyjnej dotyczącej spraw pracowniczych. Z uwagi zaś na skomplikowane procesy techniczne występujące na kolei, kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa jest właściwe przygotowanie pracowników do pracy. Personelowi kolejowemu związanemu z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego muszą być stawiane wysokie wymagania w zakresie kwalifikacji oraz zdolności fizycznych i psychicznych. Problemem, w tym obszarze jest przede wszystkim zapewnienie właściwego standardu kształcenia kandydatów na maszynistów oraz maszynistów. O ile, w wyniku kontroli podmiotów uprawnionych do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających się o licencję i świadectwo maszynisty nie stwierdza się zasadniczo nieprawidłowości w zakresie planów szkoleń, kadry dydaktycznej oraz przeprowadzania szkoleń okresowych pracowników związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, to niepokojącym jest zbyt krótki czas przeznaczany na szkolenie kandydatów na maszynistów i jego poszczególne etapy. Zalecenie przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, przy braku jednolitych rozwiązań systemowych, stosowania ujednoliconych programów szkolenia na licencję maszynisty, dla ośrodków szkolenia maszynistów oraz polecenie przeprowadzenia dodatkowych szkoleń dla maszynistów i dyżurnych ruchu, stanowiło wstęp do podejmowania działań w celu wzmocnienia kompetencji pracowników. Na eliminację nieprawidłowości w omawianym zakresie będzie miało wpływ również wdrożenie rozwiązań systemowych, wprowadzonych ostatnią nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym. Umożliwią one ujednolicenie zasad dotyczących sposobu przeprowadzania szkoleń, w tym programów szkoleń i egzaminowania maszynistów. Przyczyni się to w znakomity sposób do jakości szkoleń, a tym samym będzie miało istotny wpływ na poprawę poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego. 35 Zidentyfikowanym elementem obniżającym standardy bezpieczeństwa jest niewątpliwie brak odpowiedniej liczby wykwalifikowanych pracowników. Deficyt maszynistów jest jedną z przyczyn stwierdzanych nieprawidłowości, w szczególności związanych z organizacją pracy, w tym czasu pracy. Nieprzestrzeganie przepisów o czasie pracy wpisuje się na listę zagrożeń występujących na kolei. W sferze transportu kolejowego, z uwagi na specyfikę świadczonej pracy, istotny wpływ na bezpieczeństwo ma właściwe planowanie czasu pracy. Praca u kilku przewoźników jednocześnie oraz częsta praca w godzinach nadliczbowych, bez zapewnienia właściwego odpoczynku jest elementem powodującym, że zwiększa się ryzyko np. pomyłki lub zaniedbania, co może skutkować powstaniem zdarzeń wypadkowych. Zapewnienie właściwych standardów w tym obszarze jest niezwykle ważne przede wszystkim z uwagi na fakt, że pracownicy mający związek z ruchem kolejowym odpowiadają również za bezpieczeństwo swoich współpracowników, bezpieczeństwo ludzi, taboru, przewożonych ładunków oraz za bezpieczeństwo infrastruktury kolejowej. Wprowadzenie ostatnią nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym rozwiązania prawnego zobowiązującego maszynistów wykonujących czynności prowadzenia pojazdu trakcyjnego do złożenia oświadczenia zawierającego informację dotyczącą wykonywania czynności na stanowisku maszynisty na rzecz więcej niż jednego podmiotu pozwoli na monitorowanie skali tego budzącego niepokój zjawiska. Jednymi z ważniejszych interesariuszy UTK we współpracy na rzecz podnoszenia poziomu bezpieczeństwa Kolejowych, Państwowa są także Inspekcja Państwowa Pracy, Komisja Transportowy Badań Wypadków Dozór Techniczny, Europejska Agencja Kolei, jednostki notyfikowane ośrodki naukowo badawcze, jednostki uprawnione do szkoleń oraz partnerzy społeczni. Współpraca z tymi podmiotami na rzecz zapewnienia bezpieczeństwa na kolei polega przede wszystkim na podejmowaniu działań w zakresie szerzenia kultury bezpieczeństwa w przedsiębiorstwach kolejowych opartej o jasne procedury, normy i przepisy, motywowanie pracowników, edukację i szkolenia, promocję pozytywnych postaw w zespołach i pracowników oraz komunikację opartą na zaufaniu. Na zakończenie należy stwierdzić, że transport kolejowy w Polsce jest coraz bardziej bezpieczny. Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej z 2013 r. ryzyko zaistnienia ofiary śmiertelnej wśród pasażerów (użytkowników) korzystających z europejskich kolei wynosi 0,156 ofiary na miliard pasażero-kilometrów i jest tylko 36 nieznacznie wyższe niż w transporcie lotniczym (0,101 ofiary śmiertelnej), a zdecydowanie niższe niż w przypadku samochodów osobowych (4,450 ofiary śmiertelnej). Faktem jest jednak, że jeśli do katastrofy kolejowej już dojdzie to zwykle ofiar jest bardzo dużo, co znalazło fatalne potwierdzenie w poważnym wypadku pod Szczekocinami, gdzie w jednym zdarzeniu zginęło aż 16 osób (w tym 5 pracowników), a 61 zostało ciężko rannych (w tym 2 pracowników ) Pozytywnie należy również ocenić zapowiedź wprowadzenie rozwiązań prawnych w obszarze czasu pracy, uwzględniających specyfikę branży, co z pewnością będzie kluczowe dla podniesienia bezpieczeństwa pracy na kolei. Bezpieczeństwo na kolei jest wypadkową wszelkich podejmowanych działań, które oddziałują na sferę techniczną, organizacyjną i ludzką, a niezwykle ważnym jest, żeby te działania przeprowadzane były systemowo i równolegle przez wszystkich uczestników rynku. W te procesy wpisują się działania Urzędu Transportu Kolejowego, który pełni swoistą rolę w kształtowaniu poziomu bezpieczeństw zarówno całego systemu kolejowego jak i poszczególnych przedsiębiorstw. 37 Bezpieczeństwo pracy na kolei I. Bezpieczeństwo pracy na kolei w wybranych spółkach: 1. W PKP Intercity S.A. w 2012 r. 1.1. Informacje ogólne Według informacji PKP Intercity S.A. rok 2012 był to rok w którym nastąpił znaczny wzrost bezpieczeństwa pracy. Zwiększenie bezpieczeństwa pracy to zmniejszenie wypadków przy pracy, a to przede wszystkim zasługa wszystkich zatrudnionych pracowników zatrudnionych w spółce. Byłby to nie wątpliwie znaczący sukces gdyby nie katastrofa kolejowa w dniu 3 marca 2012 r. pod Szczekocinami, w której dwóch pracowników drużyny trakcyjnej poniosło śmierć na miejscu zdarzenia i dwóch z drużyn konduktorskich zostało rannych. 1.2. Analiza wypadków przy pracy W PKP Intercity S.A w roku 2012 miało miejsce 78 uznanych wypadków przy pracy, w których zostało poszkodowanych 79 pracowników (jeden ww. wypadek zbiorowy ze skutkiem śmiertelnym). Liczba wypadków w porównaniu do roku 2011 zmniejszyła się o 9. Ilość osób poszkodowanych w wypadkach zmniejszyła się o 9 osób. Wskaźnik częstotliwości Wskaźnik ciężkości (Ilość poszkodowanych) 79 x 1000 = ------------------------------------------- = 10,3 (Zatrudnienie) 7671 (Ilość dni niezdolności do pracy) 2923 = ---------------------------------------------------- = 38,46 Ilość wypadków (bez śmiertelnych) 76 Wskaźnik częstotliwości zmniejszył się o 7,2 %, a także wskaźnik ciężkości zmniejszył się aż o 10,97% co wynika z mniejszej ilości chorobodni. W roku 2012 w porównaniu z rokiem 2011 zmniejszyła się liczba wypadków przy pracy o 9 wypadków, co z kolei wpłynęło na ogólną liczbę osób poszkodowanych w wypadkach. Zmniejszyły się także wskaźniki częstotliwości i ciężkości wypadków. Zmniejszeniu uległa także ilość chorobodni z 3627 do 2923, czyli o 704 chorobodni. Kategoria Wypadki ogółem W tym wypadki lekkie W tym wypadki ciężkie W tym wypadki śmiertelne W tym wypadki zbiorowe Ilość pracowników poszkodowanych w wypadkach Wskaźnik częstotliwości Wskaźnik ciężkości 2011 r. 87 84 1 2 wypadki (poszkodowanych 5 pracowników) 88 2012 r. 78 75 2 2 wypadki (poszkodowanych 4 pracowników w tym śmierć poniosło 2 pracowników) 79 11,1 43,2 10,3 38,46 2 Ilość chorobodni Zatrudnienie w „PKP Intercity” S.A. 3 627 7 901 2 923 7 655 Najwięcej wypadków w 2012 r. odnotowano w Zakładzie Południowym Spółki w liczbie 23, w których było 24 poszkodowanych (jeden wypadek zbiorowy 2 pracowników). Natomiast w pozostałych zakładach miało miejsce zmniejszenie liczby wypadków przy pracy. Najmniejsza liczba wypadków przy pracy nadal występuje w Zakładzie Centralnym Spółki pomimo największej liczby zatrudnionych pracowników. Grupą wiekową w jakiej najczęściej dochodzi do wypadków przy pracy w spółce jest niezmiennie grupa wiekowa 40-49 lat. W pozostałych grupach wiekowych 30-39 lat oraz 50-59 lat liczba wypadków przy pracy jest mniejsza kolejno tylko o 2 i 4 wypadki. 1.3. Struktura wieku i zawodów wykonywanych przez poszkodowanych Lp. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. Zawód (stanowisko pracownika poszkodowanego) Administracja Dyżurny ruchu Elektromonter Informatyk Kasjer Doradca klienta Kierownik pociągu Konduktor Magazynier manewrowy Maszynista Pomocnik maszynisty Mechanik Naczelnik Sekcji Operator maszyn skrawających Specjalista ds. bhp Rewident taboru rzemieślnik Robotnik Ustawiacz Zwrotniczy Razem: Ilość osób w wieku do 29 lat Ilość osób w wieku 3039 lat Ilość osób w wieku 4049 lat Ilość osób w wieku 50-59 lat Ilość osób w wieku powyżej 60 lat Ogółem rok 2011 Ogółem rok 2012 1 1 1 1 5 2 2 1 1 1 9 9 7 7 3 2 2 1 8 1 5 2 1 30 13 1 3 11 4 1 4 19 23 11 1 1 1 1 1 1 1 1 7 24 3 2 1 1 1 26 1 1 2 12 3 2 1 4 3 2 3 1 22 88 79 1 1 Jak widać w powyższej tabelce grupą zawodową w której odnotowano największą liczbę wypadków to drużyny konduktorskie 46,8 % wszystkich wypadków przy pracy. Pomimo spadku w 2012 r. w porównaniu do 2011 r. wypadków przy pracy o 11 w 3 grupie kierowników pociągu nastąpił wzrost o 10 wypadków w grupie konduktorów. Wypadki ściśle wiążą się z charakterem wykonywanej pracy, tj. przemieszczaniem się po terenie kolejowym - międzytorzach, wsiadaniem i wysiadaniem z pociągu. Drugą grupą zawodową, w której odnotowano dużą liczbę wypadków przy pracy to maszyniści. 1.4. Struktura przyczyn wypadków organizacyjnych i ludzkich (TOL) w układzie przyczyn Lp. Przyczyny I 1. 2. 3. 4. Techniczne Brak zabezpieczeń na urządzeniach Awarie urządzeń Nieodpowiednia wytrzymałość czynnika materialnego Nieodpowiednie obuwie służbowe Niedostateczna konserwacja i wyeksploatowany zatrzask (drzwi wejściowe wagonu) Niewłaściwe utrzymanie ciągów pieszych w rejonie wykonywanej pracy Warunki atmosferyczne, wiatr Niesprawnie działające zabezpieczenie klapy pomostowej Samoczynne oberwanie tynku nadproża bramy hali, oberwanie klapy odchylnej wagonu Niesprawność urządzenia automatycznego zamykania drzwi Niesprawny zamek drzwi kabiny maszynisty Organizacyjne Nieodpowiednio utrzymane drogi dojścia, nierówność miedzytorza, niewłaściwy stan peronu, nieposypana nawierzchnia Niewłaściwa organizacja pracy Brak realizacji zmiany kategorii przejazdu kolejowego z „C” do „B” przez zarządcę linii kolejowej 202 Brak nadzoru Brak instrukcji Dopuszczenie przez kierującego do pracy czynnika materialnego tj. okularów ochronnych bez wymaganych kontroli, przeglądów Przekroczenie dopuszczalnej prędkości Czynnik ludzki Niezachowanie dostatecznej ostrożności Zaskoczenie niespodziewanym zdarzeniem Pobicie przez podróżnego, agresja Niewłaściwe operowanie kończynami w strefie zagrożenia Niewłaściwe tempo pracy (pośpiech) Wykonywanie pracy przez poszkodowanego w środkach ochrony indywidualnej, które nie spełniały swych funkcji ochronnych II III technicznych, Liczba 2011 23 2 1 1 1 1 Liczba 2012 19 1 2 13 10 1 2 1 2 2 1 1 5 2 16 7 4 1 2 2 1 2 79 5 26 5 1 78 7 29 7 1 1 4 IV Niewłaściwe operowanie kończynami podczas sprzęgania i rozprzęgania, rozłączania ogrzewania lub wchodzenia i wychodzenia z pojazdów kolejowych Niewłaściwa technologia wykonywania pracy przeglądowej Niedostateczna koncentracja uwagi Brak możliwości utrzymania równowagi podczas przemieszczania się w rejonie pracy po oblodzonej i mokrej nawierzchni chodnika Poślizgnięcie się poszkodowanego Niedostateczna obserwacja sygnałów na semaforach i drogi przebiegu Niefortunny ruch ciała przy podnoszeniu ładunku Inne Katastrofa kolejowa Wjazd pojazdu drogowego (samochodu ciężarowego z naczepą) na przejazd kolejowy pominięcie znaku G4 2 3 1 36 26 1 1 2 2 1 1 2 2 1 Z analizy w układzie przyczyn technicznych, organizacyjnych, ludzkich (TOL) wynika, że na 79 wypadków przy pracy, ich przyczyna w zdecydowanej większości to czynnik ludzki – zaskoczenie niespodziewanym zdarzeniem (liczba 29, wzrost o 3) oraz niedostateczna koncentracja uwagi na wykonywanej czynności (liczba 26, spadek o 10 w porównaniu do roku 2011). Wzrost odnotowano wśród przyczyn organizacyjnych a spadek wśród przyczyn technicznych. Wśród przyczyn technicznych najczęstszą przyczyną było niewłaściwe utrzymanie ciągów pieszych w rejonie wykonywanej pracy. 1.5. Wypadki śmiertelne zbiorowe W dniu 3 marca 2012 r. w okolicach miejscowości Szczekociny o godzinie 2057 doszło do czołowego zderzenia pociągu 31100 TLK Brzechwa relacji Przemyśl Warszawa Wschodnia z pociągiem spółki Przewozy Regionalne - InterRegio 13126 Warszawa Wschodnia- Kraków Główny. W katastrofie zginął maszynista obsługujący lokomotywę oraz pomocnik maszynisty, a kierownik pociągu i konduktor zostali ciężko ranni. Z tytułu poniesionych urazów niezdolność do pracy kierownika pociągu trwała 152 dni, a konduktora 167 dni. 1.6. Informacja dotycząca realizacji wniosków i środków profilaktycznych Na koniec 2012 r. wnioski i zalecenia komisji powypadkowych zostały zrealizowane z wyjątkiem wniosków wynikających z raportu z badania poważnego wypadku kolejowego pod Szczekocinami, który został sporządzony przez Państwowa Komisję Badania Wypadków Kolejowych w dniu 15 lutego br. 1.7. Liczba odszkodowań przyznanych przez ZUS Na 79 wypadków przy pracy w 2012 r. w PKP Intercity S.A., w 64 przypadkach pracownicy poszkodowani złożyli wnioski, celem skierowania na badanie określające procentowy uszczerbek na zdrowiu przez lekarza orzecznika ZUS. Do dnia 31.12.2012 roku ZUS przyznał odszkodowania z tytuły wypadku przy pracy w 31 przypadkach. 5 1.8. Posiłki profilaktyczne Zgodnie z art. 232 Kodeksu pracy pracownikom „PKP Intercity" S.A. na podstawie szacunku wydatku energetycznego wydawane są posiłki profilaktyczne. 1.9. Praca w kontakcie niebezpiecznymi Zakład Spółki z czynnikami szkodliwymi, uciążliwymi i Liczba osób pracująca w kontakcie z czynnikami: uciążliwymi szkodliwymi Centralny 2194 1107 Północny 1443 944 Południowy 1335 870 Zachodni 988 488 Centrala 259 7 Razem 6219 3416 1.10. Pomiary najwyższych dopuszczalnych stężeń (NDS) i najwyższych dopuszczalnych natężeń (NDN) Zgodnie z art. 27 §1 pkt 2 ustawy Kodeks pracy, pracodawca jest obowiązany przeprowadzać, na swój koszt, badania i pomiary czynników szkodliwych dla zdrowia, rejestrować i przechowywać wyniki tych badań i pomiarów oraz udostępniać je pracownikom. Na podstawie rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 2 lutego 2011 r. w sprawie badań i pomiarów czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy ( Dz. U. Nr 33, poz. 166) w Spółce, w 2012 r. wykonano 70 pomiarów, które objęły 3882 pracowników zatrudnionych na różnych stanowiskach pracy. Lp. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Ogółem: Ilość pomiarów 36 18 5 7 4 -------------- 70 Wykonane pomiary Czynnik Ilu pracowników dotyczy Hałas Drgania Stężenia pyłów *) Substancje chemiczne Pole elektromagnetyczne Natężenie oświetlenia elektrycznego Podać inne czynniki ------------------------------ 2125 948 16 26 767 --------------------------------3882 *) w tym substancje chemiczne o działaniu rakotwórczym i mutagennym 6 1.11. Przekroczenie NDS i NDN: - W Zakładzie Północnym Spółki w Gdyni odnotpowano dwa przekroczenia NDN (hałas) i jedno przekroczenie NDS (pyły): Przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu wystąpiły na stanowiskach pracy, na których korzysta się z maszyn i urządzeń wydzielających nadmierny hałas ze względów konstrukcyjnych. W pierwszym przypadku jest to szlifierka, którą używa się do szlifowania obręczy metalowych przy naprawie wagonów, w drugim przypadku aparatura „Hansman” wykorzystywana przez mechanika do sprawdzania pomp wtryskowych na lokomotywach. Przekroczenie dopuszczalnego zapylenia dotyczyło tylko i wyłącznie pracowników przedmuchujących filtry sprężonym powietrzem. W obydwu przypadkach zostały opracowane plany poprawy zaakceptowane przez Państwową Inspekcję Sanitarną. Pracownicy zostali zapoznani z zagrożeniami zapisanymi w ocenie ryzyka zawodowego. Podjęto działania zapobiegawcze w formie organizacyjnej. Obecnie prace te wykonywane są sporadycznie. - W Zakładzie Południowym w Krakowie odnotowano trzy przekroczenia NDN (hałas), a w Zakładzie Zachodnim Spółki w Poznaniu odnotowano trzy przekroczenia NDN (hałas),które dotyczyły stanowiska pracy przy obsłudze kosy spalinowej przy wykaszaniu trawy, szlifowania zestawów kołowych szlifierką ręczną elektryczną oraz stolarni, przy obsłudze piły tarczowej i wyrówniarki. 1.12. Ryzyko zawodowe (szacowanie) Zgodnie z art. 226 Kodeksu pracy ocena i aktualizacja ryzyka zawodowego w Spółce jest procesem ciągłym. 1.13. Szkolenia BHP Według uzyskanych informacji w Spółce regularnie prowadzone są szkolenia BHP oraz modernizacje i remonty w celu poprawy warunków pracy pracowników. 1.14. Kontrole Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej w 2012 r. W 2012 r. inspektorzy PIP przeprowadzili kontrole w zakładach Spółki, w tym: - w Zakładzie Centralnym w Warszawie 3 kontrole z czego jedna dotyczyła dochodzenia powypadkowego po zaistniałej katastrofie kolejowej w m. Szczekociny. PIS wniosła o niezwłoczne powiadamianie o zaistniałym śmiertelnym, zbiorowym lub ciężkim wypadku przy pracy właściwego inspektora oraz o przestrzeganie 5-dniowych terminów zatwierdzania protokołów ustalania okoliczności i przyczyn wypadku przy pracy przez pracodawcę. Kolejna kontrola dotyczyła sprawdzenia wybranych zagadnień technicznego bezpieczeństwa pracy i prawa pracy w Centrum Telefonicznej Obsługi Klienta w Łodzi. Nakazano w szatni zapewnić szafki do indywidualnego użytku dla każdego pracownika. Nakazano również przeprowadzić rozpoznanie źródeł emisji czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy oraz warunków wykonywania pracy, mających wpływ na poziom stężeń lub natężeń tych czynników lub na poziom narażenia na oddziaływanie tych czynników, celem wskazania tych czynników, dla których wykonuje się badania i pomiary, także zapewnić na stanowiskach pracy w Łodzi wyposażonych w monitory ekranowe, odległości między sąsiednimi monitorami co najmniej 0,6 m. Kolejna kontrola dotyczyła analizy dokumentacji powypadkowej za lata 20102012, technicznego bezpieczeństwa pracy oraz stanu niektórych pomieszczeń w 7 Zakładzie Centralnym. W wystąpieniu pokontrolnym zwrócono uwagę, że przy badaniu wypadków przy pracy należy stosować właściwe środki i formułować wnioski profilaktyczne w celu ustalenia wszystkich przyczyn wypadków oraz nakazano przeprowadzić prace remontowe budynku byłej lokomotywowni w Sekcji Napraw Pojazdów Trakcyjnych Warszawa Olszynka Grochowska. Wszystkie zalecenia i nakazy PIP zostały zrealizowane, - w Zakładzie Północnym w Gdyni 2 kontrole. Jedna dotyczyła spraw pracowniczych, druga ogólnego stanu BHP, w tym kontrola stanu technicznego wózków akumulatorowych oraz stanu utrzymania międzytorzy. Zostały wydane decyzje ustne, które w trakcie trwania kontroli wykonano, - w Zakładzie Południowym w Krakowie jedna kontrola z zagadnień z zakresu Prawa pracy w związku z poważnym wypadkiem w dniu 3 marca 2012 r. pod Szczekocinami, - w Zakładzie Zachodnim w Poznaniu kontrola dotyczyła poprawy stanu technicznego budynku, pomieszczeń i oświetlenia. Naprawy zostały przeprowadzone. W 2012 r. inspektorzy PIS przeprowadzili kontrole w zakładach Spółki, w tym: - w Zakładzie Północnym w Gdyni 2 kontrole. Pierwsza dotyczyła zakresu przestrzegania przepisów określających wymagania higieniczne i zdrowotne warunków zdrowotnych środowiska pracy, ustawy o substancjach chemicznych i ich mieszaninach (kasy biletowe Słupsk). Nieprawidłowości nie stwierdzono, a druga dotyczyła ogólnych warunków pracy w zakładzie oraz pomiarów czynników szkodliwych w środowisku pracy. Również nieprawidłowości nie stwierdzono, - w Zakładzie Południowym w Krakowie jedną kontrolę, sprawdzono między innymi dokumentację: wynik badań środowiskowych zasadność, terminowość, ocenę ryzyka zawodowego na stanowiskach, jej aktualizację po badaniach środowiskowych, działania naprawcze, badania profilaktyczne oraz ogólne wymagania BHP. Stwierdzono brak wyznaczonych i właściwie oznakowanych dróg transportowych i niewłaściwy stan techniczny pomieszczeń higieniczno-sanitarnych. Na obszarze Kraków Towarowy zły stan techniczny budynku stacjonarnego ogrzewania. Powyższe nieprawidłowości zostały usunięte. 1.15. W Spółce zostały określone kierunki działań na 2013 r. mające na celu poprawę stanu BHP, zmniejszenie liczby wypadków przy pracy poprzez aktywizację wszystkich pracowników do skutecznej realizacji obowiązków w zakresie BHP. 2. W PKP Intercity S.A. od 1 stycznia 2013 r. do 31.07.2013 r.: 2.1. Analiza wypadków przy pracy Według informacji uzyskanych z PKP Intercity S.A w okresie od 01.01.2013 r. do 31.07.2013 r. miało miejsce 59 uznanych wypadków przy pracy, w których zostało poszkodowanych 59 pracowników. Wskaźnik częstotliwości w poszczególnych jednostkach organizacyjnych wahał się od 2,2 w Centrali Spółki do 15,1 w Zakładzie Zachodnim. Wskaźnik częstotliwości (Ilość poszkodowanych) 59 x 1000 = ------------------------------------------------- = 7,99 (Zatrudnienie) 7387 8 Wskaźnik ciężkości (Ilość dni niezdolności do pracy) 2536 = ---------------------------------------------------- = Ilość wypadków (bez śmiertelnych) 59 42,98 Wskaźnik ciężkości przedstawiał odpowiednio wielkość od 24 w Zakładzie Centralnym do 125 w Centrali Spółki, na który to znaczący wpływ miała ilość dni niezdolności do pracy poszkodowanych w wypadkach w stosunku do ilości wypadków. Najmniejszą ilość wypadków przy pracy w omawianym okresie odnotowano w Centrali Spółki oraz w Zakładzie Centralnym, najwięcej wypadków miało miejsce w Zakładzie Zachodnim i Północnym. 2.2. Struktura wieku i zawodów wykonywanych przez poszkodowanych Grupą wiekową w której najczęściej dochodziło do wypadków w danym okresie sprawozdawczym jest grupa wiekowa 50-59 lat. Grupą zawodową w której odnotowano największą liczbę wypadków są kierownicy pociągu – 19 wypadków (32% wszystkich wypadków), oraz maszyniści - 12 wypadków (20,3 % wszystkich wypadków). Reasumując, najczęściej wypadki przy pracy występują w drużynach pociągowych (drużyny konduktorskie oraz drużyny trakcyjne) i jest to 66,1 % wszystkich wypadków w PKP Intercity S.A. 2.3. Struktura przyczyn wypadków w układzie przyczyn technicznych, organizacyjnych i ludzkich (TOL) Z analizy w układzie przyczyn technicznych, organizacyjnych, ludzkich (TOL) wynika, że na 59 zaistniałych wypadków przy pracy, ich przyczyna w zdecydowanej większości to czynnik ludzki – niedostateczna koncentracja uwagi na wykonywanej czynności oraz przemieszczania się w rejonie pracy 21 przypadków, a także niezachowanie dostatecznej ostrożności 14 przypadków. Wśród przyczyn technicznych najczęstszą przyczyną były oblodzone elementy wagonowe, perony i międzytorza - 9 przypadków. Wśród przyczyn organizacyjnych najczęstszą przyczyną były nieodpowiednio utrzymane przez administratorów drogi dojścia, nierówności międzytorza, niewłaściwy stan nawierzchni peronów - 3 przypadki. 2.4. Wypadki przy pracy według umiejscowienia urazów Analizując wypadki pod względem umiejscowienia urazu najwięcej urazów dotyczy kończyn dolnych tj. noga ze stawem kolanowym oraz staw skokowy, odpowiednio 12 co stanowi 19,67 % wszystkich urazów i 10 co stanowi 16,4 % wszystkich urazów. Na przyczyny i umiejscowienie urazu wpływ mał charakter pracy, tj. przemieszczanie się w rejonie pracy po terenie kolejowym – międzytorzach i peronach, wsiadanie i wysiadanie z taboru, a wszystko to w zmiennych warunkach atmosferycznych. 2.5. Pomiary najwyższych dopuszczalnych stężeń (NDS) i najwyższych dopuszczalnych natężeń (NDN) Przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu wystąpiło w Zakładzie Północnym Spółki na stanowiskach pracy, na których korzysta się z maszyn i urządzeń, które wydzielają nadmierny hałas. W pierwszym przypadku jest to szlifierka, która używana jest do szlifowania obręczy metalowych przy naprawie wagonów, w drugim przypadku aparatura „Hansman” wykorzystywana przez mechanika do sprawdzania pomp wtryskowych na lokomotywa przekroczenie dopuszczalnego zapylenia 9 dotyczyło tylko i wyłącznie pracowników przedmuchujących filtry sprężonym powietrzem. W obu przypadkach zostały opracowane plany poprawy. Pracownicy zostali zapoznani z zagrożeniami, zagrożenia te uwzględniono w ocenie ryzyka zawodowego. Podjęto działania zapobiegawcze w formie organizacyjnej. Obecnie prace te są wykonywane sporadycznie. 2.6. Ryzyko zawodowe (szacowanie) Zgodnie z art. 226 Kodeksu pracy ocena i aktualizacja ryzyka zawodowego w Spółce jest procesem ciągłym. 2.7. Szkolenia BHP Również w 2013 r. w Spółce szkolenia BHP prowadzone są regularnie. 2.8. Kontrole Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej w 2013 r. W 2013 r. inspektorzy PIP przeprowadzili kontrole w zakładach Spółki, w tym: - w Zakładzie Centralnym w celu prewencyjnym, tj. w celu przeciwdziałania popełnianiu przestępstw lub wykroczeń oraz sprawdzenia przestrzegania przez pracodawcę wybranych przepisów prawa pracy. W szczególności celem kontroli było przestrzeganie przepisów dotyczących czasu pracy - kontrole czasu pracy maszynistów oraz kontrola w Sekcji Handlowo - Eksploatacyjnej w Lublinie. Zakresem kontroli były warunki zdrowotne środowiska pracy oraz przestrzeganie obowiązków wynikających z ustawy o substancjach chemicznych i ich mieszaninach. Nakazów i zaleceń nie wydano, - w Zakładzie Północnym przeprowadzili jedną kontrolę dotyczącą zagadnień pracowniczych. Również nakazów i zaleceń nie wydano, - w Zakładzie Południowym PIP przeprowadziła jedną kontrolę zagadnień z Prawa pracy, dotyczących czasu pracy maszynistów. Nakazów i zaleceń nie wydano. W roku 2012 inspektorzy Państwowej Inspekcji Sanitarnej przeprowadzili 2 rekontrole i 2 kontrole w Zakładzie Południowym Spółki. Według informacji Spółki zaleceń związanych z przeprowadzonymi kontrolami nie było. 2.9. Wnioski Ze statystyki wypadkowej w poszczególnych zakładach Spółki wynika, że w Zakładzie Centralnym zatrudniającym największą liczbę pracowników odnotowano 9 wypadków przy pracy, w Zakładzie Zachodnim 17 wypadków, w Zakładzie Północnym 20 wypadków, w Zakładzie Południowym 12 wypadków oraz w Centrali Spółki 1 wypadek. Statystyczna analiza danych dotyczących wypadków przy pracy potwierdziła istnienie związku pomiędzy występowaniem wypadków przy pracy a wiekiem oraz stażem pracownika. Analiza przeprowadzona przez Spółkę wykazała, że do największej liczby wypadków przy pracy dochodzi wśród grup wiekowych: 50 - 59, 40 - 49 i w 30 – 39 lat, co z jednej strony może wynikać z rutyny, niedoceniania zagrożeń, a drugiej strony te grupy wiekowe stanowią większość zatrudnionych w Spółce. Grupy zawodowe, w których odnotowuje się największą ilość wypadków to drużyny konduktorskie i trakcyjne oraz obsługa techniczna wagonów. Wypadki wiążą się z charakterem wykonywanej pracy, tj. podczas przemieszczania się w rejonie pracy po terenie kolejowym - międzytorzach i peronach oraz wsiadania i wysiadania z taboru. Wypadki przy pracy, które mają miejsce wśród starszych pracowników częściej mają poważne konsekwencje, co przekłada się na liczbę dni 10 niezdolności do pracy. Wypadki przy pracy starszych pracowników, częściej niż młodszych, są spowodowane zmęczeniem oraz niedyspozycją fizyczną, a także nieprzestrzeganiem przepisów i zasad bezpieczeństwa i higieny pracy. Z analizy przyczyn wypadków przy pracy w układzie technicznym, organizacyjnym, ludzkim (TOL) wynika, że najczęstszą przyczyną wypadków jest czynnik ludzki: zaskoczenie niespodziewanym zdarzeniem, niezachowanie dostatecznej ostrożności lub brak dostatecznej koncentracji uwagi na wykonywanych czynnościach. Przyczyny te powodują najczęściej upadki i poślizgnięcia się, a poszkodowani doznają urazów kończyn górnych i dolnych głównie w stawach skokowych i kolanowych. Wyniki analizy wykazały, że wraz z wiekiem zmienia się prawdopodobieństwo powstania wypadków przy pracy oraz rodzaj wypadków przy pracy, na które jest najbardziej narażony pracownik. Dlatego planując działania prewencyjne należy uwzględnić indywidualne cechy, możliwości i czynniki zwiększające prawdopodobieństwo powstania wypadku każdego pracownika. Na rok 2013 Spółka przyjęła działania mające na celu poprawę stanu bezpieczeństwa i higieny pracy, tj. zmniejszenie ilości wypadków przy pracy poprzez aktywizację wszystkich osób kierujących pracownikami oraz działania polegające na skutecznej realizacji obowiązków pracodawcy w zakresie BHP. 3. W PKP Cargo S.A. w 2012 r. W roku 2012 w PKP CARGO S.A miało miejsce 147 wypadków przy pracy w tym dwa wypadki śmiertelne i jeden ciężki wypadek. W stosunku do roku 2011 nastąpił: - znaczny spadek ilości wypadków ogółem o 59 wypadków ( z 206 do 147 ), - na niezmienionym poziomie pozostała ilość wypadków śmiertelnych (z 2 do 2), - na niezmienionym poziomie pozostała ilość wypadków ciężkich ( z 1 do 1 ). - spadek ilości wypadków zbiorowych o 1 wypadek (z 1 do 0). Wypadki śmiertelne odnotowano w Dolnośląskim Zakładzie Spółki oraz Centralnym Zakładzie Spółki, a wypadek ciężki w Zachodniopomorskim Zakładzie Spółki. 3.1. Kształtowanie się liczby wypadków przy pracy, wskaźników częstotliwości i ciężkości za 2012 rok w poszczególnych Zakładach i w Centrali PKP CARGO S.A. przedstawiono na wykresie poniżej. Największą liczbę wypadków zanotowały następujące zakłady Spółki: 11 Ilościowe zestawienie wypadków przy pracy za 2012 r. w poszczególnych zakładach Spółki Ilość wypadków 25 20 15 20 14 13 20 15 13 10 7 10 17 12 6 5 0 Zakłady Spółki Wskaźnik częstotliwości wypadków (ilość wypadków na 1000 zatrudnionych) w Spółce zmniejszył się z 8,21 do 6,09. Spadek tego wskaźnika w stosunku do roku ubiegłego wynika ze zmniejszonej ilości wypadków, pomimo spadku zatrudnienia. Poniżej wskazano zakłady o najwyższym wskaźniku częstotliwości wypadków. L.p. Nazwa zakładu pracy Wielkość wskaźnika 1 CT Zachodniopomorski 12,01 2 CT Wielkopolski 10,88 3 CT Wschodni 6,31 Wskaźnik ciężkości wypadków zmniejszyła się z 55,81 do 51,61 chorobodni na jeden wypadek. Poniżej przedstawiono zakłady o najwyższym wskaźniku ciężkości wypadków. L.p. Nazwa zakładu pracy Wielkość wskaźnika(chorobodni / ilość wypadków) 1 CT Północny 72,92 2 CT Centralny 72,00 3 CT Śląsko-Dąbrowski 67,76 3.2. Zestawienie wypadków przy pracy i wskaźników częstotliwości w Spółce w roku 2012 i w dwóch poprzednich latach z uwzględnieniem kolejnych miesięcy. 12 Porównawcze zestawienie wypadków przy pracy, wskaźników wypadkowych OKRES 2010 r. 2012 r. 2011 r. za m-ce 2012 r. A B C ogółem 195 1/2 7,010 śr. miesięczna ogółem 16,250 206 0,09/0,17 1/2 0,582 8,210 śr. miesięczna I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII 17,167 14 15 20 14 5 12 8 11 7 14 14 13 0,09/0,17 0/0 1/0 0/0 0/0 0/1 0/0 0/0 0/0 0/0 0/1 0/0 0/0 0,684 0,572 0,614 0,820 0,574 0,205 0,495 0,334 0,461 0,289 0,585 0,586 0,539 ogółem 147 1/2 6,09 śr. miesięczna 12,250 0,09/0,17 0,507 Gdzie: A - wypadki przy pracy ogółem, B - wypadki przy pracy ciężkie/śmiertelne, C – wskaźnik częstotliwości = ilość wypadków x 1000 /ilość zatrudnionych. Z powyższego zestawienia wynika, że średniomiesięczna ilość wypadków w Spółce zmniejszyła się z 17,167 w 2011 r. do 12,250 w roku 2012. 3.3. Wypadki przy pracy wg stanowisk Zespoły pracownicze, których pracownicy ulegli wypadkom przy pracy przedstawiono w poniższym zestawieniu, z którego wynika, że w 2012 r. największa liczba wypadków przy pracy miała miejsce wśród pracowników warsztatowych i była na poziomie roku 2011 r. Z 65 do 37 spadła liczba wypadków w drużynach trakcyjnych i w drużynach manewrowych z 34 w roku 2011 do 13 w roku 2013. Nr Stanowisko (zespół) stat. Ilość przypadków 2011 r. 2012r. 01 Drużyny manewrowe 34 13 04 Zespół ekspedycyjno – pociągowy 24 21 06 Drużyny trakcyjne 65 37 08 Zespół rewizji technicznej wagonów 13 8 13 Pracownicy warsztatów pomocniczych (ślusarze, stolarze, 44 43 13 15 spawacze, pracownicy laboratorium, magazynierzy, pracownicy warsztatów aparatury pomiarowej, pracownicy warsztatów urządzeń mechanicznych) Pracownicy nadzoru techniczno- administracyjnego 3 5 16 Kierowcy samochodów osobowych 3 2 18 Pozostałe stanowiska (wyżej niesklasyfikowane) 20 18 3.4. Przyczyny wypadków przy pracy Z przeprowadzonej przez Spółkę analizy statystycznych kart wypadków wynika, że z spośród 255 przyczyn wypadków stwierdzono: - 209 przyczyn ludzkich, które stanowiły 81,96% wszystkich przyczyn zaistniałych wypadków, a polegały one na niedostatecznej koncentracja uwagi na wykonywanych czynnościach, zaskoczeniu niespodziewanym zdarzeniem, braku lub niewłaściwym posługiwaniu się czynnikami materialnymi przez pracownika, nieużywaniu sprzętu ochronnego lub urządzeń zabezpieczających oraz niewłaściwym zachowaniu się pracownika, a w szczególności na niewłaściwym operowaniem kończynami w strefie zagrożenia, niewłaściwym uchwyceniem, podźwignięciem, - 27 przyczyn organizacyjnych, które stanowiły 10,59% wszystkich przyczyn wypadków i polegały one na niewłaściwej ogólnej organizacji pracy, niewłaściwej organizacji stanowisk pracy (nieodpowiednie przejścia, dojścia) itp., - 19 przyczyn technicznych, które stanowiły 7,45% wszystkich przyczyn wypadków. W tej grupie do najczęstszych przyczyn należały: niewłaściwa wytrzymałość czynnika materialnego, jego niewłaściwa stateczność, ukryta wada, przemieszczający się czynnik materialny i niewłaściwe zabezpieczenia. Przyczyny wypadków Techniczne 7,45% Organizacyjne 10,59% Ludzkie 81,96% 3.5. Miejsce, w którym znajdował się poszkodowany w czasie wypadku Tory stacyjne, rozrządowe i międzytorza to najczęstsze miejsce wypadków przy pracy. Ilość wypadków w tych miejscach znacznie się obniżyła w stosunku do 14 2011 r., z 78 do 32 w roku 2012. Drugim, co do liczby miejscem zaistnienia wypadku były drogi, przejścia, dojścia komunikacyjne i transportowe. Ilość wypadków w tych miejscach wzrosła w porównaniu do roku 2011, z 19 do 25. Trzecim miejscem, pod względem ilości występowania wypadków, są pojazdy trakcyjne (stopnie wejściowe do kabiny, dachy). Miejsca, w których znajdowali się poszkodowani podczas wypadku przy pracy przedstawiono poniżej. Nr Ilość przypadków Miejsca wypadków stat. 2011r. 2012r. 02 Tory stacyjne, rozrządowe, międzytorza 78 32 05 Rampy, perony i tory ładunkowe 2 5 08 Pojazdy trakcyjne (kabiny, stopnie wejściowe, dach) 30 23 09 Wagony (na dachu, pomoście, stopniach, wewnątrz) 3 11 10 Inne pojazdy 10 1 11 Hale i pomieszczenia warsztatowe 9 8 12 Drogi, przejścia, dojścia komunikacyjne i transportowe 19 25 13 30 19 15 Pomieszczenia zamknięte (warsztaty, magazyny, hale, biurowe itp.) Drogi publiczne - 5 17 Inne miejsca wyżej nie wymienione 25 18 3.6. Rodzaj czynności, przy wykonywaniu której poszkodowany uległ wypadkowi Dominującą pozycją czynności przy wykonywaniu której, pracownicy ulegali wypadkom przy pracy, było przemieszczanie się pracowników w rejonie pracy – 64 przypadki. Stanowi to 43,54% ilości wszystkich zaistniałych wypadków. Jednocześnie nastąpił 40% spadek w tej kategorii w porównaniu do 2011 r. Kolejną pozycją była eksploatacja, utrzymanie lokomotyw - 17 przypadków. W porównaniu do 2011 r., zanotowano spadek liczby wypadków przy tych czynnościach o 6. Czynności, przy wykonywaniu których przedstawiono w poniższym zestawieniu. Nr stat. poszkodowany Nazwa czynności uległ wypadkowi Ilość przypadków 2011r. 2012r. 012-017 Prace manewrowe, odprawianie i obsługa pociągów 11 7 022-025 Eksploatacja, utrzymanie lokomotyw 23 17 44-47 Budowa, remont, utrzymanie torów 0 2 71-76 Prace za i wyładunkowe 4 4 Przegląd i usuwanie usterek na PKT 7 5 8 7 92 101-105 Roboty ślusarskie w warsztatach 15 111-115 Mechaniczna obróbka metali 0 3 131-133 Spawanie i cięcie gazowe 9 7 2 3 108 64 161 Przemieszczanie materiałów 162 Przemieszczanie się w rejonie pracy 163 Dojazd do miejsca pracy 0 5 166 Prace biurowe 0 4 167 Inne nie wymienione 34 19 3.7. Wydarzenia bezpośrednio powodujące wypadek Do najczęściej występujących wydarzeń powodujących wypadki należą upadki, potknięcia się na torach, międzytorzach, ciągach komunikacyjnych w 2012 r. zanotowano 68 przypadków. Jest to 34% spadek tych wydarzeń w stosunku do 103 przypadków odnotowanych w 2011 r. Poniżej przedstawiono najczęstsze wydarzenia bezpośrednio powodujące wypadek. Nr stat. Nazwa wydarzenia Ilość przypadków 2011 2012 01 Katastrofy i awarie kolejowe 5 1 03 Najechanie, przejechanie, potrącenie taborem i pociągami Upadek z wysokości powyżej 1m 1 2 8 3 103 68 9 13 06 08-09 17-22 Upadek, potknięcie się na torach kolejowych, międzytorzach, przejściach komunikacyjnych Obrabianie materiałów- uderzenie, pochwycenie 23 Przemieszczanie się przedmiotów 9 7 24 Przyciśnięcie, przycięcie np. w drzwiach 12 10 28 Oparzenia termiczne 4 4 36 Wybryk chuligański 4 4 37 Inne nie sklasyfikowane 51 35 3.8. Choroby zawodowe W roku 2012 r. zanotowano w Spółce 7 chorób zawodowych co w porównaniu do 2011r., gdzie odnotowano 10 przypadków chorób zawodowych, stanowi spadek o 3. Choroby odnotowano: - u pracowników drużyn trakcyjnych - 4 przypadki uszkodzenia narządu słuchu, - u rzemieślnika - 1 przypadek uszkodzenie narządu słuchu, - u stolarza - 1 przypadek uszkodzenia narządu słuchu, - u odprawiacza pociągów - 1 przypadek uszkodzenia narządu słuchu. Sześć chorób zawodowych odnotowano u byłych pracowników, jedną natomiast u pracownika czynnego. Wskaźnik zachorowalności na choroby zawodowe zmniejszył się z 39,89 w roku 2011 do 29,01 do w 2012 r. 16 Wskaźnik chorób Zatrudnieni Ilość chorób e zawodowych zawodowych na 100 tys. zatrudnionych Stanowiska Maszynista pojazdów trakcyjnych Rzemieślnik 24128 7 29,01 Stolarz, Rodzaj chorób Ilość W tym ilość pracowników czynnych zawodowo 4 0 1 1 1 0 1 0 7 1 zawodowych poz.21 Uszkodzenie narządu słuchu Odprawiacz pociągów RAZEM 3.9. Posiłki profilaktyczne Podstawą do otrzymywania posiłków profilaktycznych są wykazy uprawnionych pracowników opracowane na podstawie badań wydatków energetycznych zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 28 maja 1996 r. w sprawie profilaktycznych posiłków i napojów. (Dz. U. Nr 60, poz.279). 3.10. Okulary korygujące wzrok do pracy z komputerem Podstawą do wypłaty świadczeń za okulary korygujące wzrok do pracy przy komputerze jest rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 1 grudnia 1998 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy na stanowiskach wyposażonych w monitory ekranowe, oraz wewnętrzne przepisy Spółki. 3.11. Czynniki szkodliwe Badania środowiskowe prowadzone są w zakładach Spółki zgodnie z rozporządzeniem Ministra Zdrowia z dnia 20 kwietnia 2005 r. w sprawie badań i pomiarów czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy (Dz. U. Nr 73, poz. 645 z póź. zm.) Badania środowiskowe przeprowadzone w jednostkach organizacyjnych Spółki wykazały w niektórych przypadkach przekroczenia powyżej wartości najwyższych dopuszczalnych stężeń (NDS) i najwyższych dopuszczalnych natężeń (NDN). Łączna ilość pracowników zatrudnionych w warunkach zagrożenia wynosiła 261 i nieznacznie się zmniejszyła (w 2011 r.- 272 pracowników). Czynniki szkodliwe, liczbę pracowników zatrudnionych w tych warunkach przedstawiono poniżej. Czynnik szkodliwy PKP CARGO S.A. Ilość pracowników Hałas 228 Pyły przemysłowe 10 Pyły azbestu 4 Wibracje 19 Razem 261 Uwagi 17 Największa ilość pracowników narażona jest na hałas – 87,36 % ogółu narażonych. W większości przypadków są to pracownicy zatrudnieni przy naprawach taboru kolejowego oraz pracownicy drużyn trakcyjnych. 3.12. Działania ograniczające i likwidujące oddziaływanie czynników uciążliwych, szkodliwych i niebezpiecznych W Spółce stosowane są różnorodne środki bezpieczeństwa ograniczające lub eliminujące zagrożenia. Są podejmowane działania organizacyjne, techniczne oraz inne, mające wpływ na właściwe zachowania pracowników. Podejmowane działania wynikają z działań kontrolnych, przeglądów stanowisk pracy, przepisów prawa, jak również z prac komisji bhp oraz dokonywanej okresowo oceny ryzyka zawodowego. 3.13. Szkolenie BHP Szkolenie w zakresie BHP w Spółce prowadzone są na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 27 lipca 2004 r. w sprawie szkolenia w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy (Dz. U. Nr 180, poz. 1860) oraz wewnętrznych przepisów w Spółce. W roku 2012r. w Spółce zostało przeszkolonych ogółem 8 286 osób z zakresu bezpieczeństwa i higieny pracy. 3.14. Służba BHP W służbie BHP w ramach całej Spółki zatrudnionych było 49 pracowników, a w 2011 r. - 50 pracowników BHP. 3.15. Kontrole organów Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej W 2012 r. inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej dokonali 83 kontroli w zakładach Spółki. W wyniku tych kontroli inspektorzy wydali ogółem 77 punktów nakazowych które zostały zrealizowane w 84,42%. Pozostałe punkty nakazowe lub punkty decyzji wskazane podczas kontroli są w trakcie realizacji lub są prolongowane na rok 2013. Spółka realizuje w miarę posiadanych środków finansowych decyzje państwowych organów nadzoru nad warunkami pracy. PIP PIS Ilość punktów nakazowych wynikających z decyzji w 86 kontrolach Ogółem 58 Zrealizowane 55 Oczekujące na realizację 3 Oczekujące Ogółem Zrealizowane na realizację 19 10 9 18 3.16. Kontrole przeprowadzone przez pracowników nadzoru i wewnętrznych organów z zakresu BHP na stanowiskach pracy Zespoły kontrolne w zakładach wykonują kontrole na podstawie opracowanych programów zatwierdzonych przez kierowników zakładów pracy. Kontrolą objęte były zagadnienia związane z technicznym bezpieczeństwem pracy, organizacją pracy oraz zagadnienia związane z zachowaniem się pracowników podczas wykonywania pracy. Ilość stwierdzonych nieprawidłowości jak również realizację wniosków pokontrolnych przedstawiono poniżej; Rok Ilość stwierdzonych nieprawidłowości w zakresie: Zrealizowane wnioski pokontrolne w zakresie: Techniczne bezpieczeństwo pracy Organizacja pracy Zachowań pracowników Techniczne bezpieczeństwo pracy Organizacja pracy Zachowań pracowników 2011 1207 236 268 1102 219 268 2012 1393 378 329 1283 375 320 Zdecydowaną większość nieprawidłowości odnotowano w grupie zagadnień – techniczne bezpieczeństwo pracy - 66,33 % wszystkich nieprawidłowości. Ilość usuniętych nieprawidłowości – 1978 (zalecenia i wnioski zrealizowano w 94,2 %). 3.17. Ryzyko zawodowego Na podstawie wewnętrznych przepisów w sprawie wprowadzenia jednolitych zasad postępowania przy ocenia ryzyka zawodowego w Spółce, powołano zespoły do oceny ryzyka w zakładach Spółki. W 2012 r. zespoły przeprowadziły ocenę ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy dla ogółem 11 525 pracowników. W wyniku oceny zespoły oceniające ryzyko przedstawiły 253 wniosków. W podejmowanych pracach w roku 2013 związanych z oceną ryzyka zawodowego podobnie jak w latach ubiegłych - należy zwrócić szczególną uwagę na zagrożenia występujące przy pracach niebezpiecznych w szczególności na stanowiskach pracowników drużyn manewrowych. 3.18. Zdarzenia potencjalnie wypadkowe Zakłady Spółki zgodnie z wewnętrznymi przepisami wprowadziły procedurę postępowania w przypadku zaistnienia zdarzenia potencjalnie wypadkowego. 3.19. Działania na rzecz poprawy warunków pracy Realizacja zamierzeń na rzecz poprawy warunków pracy w roku 2012 została wykonana przez zakłady w 74,92 % w stosunku do prac zaplanowanych. Prace budowlane, modernizacyjne i remontowe wymagają nie tylko bardzo dużych nakładów finansowych, ale i proceduralnych. Prace te są rozciągnięte w czasie i dlatego część z nich jest w trakcie realizacji. 19 4. W PKP Cargo S.A. w I półroczu 2013 r.: 4.1. Wpadki przy pracy W I półroczu 2013 roku w PKP CARGO S.A zanotowano 75 wypadków przy pracy w tym jeden wypadek ciężki. W stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego, nastąpiło zmniejszenie liczby wypadków o 5, w I półroczu 2012 r. - 80 wypadków. Spadek wypadków nastąpił w zespołach pracowników drużyn trakcyjnych, w zespołach ekspedycyjnopociągowych, oraz w zespołach warsztatów pomocniczych. Wzrost wypadków natomiast odnotowano w zespołach rewizji technicznej wagonów, zespołach drużyn manewrowych oraz w zespołach pracowników administracyjnych i technicznoadministracyjnych. Ponadto: - nie zanotowano wypadków śmiertelnych, tym samym odnotowano spadek wypadków śmiertelnych o 1 w stosunku do I półrocza roku ubiegłego, - zanotowano taką sama ilość wypadków ciężkich - w I półroczu 2013 r. i 2012 r. – po 1 wypadku ciężkim. Wskaźnik częstotliwości wypadków (ilość wypadków na 1000 zatrudnionych) w Spółce wynosi 3,32 i zwiększył się o 0,04. w stosunku do I półrocza 2012r. Poniżej wskazano zakłady z największym wskaźnikiem częstotliwości. L.p. Nazwa Zakładu pracy Wielkość wskaźnika 1. CT Zachodniopomorski 6,48 2. CT Wielkopolski 4,88 3. CT Śląski 4,65 Wskaźnik ciężkości wypadków wynosi 49,75 chorobodni na 1 wypadek i zwiększył się w stosunku do I półrocza 2012 r. o 3,33. Poniżej przedstawiono zakłady o najwyższym wskaźniku ciężkości wypadków. L.p. Nazwa zakładu pracy Wielkość wskaźnika (chorobodni / wypadki) 1 CT Północny 193,00 3 CT Południowy 78,00 2 CT Wschodni 64,60 4.2. Wypadki przy pracy według stanowisk Zespoły pracownicze, których pracownicy przedstawiono w poniższym zestawieniu: ulegli wypadkom przy pracy, 20 Nr Stanowisko (zespół) stat. Ilość przypadków w I półroczu 2012 2013 01 Pracownicy drużyn manewrowych 6 9 04 Zespół ekspedycyjno – pociągowy 14 10 06 Pracownicy drużyn trakcyjnych 24 21 08 Zespół rewizji technicznej wagonów 3 7 21 12 15 Pracownicy warsztatów pomocniczych (ślusarze, stolarze, spawacze, pracownicy laboratorium, magazynierzy, pracownicy warsztatów aparatury pomiarowej, pracownicy warsztatów urządzeń mechanicznych) Pracownicy nadzoru techniczno - administracyjnego 2 8 16 Kierowcy samochodów - 2 12 6 13 15-18 Pozostałe stanowiska (wyżej niesklasyfikowane) Z powyższego zestawienia wynika, że spadek wypadków nastąpił w zespołach ekspedycyjno-pociągowych, w zespołach pracowników drużyn trakcyjnych, w zespołach warsztatów pomocniczych. Wzrost wypadków natomiast odnotowano w zespołach drużyn manewrowych, rewizji technicznej wagonów oraz pracowników administracyjnych i techniczno-administracyjnych. 4.3. Przyczyny wypadków przy pracy Przyczyny wypadków przy pracy sklasyfikowane zostały w układzie przyczyn technicznych, organizacyjnych, ludzkich (TOL). Przyczyny techniczne stanowiły 5,22 % wszystkich przyczyn, najczęściej to: brak lub niewłaściwe naprawy i remonty czynnika materialnego, niedostateczna konserwacja czynnika materialnego, nadmierne obciążenie czynnika materialnego. Przyczyny organizacyjne stanowiły 15,67 % wszystkich przyczyn wypadków i polegały na nieodpowiednich dojściach i przejściach w obrębie stanowisk pracy, niewłaściwym trzymaniem czynnika materialnego. Przyczyny ludzkie stanowiły 79,10 % wszystkich przyczyn zaistniałych wypadków, a polegały one na niedostatecznej koncentracji uwagi przy wykonywanych czynnościach, zaskoczeniu niespodziewanym zdarzeniem, brakiem lub niewłaściwym posługiwaniem się czynnikami materialnymi przez pracownika, niewłaściwe operowanie kończynami w strefie zagrożenia. 4.4. Miejsce, w którym znajdował się poszkodowany w czasie wypadku Tory stacyjne, rozrządowe i bocznice to najczęstsze miejsce wypadków przy pracy 29 przypadków. W stosunku do roku ubiegłego nastąpił wzrost o 9 wypadków w tych miejscach. Drugim, co do wielkości miejscem zaistnienia wypadku były drogi, przejścia, dojścia komunikacyjne i transportowe – 12 przypadków. Pozostałe najczęstsze miejsca, w których znajdował się poszkodowany podczas wypadków przy pracy przedstawiono poniżej. 21 Ilość Miejsce w którym znajdował się poszkodowany w czasie wypadku Nr stat. przypadków w I półroczu 2012 2013 - 1 01 Tory szlakowe 02 Tory stacyjne, rozrządowe, bocznice 20 29 04 Przejścia i przejazdy kolejowe 2 2 05 Rampy, perony i tory ładunkowe 1 5 07 Wagony (na dachu, pomoście, stopniach, wewnątrz) 2 - 08 Pojazdy trakcyjne (kabiny, stopnie wejściowe, dach) 11 8 10 Drogi, przejścia, dojścia komunikacyjne i transportowe 18 12 11 Stanowiska przy urządzeniach w pomieszczeniach zamkniętych 5 - 13 Pomieszczenia zamknięte ( dworce, warsztaty, magazyny, hale, biurowe itp.) 9 10 14 Palce budowlano-montażowe, bazy cięcia taboru - 2 17 Inne miejsca wyżej nie wymienione 13 6 4.5. Rodzaj czynności, przy wykonywaniu której poszkodowany uległ wypadkowi Dominującą czynnością przy wykonywaniu, której poszkodowani ulegali wypadkom przy pracy było przemieszczanie się w rejonie pracy - 35 przypadków, W I półroczu br. odnotowano spadek wypadków przy tych czynnościach o 9. Kolejna pozycja to czynności związane z eksploatacją i utrzymaniem lokomotyw - 9 przypadków. Pozostałe czynności i ilości przypadków w poniższym zestawieniu: Nazwa czynności Nr stat. Ilość przypadków 2012 2013 012-017 Prace manewrowe, przyjmowanie, odprawianie i obsługa pociągów 1 5 021- 026 Eksploatacja i utrzymanie lokomotyw 9 9 071-076 Prace za i wyładunkowe 1 6 081-084 Mycie i czyszczenie 1 0 091-093 Przegląd i naprawa taboru w punktach przeglądu technicznego 0 6 101-106 Roboty ślusarskie w warsztatach 4 0 111-116 Mechaniczna obróbka metali 3 0 131-133 Prace spawalnicze 3 0 161 Przemieszczanie materiałów 0 4 162 Przemieszczanie się w rejonie pracy 46 35 163 Dojazd do miejsca pracy i z powrotem w czasie pracy 2 2 166 Prace administracyjno-biurowe 0 8 167 Inne nie wymienione 10 0 22 4.6. Wydarzenia bezpośrednio powodujące wypadek Najczęstszymi zdarzeniami powodującymi wypadki były: - upadki, potknięcia na drogach komunikacyjnych na terenie zakładu - 19 przypadków, w analogicznym okresie roku ubiegłego odnotowano 24 przypadki, - upadki, potknięcia się na torach i międzytorzach – zanotowano 18 przypadków, w analogicznym okresie ubiegłego roku ubiegłego odnotowano 18 przypadków. Poniżej przedstawiono najczęstsze wydarzenia bezpośrednio powodujące wypadek. Nr stat. Nazwa wydarzenia Ilość przypadków 2012 2013 01 Katastrofy i awarie kolejowe 1 0 03 Najechanie, przejechanie, potrącenie taborem i pociągami 1 1 06-07 Upadek z taboru kolejowego i innych konstrukcji powyżej 1m 1 2 08 Upadek, potknięcie się na torach kolejowych, międzytorzach 18 18 09 Upadek, potknięcie się na drogach komunikacyjnych i terenie zakładu pracy Obrabianie materiałów 24 19 4 4 17-21 23 Przemieszczanie się przedmiotów 3 2 24 Przyciśnięcie, przycięcie np. w drzwiach 9 10 Napady, wybryk chuligański 1 0 Inne nie sklasyfikowane 18 20 35-36 37 4.7. Choroby zawodowe W I półroczu 2013 r. w Spółce odnotowano dwa przypadki choroby zawodowej u pracowników na stanowiskach maszynisty i pomocnika maszynisty pojazdów trakcyjnych. U pracowników tych stwierdzono uszkodzenie narządu słuchu. W analogicznym okresie roku ubiegłego stwierdzono cztery przypadki chorób zawodowych uszkodzenia narządu słuchu. Wskaźnik zachorowalności na choroby zawodowe wynosił 8,85 (liczba pracowników, u których stwierdzono chorobę zawodową/100 tys. zatrudnionych). W I półroczu roku ubiegłego wskaźnik ten wynosił 20,51. 4.8. Okulary korygujące wzrok do pracy z komputerem Podstawą do wypłaty świadczeń za okulary korygujące wzrok do pracy na komputerze jest rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 1 grudnia 1998 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy na stanowiskach wyposażonych w monitory ekranowe, oraz wewnętrzne przepisy Spółki. 4.9. Służba Bezpieczeństwa i Higieny Pracy Na koniec I półrocza 2013 r. w służbie bhp w PKP Cargo S.A. zatrudnionych było 46 pracowników. 23 4.10. Kontrole organów Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej w I półroczu 2013 r. W I półroczu 2013 r. inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej dokonali 34 kontroli w zakładach Spółki. W wyniku kontroli inspektorzy przedstawili 29 wniosków do realizacji. Z czego zostało zrealizowanych 18, co stanowi 62%. Pozostałe wnioski są w trakcie realizacji. 4.11. Realizacja działań na rzecz poprawy warunków pracy, zapobiegania wypadkom przy pracy oraz chorobom zawodowym Realizacja zadań na rzecz poprawy warunków pracy w I półroczu roku 2013 została wykonana przez zakłady w 67,66 % w stosunku do prac zaplanowanych. Jednostki organizacyjne zaplanowały 133 zadania, z czego wykonanych zostało 90. Rozpoczętych i nie zakończonych zadań do końca I półrocza br. było 17. 4.12. Pomieszczenia dla drużyn trakcyjnych. Stan aktualny Na koniec I półrocza 2013 r. przekazanych zostało do użytkowania 81 pomieszczeń krótkiego wypoczynku dla pracowników drużyn trakcyjnych. Pomieszczenia krótkiego wypoczynku dla pracowników drużyn trakcyjnych są monitorowane przez służby BHP Spółki. 5. W PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w 2012 r. 5.1. Informacje ogólne. Według informacji PKP PLK S.A. mając na względzie poprawę bezpieczeństwa i warunków pracy pracowników, Spółka zainicjowała działania mające na celu systematyczne podnoszenie poziomu bezpieczeństwa. Do działań tych zaliczyć należy m.in. wykonanie prac remontowych na posterunkach pracy, stanowiskach pracy mających na celu podniesienia bezpieczeństwa i komfortu wykonywania prac przez pracowników. Od 2008 roku PKP PLK S.A. przeznaczyły na ten cel łączną kwotę przekraczającą 102 mln zł. Szczegółowe rozbicie ponoszonych kosztów w tym zakresie przedstawiono w tabeli poniżej: Rok Poniesione koszty na poprawę warunków pracy 2008 17 647 797,15 zł 2009 15 781 423,03 zł 2010 19 614 409,57 zł 2011 25 567 907,04 zł 2012 23 477 523,55 zł Ogółem 102 089 060,34 zł Ponadto PKP PLK S.A. mając na uwadze poprawę bezpieczeństwa pracowników z innych firm wykonujących prace na rzecz Spółki podejmuje działania związane z procesem monitorowania inwestycji realizowanych na kolei w zakresie BHP. W ramach tego procesu wdrożono do umów nowe wymagania z zakresu BHP oraz 24 rozpoczęto proces systematycznych kontroli na budowach przez pracowników służby BHP Spółki. Mając na względzie pracowników Wykonawców realizujących inwestycje na rzecz Spółki przygotowano dla nich kompendium wiedzy z zakresu obowiązujących na terenie kolejowym PKP PLK S.A. przepisów i zasad BHP. Opracowano „Poradnik z podstawowych wymagań bezpieczeństwa i higieny pracy obowiązujących w Spółce dla wykonawców realizujących pracę na rzecz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Poradnik będzie wykorzystywany do szkoleń prowadzonych przez służbę BHP Spółki pracowników firm wykonujących pracę na rzecz PKP PLK S.A. Opracowany "Poradnik..." pozwoli w jasny, przejrzysty sposób przedstawić wykonawcom podstawowe wymagania BHP obowiązujące w PKP PLK S.A. oraz wpłynie na poprawę świadomości pracowników realizujących inwestycje. Na poprawę warunków pracy na kolei duże znaczenie mają także prowadzenie przez Spółkę zadania z zakresu poprawy bezpieczeństwa i higieny pracy polegające na wyremontowaniu w 2012 r. 1 475 z ogólnej liczby 14 320 pomieszczeń pracy i pomieszczeń socjalnych, tj. posterunków ruchu, strażnic przejazdowych, pomieszczeń zaplecza technicznego, łaźni, szatni, jadalni, a w I półrocze 2013 r. wyremontowaniu 764 pomieszczeń. Dodatkowo w ramach poprawy BHP Spółka prowadzi proces ciągłego szkolenia pracowników zgodnie z wymogami Kodeku pracy oraz przepisów wykonawczych. Dla ułatwienia procesu szkolenia opracowano nowe prezentacje multimedialne o tematyce: - Bezpieczne wykonywanie prac dźwigowych, - Szkolenie wstępne instruktaż ogólny dla pracowników Centrali Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.. - Szkolenie wstępne instruktaż ogólny dla pracowników Zakładów Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.. - Szkolenie wstępne instruktaż ogólny dla pracowników Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei. - Szkolenie „Roboty w pobliżu i na czynnych torach kolejowych lub innych torowiskach”. Prezentacje te są wykorzystywane podczas szkoleń wstępnych nowo przyjmowanych pracowników, przedstawiają zagrożenia występujące na terenie kolejowym oraz sposób ich unikania. W czasie prowadzonych szkoleń szczegółowo są omawiane zasady bezpieczeństwa oraz dobre praktyki wynikające z poruszania się po terenie kolejowym. W 2012 r. i w pierwszej połowie 2013 r. szkolenia BHP w Spółce zostały zrealizowane w prawie 99 %. Ponadto Spółka zorganizowała i przeprowadziła „Szkolenie dla dyżurnych ruch w zakresie radzenia sobie ze stresem”. W roku 2012 w szkoleniu wzięło udział 9101 pracowników, a w 2013 r. – 115 pracowników Spółki. Spółka na bieżąco dostarcza pracownikom wymaganą odzież roboczą i ochronną, obuwie robocze i ochronne oraz środki ochrony indywidualnej. W roku 2012 na ten cel przeznaczyliśmy kwotę prawie 5 mln zł. Spółka dostarczała również wymagane przepisami posiłki profilaktyczne i napoje. W 2012 roku w jednostkach organizacyjnychSpółki dokonano oceny ryzyka zawodowego dla 1 253 stanowisk pracy, powtórnego szacowania ryzyka zawodowego dokonano dla 39 stanowisk, a w I połowie 2013 r. oceny ryzyka zawodowego dokonano dla 27 stanowisk pracy, powtórnego szacowania ryzyka zawodowego dokonano dla 13 stanowisk. 25 5. W PKP Energetyka S.A. 5.1. Informacje ogólne. PKP Energetyka S.A. w celu dokonania właściwej oceny aktualnego stanu BHP, jak też zobrazowania występujących w tym względzie tendencji przekazała również dane z wcześniejszego okresu funkcjonowania elektroenergetyki kolejowej. 5.2. Liczba wypadków przy pracy w elektroenergetyce kolejowej w latach 19912012 r. Rok 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Liczba wypadków 96 97 90 115 112 77 80 52 40 38 37 28 28 25 37 45 34 39 33 34 41 42 Od 1996 r. zauważalne jest utrzymywanie się tendencji malejącej ilości wypadków przy pracy. Wyjątkiem jest rok 2006 w którym wydarzyło się 45 wypadków, w tym 1 zbiorowy w którym poszkodowanych było 7 pracowników (wypadek samochodowy - z winy obcego sprawcy). 5.3. Liczba śmiertelnych wypadków przy pracy w elektroenergetyce kolejowej w latach 1991 - 2012 r. Rok 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Liczba wypadków 5 4 5 4 5 1 3 3 1 0 2002 2003 2004 1 1 0 2 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 4 1 1 1 2 1 1 Od 1998 r. w elektroenergetyce kolejowej utrzymywała się tendencja spadkowa ilości wypadków śmiertelnych przy pracy. Należy zauważyć, że w roku 2000,2004 i 2005 nie wydarzył się żaden wypadek śmiertelny. Wyjątkiem był rok 2006 w którym zaistniały 4 wypadki śmiertelne. 5.4. Kształtowanie wskaźnika ciężkości wypadków elektroenergetyce kolejowej w latach 1991 - 2012 r. przy pracy w Rok 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Wskaźnik ciężkości 71,00 64,70 71,10 66,07 44,68 62,70 49,90 46,30 66,51 65,76 88,07 85,07 72,88 97,32 52,06 86,26 88,20 86,12 87,06 60,85 56,68 Wskaźnik ciężkości wypadków przy pracy w elektroenergetyce kolejowej utrzymywał się w zasadzie na jednakowym poziomie, z wyłączeniem roku 2000, 2002, 2004, 2007, 2008 i 2009, kiedy odnotowano największy wzrost. W roku 2010 i 2011 nastąpiło jego znaczne obniżenie, co było skutkiem lekkich wypadków przy pracy, które 72,36 26 charakteryzowały się małymi ilościami dni otrzymanego zwolnienia lekarskiego przez poszkodowanych pracowników. 5.5. Wskaźnik częstotliwości wypadków przy pracy w elektroenergetyce kolejowej w latach 1991 - 2012 r. Rok Wskaźnik Często. 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 6,5 6,5 6,1 8,1 8,1 5,6 6,6 4,1 3,26 3,42 3,81 2,98 3,05 2,83 3,65 5,37 4,08 4,68 3,98 4,19 5,22 Od 1998 r. w elektroenergetyce kolejowej utrzymuje się w zasadzie z niewielkimi odchyleniami na jednakowym poziomie wskaźnik częstotliwości wypadków. Jednakże 2012 r. wskaźnik ten wzrósł, co było związane ze wzrostem ilości wypadków i zmniejszeniem zatrudnienia. Prace na różnych stanowiskach pracy w Spółce, a głównie na pociągach sieciowych, wyróżniają się dużym wskaźnikiem zagrożeń, większym niż na stanowiskach pracy w innych branżach Grupy PKP. Zagrożenia wypadkowe wynikają z: 1) pracy przy urządzeniach wysokiego, średniego i niskiego napięcia, 2) pracy przy urządzeniach sieci trakcyjnej będących pod naciągiem mechanicznym, co w przypadku zerwania może powodować uderzenie i zrzucenie z wysokości, 3) pracy na wysokości przy urządzeniach elektroenergetycznych, 4) pracy na pomostach roboczych pociągów sieciowych będących w ruchu, 5) pracy bezpośrednio w czynnych torach, 6) pracy nocnej i w różnych warunkach atmosferycznych. W sytuacjach: 1) lekceważenia zagrożeń i niezachowania środków ostrożności; 2) braku właściwej organizacji miejsca pracy, 3) stosowania nieodpowiednich zabezpieczeń środków technicznych, 4) nieodpowiedniego wyszkolenia, 5) rutyny pracowników, 6) zaniżenia dyscypliny pracy. Opisane powyżej zagrożenia mają wpływ na powstawanie w elektroenergetyce kolejowej wypadków przy pracy ze skutkami groźniejszymi niż w pozostałych Spółkach Grupy PKP. 5.6. Choroby zawodowe W 2012 r. w Spółce stwierdzono jeden przypadek w choroby zawodowej w postaci nieznacznego uszkodzenia słuchu. 5.7. Zagrożenia czynnikami szkodliwymi dla zdrowia na stanowisku pracy - Działania podjęte w latach 1996 ÷ 2012 pozwoliły na znaczne wyeliminowanie azbestu z komór łukowych wyłączników szybkich w podstacjach trakcyjnych i kabinach sekcyjnych. Wymiana komór łukowych z cementowo-azbestowych na bezazbestowe była traktowana jako sukcesywnie realizowany proces, któremu 5,69 27 nadano szczególny priorytet Zagadnieniem wymagającym dużych nakładów finansowych była eliminacja problemu zatrudniania pracowników w pyle ogólnym zawierającym włókna azbestu (który był uwalniany podczas konserwacji komór łukowych). - Oddzielnym problemem było zagrożenie pracowników polichlorowywanymi bifenylami (PCB), które w postaci dodatków był dodawany do eksploatowanych transformatorów i kondensatorów. Działania podjęte w latach 2005 ÷ 2010 pozwoliły na wyeliminowanie polichlorowanych bifenyli (PCB) z ww. urządzeń. Badania i wymiana oleju w transformatorach i kondensatorach była traktowana jako sukcesywnie realizowany proces, któremu nadano szczególny priorytet. Całkowity koszt eliminacji PCB z urządzeń zamknął się kwotą około 10 mln zł. - Pomiary środowiskowe czynników szkodliwych dla zdrowia występujących na stanowiskach pracy w zakładach są prowadzone systematycznie. Obecnie obserwuje się tendencję spadku ilości przeprowadzonych pomiarów przez Państwową Inspekcję Sanitarną, co związane jest z mniejszymi kosztami ponoszonymi przez zakłady. Przyczyną tego jest znaczna poprawa warunków pracy na zagrożonych czynnikami szkodliwymi stanowiskach pracy, a koszty nakładów na poprawę stanu technicznego stanowiska pracy są w pełni rekompensowane. 5.8. Szkolenia BHP W 2012 r. w zakładach Spółki prowadzono systematyczne szkolenia w zakresie BHP zgodnie z rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. w sprawie szczegółowych zasad szkolenia w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy. W omawianym okresie uwag ze strony inspektorów Państwowej Inspekcji Pracy nie było. W 2012 r. w Zakładach i Oddziałach Spółki został przeprowadzone kolejne szkolenia pracowników z zakresu udzielania pierwszej pomocy, których program szkoleniowy (minimum 2 h) został włączony do programów szkoleń okresowych z zakresu bezpieczeństwa i higieny pracy. W Oddziale Obrót, Oddziale Dystrybucja i Oddziale Paliwa przeszkolono w sumie 198 pracowników. W 2012 r. przeprowadzono dodatkowe szkolenia specjalistyczne dla pracowników funkcyjnych zakresie organizatora bezpiecznej pracy na wysokości dla kierujących i nadzorujących tymi pracami oraz przeglądów szelek do pracy na wysokości. W szkoleniu uczestniczyło 340 brygadzistów oraz ich zastępców. Przeprowadzone zostało ono w poszczególnych Zakładach spółki I półroczu 2012r. Szczegółowa tematyka obejmowała następujące zagadnienia: a) organizowanie bezpiecznej pracy na wysokości w zakładach; b) przygotowanie kadr do pełnienia zadań związanych z zarządzaniem bezpieczną pracą na wysokości; c) przeprowadzenie praktyczne budowania systemów powstrzymywania przed upadkiem z wysokości; d) opracowania instrukcji bhp dotyczącej wykonywania prac na wysokości w Zakładach PKP Energetyka S.A. Szkolenie zostało przeprowadzone w formie interaktywnych zamkniętych warsztatów szkoleniowych poprzez wykład informacyjny i problemowy oraz zajęć praktycznych z technik zabezpieczeń podczas prac na wysokości, sposobu asekuracji, wchodzenia i schodzenia. 5.9. Pomieszczenia sanitarne i środki utrzymania higieny osobistej Zaplecze higieniczno-sanitarne stanowisk pracy, budynków i pomieszczeń zajmowanych przez Zakłady odpowiada ogólnym przepisom w tym zakresie. Stan 28 zaplecza higieniczno-sanitarnego, w ocenie Spółki jest zadowalający. Wszystkie sekcje posiadają w zajmowanych budynkach podstawowe węzły sanitarne, wydzielone szatnie itp.. Pomieszczenia są utrzymywane w czystości i odnawiane w miarę potrzeb i możliwości finansowych. Na bieżąco są usuwane drobne usterki. W dalszym ciągu problemem, jeśli chodzi o stan higieniczno-sanitarny, jest brak bieżącej wody w budynkach kabin sekcyjnych (na doprowadzenie wody nie pozwalają warunki techniczne ochrony przeciwporażeniowej). W 2009 r. w zakresie zagadnień higieny pracy w Spółce wprowadzono „Instrukcję postępowania z urządzeniami elektrycznymi zawierającymi polichlorowane bifenyle. W instrukcji opisano bardzo szczegółowo zasady BHP przy przeprowadzania prac oraz metod i procedur usuwania odpadów jak również ich magazynowania (usuwanie odpadów zleca się licencjonowanej firmie, która potwierdza przyjęcie odpadów odsyłając kontrasygnowany egzemplarz spisu). Dodatkowym elementem w zakresie realizacji zagadnień higieny pracy był zakup do komórek wykonawczych Zakładów w pełni wyposażonych apteczek pierwszej pomocy oraz ujednolicenie instrukcji udzielania pierwszej pomocy w formie poglądowych reprodukcji. 5.10. Ryzyko zawodowe W 2011 r. przyjęto wspólnie jedną metodę oceny ryzyka zawodowego Risk Score, i dodatkowo w ocenie tej umieszczono zagrożenia w zakresie substancji chemicznych. Ocenę ryzyka zawodowego w zakładach Spółki przeprowadza się na podstawie opracowanej procedury, która przewiduje powołanie zespołów roboczych oraz ustalenie wykazu stanowisk pracy objętych oceną. O występujących zagrożeniach na stanowiskach pracy informuje się na szkoleniach BHP wstępnych i okresowych. Zagadnienia te włączono w programy tematyczne szkoleń. W regulaminach pracy zawarto obowiązki dotyczące BHP oraz ustalono sposób informowania pracowników o ryzyku zawodowym, które wiąże się z wykonywaną pracą. Każdy z pracowników potwierdza fakt zapoznania się z oceną ryzyka zawodowego podpisując stosowne oświadczenia, które dołącza się do jego akt osobowych. Inspektorzy pracy Państwowej Inspekcji Pracy kontrolujący zakłady Spółki w 2012 r. nie stwierdziły istotnych uchybień w opracowanych ocenach ryzyka zawodowego na poszczególnych stanowiskach pracy. 5.11. Komisje bezpieczeństwa i higieny pracy W zakładach Spółki działają Komisje bezpieczeństwa i higieny pracy. Aktywny udział w powołanych komisjach BHP biorą przedstawiciele związków zawodowych i zakładowi społeczni inspektorzy pracy Posiedzenia komisji odbywają się w okresach kwartalnych, zaś tematem są głównie bieżące problemy z zakresu BHP, uzgadnianie i wdrażanie wydanych decyzji dotyczących zagadnień bhp, przeglądy stanowisk pracy. Inspektorzy pracy Państwowej Inspekcji Pracy kontrolujący Zakłady Spółki w 2012 r. nie stwierdzili uchybień w działalności poszczególnych komisji. 5.12. Nakłady finansowe ponoszone przez Spółkę w zakresie BHP W ocenie Spółki w segmencie wydatków na zakupy środków ochrony indywidualnej, odzieży i obuwia roboczego oraz posiłków profilaktycznych osiągnięto właściwy poziom. W latach 2008-2012 nastąpiła znaczna poprawa jakości dostarczanego pracownikom sprzętu ochronnego (nowego typu tyczki uszyniającej, uziemiaczy, drabin elektroizolacyjnych, aluminiowych i rękawic ochronnych). 29 5.13. Realizacja zaleceń Państwowej Inspekcji Pracy z kontroli przeprowadzonych w 2012 r. W 2012 r. zostały przeprowadzone 12 kontroli przez inspektorów PIP w zakresie BHP w Zakładach (EZ Mazowiecki, EZ Łódzki, EZ Górnośląski, EZ Staropolski, EZ Dolnośląski, EZ Śląski, EZ Zachodni, EZ Południowym). W większości przypadków stwierdzone nieprawidłowości dotyczyły bieżącej eksploatacji budynków i urządzeń technicznych oraz stanu oświetlenia, wentylacji i ogrzewania oraz zaleceń powypadkowych. 5.14. Kierunki poprawy BHP w jednostkach organizacyjnych Spółki W zakładach Spółki przyjęto kierunki działań w celu dalszej poprawy BHP. 6. W Przewozach Regionalnych sp. z o.o. W 2012 r. w Spółce Przewozy Regionalne wydarzyło się ogółem 130 wypadków przy pracy, w tym jeden wypadek zbiorowy ze skutkiem śmiertelnym w Małopolskim Zakładzie Spółki w Krakowie, jeden wypadek ze skutkiem śmiertelnym w Śląskim Zakładzie Spółki w Katowicach oraz jeden wypadek ze skutkiem ciężkim w Łódzkim Zakładzie Spółki. Liczba wypadków przy pracy zmniejszyła się o 33 w porównaniu do 2011r. tj. o 25,3%. 6.1. Przyczyny wypadków przy pracy: techniczna organizacyjna czynnik ludzki w 2012 r. 12 przypadków, 6 przypadków 122 przypadki w 2011r. 52 przypadki 16 przypadków 147 przypadki 6.2. Wypadki przy pracy w Przewozach Regionalnych sp. z o.o. w pierwszej połowie 2013 r. - Przyczyny wypadków przy pracy: techniczna organizacyjna czynnik ludzki I półrocze 2013 r. 11 przypadków, 3 przypadki 58 przypadków I półrocze 2012 r. 5 przypadków 4 przypadki 49 przypadków Czynnik ludzki miał istotny wpływ na zaistniałe zdarzenia wypadkowe. Około 93 % wypadków spowodowane były z przyczyn ludzkich tj.: nieprawidłowym zachowaniem się pracowników, zaskoczeniem niespodziewanym zdarzeniem, niedostateczną koncentracją uwagi na wykonywanej czynności. W razie zaistnienia wypadków przy pracy spowodowanych z przyczyn technicznych i organizacyjnych podejmowane są działania zapobiegawcze i korygujące, które 30 zmierzają do eliminowanie lub ograniczanie zagrożeń wypadkowych w środowisku pracy. W ramach działań profilaktycznych wszystkie wydarzenia wypadkowe są omawiane na szkoleniach w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy w zakładach pracy. 6.3. Choroby zawodowe W 2012 r. i w I półroczu 2013 r. w Spółce nie odnotowano chorób zawodowych. 6.4. Szkolenia BHP Szkolenia dla pracowników Spółki z BHP prowadzone są zgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 27 lipca 2004r. w sprawie szkolenia w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy (Dz. U. Nr 180 poz. 1860 z późn. zm.) oraz przepisami wewnętrznymi. Przed dopuszczeniem do wykonywania pracy pracownik odbywa: - szkolenie wstępne, zwane instruktażem ogólnym i stanowiskowym - szkolenie okresowe. według programów dostosowanych do specyfiki pracy poszczególnych grup stanowisk występujących w Spółce. Szkolenia w zakresie bhp dla osób kierujących pracownikami, pracowników administracyjno-biurowych, pracowników zatrudnionych na stanowiskach robotniczych prowadzone są jako szkolenia wewnętrzne organizowane przez Spółkę, natomiast dla pracodawców przez firmy zewnętrzne. 6.5. Badania profilaktyczne W Spółce przeprowadzane są badania profilaktyczne dla kandydatów i pracowników zatrudnionych w Spółce. 6.6. Pomiary czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy W Zakładach Spółki badania i pomiary czynników szkodliwych dla zdrowia są przeprowadzane zgodnie rozporządzeniem Ministra Zdrowia z dnia 2 lutego 2011 r. w sprawie badań i pomiarów czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy. (Dz. U. z 2011 r. Nr 33, poz. 166). Pomiary czynników szkodliwych dla zdrowia na stanowiskach pracy przeprowadzane są w zakresie czynnika fizycznego - hałasu i drgań mechanicznych, oświetlenia oraz czynników chemicznych na stanowiskach pracy związanych z naprawą taboru kolejowego. Badania środowiskowe na stanowisku maszynisty pojazdu trakcyjnego, kierownika pociągu, konduktora nie wykazują przekroczeń najwyższych dopuszczalnych natężeń w odniesieniu na narażenie na hałas i drgania mechaniczne. W 2012 r. w Spółce 104 pracowników było zatrudnionych w warunkach szkodliwych dla zdrowia powyżej dopuszczalnych norm przy wykonywaniu przedmuchiwania 31 sprężonym powietrzem szaf WN, szlifowaniu pudeł, spawaniu i malowaniu pudeł wagonów w halach napraw taboru. W I półroczu 2013 r. było zatrudnionych 60 pracowników w warunkach szkodliwych dla zdrowia powyżej dopuszczalnych norm przy wykonywaniu przedmuchiwania sprężonym powietrzem szaf WN, szlifowaniu pudeł, spawaniu i malowaniu pudeł wagonów w halach napraw taboru. W ramach działań profilaktycznych pracownicy wyposażeni są w środki ochrony indywidualnej, stosowane jest ograniczenie czasu ekspozycji czynnika szkodliwego na pracownika. 6.7. Ryzyko zawodowe W Spółce ocena ryzyka zawodowego przeprowadzona jest według Polskiej Normy PN - N - 18002. Ocena ryzyka zawodowego została wdrożona jako proces w Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Zastosowana oceny ryzyka zawodowego w skali trójstopniowej uwzględnia prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożeń i ciężkości następstw tymi zagrożeniami w odniesieniu do wypadków przy pracy jak i następstw doznanych wskutek wydarzeń zaistniałych na stanowiskach pracy w Spółce „ Przewozy Regionalne”. W Spółce na wszystkich stanowiskach pracy ryzyko zawodowe zostało ocenione jako dopuszczalne. Z oceną ryzyka zawodowego zostali zapoznani wszyscy pracownicy zatrudnieni w Spółce zgodnie z obowiązującymi przepisami. Nowo zatrudnieni pracownicy z ryzykiem zawodowym zapoznawani są w ramach szkolenia wstępnego w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy. Okresowej oceny ryzyka zawodowego w Spółce dokonuje się nie rzadziej niż co 3 lata. 6.8. Posiłki profilaktyczne i napoje W Spółce pracownicy zaopatrywani są w posiłki profilaktyczne i napoje zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 28 maja 1996r. w sprawie profilaktycznych posiłków i napojów (Dz. U. z 1996 r. Nr 60, poz. 43). 6.9. Wyposażenie pracowników w środki ochrony indywidualnej, odzież i obuwie robocze Spółka zaopatruje pracowników w środki ochrony indywidualnej, odzież i obuwie robocze. Zaopatrzenie pracowników w środki ochrony indywidualnej, odzież, obuwie ochronne i robocze realizowane było na bieżąco we wszystkich jednostkach Spółki. Natomiast 32 pracownicy drużyn konduktorskich i trakcyjnych Spółki zaopatrywani są również w ubiór identyfikujący. 6.10. Komisja BHP W jednostkach Spółki powołane są Komisje Bezpieczeństwa i Higieny Pracy. Wszystkie działania w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy konsultowane są z Organizacjami Związków Zawodowych działających w zakładach. 6.11. Kierunki poprawy BHP w jednostkach organizacyjnych Spółki W zakładach Spółki przyjęto kierunki działań w celu dalszej poprawy BHP. Tak przedstawiało się bezpieczeństwo pracy na kolei w roku 2012 i w I-szej połowie roku 2013 w ww. spółkach. T53-070-1-3
