Wojciech Moćko - Instytut Transportu Samochodowego
advertisement
Wojciech Moćko Instytut Transportu Samochodowego KONCEPCJA WYKORZYSTANIA ZMIENNEJ POWIERZCHNI ŚWIETLNEJ W LAMPACH SYGNAŁOWYCH Obecne przepisy homologacyjne zezwalają na stosowanie świateł sygnałowych posiadających zmienne poziomy światłości. Dzięki temu czytelność i komfort postrzegania sygnałów świetnych są znacznie większe niż w przypadku lamp o jednym poziomie światłości. Regulacja światłości odbywa się poprzez proporcjonalną zmianę strumienia świetlnego wszystkich źródeł światła. W artykule przedstawiono koncepcję lampy, w której oprócz zmiany światłości możliwa jest dodatkowo zmiana wielkości powierzchni wysyłającej światło. Dzięki temu parametry lampy można lepiej dopasować do warunków zewnętrznych i stanu pojazdu tak, aby zapewnić jak najlepszą czytelność i jednoznaczność sygnałów. CONCEPT OF APPLICATION OF VARIABLE LIGHTING SURFACE IN VEHICLE SIGNALLING LAMPS Present regulations allow using vehicle signaling lamps with variable levels of intensity. It gives better contrast and visibility than one level intensity lamp. Regulation is made by proportional changes of lighting intensity of all particular light sources in lamp. This article describes idea of rear signaling lamp which is able to fluently change luminance and additionally size of lighting surface. It impacts on improvement of signal visibility and drivers visual performance. 1. Lampy sygnałowe pojazdów Potrzeba sygnalizacji wykonywanych manewrów oraz obecności pojazdu na drodze pojawiła się wraz z pierwszymi pojazdami mechanicznymi poruszającymi się po drogach. Pierwotnie były to tabliczki z symbolami skrętu lub hamowania podnoszone przez system linek i dźwigni z kabiny kierowcy. Następnie zamiast tabliczek zaczęto stosować sygnały świetlne, co znakomicie poprawiło ich widoczność po zmroku. Kolejny etap rozwoju to zastosowanie ujednoliconych wymagań dotyczących parametrów świetlnych sygnalizacji, co wiązało się z wprowadzeniem wspólnych dla wielu krajów wymagań homologacyjnych w postaci Regulaminów EKG ONZ. Światło pozycyjne, hamowania lub inne, w każdym pojeździe powinno świecić ze ściśle określoną, dla danego typu światła, jasnością. Dzięki temu niezależnie od marki, czy modelu pojazdu uczestnicy ruchu drogowego mogą łatwo zinterpretować sygnały świetlne. Informacja przekazywana przez lampę sygnałową stała się przez to jednoznaczna i czytelna dla uczestników ruchu drogowego. Pojazdy mogą być wyposażone w cały szereg świateł uruchamianych w zależności od stanu pojazdu i warunków drogowych: kierunku jazdy [1], pozycyjne przednie [2], pozycyjne tylne [2], pozycyjne boczne [6], obrysowe [4], hamowania [2], cofania [3], tylne przeciwmgłowe [4], jazdy dziennej [6]. Zastosowanie świateł o dodatkowych funkcjach jest kłopotliwe z uwagi na przyzwyczajenia oraz możliwości percepcji kierowców. Najnowsze zmiany i modyfikacje mają więc na celu przede wszystkim poprawę widoczności sygnałów świetlnych, przez kompensację wpływu warunków zewnętrznych i stanu technicznego lampy na interpretację sygnału lampy. 2. Lampy o zmiennej światłości Lampy produkowane kilkanaście – kilkadziesiąt lat temu posiadały zazwyczaj po jednej żarówce dla danego typu światła. Wybór rodzajów żarówek był niewielki, podobnie jak możliwości projektowania i produkcji lamp, w związku z tym konstrukcja lamp różnych producentów była zbliżona. Np. do świateł pozycyjnych tylnych wykorzystywano żarówki R5W, do hamowania P21W. Lampy spełniały wymagania homologacyjne dotyczące właściwości fotometrycznych, ale otrzymywane światłości mieściły się blisko dolnych wymaganych wartości. Nie było zatem zjawiska olśnienia od świateł hamowania w porze nocnej. Dużo bardziej prawdopodobne było zjawisko odwrotne tj. niezauważenie sygnału lampy w porze dziennej, przy silnym słońcu. Opisana sytuacja jest wynikiem pewnego kompromisu, który został zawarty przy tworzeniu wymagań fotometrycznych na potrzeby regulaminów. Wymagania tworzono na podstawie wiedzy z zakresu psychofizjologii widzenia tak, aby światłość była na tyle duża, aby sygnał był widoczny w dzień i jednocześnie na tyle mała, aby nie powodować olśnienia w nocy. Drugim ograniczeniem były możliwości techniczne ówczesnych źródeł światła a także słaba wydajność prądnic samochodowych, która nie pozwalała na użycie większej liczby lub mocy żarówek oraz oczywiście brak małych, niezawodnych i tanich układów elektronicznych, które mogłyby posłużyć do regulacji strumienia świetlnego. W ostatnich latach na ryku pojawiło się wiele nowych typów żarówek przeznaczonych do lamp sygnałowych. Dzięki temu projektanci i konstruktorzy otrzymali bazę, na której oparto nowoczesne rozwiązania świateł: skuteczne, dobrze widoczne, a przy okazji stanowiące nieodłączny element kreowania stylistyki auta. Nie bez znaczenia jest także rozwój programów do komputerowego wspomagania projektowania, dzięki czemu można było zrewolucjonizować konstrukcję lampy. Zamiast dotychczasowych lamp w układzie Koncepcja wykorzystania… żarówka – odbłyśnik – ryflowany (najczęściej soczewkowy) klosz zastosowano konstrukcję, w której funkcję kształtowania wiązki świetlnej pełni specjalny odbłyśnik typu FF (ang. Free Form). Oprócz żarówek w lampach sygnałowych coraz częściej stosuje się źródła elektroluminescencyjne (LED-y). Pozwalają one na praktycznie dowolne projektowanie kształtu lampy. Diody świecące charakteryzują się przede wszystkim czasem życia przekraczającym typowy okres eksploatacji samochodu, odpornością na wstrząsy, stabilnością parametrów fotometrycznych i co najistotniejsze z punktu widzenia niniejszego artykułu, dużym zapasem strumienia świetlnego i niskim poborem mocy. Rezultatem najnowszych osiągnięć w dziedzinie oświetlenia, optoelektroniki i projektowania jest ogromna różnorodność form i kształtów lamp sygnałowych. Włączone światła mogą być bardzo efektowne i widowiskowe, ale niektórzy projektanci zapominają o podstawowej funkcji świateł sygnałowych, jaką jest czytelność i jednoznaczność wysyłanych sygnałów. Poza tym coraz częściej w praktyce można znaleźć się w sytuacji, w której światła sygnałowe (szczególnie hamowania) powodują olśnienie u kierowcy jadącego lub stojącego bezpośrednio za pojazdem wyposażonym w takie nowoczesne światła. Zjawisko takie jest szczególnie widoczne w przypadku, kiedy światło posiada wiele (nawet kilkanaście) pojedynczych źródeł. Widoczność lampy w porze dziennej, nawet przy bezchmurnym letnim niebie będzie znakomita, jednak w porze nocnej pojawią się problemy z olśnieniem. Rozwiązaniem problemu jest zastosowanie systemu adaptacyjnych świateł sygnałowych (Adaptive Signal System lub Adaptive Rearlighting System) [7]. Zdolność adaptacji lampy polega na możliwości regulacji jej poszczególnych parametrów takich jak: luminancji lub światłości lampy w zależnosci od warunków pogodowych i oświetlenia zewnętrznego [9, 10], pola powierzchni wysyłającej światło w celu zwrócenia szczególnej uwagi w niebezpiecznych sytuacjach na drodze, częstotliwości świateł kierunku jazdy i awaryjnych w celu dodatkowego sygnalizowania niebezpiecznych sytuacji drogowych, w zależności od aktualnej sytuacji na drodze. Czynnikami mającymi wpływ na wartości poszczególnych parametrów świetlnych lampy mogą być: sytuacje niebezpieczne np. zbyt szybkie zbliżanie się do poprzedzającego pojazdu, awaryjne hamowanie z wykorzystaniem ABS, czy zadziałanie systemu ESP, oświetlenie zewnętrzne, które wpływa na adaptację wzroku do poziomu jasności, warunki pogodowe takie jak deszcz, śnieg czy mgła, które pogarszają widoczność światła lampy, zabrudzenie, które pogarsza charakterystyki fotometryczne lampy [11]. Rozwiązania oparte na przedstawionych założeniach zostały wprowadzone w kilku modelach pojazdów i od kilku lat są wykorzystywane w praktyce. Firma BMW wprowadziła w 2003 roku do seryjnej produkcji układ sygnalizowania hamowania awaryjnego. Jest on uruchamiany w przypadku gwałtownego hamowania, kiedy opóźnienie przekracza 6 m/s2 lub w przypadku zadziałania systemu ABS lub ESP. Jego działanie polega na zwiększeniu, poprzez uruchomienie dodatkowej sekcji lampy, powierzchni świetlnej, w stosunku do sytuacji, gdy hamowanie przebiega łagodnie. Załączenie dodatkowej sekcji jest realizowane z pewnym wyraźnie dostrzegalnym opóźnieniem, co zwraca uwagę innych użytkowników ruchu i informuje o niebezpieczeństwie. Zastosowanie takiego rozwiązania jest dopuszczalne przez Reg. nr 7 EKG ONZ, jeśli światłość w obu trybach spełnia odpowiednie wymagania. 53 Transport Samochodowy 2-2009 Kolejnym testowanym przez producentów rozwiązaniem sygnalizacji hamowania awaryjnego jest błyskowe światło hamowania, które świeci światłem przerywanym, podobnie jak kierunkowskazy, ale dla odróżnienia z większą częstotliwością - ok. 7Hz. Osiągnięcie częstotliwości 7 Hz jest możliwe tylko przy zastosowaniu źródeł LED. W przypadku żarówek maksymalna częstotliwość, wynikająca z bezwładności cieplnej żarnika, wynosi ok. 3 Hz i jest porównywalna z lampami kierunku jazdy (od 2 do 4 Hz), co może utrudniać interpretację sygnału. Trzecią możliwością jest wykorzystanie do sygnalizacji hamowania awaryjnego świateł awaryjnych, włączanych równocześnie ze światłami hamowania. Ogromną zaletą takiego rozwiązania jest przyzwyczajenie kierowców, że kombinacja świateł hamowania ze światłami awaryjnymi oznacza szczególnie niebezpieczną sytuację na drodze. Nie ma problemu z interpretacją takiego sygnału, ponieważ w wielu krajach kierowcy samoistnie i spontanicznie wykorzystują światło hamowania w połączeniu z awaryjnym do sygnalizacji korków lub szczególnych niebezpieczeństw na drodze. Głównym celem zastosowania adaptacyjnych świateł sygnałowych jest zapewnienie takiej samej percepcji i rozpoznawalności sygnałów świetlnych niezależnie od widoczności i warunków pogodowych. Sterowanie adaptacyjne jest stosowane w światłach hamowania, kierunku jazdy, pozycyjnych tylnych oraz przeciwmgłowych tylnych. Ma ono na celu skompensowanie światłości lampy tak, aby zniwelować wpływ deszczu, śniegu, mgły, oświetlenia zewnętrznego czy stanu adaptacji oka do poziomu jasności na proces widzenia. System sterowania może także uwzględniać poziom zabrudzenia klosza lampy i na tej podstawie korygować strumień świetlny źródła lub sygnalizować kierowcy zbyt silne zabrudzenie. Sygnały sterujące pochodzą z czujników umieszczonych w pojeździe i dotyczą: oświetlenia zewnętrznego, przejrzystości powietrza, deszczu, szybkości, zabrudzenia klosza lampy. Ponieważ nowoczesne samochody, nawet w przeciętnie wyposażonych wersjach, posiadają niektóre z wymaganych czujników np. zmierzchowy, deszczu, temperatury, jest możliwość ich wykorzystania na potrzeby adaptacyjnych świateł sygnałowych. Pierwszą zmianą uregulowań prawnych na drodze do wprowadzenia adaptacyjnych świateł sygnałowych było wprowadzenie możliwości stosowania dziennego i nocnego trybu pracy lampy. Dzięki temu istniała możliwość dostosowania światłości lampy do poziomu adaptacji oka ludzkiego występującego w dzień i w nocy. W 2007 roku w Regulaminach EKG ONZ wprowadzono możliwość płynnej zmiany światlości lampy, oczywiście w obrębie ściśle określonych zakresów. Są to zapisy pozwalające na pełną implementację opisanych wcześniej rozwiązań świateł sygnałowych w pojazdach. 3. Koncepcja wykorzystania lampy o zmiennej powierzchni świetlnej Koncepcja działania obecnie stosowanych adaptacyjnych świateł sygnałowych polega na zmianie światłości wysyłanej przez lampę w celu skompensowania wpływu warunków zewnętrznych. Posługując się pojęciem luminancji można stwierdzić, że powierzchnia świetlna lampy powinna mieć: kontrast pomiędzy luminancją klosza lampy wyłączonej i włączonej (kontrast czasowy), dostateczny aby obserwatorzy wyraźnie dostrzegli fakt włączenia światła, kontrast pomiędzy luminancją klosza lampy włączonej i tłem, na którym jest obserwowana (kontrast przestrzenny), dostateczny aby zauważyć włączone światło. Przy czym w obu przypadkach luminancja lampy włączonej nie może być zbyt duża, aby nie powodować olśnienia obserwatorów. 54 Koncepcja wykorzystania… Obok poprawienia widoczności sygnałów stosowane są także rozwiązania, które mają zwrócić szczególną uwagę uczestników ruchu drogowego w sytuacji awaryjnej. W tym przypadku chodzi o natychmiastowe zwrócenie uwagi kierowcy na niebezpieczeństwo nawet, gdy jego wzrok jest skierowany poza drogę (analiza znaków drogowych, obsługa radia, obserwacja w lustrach wstecznych [12]). W tym przypadku ograniczenie olśnienia nie jest już tak istotne. W niniejszym artykule zaproponowano rozwiązanie lampy sygnałowej o zmiennej powierzchni świetlnej. W porównaniu do obecnych rozwiązań, możliwe jest sterowanie nie tylko światłością lampy i powiązanym bezpośrednio z nią poziomem luminancji klosza, ale także wielkością powierzchni świetlnej lampy. Pozwala to na uzyskanie zmiennego rozkładu luminancji na powierzchni lampy. Dzięki temu możliwe jest dużo lepsze niż do tej pory dopasowanie parametrów świetlnych lampy do możliwości percepcji wzrokowej kierowcy, w celu otrzymania czytelnych i jednoznacznych sygnałów. Zaproponowane rozwiązanie wykorzystuje fakt, iż światłość wysyłana przez lampę pod kątem α do powierzchni jest proporcjonalna do luminancji klosza - L oraz pola pozornej powierzchni wysyłającej światło S [8]: I = S L cosα (1) Dzięki temu możliwe jest zachowanie stałej światłości przy zmianie luminancji klosza lampy. Zwiększenie luminancji wymaga zmniejszenia powierzchni świetlnej i odwrotnie zmniejszenie luminancji wymaga zwiększenia powierzchni świetlnej. Odpowiedni dobór wzajemnych proporcji luminancji i powierzchni świetlnej lampy umożliwi uzyskanie optymalnego dla danych warunków obserwacji kontrastu przy większych niż dotychczas możliwościach ograniczenia olśnienia. Proces percepcji wzrokowej sygnałów świetlnych jest niesłychanie skomplikowany, a jego skuteczność zależy od wielu czynników: stanu psychofizycznego, oświetlenia zewnętrznego, czynników rozpraszających uwagę, warunków pogodowych czy stopnia adaptacji wzroku. Stosując lampę o zmiennej powierzchni świetlnej można zminimalizować negatywny wpływ niektórych z wymienionych czynników na proces postrzegania. Wyznaczenie optymalnych parametrów świetlnych lampy wymaga przeprowadzenia szeregu badań w różnych warunkach. Badania będą miały charakter ankietowy i będą polegać na ocenie przez obserwatorów widoczności sygnałów wysyłanych przez lampę. 4. Model lampy Na potrzeby przeprowadzenia badań ankietowych oceny postrzegania świateł sygnałowych o zmiennej powierzchni świetlnej opracowano specjalny model lampy. Lampa składa się z 20 sztuk diod świecących pogrupowanych w sekcje jak pokazano na rys. 1. Każda z czterech sekcji posiada zasilacz prądowy, który jest sterowany niezależnie. Funkcję sterownika w modelu lampy pełni komputer z kartami akwizycji. Karty akwizycji posiadają cztery źródła napięciowe do sterowania zasilaczy. Na komputerze zainstalowane jest środowisko LabView z oprogramowaniem umożliwiającym sterowanie strumieniem świetlnym poszczególnych sekcji lampy. Zastosowane zasilacze prądowe VARILED posiadają nominalny prąd wyjściowy 350 mA. Sterowanie strumieniem świetlnym diody odbywa się poprzez zmianę wypełnienia impulsu PWM. Zmiana napięcia sterującego w zakresie od 0 do 10V pozwala na zmianę 55 Transport Samochodowy 2-2009 wypełnienia PWM, a więc i strumienia świetlnego w zakresie od 10 do 100%. Moc każdego z zasilaczy wynosi 20VA. Pojedynczy zasilacz jest w stanie zasilić od 1 do 8 LED, przy założeniu że spadek napięcia na każdej diodzie wynosi 3,4V. W modelu wykorzystano diody typu LED-PG1N-1LRC barwy czerwonej, wyposażone w kolimator o kącie świecenia 15o oraz radiator w kształcie kwadratu o boku 25mm. Parametry diody: - strumień świetlny: 40 lm, - połówkowa szerokość widma: 20nm, - długość fali dominującej: 625 nm , - napięcie przewodzenia: 2,2 V, - maksymalny prąd przewodzenia: 350mA. Rzeczywistą charakterystykę rozsyłu światłości lampy przedstawiono na rys. 2. Okazało się, że jest ona dużo węższa niż przedstawiona w katalogu przez producenta diody. Nie stanowi to problemu w pierwszej fazie badań, gdyż obserwacje i pomiary będą prowadzone głównie w kierunku pokrywającym się z osią odniesienia lampy. W kolejnych modelach, jeśli będzie to konieczne, należy rozważyć zastosowanie kolimatorów, które dostosują kształt bryły fotometrycznej każdej diody do wymagań dla światła sygnałowego. Rzeczywista wartość światłości pojedynczego źródła w osi odniesienia przy nominalnym prądzie przewodzenia I=350mA wynosi ok. 700cd. Zasilacz prądowy I4 Zasilacz prądowy I3 Zasilacz prądowy I2 Zasilacz prądowy I1 Stan pojazdu STEROWNIK CZUJNIKI Warunki zewnętrzne Sekcja 4 Sekcja 3 Sekcja 2 Sekcja 1 Rys. 1. Schemat działania świateł sygnałowych o zmiennej powierzchni świetlnej Fig. 1. Scheme of functioning of signal lights of changeable illuminating surface Wykonany model lampy, podczas pomiarów fotometrycznych, został przedstawiony na rys. 3. Całość układów elektronicznych jest zamontowana w lampie, co ułatwia jej przenoszenie i prowadzenie testów. Zasadę działania i załączanie kolejnych sekcji przedstawiono na kolejnych fotografiach. Załączanie kolejnych sekcji powoduje zmianę powierzchni świetlnej lampy. Lampa posiada możliwość płynnej regulacji strumienia świetlnego poszczególnych sekcji. Dzięki temu istnieje możliwość przeprowadzenia bardziej zaawansowanych badań, w których rozkład luminancji klosza lampy nie będzie równomierny. 56 Koncepcja wykorzystania… Na rys. 3 przedstawiono charakterystyki fotometryczne lampy oznaczone jako „Iwzględne”. Dodatkowo na wykresach przedstawiono wynikający z wymagań Regulaminu nr 7 idealny kształt rozsyłu światłości oznaczony jako „Ioptymalne”. Rzeczywisty rozsył światłości zbudowanego modelu lampy jest zbyt wąski. Jest to spowodowane znaczną rozbieżnością pomiędzy danymi katalogowymi zastosowanych źródeł światła, a danymi rzeczywistymi. Aby zoptymalizować rozsył światłości, a więc i pośrednio zużycie energii elektrycznej przez lampę należy dobrać kąt rozsyłu kolimatorów tak, aby optymalne i rzeczywiste charakterystyki rozsyłu światłości pokrywały się. Przedstawione uwagi zostaną uwzględnione w kolejnych modelach lampy. W pierwszych eksperymentach badane będzie przede wszystkim postrzeganie sygnałów świetlnych w osi odniesienia, w związku z tym problem optymalizacji rozsyłu światłości można na tym etapie prac pominąć. I wzgl =f(H) Iwzgl =f(V) 100,0% 100,0% Iw zględne 90,0% 90,0% 80,0% 80,0% 70,0% 70,0% 60,0% 60,0% 50,0% I [cd] Ioptymalne Ioptymalne 50,0% 40,0% 40,0% 30,0% 30,0% 20,0% 20,0% 10,0% 10,0% 0,0% 0,0% -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 I [cd] Iw zględne -80 20 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 o o H[ ] V[] Rys. 2. Charakterystyki fotometryczne lampy (na rysunku b jest uproszczenie ponieważ w osi h-h poza 20 deg wymaganie jest stałe na minimalnym poziomie) Fig. 2. Photometric features of lamp (Figure b is simplified because in axis h-h outside 20 deg requirement has constant minima value b) a) 57 Transport Samochodowy 2-2009 d) c) Rys. 3. Zmiana powierzchni świetlnej lampy. Włączona sekcja 1 rys. a), włączona sekcja 1+2 rys. b), włączona sekcja 1+2+3 rys. c), włączone wszystkie sekcje rys. d). Fig. 3. Change in illuminating surface of a lamp. Section 1 on, Fig. a), section 1+2 on, Fig. b), section 1+2+3 on, Fig. c), All sections on, Fig. d) Na rys. 4 przedstawiono spadek światłości lampy po jej włączeniu. Jest to związane ze spadkiem skuteczności świetlnej złącza p-n diody ze wzrostem temperatury. Spadek światłości wynosi ok. 8% i stabilizuje się po ok. 30 min. od włączenia lampy. Pomiar został przeprowadzony przy maksymalnej światłości, jaką pozwala uzyskać zbudowany model, która wynosi 8000 cd. Dopuszczalna przez Reg. 7 maksymalna światłość dla pojedynczego światła hamowania o zmiennej jasności świecenia wynosi 521 cd, czyli jest kilkunastokrotnie mniejsza. Tak więc w trakcie badań będą wykorzystywane wartości rzędu od kilku do kilkuset cd, co oznacza znacznie mniejszy wzrost temperatury źródeł światła, a w efekcie także mniejszy spadek światłości. I=f(t) 101% 100% 99% Iwzgl [%] 98% 97% 96% 95% 94% 93% 92% 91% 0 5 10 15 20 25 30 35 t [min] Rys. 4. Zmiana światłości po włączeniu lampy Fig. 4. Changes in luminous intensity after switching on the lamp Na rys. 5 przedstawiono zależność światłości w kierunku osi odniesienia poszczególnych sekcji w zależności od napięcia sterującego. Można zapisać, że światłość jest funkcją napięcia sterującego: I=f(Us) (2) 58 Koncepcja wykorzystania… Aby uzyskać żądaną wartość światłość dla danej sekcji należy wyznaczyć funkcję odwrotną f-1, która pozwoli na wyznaczenie napięcia sterującego zasilacza: Us, n = f-1(In), gdzie n – numer sekcji (3) Rozsył światłości lampy jest sumą światłości poszczególnych sekcji lampy: I = I1 + I2 + I3 + I4 (4) Do wyznaczenia funkcji odwrotnej wykorzystywana jest biblioteka środowiska LabView, która na podstawie danych z pomiaru dokonuje ekstrapolacji wartości funkcji dla dowolnych argumentów. I=f(Us) 1400 1200 1000 I[cd] S1 800 S2 600 S3 S4 400 200 0 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Us[V] Rys. 5. Światłość poszczególnych sekcji w zależności od napięcia sterującego. Fig. 5. Luminous intensity of individual sections depending on control voltage. Program do obsługi modelu lampy został opracowany w środowisku LabView. Panel sterujący przedstawiono na rys. 6. Możliwa jest niezależna regulacja światłości wysyłanej przez każdą z sekcji. Wartość światłości można zadawać za pomocą suwaków lub wpisując wartości bezpośrednio. Na dole wyświetlana jest całkowita obliczona wartość światłości lampy. Program przelicza wartość światłości na odpowiednie napięcie sterujące, które następnie jest generowane przez analogowe wyjście karty akwizycji. Napięcie steruje szerokością wypełnienia impulsu PWM zasilacza prądowego, co skutkuje zmianą jasności świecenia każdej z sekcji. 59 Transport Samochodowy 2-2009 Rys. 6. Panel sterujący modelu lampy Fig. 6. Control panel of the lamp model 5. Podsumowanie Przedstawiony w niniejszym artykule model lampy posłuży do praktycznej weryfikacji koncepcji zastosowania lampy ze zmienną powierzchnią świetlną. Weryfikacja będzie polegać na przeprowadzeniu badań ankietowych widoczności światła przy różnych kombinacjach luminancji i powierzchni świetlnej. Badania zostaną przeprowadzone w różnych warunkach obserwacji, w celu wyznaczenia optymalnych dla danych warunków parametrów świecenia. LITERATURA: [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] Regulamin nr 6 EKG ONZ Regulamin nr 7 EKG ONZ Regulamin nr 23 EKG ONZ Regulamin nr 38 EKG ONZ Regulamin nr 87 EKG ONZ Regulamin nr 91 EKG ONZ Technical Information, Light – ASIGNIS® Adaptive Signal System, HELLA KGaA Hueck & Co. „Podstawy Techniki Świetlnej”, J. Bąk, W. Pabjańczyk, Łódź 1994 „Podstawy teoretyczne i koncepcja techniczna nowatorskiego systemu kompleksowej diagnostyki oświetlenia pojazdów samochodowych”, Projekt badawczy nr 9T12 C 017 19, W. Żagan „Opracowanie koncepcji działania adaptacyjnych świateł sygnalizacyjnych hamowania pojazdów samochodowych”, praca statutowa ITS nr 6046/ZOE, T. Targosiński. „Układ do oceny stopnia zabrudzenia powierzchni przepuszczających światło”, M. Łukasik, Prace Instytutu Elektrotechniki, zeszyt 234, s. 181-195, 2008, Badanie ograniczeń przekazu wizualnego, który otrzymuje kierujący z otoczenia dużego samochodu ciężarowego – „Reaserch under limitations of visual transfer that receives driver directly from surrounding of a big truck” / Krzysztof Olejnik – W: Czasopismo Techniczne – Mechanika Politechniki Krakowskiej, Tom 2, Zeszyt 7. Kraków 2004, s. 403 – 409, il., bibliogr. ISSN 0011 – 4561. 60
