UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE

advertisement
Teka Kom. Politol. Stos. Międzynar. – OL PAN, 2010, 5, 55–64
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE
ARKTYCZNYM NA TLE GEOPOLITYCZNEJ
TRANSFORMACJI REGIONU ARKTYKI
Michał Łuszczuk
Zakład Stosunków Międzynarodowych, Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej
Plac Litewski 3, 20-080 Lublin, [email protected]
Streszczenie. Rozwój Ŝeglugi na Oceanie Arktycznym stanowi potencjalnie jeden z elementów
kształtujących rozwój zjawiska regionalizmu morskiego na obszarach wokół bieguna północnego.
Jednocześnie jest on uzaleŜniony od uwarunkowań natury klimatyczno-geograficznej, infrastrukturalnej, ekonomicznej oraz politycznej. Dokonana analiza wskazanych czynników wykazuje, iŜ
perspektywy arktycznych szlaków Ŝeglugowych nie stanowią obecnie wyraźnej przesłanki funkcjonalnego rozwoju regionu Arktyki.
Słowa kluczowe: Arktyka, Ŝegluga międzynarodowa, regionalizm morski
WSTĘP
Kwestia rozwoju międzynarodowej Ŝeglugi na Oceanie Arktycznym, obok
zagadnienia eksploatacji potencjalnych zasobów węglowodorowych na tym
samym obszarze, stanowi jeden z podstawowych tematów podejmowanych
w ramach dyskusji dotyczących zakresu i charakteru geopolitycznej transformacji regionu Arktyki. W tym kontekście przede wszystkim zwraca się uwagę na
fakt, iŜ złoŜoność sytuacji w tym regionie1 powoduje, Ŝe intensyfikacja przewozów północnymi szlakami morskimi uzaleŜniona jest od uregulowania wielu
spornych kwestii bądź to na drodze politycznej, bądź to na drodze prawnej2.
Z drugiej strony, jak wskazuje O. Osica, „pojawienie się nowych szlaków dla
Ŝeglugi będzie mieć konsekwencje natury strategicznej: zwiększy moŜliwość
penetracji morskiej przez floty państw mających polityczne ambicje w subregionie (…)”3.
1
K. Kubiak, Interesy i spory państw w Arktyce, Wrocław 2009.
K. Jaworski, Perspektywa rozwoju międzynarodowej Ŝeglugi morskiej w regionie Arktyki –
implikacje dla Unii Europejskiej, „Biuletyn Analiz UKIE: Unia Europejska na forum globalnym”
2009, nr 23, s. 87.
3
O. Osica, Daleka Północ jako nowy obszar współpracy i rywalizacji, „Nowa Europa. Przegląd Natoliński” 2010, numer specjalny I (4), s. 17.
2
56
Michał Łuszczuk
Na gruncie teoretycznym problematyka podjęta w niniejszym opracowaniu
wpisuje się w nurt rozwaŜań dotyczących procesów i zjawisk składających się
na jedną z ciekawszych tendencji rozwojowych współczesnych stosunków międzynarodowych, a mianowicie regionalizm morski4. Jak wyjaśnia E. HaliŜak,
regionalizm morski pełni funkcję dynamizującą oraz integrującą, jest więc w pewnym sensie „dopełnieniem regionalizmu lądowego”5. Według tego samego autora do
czynników warunkujących rozwój regionalizmu morskiego, obok rosnącego zakresu
wykorzystania zasobów morskich, intensyfikacji działań na rzecz ochrony morskiego
środowiska naturalnego oraz ograniczenia zbrojeń morskich, naleŜy równieŜ wzrost
znaczenia międzynarodowego transportu morskiego6.
Prezentowane rozwaŜania nie opisują regionu Arktyki w kategoriach regionalizmu morskiego, warto jednak podjąć próbę analizy uwarunkowań Ŝeglugi
morskiej na Oceanie Arktycznym w tym kontekście, co będzie stanowić przyczynek do przyszłych badań nad charakterem i zakresem międzynarodowych
procesów politycznych zachodzących wokół bieguna północnego.
śEGLUGA ARKTYCZNA
Na początku podjętych rozwaŜań naleŜy zauwaŜyć, iŜ zakres procesów zachodzących w regionie arktycznym spowodowanych ociepleniem klimatu najlepiej ilustrują zmiany w grubości i rozległości pokrywy lodowej na Oceanie Arktycznym. Regularne obserwacje wskazują, iŜ coraz mniej jest grubego, wieloletniego lodu, a ten odtwarzany w czasie miesięcy zimowych jest sporo cieńszy
i łatwiej się topi. Sytuacja jest tym bardziej niepokojąca dla środowiska arktycznego, Ŝe odsłonięta powierzchnia morza nie odbija promieniowania słonecznego w takim stopniu jak pokrywa lodowa. Wręcz przeciwnie – łatwiej je
pochłania, przez co temperatura wody dalej wzrasta, a topnienie lodu narasta.
Według najnowszych danych pochodzących z National Snow and Ice Data
(NSIDC) obszar zajmowany przez pola lodowe w połowie września br. wyniósł
5,10 mln km2 i był o blisko 25% poniŜej średniej z lat 1979–2000 (zob. rys. 1)7.
4
Szerzej nt. regionalizmu zob. A. Czarnocki, Pojęcie regionu, w: Międzynarodowe stosunki
polityczne, M. Pietraś (red.), Lublin 2006, s. 240 i nast.; H. Dumała, Regiony międzynarodowe w teorii i
praktyce, w: Regiony w stosunkach międzynarodowych, red. I. Topolski, H. Dumała, A. Dumała
(red.), Lublin 2009, s. 13–30.
5
E. HaliŜak, Regionalizm morski, „Stosunki Międzynarodowe” 1992, t. 16, s. 69.
6
TamŜe, s. 60–62.
7
W 2007 r. było go mniej o 970 tys. km2, a w 2008 r. o 580 tys. km2. Mniejsze niŜ w ubiegłych latach topnienie lodu arktycznego w ocenie naukowców było skutkiem odmiennego niŜ we
wcześniejszych latach układu ciśnień i wynikającej z tego odmiennej cyrkulacji atmosferycznej.
Powstałe wiatry, przenosząc lód w kierunku Syberii, uniemoŜliwiały jego wypływanie poza Ocean
Arktyczny. Dominujące w dwóch wcześniejszych latach wiatry przyczyniały się do „uciekania”
lodu przez cieśninę Frama znajdującą się na wschód od Grenlandii. Zob. Arctic sea ice extent
remains low, http://nsidc.org/news/press/20091005 _minimumpr.html
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...
57
Rys. 1. Zmiany obszaru pokrywy lodowej zaobserwowane w latach 1982–2007 oraz prognozowane
na XXI wiek
Źródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library, http://maps.grida.no/go/graphic/the-decrease-ofarctic-sea-ice-minimum-extent-in-1982-and-2007-and-climate-projections.
Następnie warto podkreślić, iŜ wbrew potocznemu wyobraŜeniu, w miarę
regularna Ŝegluga w tym wyjątkowym regionie świata rozwija się w róŜnym
natęŜeniu w zaleŜności od akwenu juŜ od kilkudziesięciu lat. Co więcej, pod
pojęciem Ŝeglugi arktycznej kryją się róŜne jej warianty8:
1) Ŝegluga kabotaŜowa, a więc odbywająca się między portami jednego
państwa leŜącymi w obrębie Arktyki, choć niekoniecznie nad samym Oceanem
Arktycznym; zdecydowana większość Ŝeglugi na Północnej Drodze Morskiej
jest przykładem kabotaŜu9;
2) Ŝegluga wewnątrzarktyczna, czyli Ŝegluga łącząca porty państw znajdujące się na obszarze Arktyki; dobrym przykładem tej formy Ŝeglugi jest koncep-
8
Arctic
Marine
Shipping
Assessment
2009
Report,
Arctic
Council,
http://pame.arcticportal.org/images/stories/PDF_Files/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf
9
K. Kubiak, Rosyjska Ŝegluga arktyczna, „Przegląd Morski” 2008, nr 4, s. 4–9.
58
Michał Łuszczuk
cja „Arctic Bridge”, wdraŜanego w Ŝycie od 2007 roku połączenia między rosyjskim Murmańskiem a kanadyjskim Churchill;
3) wejścia na wody arktyczne jednostek płynących z portów spoza obszaru
Arktyki; są to głównie statki badawcze, dalekomorskie statki rybackie, tankowce i gazowce LPG oraz wycieczkowce coraz śmielej zapuszczające się na Północ, szczególnie w stronę Grenlandii (o ile pierwsze przykłady obejmują zazwyczaj jednostki specjalistyczne, dobrze przygotowane do warunków arktycznych, to nie zawsze moŜna tak powiedzieć o statkach pasaŜerskich);
4) Ŝegluga transarktyczna (tranzytowa), obejmująca przejście przez obszary arktyczne podczas pokonywania tras łączących porty znajdujące się na Oceanie Atlantyckim i Oceanie Spokojnym; to do niej najczęściej adresowane są
postulaty dynamicznego rozwoju.
Obecnie za uzasadnione wydaje się zbadanie perspektywy rozwoju dwóch
słynnych arktycznych szlaków Ŝeglugowych łączących Ocean Atlantycki i Ocean Spokojny, na które składa się kilka wariantów tras (zob. rys. 2). NaleŜy do
nich połoŜone wzdłuŜ wybrzeŜy euroazjatyckich tzw. Przejście Północnowschodnie
(w tym Północna Droga Morska – PDM) oraz biegnące wzdłuŜ północnych wybrzeŜy Ameryki Północnej (głównie przez Kanadyjski Archipelag Arktyczny)
tzw. Przejście Północnozachodnie. Rozwój trzeciego, niekiedy wspominanego
Rys. 2. Arktyczne szlaki Ŝeglugowe przez Przejście Północnowschodnie i Północnozachodnie
Źródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library, http://maps.grida.no/go/graphic/arctic-sea-routesnorthern-sea-route-and-northwest-passage.
w opracowaniach szlaku przebiegającego przez centralne akweny Oceanu Arktycznego, to raczej wizja bardzo odległej przyszłości, co do której jakiekolwiek
prognozy naleŜy uznać za dalece przedwczesne10.
10
Zob. E. J. Molenaar, R. Corell, Arctic Shipping, Background Paper, Arctic TRANSFORM,
http://arctic-transform.org/download/ShipBP.pdf.
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...
59
Analiza dostępnych danych oraz fachowych opracowań pozwala wyodrębnić cztery kluczowe grupy czynników, które stanowić będą o krótkoterminowych perspektywach przyszłej Ŝeglugi w regionie arktycznym. NaleŜą do nich
uwarunkowania naturalne, infrastrukturalne, ekonomiczne oraz polityczne. Zagadnienia dotyczące warunków, jakie muszą być spełnione przez statki nie będą
tu rozwaŜane.
UWARUNKOWANIA NATURALNE
Do głównych uwarunkowań naturalnych rozwoju Ŝeglugi arktycznej zalicza się zarówno skutki zachodzących przemian klimatycznych, jak i wyzwania
związane z ochroną zasobów naturalnych. Dokonana w tym kontekście ocena
zakresu dostępności omawianych tras np. dla większości statków transportowych wskazuje na wiele ograniczeń, które wręcz nakazują zakwestionować
optymistyczne prognozy. To, iŜ PDM jest wykorzystywana w okresie letnim juŜ
od kilkudziesięciu lat (choć przy stałym wsparciu lodołamaczy), niestety nie
przekłada się bezpośrednio na pozytywną ocenę Ŝeglowności całości szlaków.
Wynika to m.in. z następujących zastrzeŜeń:
1. Przejścia będą dostępne jedynie w okresie nieco dłuŜszego niŜ dotychczas lata arktycznego, kiedy wyŜsza temperatura nie pozwoli na „powrót” lodu.
Podczas zimy nadal jednak będą one pokryte tzw. lodem jednorocznym, choć
zapewne łatwiejszym do skruszenia przez lodołamacze.
2. Niektóre leŜące bliŜej lądu odcinki tras wchodzących w skład północnych
przejść są za wąskie lub za płytkie dla duŜych jednostek, będą one musiały zatem
korzystać z tras znajdujących się dalej na północ i dłuŜej pokrytych lodem.
3. Rozpad pokrywy lodowej sprawia, iŜ topniejący pak lodowy dryfuje,
niekiedy bardzo dynamicznie, przez co stwarza, podobnie jak góry lodowe i ich
odłamy, bezpośrednie zagroŜenie dla statków. Obserwacje wskazują takŜe, iŜ za
sprawą wiatrów i prądów morskich kry gromadzą się w obszarze wąskich kanałów Przejścia Północnozachodniego, blokując dogodniejsze do nawigacji fragmenty trasy. MoŜna więc uznać, iŜ topnienie lodu póki co wcale tego szlaku nie
udostępnia.
4. W związku ze zmianami klimatycznymi warunki meteorologiczne w regionie arktycznym będą coraz mniej przewidywalne w krótkiej perspektywie
czasowej. Utrudni to planowanie regularnych transportów drogą morską oraz
będzie wymagać stworzenia odpowiednich systemów informacyjnych oraz infrastruktury zabezpieczającej szlaki11.
11
Zob. Opening the Arctic Seas: Envisioning Disasters and Framing Solutions, Costal Response Research Centre Report, University of New Hampshire, Durham, January 2009,
http://www.crrc.unh.edu/workshops/arctic_spill_summit/arctic_summit_report_final.pdf
Michał Łuszczuk
60
5. Wedle danych z Bjerknes Centre for Climate Research prawdopodobne
jest zwiększenie liczby sztormów na wodach mórz arktycznych. Na północ przeniosą się zjawiska dotychczas znane z Oceanu Atlantyckiego, takie jak huragany. Będzie to zarówno zwiększać ryzyko Ŝeglugi, jak teŜ utrudniać potencjalną
eksploatację złóŜ z szelfu kontynentalnego, których transport stanowić ma waŜny segment Ŝeglugi arktycznej. Zjawiska te zapewne spotęgują teŜ procesy erozji niszczące juŜ dziś nabrzeŜa np. na Alasce, co wbrew pozorom ma równieŜ
znaczenie dla funkcjonowania szlaku Ŝeglugowego.
6. Niezbędne jest oszacowanie szeroko rozumianych ekologicznych następstw Ŝeglugi w Arktyce. Jest to konieczne dla ustanowienia, a następnie egzekwowania regulacji minimalizujących negatywne jej oddziaływanie na stan
środowiska. Przykłady degradacji obserwuje się juŜ dziś, przy stosunkowo niewielkim jeszcze nasileniu Ŝeglugi12. Świat fauny i flory arktycznej charakteryzuje wysoka wraŜliwość na zmiany warunków w nim panujących, co równieŜ naleŜy uznać za wyzwanie w kontekście rozwoju wszelkiej aktywności człowieka
wokół bieguna północnego.
UWARUNKOWANIA INFRASTRUKTURALNE
MoŜna niekiedy napotkać opinie, Ŝe stworzenie szeroko rozumianej infrastruktury koniecznej dla efektywnej i bezpiecznej Ŝeglugi na obszarach arktycznych na początku XXI wieku to tylko kwestia czasu, pieniędzy i dobrej woli
wszystkich zainteresowanych. Takie podejście, będące zbytnim uproszczeniem,
wydaje się nie doceniać rzeczywistej skali problemu.
JeŜeli uświadomimy sobie: 1) jak wciąŜ niski jest poziom wiedzy na temat
warunków Ŝeglugi, a zwłaszcza nawigacji w tym regionie świata (o czym świadczy choćby brak wiarygodnych map niektórych akwenów czy kompleksowych
systemów wspomagających Ŝeglugę w Arktyce), 2) jak stosunkowo mało jest
obecnie statków, które mogą bez nadmiernego ryzyka wyruszać na Północ
i jakie są koszty zwiększenia ich liczby, 3) jak skromne są wykwalifikowane
zasoby ludzkie niezbędne do rozwoju Ŝeglugi arktycznej oraz 4) jak bardzo oddalone są od siedzib ludzkich znaczne odcinki szlaków północnych (co ma nie
tylko ogólne znaczenie dla powodzenia całego przedsięwzięcia, ale takŜe bardzo
konkretne dla prowadzonej juŜ Ŝeglugi, np. w kontekście ewentualnych działań
poszukiwawczych i ratowniczych – SAR), dopiero wówczas zdamy sobie sprawę z poziomu faktycznych trudności.
Zwiększające się doświadczenie w zakresie eksploracji obszarów arktycznych oraz rozwój technologiczny na pewno wydatnie wspomogą tworzenie
12
A. Blanco-Bazán, Specific Regulations for Shipping and Environmental Protection in the
Arctic: The Work of the International Maritime Organization, „The International Journal of Marine and Coastal Law” 2009, vol. 24, s. 381–386.
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...
61
kompleksowej infrastruktury na liczących kilka tysięcy kilometrów trasach
przebiegających w rejonach, gdzie nadal panują surowe warunki. JednakŜe budowa i wyposaŜenie portów, wytyczenie i zabezpieczenie torów wraz z koniecznymi dla ich funkcjonowania rozmaitymi obiektami, urządzeniami i instalacjami, a takŜe wiele innych zadań zajmie nie lata, lecz dekady i wymagać będzie
olbrzymiej determinacji. Ta zaś moŜe być nie tylko osłabiana wspomnianymi
uwarunkowaniami naturalnymi, lecz trudna do osiągnięcia ze względu na uwarunkowania ekonomiczne i polityczne.
UWARUNKOWANIA EKONOMICZNE
Rozwój Ŝeglugi arktycznej musi bez wątpienia uwzględniać aspekty natury
ekonomicznej. Pomijając problem sfinansowania budowy bądź modernizacji
koniecznej infrastruktury, warto podjąć często podkreślaną w mediach kwestię
opłacalności Ŝeglugi tranzytowej przez Ocean Arktyczny. MoŜliwość korzystania
z potencjalnych transportowych szlaków morskich w celach komercyjnych jest
uwarunkowana przez szereg czynników, często wzajemnie powiązanych, wśród
których moŜna wskazać na: wielkość i typ ładunku, tonaŜ i wielkość jednostki,
czas podróŜy, warunki nawigacyjne, uwarunkowania natury prawnej, kwestie
dotyczące bezpieczeństwa Ŝeglugi czy teŜ szeroko rozumianego bezpieczeństwa
na morzu.
Po pierwsze, w Ŝegludze komercyjnej waŜny jest nie tylko dystans, liczy
się takŜe czas i ryzyko. W przypadku Arktyki, co juŜ zasygnalizowano, oznacza
to, iŜ krótsze trasy wcale nie muszą być szybsze, a tym bardziej bezpieczniejsze
i tańsze. Istnieją modele i opracowania wskazujące, iŜ czas pokonania Przejścia
Północnozachodniego, nawet przy umiarkowanie korzystnych warunkach nawigacyjnych, wcale nie skraca rzeczywistego czasu podróŜy w porównaniu z aktualnie wykorzystywanymi szlakami przez Kanał Panamski czy Sueski, a koszty
paliwa wcale nie są niŜsze13. W przypadku Przejścia Północnowschodniego naleŜy
teŜ, póki co, uwzględniać wysokie opłaty za obowiązkową asystę lodołamaczy.
Po drugie, istnieje takŜe kwestia duŜego ryzyka związanego z wyborem Ŝeglugi przez oba Przejścia. Argumenty, iŜ trasy arktyczne są bezpieczne, gdyŜ są
połoŜone daleko od Somalii czy wód indonezyjskich, naleŜy traktować w kategoriach Ŝartów, i to bardziej zabawnych niŜ wizje piractwa arktycznego w Cieśninie
Beringa. Dla Ŝeglugi komercyjnej, szczególnie w niektórych jej segmentach,
ryzyko i efektywność dotyczy terminowości, a tej na obszarze Oceanu Arktycznego przez długi jeszcze czas nie da się zagwarantować.
Po trzecie, do poprzednich uwag moŜna jeszcze dodać kwestię kosztów
związanych z ubezpieczeniami, co takŜe odgrywa waŜną rolę przy kalkulacji
13
Por. S. A. Christensen, Are the northern sea routes really the shortest? „DIIS Brief” 2009,
http://www.diis.dk/ graphics/Publications/Briefs2009/sac_northern_searoutes.pdf
Michał Łuszczuk
62
opłacalności zmian szlaków Ŝeglugowych. Jakkolwiek obecne straty z tytułu
wypadków podczas Ŝeglugi są stosunkowo niskie w skali globalnej, to takie
wypadki jak 85-stopniowy przechył statku MV „Cougar Ace” w lipcu 2006 r.
niedaleko Alaski mogą być przestrogą. Warto teŜ przypomnieć tu podjętą na
przełomie lat 60. i 70. XX w. próbę oceny opłacalności korzystania z Przejścia
Północnozachodniego przez amerykański tankowiec, a jednocześnie największy
w historii lodołamacz SS „Manhattan”. Pokazała ona, iŜ transport morski tą
drogą był nieopłacalny, co doprowadziło do wybudowania rurociągu w poprzek
Alaski, tego samego, z którego 20 lat temu została załadowana do tankowca
MT „Exxon Valdez” ropa wydobyta ze złóŜ na Morzu Beauforta. Wypadek tego
statku w Zatoce Księcia Williama jest jedną z największych katastrof ekologicznych
na świecie (skaŜono 1900 km wybrzeŜa). Stał się on takŜe przestrogą, która spowodowała wprowadzenie podwójnego kadłuba w supertankowcach roponośnych.
Po czwarte, warto zauwaŜyć, iŜ rozwój Ŝeglugi transarktycznej nie oznacza
bezpośrednich zysków dla nielicznych mieszkańców północnych skrajów Euroazji
czy Ameryki (a raczej nie będzie teŜ korzystna dla rdzennych mieszkańców Arktyki). Pojawią się zapewne pośrednie zyski związane z eksploatacją złóŜ węglowodoru
z szelfu kontynentalnego oraz Ŝeglugą wewnątrzarktyczną czy kabotaŜową14. Jak
szybko będą to rzeczywiste dochody trudno przewidzieć, jednak biorąc pod uwagę
losy PDM nie tylko w czasach sowieckich, ale teŜ późniejszych15, wypada mieć
ostroŜne podejście. Pojawia się takŜe pytanie, jakie znaczenie, nie tyle dla gospodarki globalnej, co raczej gospodarki półkuli południowej, będzie miało ewentualne
zwiększone wykorzystanie szlaków arktycznych. Analizy wskazują, iŜ zyskają
głównie porty zlokalizowane w Azji Północno-Wschodniej, kosztem tych leŜących w południowo-wschodniej części tego kontynentu oraz na Półwyspie Indyjskim. Być moŜe świadomość tego jest m.in. przyczyną narastającego zainteresowania Chin zmianami zachodzącymi w Arktyce.
UWARUNKOWANIA POLITYCZNE
Ostatnią kategorię uwarunkowań, które mają istotny wpływ na perspektywy rozwoju Ŝeglugi na obszarze Arktyki stanowią czynniki o charakterze politycznym i prawnomiędzynarodowym16. Stopniowe „otwieranie się” Oceanu
Arktycznego uświadomiło wielu osobom, iŜ Arktyka nie jest tak zupełnie „ziemią niczyją”. Jest to region morski, co oznacza, iŜ mają do niego zastosowanie
takie same zasady prawnomiędzynarodowe jak w odniesieniu do wszystkich
14
D. Mager, Cilmate Change, Conflicts and Cooperation in the Arctic: Easier Access to Hydrocarbons and Mineral Resources?, „The International Journal of Marine and Coastal Law”
2009, nr 24, s. 352.
15
Zob. M. Nałęcz, Północna Droga Morska, „Kwartalnik Bellona” 2009, nr 2, s. 45–53.
16
R. Tarnogórski, Roszczenia do arktyki – aspekty polityczne i prawne, „Biuletyn PISM”
2009, nr 21, s. 1–2.
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...
63
innych akwenów na świecie. Konwencja o Prawie Morza ONZ, która weszła
w Ŝycie 15 lat temu, tak dalece precyzyjnie jak na to pozwoliły państwa zaangaŜowane w jej powstanie określa wszechstronne aspekty korzystania z obszarów
morskich. Konwencja ta, jak kaŜdy akt prawa międzynarodowego, nie jest wolna od wad. Nie ponosi jednak Ŝadnej odpowiedzialności za to, czy jest przestrzegana i jak jest wypełniana przez jej sygnatariuszy (naleŜą do niej wszystkie
państwa arktyczne z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych). Z tego punktu widzenia sytuacja w Arktyce, nieposiadającej ku rozpaczy niektórych swego odrębnego statusu prawnomiędzynarodowego tak jak Antarktyda, jest względnie stabilna i przewidywalna.
Źródłem dostrzeganego w ostatnich latach napięcia wokół Arktyki są wyłącznie państwa, a dokładniej mówiąc popularne interpretacje ich wybranych
zachowań na scenie międzynarodowej17. Media uwielbiają takie „wydarzenia”
jak rosyjskie oflagowanie bieguna na głębokości ponad 4000 m, szeroko „reklamowane” przez Kanadę manewry wojskowe na Dalekiej Północy czy duńskie
i kanadyjskie najazdy na sporną Wyspę Hansa. Równolegle nie zwraca się prawie uwagi na stanowiska zawarte w strategiach opracowanych na przestrzeni
ostatnich dwóch lat przez państwa nadbrzeŜne Oceanu Arktycznego czy teŜ
wielostronne deklaracje poszanowania prawa morza i chęć współpracy w rozwiązywaniu istniejących problemów.
To m.in. brak zrozumienia dla mechanizmów polityki międzynarodowej
sprawia, iŜ istniejące w Arktyce, tak samo jak w wielu innych miejscach na
świecie, spory dotyczące delimitacji granic często są nadinterpretowane, zaś
proces badań naukowych w celu wyznaczenia granic szelfu kontynentalnego jest
postrzegany jako „zagarnianie niczyich złóŜ na zasadzie, kto pierwszy, ten lepszy”. Co gorsze, ten fałszywy obraz przesłania niestety potrzebę ustalenia nie
stref wpływów, lecz reŜimów prawnych kompleksowo regulujących zasady
aktywności człowieka wokół bieguna północnego, w tym teŜ Ŝeglugi. Obowiązujące obecnie regulacje, dostosowane do wcześniejszych realiów, faktycznie
wymagają aktualizacji i rozwoju, który zagwarantowałby bezpieczną dalszą
eksplorację i eksploatację Arktyki (dotyczy to szczególnie wszystkich w zasadzie aspektów Ŝeglugi morskiej)18. Rada Arktyczna, uznawana niesłusznie za
przestarzałe i niewydolne forum dyskusji, ma zatem dziś jeszcze waŜniejszą rolę
do odegrania niŜ do tej pory. Powinna przedstawiać propozycje niezbędnych
rozwiązań oraz organizować aktywność pozaarktycznych uczestników stosunków międzynarodowych zainteresowanych tym regionem.
17
Zob. szerzej: K. Kubiak, Interesy …, passim.
Por. A. Chircop, The Growth of International Shipping in the Arctic: Is a Regulatory Review Timely?, „The International Journal of Marine and Coastal Law” 2009, nr 24, s. 355–380.
18
64
Michał Łuszczuk
PODSUMOWANIE
Uzupełnieniem wskazanych czterech kategorii wyzwań, decydujących
o krótkoterminowych perspektywach przyszłej Ŝeglugi w regionie arktycznym,
są trzy w zasadzie nieprzewidywalne zmienne, które równieŜ będą mieć wpływ
na to, jak rozwinie się sytuacja na Oceanie Arktycznym. Nie moŜna ocenić: 1) co
wyniknie z większego ruchu statków na szlakach arktycznych, 2) jakie będą
następstwa większej emisji zanieczyszczeń pochodzących ze statków, 3) w jakim kierunku rozwijać się będzie przyszła eksploatacja szelfu kontynentalnego.
To, iŜ Ŝegluga w Arktyce będzie się rozwijać, nie ulega wątpliwości. Niektóre
jej segmenty – prawdopodobnie te najbardziej dochodowe, czyli związane
z transportem surowców z nowo odkrywanych zasobów oraz turystyką – będą
się rozwijać szybciej niŜ inne. Tak się teŜ składa, iŜ akurat z nimi wiąŜe się najwięcej potencjalnych zagroŜeń. PoniewaŜ opłacalność eksploatacji zaleŜy od
cen ropy i kosztów związanych z ubezpieczeniem, a te zaleŜą od infrastruktury
oferującej bezpieczną Ŝeglugę i efektywności reŜimów prawnych wspierających
bezpieczeństwo morskie w Arktyce, mamy tu do czynienia ze sprzęŜeniem
zwrotnym. NaleŜy więc starać się, aby nie okazało się, iŜ degradacja Arktyki
postępuje szybciej niŜ działanie mechanizmów sprzęŜenia i wierzyć, Ŝe uda się
rozwinąć na czas bezpieczną Ŝeglugę arktyczną z korzyścią dla wszystkich zainteresowanych.
THE ARCTIC REGION: MARINE SHIPPING AND GEOPOLITICAL TRANSFORMATION
Summary. The development of the Arctic navigation and marine shipping is perceived as the
important issue changing the geopolitical situation in the region and supporting the regionalism in
the areas surrounding the North Pole. The perspectives of the further exploitation of the Arctic sea
routs are strongly dependent on the climate and geography of the region, the existing and
perspective infrastructure, the economical and political concerns as well. The presented analysis
indicates that further increase of the Arctic marine shipping is not so obvious in short time
perspective and it hinders the development of the Arctic regionalism at the moment.
Key words: Arctic, marine shipping, marine regionalism, geopolitics
Download
Random flashcards
bvbzbx

2 Cards oauth2_google_e1804830-50f6-410f-8885-745c7a100970

Create flashcards