UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE
advertisement
Teka Kom. Politol. Stos. Międzynar. – OL PAN, 2010, 5, 55–64 UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM NA TLE GEOPOLITYCZNEJ TRANSFORMACJI REGIONU ARKTYKI Michał Łuszczuk Zakład Stosunków Międzynarodowych, Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej Plac Litewski 3, 20-080 Lublin, [email protected] Streszczenie. Rozwój Ŝeglugi na Oceanie Arktycznym stanowi potencjalnie jeden z elementów kształtujących rozwój zjawiska regionalizmu morskiego na obszarach wokół bieguna północnego. Jednocześnie jest on uzaleŜniony od uwarunkowań natury klimatyczno-geograficznej, infrastrukturalnej, ekonomicznej oraz politycznej. Dokonana analiza wskazanych czynników wykazuje, iŜ perspektywy arktycznych szlaków Ŝeglugowych nie stanowią obecnie wyraźnej przesłanki funkcjonalnego rozwoju regionu Arktyki. Słowa kluczowe: Arktyka, Ŝegluga międzynarodowa, regionalizm morski WSTĘP Kwestia rozwoju międzynarodowej Ŝeglugi na Oceanie Arktycznym, obok zagadnienia eksploatacji potencjalnych zasobów węglowodorowych na tym samym obszarze, stanowi jeden z podstawowych tematów podejmowanych w ramach dyskusji dotyczących zakresu i charakteru geopolitycznej transformacji regionu Arktyki. W tym kontekście przede wszystkim zwraca się uwagę na fakt, iŜ złoŜoność sytuacji w tym regionie1 powoduje, Ŝe intensyfikacja przewozów północnymi szlakami morskimi uzaleŜniona jest od uregulowania wielu spornych kwestii bądź to na drodze politycznej, bądź to na drodze prawnej2. Z drugiej strony, jak wskazuje O. Osica, „pojawienie się nowych szlaków dla Ŝeglugi będzie mieć konsekwencje natury strategicznej: zwiększy moŜliwość penetracji morskiej przez floty państw mających polityczne ambicje w subregionie (…)”3. 1 K. Kubiak, Interesy i spory państw w Arktyce, Wrocław 2009. K. Jaworski, Perspektywa rozwoju międzynarodowej Ŝeglugi morskiej w regionie Arktyki – implikacje dla Unii Europejskiej, „Biuletyn Analiz UKIE: Unia Europejska na forum globalnym” 2009, nr 23, s. 87. 3 O. Osica, Daleka Północ jako nowy obszar współpracy i rywalizacji, „Nowa Europa. Przegląd Natoliński” 2010, numer specjalny I (4), s. 17. 2 56 Michał Łuszczuk Na gruncie teoretycznym problematyka podjęta w niniejszym opracowaniu wpisuje się w nurt rozwaŜań dotyczących procesów i zjawisk składających się na jedną z ciekawszych tendencji rozwojowych współczesnych stosunków międzynarodowych, a mianowicie regionalizm morski4. Jak wyjaśnia E. HaliŜak, regionalizm morski pełni funkcję dynamizującą oraz integrującą, jest więc w pewnym sensie „dopełnieniem regionalizmu lądowego”5. Według tego samego autora do czynników warunkujących rozwój regionalizmu morskiego, obok rosnącego zakresu wykorzystania zasobów morskich, intensyfikacji działań na rzecz ochrony morskiego środowiska naturalnego oraz ograniczenia zbrojeń morskich, naleŜy równieŜ wzrost znaczenia międzynarodowego transportu morskiego6. Prezentowane rozwaŜania nie opisują regionu Arktyki w kategoriach regionalizmu morskiego, warto jednak podjąć próbę analizy uwarunkowań Ŝeglugi morskiej na Oceanie Arktycznym w tym kontekście, co będzie stanowić przyczynek do przyszłych badań nad charakterem i zakresem międzynarodowych procesów politycznych zachodzących wokół bieguna północnego. śEGLUGA ARKTYCZNA Na początku podjętych rozwaŜań naleŜy zauwaŜyć, iŜ zakres procesów zachodzących w regionie arktycznym spowodowanych ociepleniem klimatu najlepiej ilustrują zmiany w grubości i rozległości pokrywy lodowej na Oceanie Arktycznym. Regularne obserwacje wskazują, iŜ coraz mniej jest grubego, wieloletniego lodu, a ten odtwarzany w czasie miesięcy zimowych jest sporo cieńszy i łatwiej się topi. Sytuacja jest tym bardziej niepokojąca dla środowiska arktycznego, Ŝe odsłonięta powierzchnia morza nie odbija promieniowania słonecznego w takim stopniu jak pokrywa lodowa. Wręcz przeciwnie – łatwiej je pochłania, przez co temperatura wody dalej wzrasta, a topnienie lodu narasta. Według najnowszych danych pochodzących z National Snow and Ice Data (NSIDC) obszar zajmowany przez pola lodowe w połowie września br. wyniósł 5,10 mln km2 i był o blisko 25% poniŜej średniej z lat 1979–2000 (zob. rys. 1)7. 4 Szerzej nt. regionalizmu zob. A. Czarnocki, Pojęcie regionu, w: Międzynarodowe stosunki polityczne, M. Pietraś (red.), Lublin 2006, s. 240 i nast.; H. Dumała, Regiony międzynarodowe w teorii i praktyce, w: Regiony w stosunkach międzynarodowych, red. I. Topolski, H. Dumała, A. Dumała (red.), Lublin 2009, s. 13–30. 5 E. HaliŜak, Regionalizm morski, „Stosunki Międzynarodowe” 1992, t. 16, s. 69. 6 TamŜe, s. 60–62. 7 W 2007 r. było go mniej o 970 tys. km2, a w 2008 r. o 580 tys. km2. Mniejsze niŜ w ubiegłych latach topnienie lodu arktycznego w ocenie naukowców było skutkiem odmiennego niŜ we wcześniejszych latach układu ciśnień i wynikającej z tego odmiennej cyrkulacji atmosferycznej. Powstałe wiatry, przenosząc lód w kierunku Syberii, uniemoŜliwiały jego wypływanie poza Ocean Arktyczny. Dominujące w dwóch wcześniejszych latach wiatry przyczyniały się do „uciekania” lodu przez cieśninę Frama znajdującą się na wschód od Grenlandii. Zob. Arctic sea ice extent remains low, http://nsidc.org/news/press/20091005 _minimumpr.html UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM... 57 Rys. 1. Zmiany obszaru pokrywy lodowej zaobserwowane w latach 1982–2007 oraz prognozowane na XXI wiek Źródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library, http://maps.grida.no/go/graphic/the-decrease-ofarctic-sea-ice-minimum-extent-in-1982-and-2007-and-climate-projections. Następnie warto podkreślić, iŜ wbrew potocznemu wyobraŜeniu, w miarę regularna Ŝegluga w tym wyjątkowym regionie świata rozwija się w róŜnym natęŜeniu w zaleŜności od akwenu juŜ od kilkudziesięciu lat. Co więcej, pod pojęciem Ŝeglugi arktycznej kryją się róŜne jej warianty8: 1) Ŝegluga kabotaŜowa, a więc odbywająca się między portami jednego państwa leŜącymi w obrębie Arktyki, choć niekoniecznie nad samym Oceanem Arktycznym; zdecydowana większość Ŝeglugi na Północnej Drodze Morskiej jest przykładem kabotaŜu9; 2) Ŝegluga wewnątrzarktyczna, czyli Ŝegluga łącząca porty państw znajdujące się na obszarze Arktyki; dobrym przykładem tej formy Ŝeglugi jest koncep- 8 Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, Arctic Council, http://pame.arcticportal.org/images/stories/PDF_Files/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf 9 K. Kubiak, Rosyjska Ŝegluga arktyczna, „Przegląd Morski” 2008, nr 4, s. 4–9. 58 Michał Łuszczuk cja „Arctic Bridge”, wdraŜanego w Ŝycie od 2007 roku połączenia między rosyjskim Murmańskiem a kanadyjskim Churchill; 3) wejścia na wody arktyczne jednostek płynących z portów spoza obszaru Arktyki; są to głównie statki badawcze, dalekomorskie statki rybackie, tankowce i gazowce LPG oraz wycieczkowce coraz śmielej zapuszczające się na Północ, szczególnie w stronę Grenlandii (o ile pierwsze przykłady obejmują zazwyczaj jednostki specjalistyczne, dobrze przygotowane do warunków arktycznych, to nie zawsze moŜna tak powiedzieć o statkach pasaŜerskich); 4) Ŝegluga transarktyczna (tranzytowa), obejmująca przejście przez obszary arktyczne podczas pokonywania tras łączących porty znajdujące się na Oceanie Atlantyckim i Oceanie Spokojnym; to do niej najczęściej adresowane są postulaty dynamicznego rozwoju. Obecnie za uzasadnione wydaje się zbadanie perspektywy rozwoju dwóch słynnych arktycznych szlaków Ŝeglugowych łączących Ocean Atlantycki i Ocean Spokojny, na które składa się kilka wariantów tras (zob. rys. 2). NaleŜy do nich połoŜone wzdłuŜ wybrzeŜy euroazjatyckich tzw. Przejście Północnowschodnie (w tym Północna Droga Morska – PDM) oraz biegnące wzdłuŜ północnych wybrzeŜy Ameryki Północnej (głównie przez Kanadyjski Archipelag Arktyczny) tzw. Przejście Północnozachodnie. Rozwój trzeciego, niekiedy wspominanego Rys. 2. Arktyczne szlaki Ŝeglugowe przez Przejście Północnowschodnie i Północnozachodnie Źródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library, http://maps.grida.no/go/graphic/arctic-sea-routesnorthern-sea-route-and-northwest-passage. w opracowaniach szlaku przebiegającego przez centralne akweny Oceanu Arktycznego, to raczej wizja bardzo odległej przyszłości, co do której jakiekolwiek prognozy naleŜy uznać za dalece przedwczesne10. 10 Zob. E. J. Molenaar, R. Corell, Arctic Shipping, Background Paper, Arctic TRANSFORM, http://arctic-transform.org/download/ShipBP.pdf. UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM... 59 Analiza dostępnych danych oraz fachowych opracowań pozwala wyodrębnić cztery kluczowe grupy czynników, które stanowić będą o krótkoterminowych perspektywach przyszłej Ŝeglugi w regionie arktycznym. NaleŜą do nich uwarunkowania naturalne, infrastrukturalne, ekonomiczne oraz polityczne. Zagadnienia dotyczące warunków, jakie muszą być spełnione przez statki nie będą tu rozwaŜane. UWARUNKOWANIA NATURALNE Do głównych uwarunkowań naturalnych rozwoju Ŝeglugi arktycznej zalicza się zarówno skutki zachodzących przemian klimatycznych, jak i wyzwania związane z ochroną zasobów naturalnych. Dokonana w tym kontekście ocena zakresu dostępności omawianych tras np. dla większości statków transportowych wskazuje na wiele ograniczeń, które wręcz nakazują zakwestionować optymistyczne prognozy. To, iŜ PDM jest wykorzystywana w okresie letnim juŜ od kilkudziesięciu lat (choć przy stałym wsparciu lodołamaczy), niestety nie przekłada się bezpośrednio na pozytywną ocenę Ŝeglowności całości szlaków. Wynika to m.in. z następujących zastrzeŜeń: 1. Przejścia będą dostępne jedynie w okresie nieco dłuŜszego niŜ dotychczas lata arktycznego, kiedy wyŜsza temperatura nie pozwoli na „powrót” lodu. Podczas zimy nadal jednak będą one pokryte tzw. lodem jednorocznym, choć zapewne łatwiejszym do skruszenia przez lodołamacze. 2. Niektóre leŜące bliŜej lądu odcinki tras wchodzących w skład północnych przejść są za wąskie lub za płytkie dla duŜych jednostek, będą one musiały zatem korzystać z tras znajdujących się dalej na północ i dłuŜej pokrytych lodem. 3. Rozpad pokrywy lodowej sprawia, iŜ topniejący pak lodowy dryfuje, niekiedy bardzo dynamicznie, przez co stwarza, podobnie jak góry lodowe i ich odłamy, bezpośrednie zagroŜenie dla statków. Obserwacje wskazują takŜe, iŜ za sprawą wiatrów i prądów morskich kry gromadzą się w obszarze wąskich kanałów Przejścia Północnozachodniego, blokując dogodniejsze do nawigacji fragmenty trasy. MoŜna więc uznać, iŜ topnienie lodu póki co wcale tego szlaku nie udostępnia. 4. W związku ze zmianami klimatycznymi warunki meteorologiczne w regionie arktycznym będą coraz mniej przewidywalne w krótkiej perspektywie czasowej. Utrudni to planowanie regularnych transportów drogą morską oraz będzie wymagać stworzenia odpowiednich systemów informacyjnych oraz infrastruktury zabezpieczającej szlaki11. 11 Zob. Opening the Arctic Seas: Envisioning Disasters and Framing Solutions, Costal Response Research Centre Report, University of New Hampshire, Durham, January 2009, http://www.crrc.unh.edu/workshops/arctic_spill_summit/arctic_summit_report_final.pdf Michał Łuszczuk 60 5. Wedle danych z Bjerknes Centre for Climate Research prawdopodobne jest zwiększenie liczby sztormów na wodach mórz arktycznych. Na północ przeniosą się zjawiska dotychczas znane z Oceanu Atlantyckiego, takie jak huragany. Będzie to zarówno zwiększać ryzyko Ŝeglugi, jak teŜ utrudniać potencjalną eksploatację złóŜ z szelfu kontynentalnego, których transport stanowić ma waŜny segment Ŝeglugi arktycznej. Zjawiska te zapewne spotęgują teŜ procesy erozji niszczące juŜ dziś nabrzeŜa np. na Alasce, co wbrew pozorom ma równieŜ znaczenie dla funkcjonowania szlaku Ŝeglugowego. 6. Niezbędne jest oszacowanie szeroko rozumianych ekologicznych następstw Ŝeglugi w Arktyce. Jest to konieczne dla ustanowienia, a następnie egzekwowania regulacji minimalizujących negatywne jej oddziaływanie na stan środowiska. Przykłady degradacji obserwuje się juŜ dziś, przy stosunkowo niewielkim jeszcze nasileniu Ŝeglugi12. Świat fauny i flory arktycznej charakteryzuje wysoka wraŜliwość na zmiany warunków w nim panujących, co równieŜ naleŜy uznać za wyzwanie w kontekście rozwoju wszelkiej aktywności człowieka wokół bieguna północnego. UWARUNKOWANIA INFRASTRUKTURALNE MoŜna niekiedy napotkać opinie, Ŝe stworzenie szeroko rozumianej infrastruktury koniecznej dla efektywnej i bezpiecznej Ŝeglugi na obszarach arktycznych na początku XXI wieku to tylko kwestia czasu, pieniędzy i dobrej woli wszystkich zainteresowanych. Takie podejście, będące zbytnim uproszczeniem, wydaje się nie doceniać rzeczywistej skali problemu. JeŜeli uświadomimy sobie: 1) jak wciąŜ niski jest poziom wiedzy na temat warunków Ŝeglugi, a zwłaszcza nawigacji w tym regionie świata (o czym świadczy choćby brak wiarygodnych map niektórych akwenów czy kompleksowych systemów wspomagających Ŝeglugę w Arktyce), 2) jak stosunkowo mało jest obecnie statków, które mogą bez nadmiernego ryzyka wyruszać na Północ i jakie są koszty zwiększenia ich liczby, 3) jak skromne są wykwalifikowane zasoby ludzkie niezbędne do rozwoju Ŝeglugi arktycznej oraz 4) jak bardzo oddalone są od siedzib ludzkich znaczne odcinki szlaków północnych (co ma nie tylko ogólne znaczenie dla powodzenia całego przedsięwzięcia, ale takŜe bardzo konkretne dla prowadzonej juŜ Ŝeglugi, np. w kontekście ewentualnych działań poszukiwawczych i ratowniczych – SAR), dopiero wówczas zdamy sobie sprawę z poziomu faktycznych trudności. Zwiększające się doświadczenie w zakresie eksploracji obszarów arktycznych oraz rozwój technologiczny na pewno wydatnie wspomogą tworzenie 12 A. Blanco-Bazán, Specific Regulations for Shipping and Environmental Protection in the Arctic: The Work of the International Maritime Organization, „The International Journal of Marine and Coastal Law” 2009, vol. 24, s. 381–386. UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM... 61 kompleksowej infrastruktury na liczących kilka tysięcy kilometrów trasach przebiegających w rejonach, gdzie nadal panują surowe warunki. JednakŜe budowa i wyposaŜenie portów, wytyczenie i zabezpieczenie torów wraz z koniecznymi dla ich funkcjonowania rozmaitymi obiektami, urządzeniami i instalacjami, a takŜe wiele innych zadań zajmie nie lata, lecz dekady i wymagać będzie olbrzymiej determinacji. Ta zaś moŜe być nie tylko osłabiana wspomnianymi uwarunkowaniami naturalnymi, lecz trudna do osiągnięcia ze względu na uwarunkowania ekonomiczne i polityczne. UWARUNKOWANIA EKONOMICZNE Rozwój Ŝeglugi arktycznej musi bez wątpienia uwzględniać aspekty natury ekonomicznej. Pomijając problem sfinansowania budowy bądź modernizacji koniecznej infrastruktury, warto podjąć często podkreślaną w mediach kwestię opłacalności Ŝeglugi tranzytowej przez Ocean Arktyczny. MoŜliwość korzystania z potencjalnych transportowych szlaków morskich w celach komercyjnych jest uwarunkowana przez szereg czynników, często wzajemnie powiązanych, wśród których moŜna wskazać na: wielkość i typ ładunku, tonaŜ i wielkość jednostki, czas podróŜy, warunki nawigacyjne, uwarunkowania natury prawnej, kwestie dotyczące bezpieczeństwa Ŝeglugi czy teŜ szeroko rozumianego bezpieczeństwa na morzu. Po pierwsze, w Ŝegludze komercyjnej waŜny jest nie tylko dystans, liczy się takŜe czas i ryzyko. W przypadku Arktyki, co juŜ zasygnalizowano, oznacza to, iŜ krótsze trasy wcale nie muszą być szybsze, a tym bardziej bezpieczniejsze i tańsze. Istnieją modele i opracowania wskazujące, iŜ czas pokonania Przejścia Północnozachodniego, nawet przy umiarkowanie korzystnych warunkach nawigacyjnych, wcale nie skraca rzeczywistego czasu podróŜy w porównaniu z aktualnie wykorzystywanymi szlakami przez Kanał Panamski czy Sueski, a koszty paliwa wcale nie są niŜsze13. W przypadku Przejścia Północnowschodniego naleŜy teŜ, póki co, uwzględniać wysokie opłaty za obowiązkową asystę lodołamaczy. Po drugie, istnieje takŜe kwestia duŜego ryzyka związanego z wyborem Ŝeglugi przez oba Przejścia. Argumenty, iŜ trasy arktyczne są bezpieczne, gdyŜ są połoŜone daleko od Somalii czy wód indonezyjskich, naleŜy traktować w kategoriach Ŝartów, i to bardziej zabawnych niŜ wizje piractwa arktycznego w Cieśninie Beringa. Dla Ŝeglugi komercyjnej, szczególnie w niektórych jej segmentach, ryzyko i efektywność dotyczy terminowości, a tej na obszarze Oceanu Arktycznego przez długi jeszcze czas nie da się zagwarantować. Po trzecie, do poprzednich uwag moŜna jeszcze dodać kwestię kosztów związanych z ubezpieczeniami, co takŜe odgrywa waŜną rolę przy kalkulacji 13 Por. S. A. Christensen, Are the northern sea routes really the shortest? „DIIS Brief” 2009, http://www.diis.dk/ graphics/Publications/Briefs2009/sac_northern_searoutes.pdf Michał Łuszczuk 62 opłacalności zmian szlaków Ŝeglugowych. Jakkolwiek obecne straty z tytułu wypadków podczas Ŝeglugi są stosunkowo niskie w skali globalnej, to takie wypadki jak 85-stopniowy przechył statku MV „Cougar Ace” w lipcu 2006 r. niedaleko Alaski mogą być przestrogą. Warto teŜ przypomnieć tu podjętą na przełomie lat 60. i 70. XX w. próbę oceny opłacalności korzystania z Przejścia Północnozachodniego przez amerykański tankowiec, a jednocześnie największy w historii lodołamacz SS „Manhattan”. Pokazała ona, iŜ transport morski tą drogą był nieopłacalny, co doprowadziło do wybudowania rurociągu w poprzek Alaski, tego samego, z którego 20 lat temu została załadowana do tankowca MT „Exxon Valdez” ropa wydobyta ze złóŜ na Morzu Beauforta. Wypadek tego statku w Zatoce Księcia Williama jest jedną z największych katastrof ekologicznych na świecie (skaŜono 1900 km wybrzeŜa). Stał się on takŜe przestrogą, która spowodowała wprowadzenie podwójnego kadłuba w supertankowcach roponośnych. Po czwarte, warto zauwaŜyć, iŜ rozwój Ŝeglugi transarktycznej nie oznacza bezpośrednich zysków dla nielicznych mieszkańców północnych skrajów Euroazji czy Ameryki (a raczej nie będzie teŜ korzystna dla rdzennych mieszkańców Arktyki). Pojawią się zapewne pośrednie zyski związane z eksploatacją złóŜ węglowodoru z szelfu kontynentalnego oraz Ŝeglugą wewnątrzarktyczną czy kabotaŜową14. Jak szybko będą to rzeczywiste dochody trudno przewidzieć, jednak biorąc pod uwagę losy PDM nie tylko w czasach sowieckich, ale teŜ późniejszych15, wypada mieć ostroŜne podejście. Pojawia się takŜe pytanie, jakie znaczenie, nie tyle dla gospodarki globalnej, co raczej gospodarki półkuli południowej, będzie miało ewentualne zwiększone wykorzystanie szlaków arktycznych. Analizy wskazują, iŜ zyskają głównie porty zlokalizowane w Azji Północno-Wschodniej, kosztem tych leŜących w południowo-wschodniej części tego kontynentu oraz na Półwyspie Indyjskim. Być moŜe świadomość tego jest m.in. przyczyną narastającego zainteresowania Chin zmianami zachodzącymi w Arktyce. UWARUNKOWANIA POLITYCZNE Ostatnią kategorię uwarunkowań, które mają istotny wpływ na perspektywy rozwoju Ŝeglugi na obszarze Arktyki stanowią czynniki o charakterze politycznym i prawnomiędzynarodowym16. Stopniowe „otwieranie się” Oceanu Arktycznego uświadomiło wielu osobom, iŜ Arktyka nie jest tak zupełnie „ziemią niczyją”. Jest to region morski, co oznacza, iŜ mają do niego zastosowanie takie same zasady prawnomiędzynarodowe jak w odniesieniu do wszystkich 14 D. Mager, Cilmate Change, Conflicts and Cooperation in the Arctic: Easier Access to Hydrocarbons and Mineral Resources?, „The International Journal of Marine and Coastal Law” 2009, nr 24, s. 352. 15 Zob. M. Nałęcz, Północna Droga Morska, „Kwartalnik Bellona” 2009, nr 2, s. 45–53. 16 R. Tarnogórski, Roszczenia do arktyki – aspekty polityczne i prawne, „Biuletyn PISM” 2009, nr 21, s. 1–2. UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM... 63 innych akwenów na świecie. Konwencja o Prawie Morza ONZ, która weszła w Ŝycie 15 lat temu, tak dalece precyzyjnie jak na to pozwoliły państwa zaangaŜowane w jej powstanie określa wszechstronne aspekty korzystania z obszarów morskich. Konwencja ta, jak kaŜdy akt prawa międzynarodowego, nie jest wolna od wad. Nie ponosi jednak Ŝadnej odpowiedzialności za to, czy jest przestrzegana i jak jest wypełniana przez jej sygnatariuszy (naleŜą do niej wszystkie państwa arktyczne z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych). Z tego punktu widzenia sytuacja w Arktyce, nieposiadającej ku rozpaczy niektórych swego odrębnego statusu prawnomiędzynarodowego tak jak Antarktyda, jest względnie stabilna i przewidywalna. Źródłem dostrzeganego w ostatnich latach napięcia wokół Arktyki są wyłącznie państwa, a dokładniej mówiąc popularne interpretacje ich wybranych zachowań na scenie międzynarodowej17. Media uwielbiają takie „wydarzenia” jak rosyjskie oflagowanie bieguna na głębokości ponad 4000 m, szeroko „reklamowane” przez Kanadę manewry wojskowe na Dalekiej Północy czy duńskie i kanadyjskie najazdy na sporną Wyspę Hansa. Równolegle nie zwraca się prawie uwagi na stanowiska zawarte w strategiach opracowanych na przestrzeni ostatnich dwóch lat przez państwa nadbrzeŜne Oceanu Arktycznego czy teŜ wielostronne deklaracje poszanowania prawa morza i chęć współpracy w rozwiązywaniu istniejących problemów. To m.in. brak zrozumienia dla mechanizmów polityki międzynarodowej sprawia, iŜ istniejące w Arktyce, tak samo jak w wielu innych miejscach na świecie, spory dotyczące delimitacji granic często są nadinterpretowane, zaś proces badań naukowych w celu wyznaczenia granic szelfu kontynentalnego jest postrzegany jako „zagarnianie niczyich złóŜ na zasadzie, kto pierwszy, ten lepszy”. Co gorsze, ten fałszywy obraz przesłania niestety potrzebę ustalenia nie stref wpływów, lecz reŜimów prawnych kompleksowo regulujących zasady aktywności człowieka wokół bieguna północnego, w tym teŜ Ŝeglugi. Obowiązujące obecnie regulacje, dostosowane do wcześniejszych realiów, faktycznie wymagają aktualizacji i rozwoju, który zagwarantowałby bezpieczną dalszą eksplorację i eksploatację Arktyki (dotyczy to szczególnie wszystkich w zasadzie aspektów Ŝeglugi morskiej)18. Rada Arktyczna, uznawana niesłusznie za przestarzałe i niewydolne forum dyskusji, ma zatem dziś jeszcze waŜniejszą rolę do odegrania niŜ do tej pory. Powinna przedstawiać propozycje niezbędnych rozwiązań oraz organizować aktywność pozaarktycznych uczestników stosunków międzynarodowych zainteresowanych tym regionem. 17 Zob. szerzej: K. Kubiak, Interesy …, passim. Por. A. Chircop, The Growth of International Shipping in the Arctic: Is a Regulatory Review Timely?, „The International Journal of Marine and Coastal Law” 2009, nr 24, s. 355–380. 18 64 Michał Łuszczuk PODSUMOWANIE Uzupełnieniem wskazanych czterech kategorii wyzwań, decydujących o krótkoterminowych perspektywach przyszłej Ŝeglugi w regionie arktycznym, są trzy w zasadzie nieprzewidywalne zmienne, które równieŜ będą mieć wpływ na to, jak rozwinie się sytuacja na Oceanie Arktycznym. Nie moŜna ocenić: 1) co wyniknie z większego ruchu statków na szlakach arktycznych, 2) jakie będą następstwa większej emisji zanieczyszczeń pochodzących ze statków, 3) w jakim kierunku rozwijać się będzie przyszła eksploatacja szelfu kontynentalnego. To, iŜ Ŝegluga w Arktyce będzie się rozwijać, nie ulega wątpliwości. Niektóre jej segmenty – prawdopodobnie te najbardziej dochodowe, czyli związane z transportem surowców z nowo odkrywanych zasobów oraz turystyką – będą się rozwijać szybciej niŜ inne. Tak się teŜ składa, iŜ akurat z nimi wiąŜe się najwięcej potencjalnych zagroŜeń. PoniewaŜ opłacalność eksploatacji zaleŜy od cen ropy i kosztów związanych z ubezpieczeniem, a te zaleŜą od infrastruktury oferującej bezpieczną Ŝeglugę i efektywności reŜimów prawnych wspierających bezpieczeństwo morskie w Arktyce, mamy tu do czynienia ze sprzęŜeniem zwrotnym. NaleŜy więc starać się, aby nie okazało się, iŜ degradacja Arktyki postępuje szybciej niŜ działanie mechanizmów sprzęŜenia i wierzyć, Ŝe uda się rozwinąć na czas bezpieczną Ŝeglugę arktyczną z korzyścią dla wszystkich zainteresowanych. THE ARCTIC REGION: MARINE SHIPPING AND GEOPOLITICAL TRANSFORMATION Summary. The development of the Arctic navigation and marine shipping is perceived as the important issue changing the geopolitical situation in the region and supporting the regionalism in the areas surrounding the North Pole. The perspectives of the further exploitation of the Arctic sea routs are strongly dependent on the climate and geography of the region, the existing and perspective infrastructure, the economical and political concerns as well. The presented analysis indicates that further increase of the Arctic marine shipping is not so obvious in short time perspective and it hinders the development of the Arctic regionalism at the moment. Key words: Arctic, marine shipping, marine regionalism, geopolitics
