3.2. Warunki gruntowo-wodne i konstrukcja nawierzchni

OPIS TECHNICZNY – PROJEKT BUDOWLANY
do projektu technologii naprawy osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511 na
odcinku Lidzbark-Redy
Obiekt usytuowany jest na działkach:
-obręb 1 Lidzbark : 1,
-obręb 16 Redy: 11/1, 16/8
1. Podstawa opracowania
Podstawę opracowania stanowi umowa nr ZDW-NZP2/3220/52/201 z dnia 28.01.2014 oraz
aneksy nr 1 i nr 2 zawarta pomiędzy Województwem Warmińsko-Mazurskim (Zarządem Dróg
Wojewódzkich w Olsztynie a Pracownią Projektowo-Konsultingową Dróg i Mostów DROMOS
Spółką z o.o. w Olsztynie na opracowanie projektu „Zaprojektowanie technologii naprawy
powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511 na odcinku Lidzbark Warmiński –
Redy”
2. Materiały wyjściowe
-
Rozporządzenie Ministra Transportu i gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie
Pomiary uzupełniające wykonane w marcu 2014 roku
Badania geotechniczne podłoża gruntowego – GEOL, marzec 2014
Aktualna mapa sytuacyjno-wysokościowa
3. Stan istniejący
3.1. Opis stanu istniejącego
Polowe badania geotechniczne wykonano w celu zbadania warunków gruntowo –wodnych
wraz z ustaleniem charakterystycznych (uogólnionych) wartości parametrów geotechnicznych
dla projektu budowlanego przebudowy drogi wojewódzkiej nr 511 na odcinku Lidzbark
Warmiński – Redy od km 27+708 do km 31+087, gmina Lidzbark Warmiński, powiat
lidzbarski, woj. warmińsko – mazurskie.
Badany teren jest nieuzbrojony i niezabudowany .
Deniwelacje na badanym obszarze osiągają wartość max 15,74 metra, to jest zawierają
się w przedziale rzędnych od 76,58 m n.p.m. (otwór nr 15) do 92,32 m n.p.m. (otwór nr 7).
Na przedmiotowym odcinku drogi występują następujące urządzenia towarzyszące (w pasie
drogowym i jego bezpośrednim sąsiedztwie)
- sieci telekomunikacyjne
- sieci energetyczne
- sieci gazowe
- sieć wodociągowa
Na tym pozamiejskim odcinku drogi występują istniejące przepusty drogowe, których
przebudowa nie jest ujęta w niniejszej dokumentacji zgodnie z zaleceniem Zamawiającego.
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
3.2. Dokumentacja fotograficzna
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
3
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
4
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
5
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
6
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
7
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
8
3.2. Warunki gruntowo-wodne i konstrukcja nawierzchni
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia
25 kwietnia 2012r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów
budowlanych ze względu na proste warunki gruntowo– wodne § 4.1. pkt. 2.1. panujące na
badanym obszarze oraz charakter projektowanegoobiektu § 4.1. pkt. 3.1.c., inwestycję
proponuje się zaliczyć do I kategorii geotechnicznej.
Dla rozwiązania powyżej przedstawionego zadania w dniach 04 ÷ 07 III 2014r. wykonano
następujące prace polowe:
- 33 otwory wiertnicze do głębokości 2,5 ÷ 5,0 m p.p.t. Łącznie odwiercono 115,5 mb
gruntu;
- 17 odkrywek konstrukcji jezdni przegłębionych otworami wiertniczymi do głębokości 3,0 ÷
4,0 m p.p.t. Łącznie odwiercono 64,0 mb gruntu;
Pod względem geomorfologicznym obszar badań stanowi fragment obniżenia, które budują
holoceńskie grunty nasypowe, gleby (humus) i osady deluwialno - aluwialne zalegające na
plejstoceńskich gruntach zastoiskowych.
Nawiercone na obszarze badań grunty zaliczono do czterech warstw geologicznych.
Holoceńskie grunty nasypowe (warstwa geologiczna I) nawiercono w postaci:
- nasypów niekontrolowanych zbudowanych z gruntów spoistych reprezentowanych
przez wilgotne piaski gliniaste humusowe w tym z domieszką żużlu, żwiru i kamieni, piaski
gliniaste humusowe na pograniczu piasków średnioziarnistych humusowych z domieszką
żwiru, pospółki gliniaste
- humusowe z domieszką żużlu i kamieni, gliny humusowe w tym z domieszką kamieni, gliny
przewarstwione piaskiem gliniastym i piaskiem średnioziarnistym z domieszką humusu w
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
9
stanie plastycznym;
- nasypów niekontrolowanych zbudowanych z gruntów sypkich reprezentowanych przez
wilgotne piaski średnioziarniste humusowe w tym z domieszką żużlu, żwiru i kamieni,
piaski średnioziarniste przewarstwione pospółką gliniastą w stanie średniozagęszczonym;
- nasypów budowlanych zbudowanych z gruntów spoistych reprezentowanych przez
wilgotne gliny przewarstwione piaskiem gliniastym w tym z domieszką korzeni, humusu i
kamieni, gliny z domieszką humusu, gliny przewarstwione gliną zwięzłą, gliny na
pograniczu gliny zwięzłej z domieszką korzeni, gliny na pograniczu glin pylastych, gliny
zwięzłe w tym z domieszką korzeni, gliny zwięzłe na pograniczu piasków pylastych,
gliny zwięzłe przewarstwione pyłem z domieszką korzeni, gliny zwięzłe przewarstwione
pospółką z domieszką korzeni, gliny, gliny pylaste, gliny pylaste zwięzłe, gliny piaszczyste
przewarstwione piaskiem drobnoziarnistym, gliny piaszczyste przewarstwione piaskiem
gliniastym z domieszką humusu, pyły na pograniczu piasków drobnoziarnistych, piaski
gliniaste przewarstwione gliną z domieszką korzeni, piaski gliniaste przewarstwione
piaskiem średnioziarnistym z domieszką kamieni, pospółki gliniaste w tym z domieszką
korzeni i kamieni, pospółki gliniaste przewarstwione piaskiem średnioziarnistym, żwiry
gliniaste z domieszką kamieni i humusu w stanie twardoplastycznym;
- nasypów budowlanych zbudowanych z gruntów spoistych reprezentowanych przez
wilgotne iły w tym z domieszką korzeni, iły przewarstwione gliną zwięzłą z domieszką
korzeni, iły przewarstwione gliną, iły pylaste w stanie twardoplastycznym;
- nasypów budowlanych reprezentowanych przez wilgotne piaski średnioziarniste
w tym z domieszką tlenku żelaza, piaski średnioziarniste przewarstwione pospółką
gliniastą, piaski średnioziarniste przewarstwione piaskiem gliniastym z domieszką żwiru,
piaski średnioziarniste przewarstwione żwirem gliniastym w tym z domieszką humusu,
piaski średnioziarniste humusowe z domieszką żwiru, pospółki w tym z domieszką
tłucznia, żużlu, humusu, pospółki przewarstwione pospółką gliniastą, pospółki
przewarstwione żwirem gliniastym, pospółki na pograniczu żwiru, żwiry, piaski
drobnoziarniste w stanie średniozagęszczonym;
Holoceńskie gleby (warstwa geologiczna II) nawiercono w postaci wilgotnych piasków
gliniastych humusowych. Warstwę tę zaliczono do gruntów słabonośnych. Holoceńskie osady
deluwialno – aluwialne reprezentują wilgotne gliny pylaste zwięzłe z domieszką węglanu
wapnia, gliny pylaste zwięzłe przewarstwione pyłem piaszczystym z domieszką humusu, gliny
pylaste zwięzłe przewarstwione gliną pylastą, gliny zwięzłe w tym przewarstwione pyłem
piaszczystym, gliny przewarstwione piaskiem gliniastym i piaskiem drobnoziarnistym, gliny
przewarstwione pyłem piaszczystym i piaskiem drobnoziarnistym, gliny przewarstwione
pyłem piaszczystym z domieszką humusu, gliny przewarstwione piaskiem gliniastym,
gliny humusowe z domieszką korzeni w stanie twardoplastyczny i plastycznym.
Do warstwy o tej samej genezie zaliczono również wilgotne i nawodnione piaski
drobnoziarniste, piaski pylaste przewarstwione piaskiem drobnoziarnistym, piaski
średnioziarniste w tym na pograniczu piasków drobnoziarnistych, piaski średnioziarniste
przewarstwione gliną w stanie średniozagęszczonym (warstwa geologiczna III).
Plejstoceńskie grunty zastoiskowe nawiercone do głębokości wykonanych otworów
wiertniczych reprezentują wilgotne iły pylaste w tym przewarstwione gliną pylastą i pyłem
piaszczystym, iły pylaste na pograniczu iłów, iły w tym z domieszką żwiru, iły na pograniczu
gliny zwięzłej, iły przewarstwione gliną, gliny pylaste zwięzłe w tym z domieszką węglanu
wapnia, gliny pylaste zwięzłe przewarstwione iłem pylastym, pyłem i pyłem piaszczystym,
gliny pylaste zwięzłe przewarstwione pyłem i paskiem drobnoziarnistym, gliny pylaste zwięzłe
na pograniczu iłów pylastych, gliny pylaste w tym przewarstwione iłem pylastym,
pyłem piaszczystym, gliny pylaste przewarstwione pyłem i piaskiem drobnoziarnistym,
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
10
gliny pylaste na pograniczu piasków pylastych, gliny zwięzłe w tym z domieszką korzeni,
gliny zwięzłe przewarstwione gliną pylastą zwięzłą i pyłem piaszczystym, gliny pylaste na
pograniczu gliny pylastej zwięzłej, gliny pylaste na pograniczu iłów, gliny w tym
przewarstwione iłem, pyły przewarstwione piaskiem pylastym, pyły piaszczyste na
pograniczu gliny, piaski gliniaste w stanie twardoplastycznym i plastycznym (warstwa
geologiczna IV).
Wykonane otwory wiertnicze o numerach: 5, 8, 9, 10, 10A, 11, 11A, 12, 14, 18, 20, 21 oraz
odkrywki konstrukcji jezdni K1, K2, K3, K4, K5, K6, K7, K8, K9, K10, K11, K12, K13 i K17 są
suche, natomiast w pozostałych otworach wiertniczych stwierdzono występowanie wody
gruntowej o zwierciadle swobodnym, zwierciadle napiętym oraz w postaci sączeń w obrębie
gruntów spoistych na głębokości od 0,40 m p.p.t. (otwór nr 6) do 2,8 m p.p.t. (otwory o
numerach: 3 i 25) tj. w zakresie rzędnych od 74,18 m n.p.m. (otwór nr 15) do 91,82 m
n.p.m. (otwór nr 6).
KONSTRUKCJE WARSTW NAWIERZCHNI BITUMICZNYCH DROGI WOJEWÓDZKIEJ
NR 511 OD KM 27+708 DO KM 31+087.
Dla potrzeb określenia stanu istniejącej nawierzchni drogi wojewódzkiej nr 511 na odcinku
Lidzbark Warmiński – Redy od km 27+708 do km 31+087 wykonano 17 odkrywek
konstrukcji jezdni. Odkrywki konstrukcji jezdni wykonano w odstępach wynoszących od 103
m do 400 m – średnio na przedmiotowym odcinku co 241 m.
Poniżej krótko scharakteryzowano odwiercone rdzenie konstrukcji jezdni:
a) miąższość nawierzchni bitumicznej zawiera się w przedziale od 8 cm (odkrywki
o numerach: K15 w km 0+368 i K14 w km 0+655) do 35 cm (odkrywka K6 w km 2+588);
b) miąższość nawierzchni bitumicznej wynoszącej 20 cm i więcej stwierdzono w odkrywkach
o numerach:






K12 w km 1+248,
K11 w km 1+528,
K10 w km 1+820,
K8 w km 2+197,
K7 w km 2+485,
K6 w km 2+588,
K5 w km 2+890

c) ilość warstw bitumicznych zawiera się w przedziale od 1 do 5;
Pojedynczą warstwę bitumiczną stwierdzono w odkrywkach o numerach:
- K16 w km 0+086,
- K15 w km 0+368,
- K13 w km 0+958,
- K11 w km 1+528.
Cztery i pięć warstw bitumicznych stwierdzono w odkrywkach o numerach:
- K12 w km 1+248,
- K8 w km 2+197,
- K6 w km 2+588,
- K5 w km 2+890.
Na przedstawionych w dokumentacji geotechnicznej fotografiach można zauważyć na wielu
odcinkach duże ilości podłużnych spękań oraz wyraźnie osiadające okolice krawędzi jezdni.
Szacunkowo osiadania te sięgają nawet 20 cm. Można przypuszczać, że jest to proces
długotrwały i wieloletni ponieważ widoczne są na zdjęciach nakładki bitumiczne
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
11
wyrównujące nawierzchnie jezdni, a na przekrojach konstrukcji nawierzchni jezdni (zał. 5)
widać, że powyższe nakładki na pewnych odcinkach wykonywano kilkukrotnie (stwierdzono
wiele warstw bitumicznych słabo powiązanych ze sobą).
Na podstawie otworów wiertniczych, którymi przegłębiono odkrywki konstrukcji jezdni
stwierdzono:
a) występowanie poniżej warstw bitumicznych podbudowy z tłucznia (widocznego
np. na zdjęciach nr: 2 i 3) o miąższości od 19 cm (odkrywka K3 w km 3+470) do 62 cm
(odkrywka K14 w km 0+665);
b) występowanie gruntów wysadzinowych na głębokości od 35 cm (odkrywka K3 w km
3+470) do 120 cm (odkrywka K16 w km 0+086) poniżej poziomu istniejącej nawierzchni
(powyżej strefy przemarzania wynoszącej na tym obszarze 1,20 m p.p.t.).
Natomiast otworami wiertniczymi wykonanymi na poboczach, w wielu miejscach,
stwierdzono występowanie na wysokości warstwy tłucznia (ułożonej poniżej nawierzchni
bitumicznej) gruntów nieprzepuszczalnych i słaboprzepuszczalnych. Taki układ warstw
konstrukcyjnych nasypu drogowego może prowadzić do gromadzenia się wilgoci w warstwie
tłucznia, a następnie do pęcznienia gruntów wysadzinowych i niszczenia nawierzchni jezdni
(pęczniejące grunty zastoiskowe – iły, gliny zwięzłe, gliny pylaste zwięzłe itp.).
WNIOSKI I ZALECENIA.
1.Na badanym obszarze nawiercono holoceńskie grunty nasypowe (nB, nN), gleby (H) i
osady deluwialno – aluwialne (d-aQh), zalegające na plejstoceńskich gruntach
zastoiskowych (liQp4).
2. Wykonane otwory wiertnicze o numerach: 5, 8, 9, 10, 10A, 11, 11A, 12, 14, 18, 20, 21
oraz odkrywki konstrukcji jezdni K1, K2, K3, K4, K5, K6, K7, K8, K9, K10, K11, K12, K13 i
K17 są suche, natomiast w pozostałych otworach wiertniczych stwierdzono występowanie
wody gruntowej o zwierciadle swobodnym, zwierciadle napiętym oraz w postaci sączeń
w obrębie gruntów spoistych na głębokości od 0,40 m p.p.t. (otwór nr 6) do 2,8 m p.p.t.
(otwory o numerach: 3 i 25) tj. w zakresie rzędnych od 74,18 m n.p.m. (otwór nr 15) do
91,82 m n.p.m. (otwór nr 6). Przedstawiony powyżej „obraz” warunków wodnych pochodzi z
okresu polowych badań geotechnicznych (marzec 2014r.). W zależności od opadów
atmosferycznych i wiosennych roztopów poziom lustra wody gruntowej w miejscu badań
może ulegać cyklicznym wahaniom, szacunkowo o ok. 0,5 m.
3. Na przekroju podłużnym (zał. nr 4) przedstawiono lokalizację istniejących przepustów. Na
podstawie decyzji Zamawiającego nie wykonano badań pod ich przebudowę.
4. Na podstawie otworów wiertniczych, którymi przegłębiono odkrywki konstrukcji jezdni
stwierdzono występowanie gruntów wysadzinowych na głębokości 0,35 ÷ 1,20 m poniżej
poziomu istniejącej nawierzchni (powyżej strefy przemarzania wynoszącej na tym obszarze
1,20 m p.p.t.). Otworami wiertniczymi wykonanymi na poboczach, w wielu miejscach,
stwierdzono występowanie na wysokości warstwy tłucznia (ułożonej poniżej nawierzchni
bitumicznej) gruntów nieprzepuszczalnych i słaboprzepuszczalnych.
Taki układ warstw konstrukcyjnych nasypu drogowego może prowadzić do gromadzenia się
wilgoci bądź wody gruntowej w warstwie tłucznia, a następnie do pęcznienia gruntów
wysadzinowych (gruntów zastoiskowych) i niszczenia nawierzchni jezdni.
5. Dla potrzeb określenia stanu istniejącej nawierzchni drogi wojewódzkiej nr 511 na odcinku
Lidzbark Warmiński – Redy od km 27+708 do km 31+087 wykonano 17 odkrywek
konstrukcji jezdni. Szczegóły odnośnie wykonanych odkrywek konstrukcji przedstawia
załącznik nr 5 dołączony do opracowania (opis konstrukcji warstw bitumicznych w rozdziale
1.4 opracowania).
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
12
6. Ze względu na małe miąższości podbudowy oraz płytkie występowanie stropu
pęczniejących i wysadzinowych gruntów zastoiskowych proponuje się zwiększenie miąższości
podbudowy pod warstwy bitumiczne. Miąższość podbudowy według autorów niniejszego
opracowania powinna wynosić minimum 0,8 metra. Bezpośrednio na stropie pęczniejących i
wysadzinowych gruntów zastoiskowych (warstwy geotechniczne IVa, IVb i IVc) należy
wykonać co najmniej 20 cm warstwę z grubego kruszywa (o frakcji co najmniej ø 16 ÷ 31,5
mm), która ograniczyłaby pęcznienie i wysadzinowość na wyżej leżącej warstwie podbudowy.
7. Z warstw podbudowy należy odprowadzić wodę do rowów odwadniających. Zalecenie to
należy wykonać wszędzie tam, gdzie pozwalają na to rosnące drzewa.
8. Proponuje się również w ramach tego projektu oczyścić przepusty oraz rowy melioracyjne
w sąsiedztwie istniejącej drogi, gdyż woda stabilizująca się w podbudowie (okresowo) oraz
woda nieodprowadzona z pasa drogowego bardzo pomaga w niszczeniu warstw
bitumicznych nawierzchni drogowej.
9. Na obszarze badań występują grunty grupy nośności G1, G3 i G4 (podział zgodnie z
Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz. U. Nr 43 z dnia 14 maja 1999 roku)). Szczegółowe warunki odnośnie
przygotowania podłoża gruntowego pod przebudowywaną drogę powinny spełniać
wymagania normy PN–S–02205–1998r. Drogi samochodowe. Roboty ziemne.
Wymagania i badania.
4. Stan projektowany
4.1. Informacje ogólne
W związku z tytułem projektu tj. Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego
osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511 opinia geotechniczna oraz wizja w
terenie nie potwierdziła wystąpienia zjawisk osuwiskowych na tym odcinku drogi.
Jedynym objawem, który sugerował by to zjawisko są pochylone drzewa – jednakże to
zjawisko jest związane z tym, że drzewa rosnące na samej krawędzi skarpy i mające dosyć
płytko systemy korzeniowe (ze względu na zalegające wysoko grunty spoiste) przechylają się
w stronę skarp.
4.2. Istniejąca nawierzchnia
Konstrukcja istniejącej nawierzchni:
- warstwy bitumiczne smołowe grub. 8-35cm
- podbudowa z tłucznia grub. 19-65cm
- podłoże gruntowe wysadzinowe G3-G4
Hz1=8+19=27 (najsłabsza konstrukcja)
Hz2=35+65 = 100 (najgrubsza konstrukcja)
Sprawdzenie warunku mrozoodporności istniejącej nawierzchni:
Do sprawdzenia przyjęto warunki dla najsłabszej konstrukcji:
Dla kategorii ruchu KR3, podłoża gruntowego grupy nośności G4 i głębokości przemarzania
hz = 1,2 m wymagana grubość nawierzchni wynosi:
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
13
Dla Hz1 0,70x1,2 =0,84 m >0,27
Dla Hz2 0,70x1,2 = 0,84 ˂ 100 (dla najgrubszej konstrukcji)
Konstrukcja nie spełnia warunku mrozoodporności.
4.3. Nawierzchnia projektowana
Przyjęto kategorię ruchu KR3 - kategoria podłoża G3-G4
PROJEKTOWANA KONSTRUKCJA NAWIERZCHNI:
-
warstwa ścieralna SMA 8 - 4 cm
warstwa wiążąca beton asfaltowy AC 16W - 6 cm
podbudowa zasadnicza mieszanka MCE - 15 cm
podbudowa pomocnicza kruszywo łamane stab. mechanicznie 0/31,5 - 20 cm
warstwa mrozoochronna grub. 50cm
Hz=4+6+15+20+50=95
Sprawdzenie warunku mrozoodporności projektowanej nawierzchni:
Dla kategorii ruchu KR3, podłoża gruntowego grupy nośności G4 i głębokości przemarzania
hz = 1,2 m wymagana grubość nawierzchni wynosi:
0,70x1,2 =0,84 m ≤ 95
Konstrukcja spełnia warunek mrozoodporności.
W związku z brakiem możliwości znacznego podwyższenia poziomu jezdni (w celu
zachowania istniejącej konstrukcji nawierzchni jako podbudowy przy zachowaniu warunku
mrozoodporności konstrukcji) ze względu na rosnące w koronie drogi drzewa – nie
przeznaczone do wycinki – istniejącą konstrukcję nawierzchni tj. warstwy smołowe i
tłuczeń należy rozebrać i wykorzystać jako podbudowę z MCE.
Przy wyborze technologii przebudowy nawierzchni brano pod uwagę następujące czynniki:





zły stan nawierzchni istniejącej;
ograniczone możliwości podniesienia niwelety ze względu na drzewa w koronie
konieczność wykonania nakładki znacznej grubości w celu zapewnienia
mrozoodporności nawierzchni dla gruntów G3 i G4;
konieczność utylizacji występujących w istniejącej nawierzchni warstw smołowych;
brak możliwości wycinki drzew
W związku z tym dla tego odcinka pozamiejskiego przyjęto technologię z wykorzystaniem
podbudowy z mieszanki MCE. Technologia ta pozwoli na ponowne wykorzystanie materiałów
uzyskanych z rozbiórki nawierzchni istniejącej.
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
14
Do wykonania podbudowy z MCE należy wykorzystać destrukt i tłuczeń z rozbiórek
nawierzchni istniejącej. W przypadku braku ilości materiałów z rozbiórki doziarnienie należy
przewidzieć z materiałów pozyskanych przez Wykonawcę robót.
Podbudowa z MCE będzie jednocześnie pełniła funkcję warstwy wyrównawczej, dlatego jej
grubość może być zmienna. Dopuszcza się lokalne (np. przy wewnętrznej krawędzi
korygowanego łuku) zmniejszenie grubości podbudowy z MCE, ale nie więcej niż o 5 cm.
Mieszankę MCE należy wykonać w wytwórni stacjonarnej. Co najmniej 50% składu mieszanki
powinien stanowić destrukt asfaltowy.
W związku z zaleganiem w poboczach gruntowych gruntów wysadzinowych – co według
opinii geotechnicznej – jest jedną z przyczyn powstawania zniszczeń nawierzchni należy na
całym odcinku usunąć te grunty i wyprowadzić warstwę mrozoochronną poza korpus
drogowy do rowów drogowych.
Ograniczeniem w tych robotach są rosnące i nie przeznaczone do wycinki drzewa oraz
odcinki drogi, gdzie głębokość rowów drogowych nie pozwala na wyprowadzenie warstwy
mrozoochronnej do rowów – w takim przypadku strefy w obrębie drzew należy wyłączyć z
rozbiórek.
Do wykonania warstwy z kruszywa łamanego można dopuścić tłuczeń z rozbiórek
istniejącej podbudowy po uprzednim stwierdzeniu przez Inżyniera Kontraktu
jego przydatności.
4.4.
Wstępne obliczenia ilości rozbiórek nawierzchni i podbudowy
Zestawienie grubości warstw smołowych do rozbiórki (układ lokalny kilometraża):
-
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
odkrywka
K17 odcinek od km 0+000 do km 0+075 – grubość warstw smołowych 14cm
K16 odcinek od km 0+075 do km 0+250 – grubość warstw smołowych 12 cm
K15 odcinek od km 0+250 do km 0+450 - grubość warstw smołowych 8 cm
K14 odcinek od km 0+450 do km 0+850 – grubość warstw smołowych 8 cm
K13 odcinek od km 0+850 do km 1+175 – grubość warstw smołowych 16cm
K12 odcinek od km 1+175 do km 1+450 – grubość warstw smołowych 20 cm
K11 odcinek od km 1+450 do km 1+725 – grubość warstw smołowych 22 cm
K10 odcinek od km 1+725 do km 1+900 – grubość warstw smołowych 20 cm
K9 odcinek od km 1+900 do km 2+125 – grubość warstw smołowych 11 cm
K8 odcinek od km 2+125 do km 2+450 – grubość warstw smołowych 27 cm
K7 odcinek od km 2+450 do km 2+550 – grubość warstw smołowych 28 cm
K6 odcinek od km 2+550 do km 2+800 – grubość warstw smołowych 35 cm
K5 odcinek od km 2+800 do km 2+975 – grubość warstw smołowych 23 cm
K4 odcinek od km 2+975 do km 3+275 – grubość warstw smołowych 19 cm
K3 odcinek od km 3+275 do km 3+550 – grubość warstw smołowych 16 cm
K2 odcinek od km 3+550 do km 3+950 – grubość warstw smołowych 12 cm
K1 odcinek od km 3+950 do km 4+102 – grubość warstw smołowych 11 cm
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
15
Zestawienie ilości uzyskanych materiałów rozbiórkowych oraz możliwości technologicznych
5 . Zajętość terenu
Obiekt usytuowany jest na działkach:
-obręb 1 Lidzbark : 1,
-obręb 16 Redy: 11/1, 16/8
6. Wnioski
a) na podstawie wykonanych badań geotechnicznych i zawartych w nich zaleceń
istniejąca nawierzchnia nie nadaje się do dalszej eksploatacji i wymaga przebudowy.
Wynika to z jakości warstw konstrukcyjnych nawierzchni – warstw jezdnych
smołowych bardzo zniszczonych i skoleinowanych oraz warstw podłoża zbudowanych
z gruntów wysadzinowych kat. G3 i G4.
Jednocześnie brak warstwy mrozoochronnej i pobocza gruntowe zbudowane również
z gruntów nieprzepuszczalnych kat. G3 i G4 powodują powstawanie znacznych
deformacji nawierzchni na krawędziach co związane jest z gromadzeniem się wody na
styku nawierzchni i poboczy co w warunkach zimowych prowadzi do pęknięć i
przełomów.
b) wykonane obliczenia potwierdzają, że istniejąca konstrukcja nawierzchnia nie spełnia
warunku mrozoodporności
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
16
c) na podstawie załączonej na niniejszej stronie obliczeń stwierdzono, że na 60%
długości odcinka nawierzchnia powinna ulec całkowitej przebudowie brak z
zastosowaniem warstwy mrozoochronnej o pełnej grubości, na 30% długości odcinka
istnieje możliwość zastosowania technologii wzmocnienia jednakże może być ona na
etapie realizacji wykluczona ze względu na rzeczywiste stwierdzone grubości i stan
podbudowy tłuczniowej. Na 10% długości odcinka technologia wzmocnienia jest
możliwa do realizacji.
d) Istniejąca nawierzchnia smołowa musi zostać poddana recyklingowi i wykorzystana
po odziarnieniu jako warstwa podbudowy z MCE
e) Ze względu na brak możliwości wycinki istniejących drzew warstwa mrozoochronna
powinna być wyprowadzona do rowów drogowych. Na odcinkach gdzie wysokość
nasypów nie pozwala na takie rozwiązanie warstwa mrozoochronna kończy się na
krawędzi konstrukcji nawierzchni.
f) Według założeń projektu roboty drogowe powinny być prowadzone bez wyłączania
tego odcinka z normalnej eksploatacji – stosując metodę połówkową z
zastosowaniem ruchu wahadłowego ze sterowaniem za pomocą sygnalistów w trakcie
robót i za pomocą sygnalizacji świetlnej w okresach poza rotami.
Opracował:
mgr inż. Krzysztof Kozak
Zaprojektowanie technologii naprawy powstałego osuwiska w ciągu drogi wojewódzkiej nr 511
na odcinku Lidzbark Warmiński – Redy
17