1.3. Rejestracja usterek w pamięci sterownika

1 Diagnostyka
włączeniu silnika i będzie ona miała status usterki statycznej.
Usterkisporadyczne (rys. 1.8) są takimi usterkami zapisanymi w pamięci, które
pojawiły się przejściowo i w danej chwili
nie występują. W przypadku tego rodzaju
usterek przyczyną są na ogół nieprawidłowy styk lub napięcia sygnałów, które
w określonych warunkach pracy i obciążenia wykraczają poza zadaną charakterystykę lub dopuszczalny zakres.
Radaeksperta
W przypadku występowania usterek
sporadycznych samo skasowanie
wpisów w pamięci usterek rzadko
rozwiąże problem. Powtórne pojawienie się wpisów w pamięci świadczy
o występowaniu niesprawności, którą
diagnosta musi najpierw usunąć, aby
przywrócić prawidłowe funkcjonowanie układu sterowania silnika.
Po wykasowaniu pamięci bez zlokalizowania i usunięcia przyczyny zarejestrowania wpisu sporadyczne usterki pojawią się
z powrotem, najczęściej po osiągnięciu
określonych warunków pracy silnika lub
stanu jazdy. Może to nastąpić po pewnym
czasie, bowiem skasowanie pamięci powoduje często także zresetowanie wartości adaptacyjnych danego sterownika.
1.3. Rejestracjausterek
wpamięcisterownika
W pamięci sterownik może zarejestrować wiele różnych usterek. W wielu
przypadkach na podstawie opisu zarejestrowanej usterki można wnioskować
o rodzaju występującej niesprawności.
Strukturazapisuusterkiwpamięci
sterownika
Usterka zarejestrowana w pamięci sterownika (rys. 1.9) składa się z kodu
usterki, oznaczenia zespołu lub elementu, którego dotyczy kod usterki, oraz rodzaju uszkodzenia rozpoznanego przez
sterownik.
Przykład:
P0118
Oznaczenie zespołu: Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
Rodzaj uszkodzenia: za wysoki sygnał
Kody usterek odczytywanych testerem diagnostycznym dzielą się na kody
znormalizowane, określone standardem
OBD II/EOBD, oraz kody zdefiniowane
przez poszczególnych producentów samochodów.
Przykładowezapisyusterek
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej,
za wysoki sygnał
Sterownik silnika ocenia temperaturę
cieczy chłodzącej na podstawie spadku
napięcia na czujniku temperatury cieczy
chłodzącej. Sterownik ma wbudowany
rezystor o stałej rezystancji, połączony
szeregowo z czujnikiem temperatury
cieczy chłodzącej. Na podstawie spadku napięcia, wywołanego przez czujnik
temperatury cieczy chłodzącej, sterownik może wnioskować o temperaturze
cieczy chłodzącej na podstawie zdefiniowanej charakterystyki.
Sygnał napięcia za wysoki,
przerwa / zwarcie do plusa
W tym przypadku sterownik silnika mierzy na przewodzie sygnałowym napięcie,
które przykładowo jest większe niż 4,7 V,
co wskazuje na przerwę w obwodzie
prądowym. Przyczynami mogą być za
duże rezystancje przejścia, niesprawne
złącza wtykowe, przerwy w przewodach
sygnałowych (rys. 1.10) lub masy (patrz
rys. 1.12), jak również za duża rezystancja samego czujnika temperatury cieczy
chłodzącej. Ponadto istnieje możliwość
14
sensory.indd 14
2013-11-29 09:26:35
Rejestracja usterek w pamięci sterownika 1
Rys. 1.9
Przykład struktury kodu usterki P0118
wystąpienia zwarcia przewodu sygnałowego za plusem (zwarcie do plusa – rys.
1.11) do przewodu zasilającego inny podzespół.
Sygnał napięcia za niski, zwarcie do masy
W tym przypadku (rys. 1.14) sterownik
silnika mierzy napięcie sygnału, które
np. jest mniejsze niż 0,3 V. Oznacza to,
Rys. 1.10
Brak spadku napięcia
– przerwa w przewodzie
sygnałowym czujnika
temperatury cieczy
chłodzącej
15
sensory.indd 15
2013-11-29 09:26:36
1 Diagnostyka
Rys. 1.11
Czujnik temperatury
cieczy chłodzącej
– zwarcie do plusa
przewodu sygnałowego
czujnika temperatury
cieczy chłodzącej
Rys. 1.12
Brak spadku napięcia
– przerwa w przewodzie
masowym czujnika
temperatury cieczy
chłodzącej
Rys. 1.13
Brak spadku napięcia
– przerwa w czujniku
temperatury cieczy
chłodzącej
16
sensory.indd 16
2013-11-29 09:26:36
Końcówki igłowe, adaptery złącz, skrzynka z gniazdami wtykowymi
1
Rys. 1.14
Spadek napięcia – zwarcie
do masy przy czujniku
temperatury cieczy
chłodzącej
Rys. 1.15
Spadek napięcia – zwarcie
w czujniku temperatury
cieczy chłodzącej
że prawie całe napięcie spada na rezystorze pomiarowym w sterowniku silnika.
Możliwą przyczyną jest zwarcie w czujniku temperatury cieczy chłodzącej lub
przewodzie sygnałowym, który jest przetarty i dotyka do masy (silnika lub nadwozia).
Sygnał niewiarygodny lub nieprawidłowe
działanie
W przypadku odczytu Sygnał niewiarygodny lub nieprawidłowe działanie należy brać pod uwagę kilka możliwych
przyczyn. Niektórzy producenci samochodów przy tych zapisach usterek nie
rozróżniają zbyt niskiego lub zbyt wyso-
kiego napięcia sygnału. Ponadto te wpisy mogą być wywołane niewłaściwymi
zmianami temperatury cieczy chłodzącej
(zbyt nagły spadek albo narastanie temperatury cieczy chłodzącej). W tym przypadku trzeba zmierzyć napięcie sygnału, aby zdiagnozować wadliwe działanie
czujnika (patrz rys. 1.13 i 1.15).
1.4. Końcówkiigłowe,
adapteryzłącz,skrzynka
z gniazdami wtykowymi
Do pomiaru parametrów czujników powinno się używać dedykowanych dla
danych marek adapterów złącz (tzw.
17
sensory.indd 17
2013-11-29 09:26:36
3 Czujniki obciążenia
Rys. 3.20
Oscylogram sygnału
przepływomierza
powietrza z gorącą
płytką typ HFM6 (3)
U-CH1 – napięcie sygnału
masy zasysanego powietrza
(sygnał modulowany
częstotliwością),
U-CH2 – napięcie sygnału
temperatury zasysanego
powietrza (modulowane
szerokością impulsu);
współczynnik wypełnienia
impulsu odpowiada
temperaturze ok. 18°C
pływomierzu powstaje niewielka różnica
temperatur, która umożliwia rozpoznanie
przepływu wstecznego i uwzględnienie go podczas obliczania przez obwód
przetwarzający masy zasysanego powietrza (rys. 3.20).
Najnowsza generacja przepływomierza powietrza firmy Bosch z gorącą płyt-
ką nosi oznaczenie HFM6. Przepływomierz ten wysyła sygnał cyfrowy zamiast
analogowego (rys. 3.21). Dzięki temu
sygnał przesyłany do sterownika silnika
nie jest podatny na zakłócenia.
Przykład. Wartości fabryczne sygnału przepływomierza powietrza z gorącą
płytką Bosch typu HFM6:
Rys. 3.21
Sygnał napięciowy
o częstotliwości 2600 Hz
na biegu jałowym
U-CH1 – napięcie zasilania
/ napięcie w instalacji 12 V,
U-CH2 – sygnał masy
zasysanego powietrza
(sygnał modulowany
częstotliwością); sygnał
z przepływomierza HFM
wykazuje częstotliwość
około 2600 Hz na biegu
jałowym; częstotliwość
sygnału wzrasta wraz
ze zwiększającym się
przepływem powietrza
40
sensory.indd 40
2013-11-29 09:26:47
Czujnik położenia pedału przyspieszenia
zzzapłon
włączony, brak przepływu
powietrza, częstotliwość sygnału:
1,85±0,07 kHz;
zzbieg jałowy, silnik nagrzany, częstotliwość sygnału: ok. 3,4…4,2 kHz, recyrkulacja spalin nie jest aktywna.
Częstotliwość sygnału musi wzrastać
wraz ze zwiększającym się przepływem
powietrza.
Radaeksperta
Temperatura zasysanego powietrza
– współczynnik wypełnienia impulsu
musi zmieniać się w zależności od
temperatury. Wraz ze wzrostem temperatury współczynnik wypełnienia
impulsu powinien się zwiększać.
3.5. Czujnikpołożenia
pedałuprzyspieszenia
3
Również w układzie sterowania silnika
o zapłonie iskrowym czujnik położenia pedału przyspieszenia służy do rozpoznania
żądania kierowcy. W zależności od stopnia wciśnięcia pedału sterownik silnika
włącza siłownik przepustnicy i ustawia ją
pod kątem wynikającym z zadanej prędkości obrotowej oraz obciążenia.
Czujnik położenia pedału przyspieszenia może być potencjometryczny,
hallotronowy lub indukcyjny. Odmiany
z czujnikiem Halla lub indukcyjnym mają
wewnętrzny układ rozpoznawania sygnałów i mogą przesyłać zarówno analogowe, jak i cyfrowe sygnały napięcia.
Ponieważ czujnik położenia pedału
przyspieszenia należy do elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, wysyłane przez niego informacje są sprawdzane pod kątem wiarygodności. Może
się to odbywać za pomocą dodatkowo
zamontowanych włączników (stycznik
biegu jałowego i stycznik pełnego obciążenia) lub dodatkowego potencjometru.
Niektórzy producenci stosują dwa dodatkowe potencjometry. Ma to tę zaletę, że
w przypadku awarii jednego potencjome-
Położenie pedału przyspieszenia zmienia się w zależności od żądania kierowcy
lub odpowiedniej informacji o obciążeniu
silnika. Położenie to dla układu sterowania silnika o zapłonie samoczynnym
jest głównym parametrem do obliczenia
podstawowej
dawki wtrysku, wymaganego ciśnienia
paliwa w układzie
oraz początku wtrysku w połączeniu
z prędkością obrotową silnika. Do rejestrowania żądania
kierowcy służy czujnik położenia pedału
przyspieszenia
(e-gaz – elektroniczRys. 3.22
ny pedał gazu, rys.
3.22).
Czujnik położenia pedału przyspieszenia
41
sensory.indd 41
2013-11-29 09:26:47
3 Czujniki obciążenia
tru pojazd zachowuje zdolność do jazdy.
Jeżeli są zamontowane jedynie dwa
potencjometry, gdy sterownik rozpozna
wadliwe działanie, wówczas przechodzi
w tryb awaryjny lub działania zastępczego. Tryb ten można rozpoznać po
prędkości obrotowej silnika, która ulega
zwiększeniu do ok. 1200 obr/min.
Czujnikpołożeniapedału
przyspieszeniajakopotencjometr
zestycznikamibiegujałowego
ipełnegoobciążenia
Potencjometr czujnika przesyła przewodem sygnałowym zmienne napięcie do
sterownika w zależności od położenia
pedału przyspieszenia. Sygnał ten jest
analizowany przez sterownik. Na tej podstawie jest odczytywane żądanie kierowcy i następuje obliczenie podstawowej
dawki wtrysku w funkcji obciążenia.
W zależności od sygnału napięciowego styczniki biegu jałowego i pełnego
obciążenia muszą być otwarte lub zamknięte (rys. 3.23). Jeżeli na przykład
napięcie sygnału potencjometru na biegu jałowym wynosi od 0,2 V do 0,5 V, to
stycznik biegu jałowego jest zamknięty,
a stycznik pełnego obciążenia otwarty.
W ten sposób dla sterownika silnika sygnały stają się wiarygodne (bieg jałowy).
Gdy kierowca wciśnie pedał (stycznik
biegu jałowego otwarty, stycznik pełnego obciążenia otwarty), napięcie sygnału potencjometru wyniesie od 0,6 V
do 3,8 V. Całkowite wciśnięcie pedału
spowoduje otwarcie stycznika biegu jałowego i zamknięcie stycznika pełnego
obciążenia. Wówczas napięcie sygnału
potencjometru musi mieścić się w zakresie od 3,9 V do 4,5 V.
Ponadto do uwiarygodnienia sygnału
są wykorzystywane informacje z włącznika świateł hamowania (czujnik przy
pedale hamulca). Jednoczesne uruchomienie czujnika położenia pedału przyspieszenia i wciśnięcie pedału hamulca
zostaje odczytane przez sterownik jako
nieprawdopodobne. Przy jednoczesnym
zadziałaniu obu czujników ze względów
bezpieczeństwa następuje redukcja
mocy silnika i ograniczenie prędkości
obrotowej do poziomu nieco przekraczającego bieg jałowy.
Rys. 3.23
Schemat podłączenia
oscyloskopu
do potencjometrycznego
czujnika położenia
pedału przyspieszenia
ze stycznikami biegu
jałowego i pełnego
obciążenia
CH1 – kanał 1, CH2 – kanał 2
42
sensory.indd 42
2013-11-29 09:26:47
Czujnik położenia pedału przyspieszenia
3
Rys. 3.24
Schemat podłączenia
oscyloskopu do czujnika
położenia pedału
przyspieszenia o dwóch
potencjometrach (silnik
Opel Z19DT)
CH1 – kanał 1, CH2 – kanał 2
Czujnikpołożeniapedału
przyspieszeniaodwóch
potencjometrach
W przypadku czujnika położenia pedału
przyspieszenia o dwóch potencjometrach
sygnał napięciowy jest przesyłany do sterownika przez oba potencjometry. Drugi
sygnał jest sygnałem nadmiarowym (redundantnym). Jest on wykorzystywany
tylko do kontroli pierwszego sygnału i normalnie nie byłby potrzebny (rys. 3.24).
Przykład. Sygnał 2 dla czujnika położenia pedału przyspieszenia w Oplu
Zafira (silnik Z19DT, rys. 3.25), tak jak
w wielu innych pojazdach wyposażonych
w czujnik położenia pedału przyspieszenia o dwóch potencjometrach, musi
odpowiadać zawsze połowie napięcia
sygnału pierwszego. Sygnał z potencjometru 1: 2,4 V; sygnał z potencjometru
2: 1,2 V. Jeżeli różnica napięcia przekroczy wartość wynikającą ze stosunku 1:2
o 0,2…0,3 V, w większości samochodów
w pamięci sterownika silnika pojawi się
kod usterki. Wartości sygnałów nie będą
już dla sterownika wiarygodne. Wówczas
prędkość obrotowa zostaje ograniczona
Rys. 3.25
Sprawdzanie prawidłowości przebiegu sygnału
czujnika położenia
pedału przyspieszenia
o dwóch potencjometrach (silnik Opel Z19DT)
Spannung CH1 – sygnał
z potencjometru 1, Spannung CH2 – sygnał z potencjometru 2
1 – zapłon wyłączony, 2 –
zapłon włączony, 3 – sygnały z potencjometrów 1 i 2
przy zwolnionym pedale
przyspieszenia, 4 – sygnały
z potencjometrów 1 i 2 przy
wciśniętym całkowicie pedale przyspieszenia, 5 – sygnały z potencjometrów 1
i 2 przy zwolnionym pedale
przyspieszenia
43
sensory.indd 43
2013-11-29 09:26:48
3 Czujniki obciążenia
Rys. 3.26
Schemat podłączenia
oscyloskopu do czujnika
położenia pedału
przyspieszenia o trzech
potencjometrach (Ford)
do poziomu nieco przekraczającego bieg
jałowy (wartość zastępcza).
Badanie wiarygodności sygnałów obu
potencjometrów może naturalnie odbywać się na podstawie innych różnic napięć. Na przykład w samochodzie Mazda
5 Diesel musi być zachowana stała różnica napięć 0,5 V (patrz rys. 3.33).
Czujnikpołożeniapedału
przyspieszeniaotrzech
potencjometrach
W przypadku tego rodzaju czujnika do
sterownika są wysyłane trzy sygnały
położenia pedału przyspieszenia (rys.
3.26). Ma to tę zaletę, że przy awarii jednego potencjometru pojazd może nadal
się poruszać z wykorzystaniem pełnej
mocy silnika, bowiem dwa potencjometry
pozostają sprawne i nadal jest wysyłany
sygnał, który może być wykorzystany do
kontroli wiarygodności.
Czujnikpołożeniapedału
przyspieszeniaosygnałach
wyjściowychanalogowymicyfrowym
(Ford)
Czujniki położenia pedału przyspieszenia
montowane w samochodach Ford przesyłają do sterownika silnika jeden cyfrowy
sygnał napięciowy (modulowany szerokością impulsu). Dodatkowo jednak jest
wysyłany drugi sygnał – analogowy, kierowany do modułu sterującego centralki
elektronicznej (rys. 3.27 i 3.28). Ten sygnał analogowy jest przetwarzany przez
moduł sterujący w cyfrową informację
i przesyłany magistralą CAN do sterow-
Rys. 3.27
Schemat podłączenia
oscyloskopu
do czujników położenia
pedału przyspieszenia
hallotronowego
lub indukcyjnego
zawierających
wewnętrzny układ
rozpoznawania
sygnałów
CH1 – kanał 1,
CH2 – kanał 2
44
sensory.indd 44
2013-11-29 09:26:48
Sprawdzanie potencjometrów i czujników położenia pedału przyspieszenia
3
Rys. 3.28
Schemat podłączenia
oscyloskopu do czujnika
położenia pedału
przyspieszenia
o sygnałach wyjściowych
analogowym i cyfrowym
(Ford Mondeo 1.8 TDCI,
okres produkcji
2007–2010)
nika silnika oraz innych urządzeń sterujących. Sterownik silnika porównuje informację o położeniu pedału przyspieszenia
otrzymaną z modułu sterującego centralki
elektronicznej z sygnałem cyfrowym czujnika (rys. 3.29 i 3.30) oraz sprawdza wiarygodność obu sygnałów. W przypadku
zaniku jakiegoś sygnału lub jego niepewnej wartości, prędkość obrotowa silnika
zostaje ograniczona do podwyższonej
prędkości obrotowej biegu jałowego.
3.6. Sprawdzanie
potencjometrów
iczujnikówpołożenia
pedałuprzyspieszenia
Potencjometry i czujniki położenia pedału przyspieszenia można łatwo sprawdzać poprzez badanie ewentualnych zakłóceń przebiegu sygnału. Ogólny sposób postępowania wygląda następująco.
Rys. 3.29
Sygnał czujnika
położenia przy nie
wciśniętym pedale
przyspieszenia (Ford
Mondeo Diesel)
U-CH1 – sygnał analogowy
z czujnika położenia
do modułu sterującego
centralki elektronicznej,
U-CH2 – sygnał cyfrowy
z czujnika położenia
do sterownika silnika,
Periode – okres
45
sensory.indd 45
2013-11-29 09:26:49
8 Czujniki tlenu w spalinach
cie. Sonda reaguje z opóźnieniem i nie
pokazuje aktualnego stanu mieszanki.
W takim przypadku optymalna regulacja
lambda nie jest już możliwa.
Radaeksperta
Przed wymianą sondy lambda należy
sprawdzić jej ogrzewanie.
Jeżeli podczas sprawdzania napięcia
odniesienia dochodzącego ze sterownika silnika zmierzona wartość wyniesie
jedynie 0,45 V, oznacza to, że sonda
lambda jest zimna, ma uszkodzenie lub
występuje przerwa w przewodach.
Napięciowasondalambda
oprzesuniętejmasie
Od pewnego czasu niektórzy producenci, na przykład Audi, stosują cyrkonowe
sondy lambda o przesuniętej masie. To
przesunięcie daje się zmierzyć i może
wynosić 0,3 V lub 0,7 V przy pomiarze
względem masy czujnika. W takim przypadku napięcie sygnału zostaje podwyż-
Rys. 8.12
Schemat podłączenia oscyloskopu do rezystancyjnej
tytanowej sondy lambda (BMW)
szone o 0,3 V lub 0,7 V (należy stosować
się do zaleceń producenta) – rysunek
8.11.
8.3. Rezystancyjnasonda
lambda
Budowaidziałanierezystancyjnej
sondylambda
Wystawiony na działanie spalin ceramiczny korpus sondy tego rodzaju jest
zbudowany z dwutlenku tytanu i pokryty
porowatą warstwą platyny. W zależności
od temperatury i stężenia tlenu korpus
z dwutlenku tytanu zmienia swą przewodność (elektryczną rezystancję). Wymagana jest temperatura przynajmniej
500°C, aby ceramiczny korpus mógł
przyjmować lub oddawać tlen. Optymalny zakres pracy sondy lambda wynosi
600…700°C.
Przy ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej (λ > 1) stężenie tlenu jest wysokie. Mniej przepuszczanego tlenu reaguje z dwutlenkiem tytanu, co
powoduje zmniejszenie przewodności elektrody z dwutlenku tytanu (wielkość rezystancji
wzrasta do ok. 1 MΩ).
Przy bogatej mieszance paliwowo-powietrznej (λ < 1) tlenu
jest wyraźnie mniej w spalinach
i zmniejsza się reakcja elektrody z tlenem. Przewodność
elektrody z dwutlenku tytanu
rośnie, a wielkość rezystancji
spada do ok. 1 kΩ.
Rezystancyjna sonda lambda jest łączona szeregowo z rezystorem pomiarowym w sterowniku silnika (układ dzielnika
napięcia) – rysunki 8.12 i 8.13.
Rezystor pomiarowy może
znajdować się przed lub za sondą lambda, z czego mogą wy-
102
sensory.indd 102
2013-11-29 09:27:17
Rezystancyjna sonda lambda 8
Rys. 8.13
Schemat podłączenia
oscyloskopu
do rezystancyjnej
tytanowej sondy lambda
(Opel)
nikać różne poziomy napięcia przy mieszance bogatej i ubogiej. Wartości te są
zróżnicowane dla różnych producentów.
Sprawdzanierezystancyjnejsondy
lambdaoscyloskopem
Następujące warunki badania są wymagane: silnik oraz sonda lambda muszą
osiągnąć temperaturę pracy (nagrzać
silnik na postoju lub podczas jazdy).
Pozostawić silnik pracujący na biegu
jałowym. Podstawę czasu oscyloskopu
ustawić na 20 s, natomiast oś napięcia
na 5 V. Zmierzyć sygnał w przewodzie
sygnałowym względem masy sygnału,
masy silnika lub minusa akumulatora.
Przykładprzeznaczeniaprzewodówwewtyczcerezystancyjnejsondylambda
SondalambdaNGK
Typ 1 przewód czerwony
–
przewód biały
–
przewód czarny
–
przewód żółty
–
Typ 2 przewód szary
–
przewód biały
–
przewód czarny
–
przewód żółty
–
SysteminformacyjnyBoschESI
przewód czerwony
–
przewód biały
–
przewód żółty
–
przewód czarny
–
zasilanie elementu grzejnego
połączenie masowe elementu grzejnego
masa sygnału
sygnał
zasilanie elementu grzejnego
połączenie masowe elementu grzejnego
masa sygnału
sygnał
zasilanie elementu grzejnego
połączenie masowe elementu grzejnego
masa sygnału
sygnał
103
sensory.indd 103
2013-11-29 09:27:17
8 Czujniki tlenu w spalinach
Rys. 8.14
Oscylogram sygnału
rezystancyjnej tytanowej
sondy lambda (BMW
323, rok prod. 1997)
1 – mieszanka uboga,
2 – okres sygnału,
3 – mieszanka bogata
Obliczenie częstotliwości
regulacji: 5 okresów:
20 s = 0,25 Hz
Następnie należy sprawdzić, czy poziomy napięcia osiągają powyżej 4,4 V
i poniżej 1,2 V. Jeżeli podane warunki są
spełnione, kolejno należy sprawdzić częstotliwość regulacji. Na biegu jałowym
nie powinna ona spaść poniżej 0,3 Hz.
W pokazanym przykładzie dla samochodu BMW 323 (rys. 8.14 i 8.15) poziom
napięcia nie spada poniżej 1,2 V (mie-
szanka bogata) oraz przekracza 4,4 V
(mieszanka uboga). Natomiast częstotliwość regulacji wynosi ok. 0,25 Hz i jest
nieco za niska. Możliwymi przyczynami
są: niedostateczna temperatura pracy
sondy lambda lub znaczne zużycie sondy. Zaleca się wykonanie jazdy próbnej
i niezwłocznie po jej zakończeniu sprawdzenie dynamicznej charakterystyki na-
Rys. 8.15
Oscylogram sygnału
rezystancyjnej tytanowej
sondy lambda przy
2000 obr/ min silnika
(BMW). Ze wzrostem
prędkości obrotowej
silnika powinna rosnąć
częstotliwość regulacji,
ponieważ w tym samym
czasie występuje
znacznie więcej faz
spalania i znacznie
częściej musi dochodzić
do korygowania dawek
paliwa. Ponadto
sterownik silnika
wykorzystuje większy
parametr korekcyjny
104
sensory.indd 104
2013-11-29 09:27:18
Szerokopasmowa sonda lambda 8
Rys. 8.16
Oscylogram sygnału
rezystancyjnej tytanowej
sondy lambda (Opel) po
wymuszonym z zewnątrz
wzbogaceniu mieszanki.
Napięcie poniżej 0,6 V
oznacza mieszankę
ubogą, a napięcie ponad
3,8 V – mieszankę
bogatą
1 – mieszanka bogata,
2 – mieszanka wzbogacona
wskutek wtryśnięcia
środka do wykrywania
nieszczelności,
3 – mieszanka uboga
pięcia. Gdyby częstotliwość regulacji nie
wzrosła, należy wymienić sondę lambda.
W celu sprawdzenia charakterystyki
napięcia sondy tytanowej trzeba zwiększyć prędkość obrotową silnika do ok.
2000 obr/min i obserwować na oscyloskopie dynamiczny przebieg sygnału.
Częstotliwość sygnału powinna wrastać
wraz ze wzrostem prędkości obrotowej
silnika (rys. 8.15). Dlatego na oscyloskopie należy wybrać krótszą podstawę czasu (ok. 10…20 s).
Przykładsondylambda
wsamochodzieOpelVectra
W samochodzie Opel Vectra rezystor
pomiarowy jest zamontowany w przewodzie minusowym sondy lambda (patrz
rys. 8.13), a więc inaczej niż w samochodzie BMW, w którym występuje w przewodzie plusowym (patrz rys. 8.12). Z podanej przyczyny przebieg sygnału jest
niedostępny. Jeżeli nie ma pewności,
który poziom sygnału określa mieszankę
bogatą, a który ubogą, można wykonać
test przez podanie do kolektora dolotowego środka do wykrywania nieszczel-
ności. Spowoduje to spadek stężenia
tlenu resztkowego w spalinach i sonda
lambda wyśle sygnał wskazujący wzbogacenie mieszanki (rys. 8.16).
8.4. Szerokopasmowa
sondalambda
Szerokopasmowa sonda lambda składa
się w zasadzie z dwóch sond napięciowych (skokowych), przy czym jedna ceramika z dwutlenku cyrkonu służy jako
komora pomiarowa, a druga jako komora pompowania (rys. 8.17). Komora
pomiarowa jest zasilana niewielkim prądem przez wbudowany w sondę układ
przetwarzania sygnału w zależności od
komory pomiarowej. Wskutek tego jony
tlenu są transportowane ze spalin do
przegrody dyfuzyjnej lub z przegrody dyfuzyjnej do rury wylotowej ze spalinami.
Niezbędny do tego prąd pompowania
stanowi parametr, za pomocą którego
sterownik silnika może określić dokładną
wartość lambda.
Prądu pompowania, który jest rzędu
miliamperów (rys. 8.18), nie da się zmie105
sensory.indd 105
2013-11-29 09:27:18