badania koniunktury w transporcie samochodowym
advertisement
Iwona Balke Instytut Transportu Samochodowego BADANIA KONIUNKTURY W TRANSPORCIE SAMOCHODOWYM JAKO METODA POZYSKIWANIA INFORMACJI O KONDYCJI FIRM PRZEWOZOWYCH W POLSCE Badania koniunktury w polskim ciężarowym transporcie samochodowym prowadzone od 1997 r. w Instytucie Transportu Samochodowego bazują na danych pozyskiwanych z ankiet rozsyłanych czterokrotnie w ciągu roku do 1500 przedsiębiorstw krajowego i międzynarodowego transportu samochodowego ładunków. Prezentowane wyniki, stanowiące 54 edycję badań koniunktury, są źródłem cennych, trudno dostępnych informacji, dotyczących kondycji krajowych firm przewozowych. Respondenci zwracają uwagę na bariery utrudniające rozwój i sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstw transportu samochodowego. RESEARCH INTO BUSINESS ACTIVITY IN ROAD TRANSPORT AS THE METHOD OF LOGGING INFORMATION ABOUT CONDITION OF POLISH TRANSPORT COMPANIES Research into business activity in road transport in Poland conducted since 1997 by Motor Transport Institute are based on data gained over from polls sent out four times a year to 1500 companies of domestic and international road transport of goods. The results presented in the article are 54th edition of the research into business activity and are the source of valuable, hard accessible information regarding the condition of Polish transport companies. The respondents pay a special attention to barriers that make their development more difficult and are limiting efficient functioning of the transport companies. Transport Samochodowy 3-2010 Wstęp Pojęcie „koniunktura” może być postrzegane dwojako. Z jednej strony odzwierciedla ono istnienie i oddziaływanie różnych czynników, które kształtują stan gospodarki kraju lub wybranego jej sektora. Koniunkturę traktujemy wówczas jako element nadrzędny i utożsamiamy ją z okolicznościami, warunkami i zdarzeniami, mającymi wpływ na dany stan rzeczy, a charakter tego wpływu przeświadcza o tym, czy koniunktura jest korzystna czy nie. Istniejąca koniunktura warunkuje decyzje poszczególnych podmiotów, przez co wywiera wpływ na funkcjonowanie gospodarki kraju. Rejestrowanie zmian poszczególnych czynników, ich przetwarzanie i ocena pozwala na określanie przebiegu i przyczyn wahań koniunkturalnych. Z drugiej strony, od stanu gospodarki lub poszczególnych jej sektorów uzależniony jest charakter i ewentualne wahania koniunktury. Funkcjonowanie kraju kształtuje koniunkturę poprzez działania podejmowane przez konkretnych uczestników rynku. W ten sposób rozumiana koniunktura jest następstwem ogólnej sytuacji gospodarczej. Prawidłowy rozwój gospodarki jest uwarunkowany m.in. korzystną i stabilną sytuacją na rynku transportowym. Badania koniunktury stanowią jedną z metod pozyskiwania informacji o kondycji firm przewozowych. Celem badań koniunktury w polskim ciężarowym transporcie samochodowym prowadzonych od 1997 r. w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) jest systematyczne monitorowanie stanu w tak istotnym dla gospodarki sektorze, jakim jest transport. 1. Metoda badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym W badaniach koniunktury prowadzonych w ITS wykorzystywana jest metoda testu koniunktury bazująca na informacjach pozyskiwanych z ankiet, rozsyłanych czterokrotnie w ciągu roku do 1500 przedsiębiorstw krajowego i międzynarodowego transportu samochodowego. Pytania zawarte w ankiecie dotyczą różnorodnych, ale jednocześnie najbardziej podstawowych aspektów działalności prowadzonej przez przedsiębiorstwa transportowe i zostały dobrane w taki sposób, aby poprzez ich weryfikację jak najpełniej można było oddać przebieg procesów koniunkturalnych. Podstawowe obszary uwzględniane w badaniach koniunktury, to przede wszystkim: wielkość krajowych i międzynarodowych przewozów ładunków oraz liczba zaangażowanych w nie pojazdów, ogólna i finansowa sytuacja w przedsiębiorstwach prowadzących działalność transportową, a także działalność inwestycyjna i poziom zakupów ciężarowego taboru samochodowego. Badaniu podlega zadłużenie przedsiębiorstw przewozowych, opóźnienia w regulowaniu należności przez klientów, poziom zatrudnienia, tendencje w kształtowaniu się cen za przewozy, a także nasilenie konkurencji. Przedmiotem badania jest wyłącznie kierunek subiektywnie postrzeganych zmian, jakie zaszły zdaniem respondentów w kwartale bieżącym w stosunku do kwartału poprzedniego oraz kierunek zmian przewidywanych w kwartale następnym w stosunku do kwartału bieżącego. Pytania zawarte w ankiecie nie wymagają udostępniania danych liczbowych, co ułatwia ankietowanym udzielanie odpowiedzi. Przedsiębiorcy, wskazując na poprawę, pogorszenie lub brak zmian, dostarczają cennych informacji wyprzedzających rzeczywisty poziom zjawisk, co pozwala na szybsze i sprawniejsze pozyskiwanie danych niezbędnych do prowadzonych badań. 32 Badania koniunktury… Ankieta dostarcza także informacji charakteryzujących badane przedsiębiorstwa przewozowe, m.in. pod względem formy własności, liczby zatrudnionych osób, eksploatowanych pojazdów, kierunków geograficznych realizowanych międzynarodowych przewozów ładunków, województwa, w którym znajduje się przedsiębiorstwo i ewentualnych rodzajów wykonywanej działalności dodatkowej (działalność spedycyjna, magazynowanie, prace ładunkowe, itp.). Stosunkowo nieduża liczba pytań zawartych w ankiecie, jak również przejrzysta forma i uproszczony sposób udzielania odpowiedzi, powodują, że wypełnienie ankiety nie jest czynnością uciążliwą. Anonimowy udział w badaniu daje poczucie bezpieczeństwa w rozumieniu ochrony danych i zachęca do współpracy z ośrodkiem badawczym. Wyniki uzyskiwane są poprzez obliczenie procentowego udziału odpowiedzi na poszczególne pytania ankiety (poprawa, pogorszenie, brak zmian), z uwzględnieniem wag, czyli zróżnicowanego znaczenia przypisywanego poszczególnym odpowiedziom ze względu na niejednorodność podmiotów, od których pochodzą. Zastosowanie wag polega na podzieleniu respondentów na grupy w zależności od liczebności posiadanego przez nich taboru (grupa I - do 5 pojazdów; grupa II – 6 do 10 pojazdów; grupa III – 11 do 50 pojazdów; grupa IV – 51 do 100 pojazdów; grupa V – powyżej 100 pojazdów). Większą wagę przypisuje się przedsiębiorstwom dużym, które znacznie silniej niż małe oddziałują na sytuację w całej zbiorowości. Odpowiedzi ankietowanych firm pozwalają, po odpowiednim uogólnieniu wyników, wnioskować o zachowaniach dominujących w całej populacji przedsiębiorstw transportowych. Wyniki kolejnych edycji badań koniunktury w polskim ciężarowym transporcie samochodowym są publikowane w wydawanym przez ITS raz na kwartał Biuletynie „Koniunktura w transporcie”. Wyniki prezentowane są w różnych przekrojach, np. w ujęciu przestrzennym (z podziałem na 5 regionów Polski: nadmorski, środkowy, wschodni, zachodni i południowy), według formy własności przedsiębiorstw (przedsiębiorstwa państwowe i prywatne), według wielkości przedsiębiorstw mierzonej liczebnością posiadanego taboru (przedsiębiorstwa małe – do 5 samochodów ciężarowych i duże – powyżej 5 samochodów ciężarowych), czy według obszaru świadczenia usług transportowych (przedsiębiorstwa krajowe, międzynarodowe i krajowo-międzynarodowe). Metoda testu koniunktury jest stosowana zarówno w badaniach koniunktury całej gospodarki, jak i poszczególnych jej działów. Jej wadą jest niepewność wynikająca z niepełnej zwrotności ankiet i anonimowego udziału respondentów w badaniach, przez co nie ma pewności, że odpowiedzi zawsze pochodzą od tych samych firm, a to może zaburzać porównywalność wyników. Ponadto subiektywny charakter odpowiedzi na pytania zawarte w ankiecie powoduje, że nawet przy założeniu dobrej woli i wiedzy ankietowanego, zawsze mogą zaistnieć zniekształcenia, które wynikną z różnej interpretacji postrzeganego wzrostu lub spadku. 2. Mierniki badania koniunktury w transporcie samochodowym Koniunktura oceniana jest za pomocą odpowiednio dobranych wskaźników, które są jednocześnie najbardziej popularną formą prezentowania wyników testu koniunktury. Wskaźniki mogą przyjmować zarówno wartości dodatnie, co świadczy o istnieniu korzystnej koniunktury, jak i ujemne, co wskazuje na tendencje negatywne. Minimalnie wartość wskaźnika mogłaby wynosić -100 w przypadku, gdyby wszystkie ankietowane przedsiębiorstwa wskazały na pogorszenie sytuacji w badanym okresie i przewidywały podobną tendencję w nadchodzącym kwartale, natomiast maksymalnie mogłaby osiągać 33 Transport Samochodowy 3-2010 poziom +100, jeśli wszyscy respondenci stwierdziliby polepszenie sytuacji. Tak skrajne wyniki nie miały jednak miejsca w badaniach koniunktury w transporcie, prowadzonych w ITS. Wzrost wartości wskaźnika w danym kwartale w stosunku do kwartału poprzedniego lub w przyszłym kwartale w stosunku do bieżącego odnotowywany jest wtedy, kiedy zwiększa się udział przedsiębiorstw, które w swoich ankietach deklarują pozytywną zmianę badanego zagadnienia, a spadek wartości wskaźnika ma miejsce wtedy, kiedy ich udział się zmniejsza. Interpretacja wyników badania koniunktury, poza monitorowaniem zmian wartości przyjmowanych przez poszczególne wskaźniki, polega na ocenie przyczyn poszczególnych wzrostów lub spadków. Podstawowym miernikiem badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym jest wskaźnik koniunktury, wyrażający istniejące i przewidywane tendencje w zakresie podstawowej działalności przedsiębiorstw transportowych, tj. wielkości przewozów ładunków, zarówno transportem krajowym, jak i międzynarodowym. Przy jego wyznaczaniu uwzględniana jest wielkość przedsiębiorstw transportowych, mierzona liczbą posiadanych przez nie pojazdów ciężarowych. Innym ważnym miernikiem jest wskaźnik kondycji ekonomicznej, będący odzwierciedleniem ogólnej i finansowej sytuacji ankietowanych przedsiębiorstw prowadzących działalność przewozową. Istotną rolę odgrywa również wskaźnik zdolności przewozowej, wyznaczany na podstawie odpowiedzi respondentów dotyczących zmian w liczbie pojazdów ciężarowych zatrudnionych w przewozach ładunków oraz zmian w poziomie zakupów tychże pojazdów (rys. 1). 40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -70 -80 I II III IV I II IIIIV I II IIIIV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II IIIIV I II IIIIV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV 1997 1998 1999 2000 wskaźnik koniunktury 2001 2002 2003 2004 2005 wskaźnik kondycji ekonomicznej 2006 2007 2008 2009 2010 wskaźnik zdolności przewozowej Rys. 1. Wskaźnik koniunktury, wskaźnik kondycji ekonomicznej i wskaźnik zdolności przewozowej w okresie od I kwartału 1997 r. do II kwartału 2010 r. [7], [8], [9]. Fig. 1. The economic situation ratio, the economic condition ratio and the transports ability ratio in the period from 1st quarter of 1997 to 2nd quarter of 2010 [7], [8], [9]. Zaletą długookresowych badań koniunktury jest możliwość obserwowania trendów na podstawie wykresów wskaźników określających sytuację na polskim rynku transportowym. Graficznie przedstawione wartości wskaźników pozwalają zauważyć pewnego rodzaju cykliczność, polegającą na tym, że w poszczególnych badanych latach, 34 Badania koniunktury… w pierwszych półroczach występowały tendencje wzrostowe, a w drugich półroczach tendencje spadkowe Kondycja ekonomiczno-finansowa branży transportowej kształtowała się w ostatnim dziesięcioleciu w dość zróżnicowany sposób. Zdarzały się okresy zarówno bardziej, jak i mniej sprzyjające jej rozwojowi. Wyniki badań koniunktury za rok 2006 i początek roku 2007 napawały optymizmem. Szczególną uwagę zwraca okres od połowy 2007 r. do końca 2008 r., w którym niekorzystne czynniki gospodarcze zaburzały prawidłowe funkcjonowanie firm transportowych. Jednym z pierwszych symptomów sytuacji kryzysowej była silna tendencja spadkowa wartości wskaźników. W IV kwartale 2007 r. nastąpiło gwałtowne załamanie wielkości przewozów, zarówno w krajowym, jak i międzynarodowym transporcie samochodowym. Badania koniunktury wykazały ujemną wartość wskaźnika koniunktury. Przejawem sytuacji kryzysowej był także brak w pierwszym półroczu 2008 r. charakterystycznego trendu wzrostowego wartości wskaźników. Ówczesne prognozy wskazywały na sukcesywne pogarszanie się sytuacji firm transportowych. Te z firm, które systematycznie zapoznawały się z wynikami badań koniunktury, mogły zyskać cenne informacje odnośnie przewidywanego kryzysu, a dzięki temu możliwość wcześniejszego opracowania środków zaradczych. Niepomyślna i sukcesywnie pogarszająca się w 2008 r. koniunktura, przejawiająca się znacznym spadkiem wartości wskaźników: koniunktury, kondycji ekonomicznej i zdolności przewozowej, wynikała z negatywnego wpływu, jaki na firmy świadczące samochodowe usługi przewozowe, wywierała trudna sytuacja gospodarcza zarówno w kraju jak i za granicą. Ostatni kwartał 2008 r. przyniósł wyjątkowo niską wartość wskaźnika koniunktury w transporcie krajowym (-60,5) i międzynarodowym (-71,7). Spadek wartości wskaźnika koniunktury spowodowany był przede wszystkim wyhamowaniem wzrostu gospodarczego, przez co silnie odczuwalny był brak popytu na usługi przewozowe, a także niekorzystnymi, z punktu widzenia właścicieli firm transportowych, relacjami pomiędzy złotym, a dolarem czy euro. W kolejnych kwartałach 2008 r. udział przedsiębiorstw transportowych, które deklarowały w ankietach zmniejszenie wielkości przewozów ładunków zwiększał się, a zmniejszał się udział przedsiębiorstw deklarujących zwiększenie wielkości przewozów. Ta sytuacja uległa zmianie w 2009 r. i w pierwszym półroczu 2010 r., co potwierdzają wyniki badań (rys. 2 i 3). 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 I II III IV I II 2008 zmniejszenie wielkości przewozów III 2009 brak zmian IV I II III PROGNOZA 2010 zwiększenie wielkości przewozów Rys. 2. Sytuacja przewozowa w transporcie krajowym w latach 2008-2010 [8], [9]. Fig. 2. The situation in domestic transport of goods in 2008-2010 [8], [9]. 35 Transport Samochodowy 3-2010 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 I II III IV I II 2008 zmniejszenie wielkości przewozów III 2009 brak zmian IV I II III PROGNOZA 2010 zwiększenie wielkości przewozów Rys. 3. Sytuacja przewozowa w transporcie międzynarodowym w latach 2008-2010 [8], [9]. Fig. 3. The situation in international transport of goods in 2008-2010 [8], [9]. Od I kwartału 2009 r. stopniowo coraz więcej przedsiębiorstw transportowych sygnalizowało w ankietach zwiększanie się wielkości przewozów ładunków, a coraz mniej firm deklarowało spadek wielkości przewozów. Według badań przeprowadzonych w II kwartale 2010 r., prognozy na III kwartał 2010 r. są korzystne, co wskazuje na polepszenie sytuacji przedsiębiorstw. Pogorszenie kondycji przedsiębiorstw transportowych obserwowane od 2007 r. znalazło odzwierciedlenie również w znacznym osłabieniu działalności inwestycyjnej, a w tym, w obniżeniu wielkości zakupów ciężarowego taboru samochodowego. Ważone saldo odpowiedzi na pytanie o prowadzoną działalność inwestycyjną obniżało się stopniowo od połowy 2007 r. W najgorszym, I kwartale 2009 r. wyniosło -19,7. W II kwartale 2010 r. saldo polepszyło się do poziomu 4,7 (9,9% badanych przedsiębiorstw transportowych sygnalizowało poprawę sytuacji, 37,0% brak zmian w tym zakresie, 5,2% pogorszenie w obszarze działalności inwestycyjnej, a 47,9% badanych przedsiębiorstw, stwierdziło, że działalność taka nie miała miejsca w badanym kwartale). Ważną kwestią jest także stopień wykorzystania posiadanych środków transportu, bowiem niski stopień tego wykorzystania oznacza istnienie rezerw przewozowych, co jednocześnie zniechęca do podejmowania inwestycji, natomiast wysoki stopień wykorzystania posiadanych środków transportu sugeruje konieczność zwiększenia inwestycji taborowych. O zdolności przewozowej decyduje między innymi wiek, stan i liczebność taboru ciężarowego posiadanego przez przedsiębiorstwo transportu samochodowego. Wzrostowi popytu na przewozy powinien towarzyszyć wzrost zdolności przewozowej. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego zatrudnione w krajowych i międzynarodowych przewozach ładunków w Polsce dysponują zdolnością przewozową przewyższającą zapotrzebowanie na przewozy, czyli posiadają rezerwy jeśli chodzi o możliwości, podczas gdy popyt na przewozy jest niewystarczający. W pewnym sensie jest to zjawisko pozytywne, ponieważ oznacza, że transport nie jest czynnikiem hamującym dla rozwoju gospodarki kraju, a przedsiębiorstwa w każdej chwili są w stanie zrealizować ewentualny wzrost zadań przewozowych. Z drugiej strony taka sytuacja nie wpływa korzystnie na skłonność do inwestowania w ciężarowy tabor samochodowy. 36 Badania koniunktury… Niedobór zleceń zniechęca do zakupu środków transportu. Respondenci zwracają uwagę na istnienie trudności związanych z pozyskiwaniem kredytów, co również ogranicza inwestycje, a konsekwencje tego mogą mieć negatywne skutki, m.in. na strukturę wieku użytkowanych pojazdów. 3. Charakterystyka badanej zbiorowości przedsiębiorstw transportowych Systematyczna i wieloletnia kontynuacja badań koniunktury w transporcie umożliwia obserwowanie prawidłowości charakteryzujących przedsiębiorstwa uczestniczące w badaniach m.in. odnośnie struktury ich wielkości. W 1997 r. małe firmy (posiadające od 1 do 5 samochodów ciężarowych), stanowiły ponad 80% ogółu populacji biorącej udział w badaniu, a duże (posiadające powyżej 5 samochodów ciężarowych), niespełna 20%. Restrukturyzacja transportu oraz dynamiczne zmiany w tym zakresie przyczyniły się do fluktuacji wśród małych, zazwyczaj rodzinnych firm transportowych. Wiele z firm nie przetrwało próby czasu i upadło, a w ich miejsce pojawiły się nowe. Inne firmy wykorzystały sprzyjającą sytuację na rynku transportowym i rozwinęły się. Obecnie struktura wielkości przedsiębiorstw uczestniczących w badaniach koniunktury kształtuje się odmiennie w porównaniu z sytuacją sprzed lat. Małe firmy stanowią około 40%, duże prawie 60%, jednak ze względu na anonimowy charakter ankiet, będących podstawą badania, nie jest możliwe zweryfikowanie, czy opisana zmiana struktury badanej zbiorowości pod względem wielkości, wynika z ogólnej zmiany struktury wielkości firm w Polsce, czy też związana jest jedynie ze zmieniającą się próbą badawczą zaangażowaną w badania (rys. 4). 90 80 70 60 Udział 50 przedsiębiorstw 40 (%) 30 20 10 0 I IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIVI IIIIIIV 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 przedsiębiorstwa małe (do 5 szt. taboru ciężarowego) przedsiębiorstwa duże (6 szt. i więcej taboru ciężarowego) Rys. 4. Struktura wielkości przedsiębiorstw uczestniczących w badaniach koniunktury w okresie od I kwartału 1997 r. do II kwartału 2010 r. [7], [8], [9]. Fig. 4. The quantity structure of companies participating in the research into business activity in the period from 1st quarter of 1997 to 2nd quarter of 2010 [7], [8], [9]. Struktura własności przedsiębiorstw uczestniczących w badaniach koniunktury w transporcie, nie ulegała na przestrzeni lat tak wyraźnym zmianom, jak struktura ich wielkości. Udział przedsiębiorstw państwowych w całej próbie nie przekraczał nigdy 20%. Zdecydowaną większość stanowiły i stanowią przedsiębiorstwa prywatne. 37 Transport Samochodowy 3-2010 Zróżnicowanie obszaru świadczenia przez firmy usług transportowych, skłania do wyróżnienia trzech grup przedsiębiorstw: prowadzących przewozy ładunków wyłącznie wewnątrz kraju, realizujących wyłącznie przewozy międzynarodowe oraz takich, które zajmują się jednocześnie przewozami krajowymi i międzynarodowymi. W II kwartale 2010 r. przedsiębiorstwa realizujące wyłącznie przewozy ładunków wewnątrz kraju stanowiły 30,7% ogółu badanych firm. Udział przedsiębiorstw prowadzących jedynie przewozy międzynarodowe wynosił 13,0%, a firmy wykonujące zarówno przewozy krajowe, jak i międzynarodowe, stanowiły 56,3% (rys. 5). przewozy krajowe 30,7% przewozy krajowe i międzynarodowe 56,3% przewozy międzynarodowe 13,0% Rys. 5. Struktura obszarów świadczenia usług przewozu ładunków przez badane przedsiębiorstwa w II kwartale 2010 r. [9]. Fig. 5. The areas of realizing transport services structure referring to companies participating in the research into business activity in II quarter of 2010 [9]. W ujęciu geograficznym ankietowane przedsiębiorstwa transportu międzynarodowego wykonywały w badanych latach najwięcej jazd w kierunku zachodnim, a najmniej w kierunku północnym. W II kwartale 2010 r. przewozy ładunków w kierunku zachodnim stanowiły 53,5%, na południe 20,3%, a na wschód 16,1%. Najmniej przewozów, 10,1% odbyło się w kierunku północnym (rys. 6). północny 10,1% południowy 20,3% zachodni 53,5% wschodni 16,1% Rys. 6. Struktura kierunków geograficznych przewozu ładunków w transporcie międzynarodowym wykonywanym przez badane przedsiębiorstwa w II kwartale 2010 r. [9]. Fig. 6. The geographical direction structure referring to international transport of goods by companies participating in the research into business activity in II quarter of 2010 [9]. 38 Badania koniunktury… 4. Bariery w transporcie samochodowym Na koniunkturę, w sektorze ciężarowego transportu samochodowego wywierają wpływ warunki ekonomiczne, sytuacja gospodarcza zarówno w kraju jak i na świecie oraz różnorodne czynniki determinujące kondycję firm transportowych. O koniunkturze decydują między innymi: popyt i podaż usług transportowych, koszty prowadzenia działalności przewozowej, w tym ceny paliw, sytuacja na rynku pracy, konkurencja wśród przewoźników, system prawny i podatkowy, itp. Wśród barier najczęściej wymienianych w minionych latach zdecydowanie przeważały relatywnie wysokie koszty prowadzenia działalności przewozowej. W 2008 r. wskazywało na ten fakt średnio 79,8% respondentów, w 2009 r. średnio 78,6%, a w dwóch pierwszych kwartałach 2010 r. średnio 79,6%. Pewne znaczenie miały w tym zakresie podwyżki cen paliw, szczególnie w II kwartale 2008 r. (rys. 7). 5,00 4,50 cena (zł/l) 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII I II III IV V 2008 VI VII VIII IX X XI XII 2009 ON PB 95 LPG Rys. 7 Średnie miesięczne ceny paliw w okresie od stycznia 2008 r. do grudnia 2009 r. [14]. Fig. 8. Average monthly prices of fuels since January 2008 till December 2009 [14]. Porównanie średniej ceny oleju napędowego w całym 2007 r. na poziomie 3,75 zł/l, w stosunku do średniej ceny w roku 2008, która wynosiła 4,24 zł/l, wskazuje na wzrost o ponad 13%, co potwierdza opinię ankietowanych o odczuwanym wzroście kosztów w przedsiębiorstwach transportowych. W kolejnym 2009 r. średnia cena oleju napędowego kształtowała się już na znacznie niższym poziomie 3,68 zł/l. Istotny wpływ na funkcjonowanie firm transportowych wywierały także niekorzystne wahania wartości złotego w stosunku do walut obcych szczególnie euro i dolara (rys. 8). 39 Transport Samochodowy 3-2010 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 2007-12-31 2008-03-31 2008-06-30 2008-09-30 2008-12-31 2009-03-31 2009-06-30 2009-09-30 2009-12-31 2010-03-31 2010-06-30 wartość złotego wyrażona w dolarach amerykańskich wartość złotego wyrażona w euro wartość złotego wyrażona we frankach szwajcarskich wartość złotego wyrażona w funtach szterlingach Rys. 8 Wartość złotego wyrażona w walutach obcych na podstawie średnich kursów według NBP w latach 2008-2010 r. [13]. Fig. 8. The value of zloty expressed in other currencies on the basis of average courses according to National Bank of Poland in years 2008-2010 [13]. Utrzymywanie się mocnej pozycji złotego oznacza m.in., że frachty ustalane z klientami zagranicznymi w euro, po przeliczeniu na krajową walutę stają się mniej korzystne. Firmy transportowe nie są w stanie negocjować podwyżek frachtów w takim zakresie, aby rekompensowały one niekorzystne zmiany kursów walut czy wzrost innych kosztów, którym zostają dotknięci. W pierwszej połowie 2008 r. mieliśmy w Polsce do czynienia z niekorzystnym dla przewoźników umacnianiem się złotego, w III kwartale obserwowano zróżnicowane wahania kursów walut obcych, natomiast IV kwartał 2008 r. przyniósł zdecydowane osłabienie wartości złotego, co jednak w ogólnym bilansie w znaczący sposób nie wpłynęło na polepszenie ogólnej kondycji ekonomicznej przedsiębiorstw transportowych. Rok 2009 przyniósł nieznaczne umocnienie złotego, I kwartał 2010 r. również, jednak w II kwartale 2010 r. odnotowano osłabienie krajowej waluty. Przyczyn tak silnego odczuwania wysokich kosztów prowadzenia działalności transportowej w latach 2008-2010 upatrywać należy między innymi w niedostatecznym popycie na usługi transportowe, co wyraźnie wyszczególniali respondenci. W 2007 r. na niedostateczny popyt na usługi przewozowe wskazywało średnio 25,6% ankietowanych, w 2008 r. średnio 49,3%, a w 2009 r. średnio 67,5%. Było to spowodowane kryzysem finansowym i gospodarczym, skutkującym wyraźnym spowolnieniem efektywności światowych gospodarek, co w następstwie wpłynęło na zmniejszanie eksportu, a więc i spadek zapotrzebowania na przewozy towarów. W dwóch pierwszych kwartałach 2010 r. udział odpowiedzi stwierdzających niedostateczny popyt na usługi transportowe zmienił się na korzyść i stanowił średnio 40,3%. Spośród zagadnień związanych z badaniami koniunktury w krajowych i międzynarodowych przewozach ładunków, szczególnej uwagi i omówienia wymaga kwestia zadłużenia. Od końca 2007 r. odpowiedzi ankietowanych wskazywały na pogarszającą się kondycję ekonomiczną zarówno przewoźników krajowych, jak i międzynarodowych. W III kwartale 2008 r. saldo odpowiedzi na pytanie o zadłużenie 40 Badania koniunktury… wyniosło -39,2 co stanowiło niekorzystną zmianę w porównaniu z II kwartałem 2008 r. Trudności z zachowaniem płynności finansowej coraz częściej powodowały zaniechanie działalności przez przedsiębiorstwa przewozowe. Jednym z czynników wzrostu zadłużenia przedsiębiorstw transportowych było znaczące wydłużanie terminów regulowania należności za usługi przewozowe przez klientów transportu. W kolejnych kwartałach 2009 r. sytuacja stopniowo ulegała poprawie. W II kwartale 2010 r. saldo odpowiedzi na pytanie o zadłużenie wyniosło -13,4, a prognozy na III kwartał 2010 r. wskazują na dalszą poprawę jego wartości do poziomu -7,7. W sytuacji pogarszającej się kondycji ekonomicznej przedsiębiorstw przewozowych, wydłużanie terminów regulowania należności za usługi transportowe, będące źródłem taniego kredytowania dla innych przedsiębiorstw, stanowiło znaczne obciążenie dla firm transportowych. W I kwartale 2009 r. ważone saldo odpowiedzi na pytanie o opóźnienia w regulowaniu przez klientów należności za przewóz wynosiło aż -69,0%. Kolejne kwartały przynosiły niewielką poprawę w tym zakresie. W II kwartale 2010 r. wartość salda poprawiła się do poziomu -45,8, a prognozy wskazują, że w III kwartale wyniesie ono -20,5. Oznacza to, że przewoźnicy zaczęli stopniowo odczuwać zmniejszenie tychże opóźnień i na przyszły kwartał przewidują dalszą poprawę, jednak sytuacja w tym zakresie nie jest najlepsza. Firmy transportowe w Polsce zmagają się z szeregiem problemów wpływających na efektywność ich funkcjonowania. Objęte badaniami przedsiębiorstwa transportu samochodowego wśród barier utrudniających sprawne funkcjonowanie transportu wymieniały także trudności w pozyskiwaniu kredytów, problemy związane z zatrudnianiem pracowników, w tym przede wszystkim kierowców i spedytorów oraz funkcjonowanie w nadmiernie rozbudowanym systemie przepisów prawnych. Istotne znaczenie w transporcie samochodowym odgrywa sygnalizowana przez ankietowane przedsiębiorstwa transportowe i wciąż nierozwiązana kwestia konkurencji, która nie zawsze ma charakter uczciwy. W II kwartale 2010 r. saldo odpowiedzi na pytanie o istnienie konkurencji w przewozach krajowych wynosiło -23,8. Konkurencja w krajowych przewozach ładunków nie zmieniła się w stosunku do kwartału poprzedniego zdaniem 55,7% ankietowanych, 28,1% stwierdziło pogorszenie sytuacji w tym zakresie, 3,1% poprawę, a 13,0% uznało, że nie dotyczy ich ta kwestia. W przewozach międzynarodowych saldo ukształtowało się na poziomie -17,9 (48,4% oceniło, że sytuacja nie zmieniła się, 17,7% zasygnalizowało pogorszenie, 3,1% poprawę, a 30,7%, że ich to nie dotyczy). Wiele przedsiębiorstw dążąc do zminimalizowania oddziaływania niekorzystnych czynników, a jednocześnie chcąc poprawić swoją sytuację, decydowało się na zwiększenie rozmiarów floty, ryzykując co prawda wzrostem kosztów w początkowej fazie tego typu inwestycji, ale z drugiej strony licząc na przyszłe zyski. Przedsiębiorstwa dokonujące inwestycji taborowych zakładały bezproblemowe wykorzystanie większej liczby pojazdów, biorąc pod uwagę rosnący popyt na usługi przewozowe, który dawał się odczuć jeszcze na początku 2007 r. Sytuacja jednak mocno się odmieniła pod koniec roku 2007, a wręcz pogorszyła w trzech pierwszych kwartałach 2008 r., szczególnie w odniesieniu do kondycji firm transportowych realizujących przewozy międzynarodowe. Liczba ciągników siodłowych zarejestrowanych w Polsce po raz pierwszy w 2006 r. wyniosła 24,2 tys. W 2007 r. zarejestrowano 37,5 tys., a w 2008 r. odnotowano znaczny spadek liczby pierwszych rejestracji do 26,0 tys. pojazdów. 41 Transport Samochodowy 3-2010 Małe przedsiębiorstwa (do 5 samochodów), które dokonały „przeinwestowania” w 2006 lub 2007 r., znalazły się później na skraju upadłości, a wiele z nich nie wytrzymało konkurencji i zmuszonych było zawiesić działalność transportową lub z niej zrezygnować. Umacnianie się złotego obserwowane w 2008 r. skutkowało zmniejszeniem zarobków przewoźników międzynarodowych, ponieważ frachty ustalane w walutach obcych po przeliczaniu na krajową walutę stawały się mniej korzystne. Wzrost cen paliw również oddziaływał niekorzystnie na kondycję firm transportowych. Ze względu na spadek opłacalności eksportu towarów, krajowi producenci zaczęli wówczas ograniczać wysyłkę swoich towarów za granicę, przez co zmniejszył się popyt na międzynarodowe usługi transportowe, a w konsekwencji zmniejszyła się skłonność do inwestowania w nowe ciągniki siodłowe. Skutkowało to spadkiem rejestracji ciągników siodłowych w 2008 r. w stosunku do roku poprzedniego. Właściciele firm transportowych ograniczyli powiększanie liczebności taboru, ale chętnie wymieniali pojazdy „starsze” na „nowsze”. W strukturze wieku ciągników siodłowych rejestrowanych w Polsce po raz pierwszy w latach 2006, 2007 i 2008, występował znaczny udział pojazdów w wieku do 5 lat (70-76% wszystkich pierwszych rejestracji ciągników siodłowych) (rys. 9). 100% 90% 80% 70% 74,3% 69,6% 76,6% 60% do 5 lat 50% 6-10 lat 11 lat i więcej 40% 30% 20% 24,0% 28,2% 21,5% 10% 1,7% 2,2% 1,9% I-XII 2006 I-XII 2007 I-XII 2008 0% Rys. 9. Struktura wieku ciągników siodłowych zarejestrowanych w Polsce po raz pierwszy w 2006, 2007 i 2008 r. [1], [2], [5]. Fig. 9. The age structure of weight vehicles registered in Poland for the first time in 2006, 2007 and 2008 [1], [2], [5]. Pierwsze rejestracje ciągników siodłowych w wieku 6-10 lat stanowiły w 2006 r. 24,0% ogółu, w 2007 r. 28,2%, a w 2008 r. ich udział zmniejszył się do 21,5%. Pojazdy w wieku 11 lat i więcej stanowiły jedynie około 2%. Struktura wieku ciągników siodłowych rejestrowanych w Polsce uległa w latach 2006-2008 poprawie. Konkurencja, zwłaszcza na rynku przewozów międzynarodowych, wymuszała odnowę parku, czego dowodem są stosunkowo duże liczby pierwszych rejestracji pojazdów nowych. Średni wiek statystycznego ciągnika siodłowego zarejestrowanego w Polsce po raz pierwszy w latach 2005-2007 wynosił odpowiednio 3,8 lat, 3,6 lat, 3,5 lat, a w 2008 r. 2,9 lat. Sukcesywne odmładzanie parku ciągników siodłowych rejestrowanych w Polsce 42 Badania koniunktury… po raz pierwszy spowodowane było dążeniem do sprostania standardom unijnym. Ciągniki siodłowe w znacznym stopniu są wykorzystywane do przewozu ładunków w ruchu międzynarodowym, gdzie bardzo rygorystycznie kontrolowane są parametry ekologiczne pojazdów, od których uzależniona jest wysokość opłat, jakimi jest obciążany właściciel pojazdu. Pojazd spełniający najnowsze parametry ekologiczne wprowadza mniej substancji zanieczyszczających do środowiska, przez co opłata drogowa jest również niższa. 5. Związki gospodarki z transportem Gospodarka oddziałuje na transport, który pełni zarówno funkcję usługową, jak i uzupełniającą w stosunku do wszystkich jej działów. Każdy wyrób musi być dostarczony odbiorcy, a jego wytworzenie wymaga zaopatrzenia producenta w surowce i materiały. Charakterystyczne jest istnienie zależności pomiędzy wykonywanymi przewozami towarów, a wielkością produkcji. Każda zmiana wielkości produkcji wpływa na rozmiary popytu na usługi transportowe i na wielkość przewozów, a to z kolei warunkuje rozwój przedsiębiorstw transportowych i przeświadcza o sytuacji gospodarczej. Ciężarowy transport samochodowy ładunków jest czułym miernikiem koniunktury, ponieważ wzrost produkcji przyczynia się do wzrostu przewozów i analogicznie spadek produkcji powoduje spadek przewozów. Usługi transportowe, pozostają więc w nierozerwalnym związku z działalnością produkcyjną i przyczyniają się znacząco do kondycji każdej gałęzi gospodarki. Dobra kondycja transportu pobudza gospodarkę, ponieważ dzięki temu sprawnie działa dostarczanie materiałów i surowców do produkcji i z drugiej strony dystrybucja towarów. Kondycja gospodarki, mierzona wielkością produktu krajowego brutto, wiąże się także z sytuacją w transporcie, a konkretnie z wielkością przewozów, i to zarówno towarowych jak i pasażerskich. Wielkość produktu krajowego brutto w latach 2000-2008 przedstawiono na rys. 10. 1 200 1 000 800 PKB (w mld zł) 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 lata Rys. 10. Produkt krajowy brutto w latach 2000-2008 (w mld zł) [15]. Fig. 10. Gross Domestic Product in years 2000-2008 (in billions zl) [15]. 43 Transport Samochodowy 3-2010 Prawidłowe funkcjonowanie transportu towarów, charakteryzujące się wzrastającą efektywnością, umożliwia zwiększenie tempa wzrostu gospodarczego. Potencjał przewozowy transportu powinien ponadto kształtować się na takim poziomie, aby nie powodować problemów z przemieszczaniem towarów z miejsc ich produkcji do miejsc konsumpcji. Dlatego powinien on przewyższać aktualne potrzeby, nawet pomimo tego, że nie zawsze będzie wykorzystywany, jednak w odpowiednim momencie taka rezerwa umożliwi przyśpieszenie rozwoju gospodarczego. Z niekorzystną sytuacją mamy do czynienia wtedy, kiedy popyt na usługi transportowe zmniejsza się, co może być pośrednio spowodowane m.in. okresowym umacnianiem się złotego względem walut zagranicznych (głównie dolara i euro). Ograniczona jest wówczas opłacalność eksportu, zmniejszają się zamówienia eksportowe, przez co zmniejsza się produkcja. Spadek produkcji powoduje ograniczenie wykonywanych usług transportowych, co z kolei przekłada się na sytuację, którą można określić, jako wyhamowywanie gospodarki. Porównanie dynamiki zmian PKB (w zł), z dynamiką zmian wielkości przewozów ładunków transportem samochodowym oraz ładunków ogółem (w tonach; wszystkimi gałęziami transportu) daje pogląd na ogólne trendy zarówno w obszarze zmian PKB, jak i zmian wielkości przewozów. Zestawienie zmian PKB wyrażonych w ujęciu wartościowym ze zmianami wielkości przewozów wyrażonymi w ujęciu ilościowym, nie jest prawidłowe, jednak brak jest na chwilę obecną danych, które umożliwiłyby zastosowanie ujęć porównywalnych. Na rys. 11 przedstawiono, w jaki sposób kształtowały się przedmiotowe zmiany w latach 2000-2009. 120,0 110,0 100,0 90,0 80,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Dynamika zmian Produktu Krajowego Brutto Dynamika zmian wielkości przewozów ładunków transportem samochodowym Dynamika zmian wielkości przewozów ładunków ogółem (wszystkimi gałęziami transportu) Rys. 11. Dynamika zmian PKB na tle dynamiki zmian wielkości przewozów ładunków transportem samochodowym oraz ładunków ogółem (wszystkimi gałęziami transportu) w latach 2000-2009 (rok poprzedni = 100) [15], [16]. Fig. 11. Dynamics of the GDP changes on the background of dynamics of freight haulage changes in road transport and freight in total (by all branches of transport) in years 2000-2009 (previous year = 100) [15], [16]. 44 Badania koniunktury… Aby jednak w sposób rzetelny i prawidłowy móc wykazać istnienie zależności pomiędzy wielkością przewozów, a kondycją gospodarki wyrażaną przez PKB, należałoby określić wartość przewozów realizowanych przez ciężarowy transport samochodowy. Następnym krokiem mogłoby być porównanie uzyskanych wyników ze zmianami PKB. Zagadnienie to wymaga jednak dokładniejszego zbadania i przeanalizowania. Podsumowanie Długookresowe i cyklicznie prowadzone badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym dostarczają cennych, trudno dostępnych lub niemożliwych do zdobycia informacji. Respondenci zwracają uwagę na występowanie barier utrudniających rozwój i sprawne funkcjonowanie krajowych przedsiębiorstw świadczących usługi transportu samochodowego. Istniejące i przewidywane tendencje w zakresie koniunktury mogą być wykorzystywane przez właścicieli firm transportowych, jako wsparcie przy wyborze przyszłych strategii działania. Wnioski z wyników badań koniunktury mogą być także pomocne organom decyzyjnym przy wyborze sposobów oddziaływania i zapobiegania negatywnym zjawiskom na rynku transportowym. LITERATURA: [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] Balke I., Waśkiewicz J., Balke M., Badanie struktury parku samochodowego w Polsce z uwzględnieniem marek i wieku wybranych rodzajów pojazdów według stanu na koniec 2008 roku, Praca ITS 6904/ZBE, Warszawa 2010. Balke I., Waśkiewicz J., Balke M., Badanie struktury parku samochodowego w 2007 r. i analiza zmian w strukturze marek i wieku samochodów zarejestrowanych w Polsce w latach 2005-2007, Praca ITS 6803/ZBE, Warszawa 2009. Barczyk R., Lubiński M., Marczewski K., Kąsek L., Nowe oblicza cyklu koniunkturalnego, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2006. Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Waśkiewicz J., Transport samochodowy ładunków, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2009. Centralna Ewidencja Pojazdów, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Dorosiewicz S., Koniunktura w transporcie. Badania i analiza wyników, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa, grudzień 2006 r. Dorosiewicz S., Dorosiewicz T., Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, Nr 1-41, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1997-2007. Dorosiewicz S., Dorosiewicz T., współpraca: Balke I., Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, Nr 42-48, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2007-2009. Dorosiewicz S., Dorosiewicz T., Balke I., Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, Nr 49-54, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2009-2010. Dorosiewicz S., Potoki ładunków w sieciach transportowych, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2010. Kowalewski G., Zarys metod badania koniunktury gospodarczej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Oskara Langego we Wrocławiu, Wrocław 2005. Lubiński M., Analiza koniunktury i badanie rynków. Wydanie II poszerzone, Dom wydawniczy ELIPSA, Warszawa 2004. Narodowy Bank Polski. Polska Izba Paliw Płynnych. Roczniki Statystyczne Rzeczypospolitej Polskiej 2001-2009, Główny Urząd Statystyczny. Transport – Wyniki Działalności (za lata 1995-2009), Główny Urząd Statystyczny. 45
