Monika Ucińska Ewa Odachowska Marta Dobrzyńska Instytut
advertisement
Monika Ucińska Ewa Odachowska Marta Dobrzyńska Instytut Transportu Samochodowego PSYCHOLOGICZNE DETERMINANTY STRESU W RUCHU DROGOWYM W ZALEŻNOŚCI OD WYKONYWANEJ PRACY Uczestnictwo w ruchu drogowym nierozerwalnie wiąże się z konfrontacją z sytuacjami trudnymi, jakie powodowane są warunkami na drodze, zachowaniem innych uczestników ruchu, czy własnym stanem emocjonalnym kierującego. Zawód kierowcy zwykło się analizować jako jeden z najbardziej narażonych na sytuacje trudne. Towarzyszący człowiekowi stan organizmu charakteryzujący się niespecyficznymi fizjologicznymi i psychicznymi zmianami w odpowiedzi na wszelkie stawiane mu wymagania, przyjęto nazywać stresem. Określa się go również jako sytuacje trudną, czyli taką, w której zachodzi rozbieżność między potrzebami a możliwością ich zaspokojenia lub zadaniami a możliwością ich wykonania. Prezentowany artykuł dotyczy sposobu funkcjonowania kierowcy zawodowego w ruchu drogowym. Analizy przeprowadzone w grupie kierowców Straży Miejskiej oraz kierowców taksówek wykazały wiele istotnych zależności w zakresie różnic indywidualnych oraz sposobów radzenia sobie ze stresem w ruchu drogowym. PSYCHOLOGICAL STRESS DETERMINANTS IN THE ROAD TRAFFIC DEPENDING ON THE WORK CONDUCTED Taking part in road traffic means constant confrontation with difficult situations, caused by traffic and road conditions, behavior of other drivers and one’s self emotional state. Professional driver is concerned to be one of professions which is particularly exposed to difficult situations. An untypical physiological and psychological state of human organism, as a response to demands made on him is called stress. This term also refers to a difficult situation in which there is a discrepancy between needs and capabilities to meet them. The following paper concerns the process how does a professional driver operates in road traffic. The researches were conducted on a group of Municapal Police drivers and taxi drivers. It was concluded that there are individual differences between drivers and their methods to cope with stress. Transport Samochodowy 3-2013 Wprowadzenie Zawód kierowcy należy do kategorii zawodów trudnych i niebezpiecznych ze względu na wykonywanie czynności wymagających szczególnej sprawności psychofizycznej oraz możliwość wystąpienia sytuacji zagrożenie życia i/lub zdrowia własnego i/lub z zagrożeniem dla innych ludzi [14]. Ujmując ten typ pracy w kategoriach prawdopodobieństwa występowania stresu, należałoby zaznaczyć, iż nie każda z czynności związanych z uczestnictwem w ruchu drogowym spełnia znamiona sytuacji stresowej. Niemniej jednak, zgodnie z podstawowymi założeniami teorii stresu Lazarusa [11] możemy założyć, że człowiek poruszając się w ruchu drogowym niejednokrotnie musi konfrontować się z taką oceną sytuacji na drodze, w której wymagania i ograniczenia w ruchu drogowym przekraczają jego zasoby do poradzenia sobie z sytuacją. Oznacza to, że dynamika sytuacji zmusza do podejmowania precyzyjnych decyzji i bardzo szybkiej oceny parametrów sytuacji i własnych parametrów. Każda sytuacja stresowa z kolei może prowadzić do wystąpienia zachowań, które potencjalnie mogą stanowić zagrożenie w ruchu drogowym. Aby bezpiecznie prowadzić pojazd kierowca musi charakteryzować się odpowiednią sprawnością fizyczną i psychiczną oraz posiadaniem wiedzy, umiejętności i postaw gwarantujących zachowanie adekwatne do sytuacji. Kierowca musi zatem posiadać stosowne pewne predyspozycje, z których, jako najistotniejsze wymienia się: sprawność psychofizjologiczną i intelektualną(umożliwiające trafną ocenę sytuacji na drodze i podjęcie właściwych decyzji), określone cechy temperamentu i osobowości, które decydują m.in. o trafności samooceny, odpowiedzialności w działaniu, samokontroli emocjonalnej, w tym opanowywaniu emocji, dojrzałości społecznej, stylu działania, zdolność do szybkiego uczenia się, kształtowania nawyków i sprawności. Właściwości te mają bezpośredni związek z bezpiecznymi zachowaniami kierowcy w ruchu drogowym, ponieważ wpływają na ocenę sytuacji drogowej, możliwość podjęcia decyzji adekwatnych do aktualnej sytuacji drogowej. Odnosząc powyższe aspekty do teorii stresu należałoby kwalifikować je jako zasoby, które umożliwiają człowiekowi adekwatne reagowanie na wymagania ze strony środowiska, w tym przypadku ruchu drogowego. Stres w zawodzie kierowcy Stres jest normalną reakcją, która zazwyczaj ustępuje w przypadku, gdy odpowiednio podjęte działania spowodują rozwiązanie sytuacji trudnej. Zarówno styl reakcji na stres, jak i predyspozycje do radzenia sobie z nim stanowią indywidualną charakterystykę jednostki i są nierozerwalnie związane m.in. z typem temperamentu, a w szczególności z jego składową związaną z reaktywnością. Wymiar ten określa indywidualne zapotrzebowanie na stymulację oraz pewne optimum poziomu dostarczanych bodźców. Przekroczenie tego poziomu negatywnie wpływa na zachowanie, powodując spadek wydajności organizmu, obniżenie koncentracji uwagi, gorsze samopoczucie. Podobnie, zbyt niski poziom stresu (rozpatrywanego w kategoriach mobilizacji) wywiera niekorzystny wpływ na osoby niskoreaktywne, prowadząc do braku motywacji, znudzenia, osłabienia reakcji. Organizm, w większości przypadków, najlepiej reaguje na średni poziom stresu krótkotrwałego, stanowiącego poziom optymalny. Co oczywiste, najmniej 18 Psychologiczne determinanty… korzystną dla organizmu sytuację stanowi stres długotrwały i intensywny, wymagający pełnej mobilizacji w długim okresie czasu. Tego rodzaju sytuacja wpływa negatywnie zarówno na efektywność, jak i skuteczność działania. Z punktu widzenia zakresu badań analizowanych w tym przypadku, niezbędne są pewne rozróżnienia terminologiczne implikowane samym rozumieniem zjawiska stresu. Konstrukt ten w psychologii nie posiada jednej ogólnie przyjętej definicji. Rozumiany jest na kilka sposobów [9]: 1. jako bodziec, sytuacja lub wydarzenie zewnętrzne o określonych właściwościach; 2. jako reakcja wewnętrzna człowieka, zwłaszcza reakcja emocjonalna, doświadczana wewnętrznie w postaci określonego przeżycia; 3. jako relacja między czynnikami zewnętrznymi a właściwościami człowieka. Współczesne podejście definiuje stres jako “określony rodzaj relacji między zasobami czy możliwościami jednostki a adresowanymi do niej wymaganiami. Reakcja stresowa natomiast polega na zakłóceniu lub zapowiedzi zakłócenia równowagi pomiędzy wymaganiami a możliwością ich spełnienia” [10]. Jedną z najbardziej znanych definicji stresu jest teoria Hansa Sely’ego. Zdefiniował go jako „nieswoistą reakcję organizmu na wszelkie stawiane mu żądania” [21]. Wprowadził on pojęcie stresu negatywnego zwanego „dystresem” oraz stresu pozytywnego noszącego nazwę „eustresu”. Można mówić o trzech fazach powstawania stresu: 1. Faza alarmowa – pojawia się w momencie zagrożenia, wywołuje uczucie niepokoju. Informacja oceniana jako zagrożenie powoduje wzmożone wydzielanie adrenaliny i noradrenaliny do krwi, następuje aktywacja układu współczulno-nadnerczowego. 2. Faza adaptacji - jest właściwą fazą pokonywania trudności i przystosowania się do działania stresu. Mechanizm alarmowy przygotowuje organizm bądź do walki z zagrożeniem, bądź do wycofania się (walka lub ucieczka). Jedno i drugie wymaga dużej sprawności organizmu. 3. Faza wyczerpania – zwana inaczej rezygnacji, ma miejsce gdy wyczerpują się naturalne możliwości obronne organizmu (organizm już dłużej nie daje sobie rady ze stresem). Analizując pracę kierowcy w kategoriach możliwości wystąpienia reakcji stresowych, warto przyjrzeć się wszystkim uwarunkowaniom, które będą miały bezpośredni wpływ na zachowanie się w ruchu drogowym w zależności od wykonywanego zawodu i trybu pracy. Podstawowym narzędziem pracy kierowcy jest użytkowany przez niego pojazd, od którego typu niejednokrotnie zależy charakter wykonywanej działalności. Z charakterem pracy z kolei wiążą się ściśle określone czynności. Inne działania będą charakterystyczne dla kierowców samochodów ciężarowych, autobusów, kierowców taxi, kierowców pojazdów uprzywilejowanych, itp. Do głównych czynności kierowcy taxi zalicza się przewóz pasażerów, ponadto sprawdzanie oznakowania pojazdu, działania taksometru, przyjmowanie zleceń telefonicznych z centrali lub bezpośrednio od klienta, pobieranie opłaty według wskazań taksometru. Ta grupa zawodowa podobnie jak kierowcy autobusów i motorniczy, ze względu na pracę z ludźmi, musi wykazywać się wysokim poziomem kultury osobistej w odniesieniu do pasażerów, opanowaniem i odpornością na stres, którego źródłem mogą być zarówno inni ludzie, jak i czas uczestnictwa w ruchu drogowym. Do wymagań psychologicznych decydujących o bezpieczeństwie pracy na stanowisku kierowcy taksówki zalicza się sprawności psychofizyczne tj. szybkość reakcji, prawidłowe widzenie stereoskopowe, widzenie przy ograniczonym oświetleniu, prawidłowe funkcjonowanie procesów poznawczych (m.in. uwaga, spostrzeganie itp). Do 19 Transport Samochodowy 3-2013 innych niezbędnych cech zalicza się m.in. umiejętność podejmowania szybkich i trafnych decyzji, umiejętność postępowania z ludźmi, wytrzymałość na długotrwały wysiłek, zdolność do samokontroli [15]. Praca kierowcy pojazdu Straży Miejskiej natomiast wiąże się ze szczególnym rodzajem podejmowanego ryzyka (uprawnienia do prowadzenia pojazdów uprzywilejowanych w ruchu), tej grupie kierujących stawiane są wyższe wymagania zarówno w zakresie poziomu umiejętności i możliwości psychofizjologicznych, jak też pod względem posiadania specyficznych cech osobowości. Jest to tym bardziej konieczne, gdyż zadania tej grupy kierowców nie ograniczają się tylko do prowadzenia pojazdu, ale sprowadzają się również do pełnienia kilku funkcji jednocześnie i związanej z tym różnorodności zadań (np. interwencji). Wymienione grupy kierowców narażone są w swojej pracy na działanie stresu, niemniej jednak zarówno tryb pracy, jak i rodzaj działań, jakie muszą oni podejmować może mieć różne inklinacje w zakresie stylu radzenia sobie z negatywnymi emocjami. Obydwie grupy kierowców, z racji częstego i długotrwałego uczestnictwa w ruchu drogowym, są stale narażone na działanie czynników stresogennych czyli stresorów. W literaturze przedmiotu uwidaczniają się, w zależności od kryteriów podziału, różne klasyfikacje stresorów, w tym min.: zewnętrzne, wewnętrzne, ostre, chroniczne, intrapsychiczne, interpersonalne, zawodowe, rodzinne, finansowe, itp. [27]. Stresorami może być trudne zadanie, monotonia, ale i wielokrotne powtarzanie tych samych czynności. Mogą być nimi zarówno sprawy dnia codziennego (np. nieporozumienia, niemożność znalezienia jakiejś rzeczy), jak i określone wydarzenia życiowe (przyjemne i nieprzyjemne). W odniesieniu do kierowcy, stresory grupuje się w różne kategorie [15]. I. Stresory wynikające bezpośrednio z samego udziału w ruchu drogowym to m.in.: trudne sytuacje na drodze, będące rezultatem np. dużego natężenia ruchu, złych warunków atmosferycznych mogących powodować ograniczenie widoczności czy zmniejszenie przyczepności kół pojazdu (wolniejsza jazda); zachowania innych uczestników ruchu drogowego np. nieodpowiedzialne zachowania pieszych, wymuszanie pierwszeństwa przez innych kierowców, zajeżdżanie przez nich drogi; organizacja ruchu np. oznakowanie, ograniczenia prędkości, utrudnienia związane z remontami dróg, korkami i objazdami zagrożenie uczestnictwem w wypadkach drogowych, kolizjach, II. Stresory nie związane z bezpośrednim uczestnictwem w ruchu drogowym: organizacja oraz charakter wykonywanej pracy i przewozów; czas pracy; długość pokonywanych tras; kontakty z innymi osobami: pasażerami taksówek, autobusów, osoby, w stosunku do których podejmuje się interwencje; obciążenie lub niedociążenie ilościowe i jakościowe pracą; kontakty ze współpracownikami, wsparcie bądź jego brak ze strony przełożonych; indywidualne predyspozycje kierowcy do przeżywania negatywnych emocji; charakter interpretacji danego zdarzenia i potencjalnego stresora przez samego kierowcę; trudne sytuacje życiowe, kłopoty związane z życiem codziennym, trudności finansowej i zdrowotne [15]. 20 Psychologiczne determinanty… Dodatkowo, należy zaznaczyć, iż praca kierowcy związana jest z dużą odpowiedzialnością, zarówno za pojazd, bezpieczeństwo swoje oraz innych uczestników ruchu drogowego. Kierowcy pojazdów Straży Miejskiej oraz taksówkarze pracują w systemie zmianowym, co może stać się dodatkowym predyktorem do traktowania tej pracy w kategoriach działania stresogennego. Praca w nocy może być przyczyną zakłócenia rytmu dobowego funkcji fizjologicznych, niedoboru snu, zmęczenia, problemów w życiu osobistym [13]. Kierowcy zawodowi są również narażeni na różnego typu choroby np. choroby kręgosłupa, serca, czy nawet choroby psychiczne, spowodowane długotrwałym funkcjonowaniem w stresie. Prowadzenie pojazdu, bez względu na rodzaj tego działania, można określić jako źródło stresu również z innych względów. Liczba pojazdów na drogach stale się zwiększa, przy jednoczesnym niewielkim wzroście dróg publicznych. Prowadzi to do wzmożonego natężenia ruchu, korków, konkurencji kierowców o przestrzeń na drodze. To wszystko nasila odczuwane przez nich emocje negatywne i prowadzi do stresu. Emocje mogą być wywołane różnymi czynnikami, czy sytuacjami. Przyczyny, jak i konsekwencje danej emocji determinują jej charakter i jakość. Procesy emocjonalne charakteryzują się pewną zmianą, najczęściej wzrostem ogólnego pobudzenia i wzrostem poziomu aktywacji. Maksymalny poziom pobudzenia określa stany szału, paniki, a minimalny wiąże się ze stanami głębokiego smutku, apatii, senności. Zarówno jedna, jak i druga sytuacja w sytuacji ruchu drogowego jest niebezpieczna. Zjawisko to w zależności od rodzaju przeżywanego afektu może przejawiać się w postaci wzrostu napięcia mięśniowego, wzrostu intensywności procesów umysłowych, pobudzenia autonomicznego układu nerwowego [17]. W sytuacji gdy nierozwiązane problemy, wydarzenia na drodze interpretowane są jako bardziej negatywne, wzrasta potencjalne doznawanie stresu. Osoby, u których występuje ogólna dyspozycja do doświadczania stresu (indywidualne predyspozycje do przeżywania negatywnych emocji) charakteryzują się podwyższonym napięciem emocjonalnym i przykrym nastrojem w tracie prowadzenia pojazdu [15]. Od sposobu postrzegania przez kierowcę czynników stresogennych oraz od ich interpretacji zależą jego zachowania i reakcje. Może to prowadzić do zachowań ryzykownych czy lękowych, a co za tym idzie, niebezpiecznych. W innych przypadkach stres może spowodować mobilizację kierowcy do szukania przez niego optymalnych rozwiązań w celu uniknięcia sytuacji dyskomfortu. Dotychczasowe analizy w zakresie stresu w pracy związanej z uczestnictwem w ruchu drogowym wskazują na fakt, iż ci kierowcy, dla których już samo prowadzenie pojazdu jest sytuacją stresującą, posiadają małą wiarę w swoje kompetencje i oceniają siebie jako bardziej podatnych na wypadki czy kolizje drogowe, a w trudnych sytuacjach koncentrują się na przeżywanych negatywnych emocjach. Owo skupienie prowadzi do obniżenia sprawności funkcjonowania procesów poznawczych (uwaga, percepcja, pamięć), co z kolei jest częstą przyczyną popełniania przez kierowców błędów na drodze [15]. Każdy czynnik wywołujący stres u kierowców przeżywających stan wzmożonego napięcia psychicznego, niezależnie od jego źródła, może prowadzić nie tylko do błędów na drodze, ale również do nasilenia nieprawidłowych reakcji fizjologicznych (arytmia serca, zaburzenia żołądkowe i jelitowe, migreny, wzmożona potliwość, drżenia). W momencie trudnej sytuacji drogowej lub zagrożenia ze strony innego uczestnika ruchu, pierwsza pojawiająca się emocją jest zwykle lęk, który może przybrać formę niepokoju cechującego się nadpobudliwością, drażliwością, brakiem pewności siebie, dużą męczliwością, uczuciem zagrożenia, niemożnością szybkiego podejmowania decyzji. W skrajnej postaci staje się paniką. Długotrwała ekspozycja na stresujące sytuacje wpływa nie tylko aspekty 21 Transport Samochodowy 3-2013 zdrowotne kierowcy, ale również na zachowania agresywne tej grupy zawodowej. Wobec powyższego, agresja jest jedną z potencjalnie niebezpiecznych konsekwencji odczuwanego przez kierowcę stresu. Ma to niestety wpływ na wzrost wypadków drogowych. Co istotne w kontekście niniejszych analiz, badania [8] pokazują, że kierowcy będący pod wpływem stresu pięciokrotnie częściej są sprawcami wypadków w porównaniu do kierowców niedoświadczajacych stresu. Wyrażanie złości czy gniewu jest czymś normalnym, gdy zachodzi w społecznie dopuszczalnej formie i miejscu. Jednakże w pewnych warunkach wyrażanie tegoż gniewu czy złości może prowadzić do ich wzmocnienia i utrwalenia się agresywnego nastawienia [33]. Nie każdy kierowca w podobnej sytuacji drogowej będzie reagował tak samo. W zależności od płci, doświadczeń zawodnych i życiowych, cech osobowości (poziomu lęku i neurotyzmu), ale również sytuacji na drodze, kierowca będzie odczuwał sytuację jako źródło stresu bądź nie. Jak wykazano powyżej reakcja stresowa wystąpi w przypadku, gdy wymagania ze strony środowiska zewnętrznego przewyższać będą zasoby jednostki Jeżeli stres jakiego doświadcza kierowca jest długotrwały, może prowadzić do problemów ze zdrowiem, powodować obniżenie wydajności, chęci do pracy, a nawet doprowadzić do wystąpienia syndromu wypalenia zawodowego. Objawy stresu Każdy człowiek ma swój własny sposób przeżywania stresu oraz własne metody radzenia sobie z nim. Stres może powodować wiele zmian w organizmie, stając się przyczyną różnych dolegliwości fizycznych i psychicznych, szczególnie gdy jest zbyt częsty bądź trwa zbyt długo. Może on manifestować się trzema typami symptomów: 1. pogorszeniem stanu zdrowia fizycznego: np. zwiększonym tętnem, wysokim poziomem cholesterolu, wrzodami itp. 2. pogorszeniem stanu zdrowia psychicznego: np. niską motywacją do pracy, obniżoną samooceną, niezadowoleniem z pracy, nerwicą itp. 3. trudnościami w życiu społecznym w relacjach z innymi, konfliktami interpersonalnymi, przejawiającymi się w niskiej efektywności pracy, absencji, niezadowoleniu z organizacji pracy, a nawet rezygnacji z pracy. Stan wywołujący znaczne pobudzenie organizmu wpływa jednocześnie na zdolność prawidłowej oceny sytuacji oraz podejmowania właściwych decyzji. Aby odpowiednio radzić sobie ze stresem, każdy powinien nauczyć się rozpoznawać u siebie objawy stresu. Reakcje bezpośrednie na stres dzieli się na 4 podstawowe grupy [28]: 1. objawy fizjologiczne, 2. objawy poznawcze, 3. objawy emocjonalne, 4. objawy związane z zachowaniem. Ad 1. Objawy fizjologiczne, w zależności od czasu ich trwania, dzielone są zazwyczaj na dwie podstawowe grupy: objawy krótkotrwałe i długotrwałe. Objawy krótkotrwałe związane są z uwalnianiem adrenaliny w sytuacjach zagrożenia: rozszerzenie źrenic, przyspieszona akcja serca, wzrost ciśnienia tętniczego, akcji serca, wzmożone wydzielanie cukru i insuliny do krwi, wzrost poziomu cholesterolu, 22 Psychologiczne determinanty… zwiększona potliwość, wilgotne zimne dłonie i stopy niepokój ruchowy, lęk, przerażenie, gniew, zniecierpliwienie, inne objawy: nerwowy kaszel, bladość twarzy, biegunka, zatwardzenie, trudności w utrzymywaniu moczu, częstsze oddawanie moczu, drżenie mięśni, uczucie swędzenia, trudności w mówieniu, tiki nerwowe, zaburzenia snu, uczucie osłabienia, męczliwość, uczucie suchości w gardle i ustach. Objawy długotrwałe pojawiają się, gdy podwyższony poziom adrenaliny utrzymuje się przez dłuższy czas, niekorzystnie wpływając na działanie człowieka. Utrzymywanie się takiego stanu osłabia organizm i zwiększa podatność na choroby. Szczególnie dotyczy to: chorób sercowo-naczyniowych (zawały serca, nadciśnienie, choroba wieńcowa), zaburzeń układu trawienia (choroby wrzodowe żołądka i dwunastnicy), dolegliwości mięśniowoszkieletowych, zmniejszenie odporności układu immunologicznego. Przedłużający się stan stresu może prowadzić do reakcji nerwicowych tkj. stany lękowe, depresyjne, długotrwałe uczucie zmęczenia i osłabienia. Ad 2. Poznawcze objawy długotrwałego działania stresu związane są z poziomem funkcjonowania procesów umysłowych w sytuacji stresu i dotyczą głównie: problemów z pamięcią, trudności w koncentracji uwagi, trudności w przetwarzaniu informacji i racjonalnym myśleniu, obniżonej samooceny, negatywnej oceny bieżącej sytuacji, obniżonego poziomu sprawności psychomotorycznych: błędna ocena odległości, zaburzona koordynacja wzrokowo-ruchowa, zmniejszenia wydajności pracy, obniżonego poziomu kreatywności, zaburzeń orientacji zdarzeń z przeszłości. Ad. 3. Emocjonalne objawy to m.in.: nadmierna wrażliwość, panika, strach, nieuzasadnione stany lękowe, wybuchy złości, agresji, gniewu, zazdrości, stany depresyjne, wrogie nastawienie do otoczenia, brak zainteresowania różnymi sprawami, zaburzenia snu: bezsenność, koszmary nocne, brak motywacji do działania. Ad m.in.: 4. Ogólnie objawy działania stresu ujawniające się w sferze zachowań obejmują agresywne zachowania np. podczas prowadzenia pojazdu, nadużywanie alkoholu, papierosów, zażywanie środków psychoaktywnych, zaburzenia w odżywianiu, 23 Transport Samochodowy 3-2013 niecierpliwość, natrętne zachowanie np. chodzenie w „kółko, robienie kilku rzeczy na raz, obgryzanie paznokci, skubanie skóry na twarzy lub wokół paznokci niedbalstwo, inne: nerwowy śmiech, przyspieszona mowa, problemy ze sferą seksualną. Jak wykazano powyżej podejmowane przez jednostkę działania, będące wynikiem oceny sytuacji stresowej są określane jako radzenie sobie. Kluczowe znaczenie przypisuje się subiektywnej ocenie relacji pomiędzy osobą a otoczeniem, jak również subiektywnej ocenie własnych możliwości jednostki. Podmiot rozstrzyga o tym, czy dana relacja jest stresowa, a nie obiektywne cechy tej sytuacji. Podobnie, subiektywne spostrzeganie własnych możliwości sprostania wymaganiom stawianym przez otoczenie decyduje o zachowaniu jednostki w tej sytuacji, a nie rzeczywiste jej właściwości. Współczesne koncepcje psychologiczne traktują pojęcia stresu i radzenia sobie jako nierozłączne. Radzenie sobie ze stresem obejmuje „stale zmieniające się poznawcze i behawioralne wysiłki, mające na celu opanowanie określonych zewnętrznych i wewnętrznych wymagań, ocenianych przez osobę jako obciążające lub przekraczające jej zasoby" 12]. Proces radzenia sobie według Lazarusa i Folkman [12] pełni dwie główne funkcje: instrumentalną, inaczej zadaniową, mającą na celu uporanie się z problemem, który był źródłem stresu oraz funkcję regulującą emocje. Ta druga polega zwykle na obniżaniu przykrego napięcia i łagodzeniu innych negatywnych stanów emocjonalnych. W radzeniu sobie ze stresem mogą być wykorzystywane zarówno indywidualne zasoby jednostki, jak również zasoby środowiska, w tym grupy i instytucje wsparcia. Emocje doświadczane w sytuacji stresu pełnią ważną funkcję adaptacyjną, sygnalizując, że dzieje się coś istotnego dla podmiotu, a także kształtują proces radzenia sobie. Samoregulacja emocji, mająca najczęściej formę zmniejszania przykrego napięcia, może też zmierzać do zwiększenia pobudzenia, ponieważ to mobilizuje do działania [11,12]. Emocje są rozumiane tutaj nie tylko jako reakcja, ale również jako proces odzwierciedlający nasz stosunek do rzeczywistości oraz regulujący zachowanie. Teoretyczne ujęcie radzenia sobie ze stresem przez Lazarusa i Folkman zawiera przynajmniej dwa główne kryteria, mogące stać się podstawą klasyfikacji strategii radzenia sobie: modalność radzenia sobie („poznawcze i behawioralne wysiłki”) oraz kryterium funkcjonalne, to jest ukierunkowanie strategii bądź na rozwiązanie problemu, bądź na regulację emocji. Jak sugerują Folkman i Lazarus [12], niektóre strategie radzenia sobie ze stresem, wyraźnie widoczne w dwóch podstawowych stylach radzenia sobie ze stresem – zorientowanym na działanie i zorientowanym na emocje – zależą od osobowości, a szczególnie od tendencji do przeżywania pozytywnych lub negatywnych emocji. Strelau [24] traktując o relacji między aspektem osobowości należącym do temperamentu a stresem, postawił hipotezę, że cechy temperamentu związane z działaniem, w tym takie jak ekstrawersja, poszukiwanie stymulacji, oraz inne cechy temperamentu, charakteryzujące poziom energetyczny organizmu, powinny sprzyjać kształtowaniu się stylu radzenia sobie zorientowanego na rozwiązanie problemu i działanie. Z kolei cechy temperamentalne zorientowane na emocje, takie jak np. temperament zahamowany, tendencja do wycofywania się, neurotyczność czy reaktywność emocjonalna, to charakterystyki na bazie których kształtuje się styl radzenia sobie skoncentrowany na emocjach. Wyodrębniony przez Endlera i Parkera [2,3] styl radzenia sobie ze stresem skoncentrowany na unikaniu jest charakterystyczny dla osób, które w sytuacjach 24 Psychologiczne determinanty… stresowych mają tendencję do wystrzegania się myślenia o przykrym doświadczeniu. Aspekt ten jest również istotny z punktu widzenia analizowanych badań z uwagi na fakt, iż uczestnik ruchu drogowego może stać się ofiarą lub sprawcą wypadku drogowego, który jest traktowany jako sytuacja wywołująca swoisty stan stresu, określanego jako traumatyczny. Unikanie jest bardzo często wykorzystywaną strategią radzenia sobie na skutek przeżycia traumatycznego. Wynika to z faktu, że u osób, które przeżyły traumę występujące objawy nadmiernego pobudzenia powodują wydobywanie informacji z pamięci, co z kolei jest przyczyną zwiększonej dostępności zdarzenia traumatycznego oraz mimowolnego pojawiania się intruzywnych wspomnień traumy, a to zwrotnie prowadzi do silniejszego pobudzenia. Czyniąc oczywiste wysiłki zmierzające do unikania uczuć, które mogłyby wywołać wspomnienie traumy, wielu pacjentów zaczyna organizować swoje życie wokół unikania zaangażowania emocjonalnego. Takie próby kontroli mogą mieć różną formę: niektórzy mogą po prostu unikać ludzi lub sytuacji, które pełnią rolę „wyzwalaczy”, podczas gdy inni zażywają substancje psychoaktywne (np. leki lub alkohol) by stłumić świadomość stanów emocjonalnych. Wielu uczy się stosować dysocjację jako sposób na usunięcie nieprzyjemnych doświadczeń od świadomości. Jednakże w dłuższej perspektywie wszystkie te wysiłki wygaszenia wspomnień traumy uniemożliwiają prowadzenie normalnego życia. Stosowanie strategii polegającej na unikaniu może być nawet, jak uważają Bryant i Harvey [1] predyktorem zaburzeń emocjonalnych po przeżyciu wypadku drogowego. Ale jak zauważył Lazarus [11] ten sam mechanizm obronny, np. wyparcie, dysocjacja itp., może pełnić wyraźnie prozdrowotne i adaptacyjne funkcje w danym kontekście i zdecydowanie patogenne w sytuacjach radzenia sobie ze skutkami na przykład wypadków drogowych. Stres a podejmowanie ryzyka w ruchu drogowym W poprzednich analizach reakcja stresowa traktowana była jako nieswoista relacja pomiędzy wymaganiami otoczenia i zasobami jednostki do poradzenia sobie z nią. Dla głębszej analizy problemu należałoby podnieść jeszcze jeden aspekt, związany z tym, iż niektóre jednostki samodzielnie będą inicjowały sytuacje wysokostymulacyjne, aby podnieść poziom pobudzenia do niezbędnego minimum. W takich sytuacjach najczęściej jest to związane ze świadomym podejmowaniem ryzyka. Samo pojęcie oznacza narażenie się na możliwość zaistnienia zdarzeń o niepożądanych skutkach [19]. Najczęściej rozumiane jest jako funkcja wielkości straty (konsekwencji, zagrożenia) i prawdopodobieństwa jej wystąpienia [20, 22]. Według P. Druckera [24] możemy mówić o czterech rodzajach ryzyka: 1. Ryzyko, które jest nie do uniknięcia i musimy je zaakceptować wchodząc w określone sytuacje, zdarzenia: np. ryzyko związane z uczestnictwem w ruchu drogowym, z wychowaniem dzieci, posługiwaniem się elektrycznymi itp., przy czym większości z tych sytuacji nie można uniknąć. 2. Ryzyko, na które możemy sobie pozwolić, bo jest niewielkie, można je ograniczać i kontrolować: np. ryzyko związane z uprawianiem sportów rekreacyjnych, z turystyką, uczestnictwem w grach liczbowych. 3. Ryzyko na które nie możemy, a przynajmniej nie powinniśmy sobie pozwalać. Jest to ryzyko ponoszone w sytuacjach, gdy powodzenie zależy od szczęścia a konsekwencje niepowodzenia mogą być bardzo dotkliwe i nieodwracalne: np. wyprzedzanie na zakręcie, wysokogórska wspinaczka bez odpowiedniego sprzętu, przygotowania i zabezpieczenia. 25 Transport Samochodowy 3-2013 4. Ryzyko konieczne, którego nie możemy nie podjąć. Ma ono miejsce wtedy, gdy wybieramy mniejsze zło, gdy poprzez zachowanie ryzykowne możemy ocalić większe wartości: np. skok do lodowatej wody w celu ratowania topielca, oddanie do przeszczepu narządu ale też i zdecydowanie się na operację obarczoną dużym ryzykiem. Aktualnie nie funkcjonuje jedna definicja ryzyka w ruchu drogowym. Najogólniej jest ono definiowane jako „kombinacja prawdopodobieństwa zaistnienia wypadku drogowego oraz wielkości spowodowanych w związku z tym wypadkiem strat osobowych, ekonomicznych, środowiskowych”. Tak pojecie to zostało zdefiniowane przez Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach (European Road Assessment Programme) [4]. Przy takim rozumieniu podkreśla się, iż z ryzykiem wiąże się zawsze kwestia wyboru: kierowca może podjąć ryzyko niebezpiecznych zachowań (jazda z nadmierną prędkością, wyprzedzanie na „trzeciego” lub pod „górkę” itd.) wiedząc, że może dojść do wypadku, albo podjąć próbę jego ograniczenia (redukcji lub eliminacji) np. poprzez jazdę dostosowaną do istniejących warunków. Od ryzyka odróżnia się zagrożenie w ruchu drogowym. Zagrożenie w ruchu drogowym jest to możliwość wystąpienia straty (szkody) pod warunkiem, że nastąpią niekorzystne warunki, które doprowadzą do wypadku drogowego. W przypadku udziału człowieka w ruchu drogowym może to być możliwość wpadnięcia pojazdu w poślizg, gdy kierowca będzie prowadził pojazd ze zbyt dużą prędkością na oblodzonej jezdni wypadając z drogi wpadnie do rowu. Źródłami zagrożeń na drogach są: infrastruktura drogowa, pojazd, człowiek, ruch drogowy oraz zjawiska i uwarunkowania zewnętrzne. Takim źródłem mogą być również zachowania ryzykowne kierowców. Wyróżnia się dwa rodzaje ryzyka: indywidualne i społeczne. Ryzyko indywidualne dotyczy każdego pojedynczego użytkownika dróg. Miarą ryzyka indywidualnego jest koncentracja wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi tj. liczba tego rodzaju wypadków na 1 mld pojazdokilomerów (liczba przejechanych kilometrów w ciągu roku). Ryzyko społeczne natomiast dotyczy całego społeczeństwa lub grupy użytkowników dróg. Miarą ryzyka społecznego jest najczęściej gęstość wypadków – liczba wypadków z ofiarami rannymi i śmiertelnymi na 1 km drogi w ciągu 3 lat [4]. Definicja ryzyka w ruchu drogowym odwołuje się bezpośrednio do ryzykownych zachowań kierowców i innych użytkowników dróg. To one stanowią czynnik ryzyka i to kierujący pojazdem zachowuje się w sposób bezpieczny bądź ryzykowny. Jak wynika z analiz przyczyn wypadków drogowych powodowanych przez kierujących pojazdami najczęściej wskazywanymi źródłami ryzyka wynikającymi z zachowań kierujących należą [30]1: Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (8 550) Nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (7 922) Nieprawidłowe wyprzedzanie (1 759) Nieprawidłowe zachowanie wobec pieszego (4 380) Nieprawidłowe skręcanie (887) Nieprawidłowe cofanie (592) Nieprawidłowe zmiana pasa ruchu (635) Nieprawidłowe zawracanie (175) Jazda po niewłaściwej stronie drogi (664) 1 w nawiasach podana została liczba wypadków w 2012 roku, których przyczyną było zachowanie kierującego 26 Psychologiczne determinanty… Jazda bez wymaganego oświetlenia (51) Wjazd przy czerwonym świetle (460) Nie zachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami (2 120) Gwałtowne hamowanie (197) Nieprzestrzeganie innych znaków i sygnałów (99). Inne przyczyny, to: kierowanie pojazdem w stanie po użyciu alkoholu, stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka działającego podobnie do alkoholu, rozmowa w trakcie jazdy przez telefon komórkowy. Wszystkie te aspekty zależą bezpośrednio od kierującego pojazdem i wynikają z popełnianych przez niego błędów lub świadomych działań. Istotną rolę w percepcji ryzyka i podejmowaniu działań ryzykownych odgrywają czynniki osobowościowe. Stąd istotne znaczenie zdają się mieć skłonności (tendencja), dyspozycje i gotowość do podejmowania ryzyka. Skłonność to „trwała tendencja do działania w określony sposób. Jest to zbiór właściwości podmiotowych wpływających na wybór zachowań stanowiących preferowany przez podmiot sposób rozwiązywania sytuacji i umożliwiający osiągnięcie pożądanego wyniku” [25,23]. Skłonność to zatem cecha podmiotu, cecha podmiotowego działania, bliska pojęciu „chęć”. Dyspozycja to „obserwowalna i potencjalna tendencja w zachowaniu w powiązaniu z innymi właściwościami jednostki, które są traktowane jako mające zdolność wzbudzania tych zachowań lub które pozostają z tym zachowaniem w związku” [25]. Zatem dyspozycja, inaczej predyspozycje to zespół potencjalnych cech, które mogą być obiektywnie badane, obserwowane. To coś, co możemy określić jako „posiadanie warunków do…”. Wreszcie gotowość to stan świadczący o zdolności lub przygotowaniu do podjęcia konkretnego działania. Rozróżnienie tych trzech pojęć pozwala opisać sytuację, w której człowiek skłonny do podejmowania ryzyka lub spostrzegany (opisywany, diagnozowany) jako mający predyspozycje do ryzykowania nie zawsze jest gotów do podjęcia tegoż ryzyka. Przy zaprezentowanym wyżej rozumieniu cechą osobowości będzie oczywiście określona dyspozycja do ryzyka. W pracach badawczych na ogół jednak utożsamia się te dwa pojęcia mówiąc ogólnie o skłonności do ryzyka [26,23,31]. T. Studenski [25] podsumowując badania nad wyznacznikami tendencji do zachowań ryzykownych wskazał, iż poziom skłonności do ryzyka zależy od: 1. poziomu aspiracji, 2. tendencji do zachowań rywalizacyjnych, 3. potrzeby poszukiwania doznań, 4. nonkonformizmu, 5. tendencji do zachowań heurystycznych, 6. cechy lęku, 7. tolerancji na niepewność, 8. lokalizacja poczucia kontroli (LOC). Uzyskane w badaniach dane świadczą o zależności między skłonnością do ryzyka a ogólnie rozumianą emocjonalnością (zależność negatywna z reaktywnością, strachem, neurotyzmem – skalami EAS, FCZ-KT), aktywnością (związek pozytywny z wigorem, aktywnością), zachowaniami o dużej wartości stymulacyjnej oraz gotowością do 27 Transport Samochodowy 3-2013 uczestniczenia w sytuacjach interpersonalnych, stwarzających zagrożenie dla społecznego wizerunku i samooceny [25]. Inne ujawnione w badaniach empirycznych zależności dowodzą, iż ryzykanci są bardziej odporni na stres, w tym mniej narażeni na rozwinięcie się PTSD po wypadku, ponadto uzyskują wyższe wyniki w tych cechach osobowości, które uznawane są za sprzyjające działaniom i radzeniu sobie w sytuacjach trudnych; cechuje ich mniejszy lęk, perseweratywność i reaktywność emocjonalna, większa aktywność, wytrzymałość, żwawość. Ponadto uwarunkowania osobowościowe, sposób przeżywania i reagowania na stres oraz percepcja zagrożenia tworzą w tym przypadku syndrom warunkujący skłonność do ryzykowania [7]. Analizowanie ryzyka zależnie od motywów zachowania ryzykownego pozwoliło na stwierdzenie, że styl spostrzegania ryzyka w kategoriach stymulacyjnych może być przewidywany na podstawie cech osobowościowych. Co istotne przewidywanie to jest dokładniejsze aniżeli interpretowanie ryzyka w kategoriach instrumentalnych [32]. Metodologia badań własnych Badania przeprowadzonymi w kwietniu 2013 roku objęto 84 osoby (8 kobiet i 75 mężczyzn), w tym 45 kierowców pojazdów Straży Miejskiej i 39 kierowców taksówek. Średnia wieku osób badanych 41 lat (M=41,42). Badanie to miało na celu wskazanie różnic w funkcjonowaniu emocjonalnym oraz pod względem poziomu odczuwanego stresu w grupie kierowców zawodowych (kierowcy taksówek, kierowcy pojazdów Straży Miejskiej). Celem weryfikacji założonych hipotez badawczych wykorzystano następujące narzędzia: 1. Kwestionariusz Poczucia Stresu (KPS) autorstwa M. Plopy i R. Makarowskiego 2. Skala Kontroli Emocji (CECS) autorstwa M. Watson i S. Greer w polskiej adaptacji Z. Juczyńskiego. 3. Kwestionariusz IVE 4. Ankieta kierowcy Ad 1. Kwestionariusz Poczucia Stresu Kwestionariusz Poczucia Stresu (KPS) autorstwa M. Plopy i R. Makarowskiego [18] składa się z 27 stwierdzeń i przeznaczony jest do pomiaru struktury doznań stresowych odczuwanych przez osobę. Pozwala on na obliczenie wyniku ogólnego informującego o poziomie stresu, a także, co istotne z punktu widzenia założeń badawczych, trzech wyników odnoszących się do: Napięcia emocjonalnego, Stresu zewnętrznego oraz Stresu intrapsychicznego. Kwestionariusz zawiera także skalę Kłamstwa. Autorzy w następujący sposób opisują wymienione skale: Napięcie emocjonalne to: poczucie niepokoju, nadmiernej nerwowości; często występujące trudności w odprężaniu się w sytuacjach dnia codziennego; brak energii do działania wraz z tendencją do rezygnacji z podejmowania zadań, realizacji planów; występowanie tendencji do nadmiernej drażliwości w różnych relacjach interpersonalnych; często odczuwane poczucie zmęczenie bez wyraźnej przyczyny. Stres zewnętrzny to: poczucie bycia niesprawiedliwie ocenianym przez inne osoby w różnych kontekstach społecznych (w domu, pracy); 28 Psychologiczne determinanty… poczucie bezradności, narastającego wyczerpania w obronie swoich racji; doświadczanie niepokoju wynikającego z poczucia bycia wykorzystanym przez innych; poczucie frustracji, męczliwości, że stawiane przez innych wymagania czy zadania przewyższają posiadane zasoby, zdolności, możliwości do ich spełniania. Stres intrapsychiczny rozumiany jest jako: obawy; zamartwianie się; obniżone poczucie sensu życia z powodu odczuwania trudności w realizacji celów, zadań, wyzwań dnia codziennego wynikające z poczucia bycia słabym psychicznie, mało zdolnym, posiadającym zbyt małe zasoby; poczucie, że ma się problemy ze sobą, ciągle żywymi doświadczeniami z przeszłości dające objawy osamotnienia, niepokoju; poczucie utraty czegoś (kogoś) ważnego wzbudzające niepokój; Samo myślenie o przyszłości wzbudza niepokój, tendencje rezygnacyjne, pesymizm w ocenie siebie i świata. Skala kłamstwa – pokazuje tendencję jednostki do pokazywania siebie w lepszym świetle (przypisywaniu sobie wysoko pożądanych społecznie zachowań, które są rzadko przejawiane), ukrywania swoich wad, co może wynikać ze słabego krytycyzmu, wglądu w siebie bądź też celowego wprowadzania w błąd innych [18]. Kwestionariusz posiada dobre własności psychometryczne. Szczegółowe dane zawiera podręcznik do testu. Zadaniem osoby badanej jest ustosunkowanie się do podanych stwierdzeń poprzez wybór jednej z pięciu odpowiedzi: „prawda”, „raczej prawda”, „trudno powiedzieć”, „raczej nieprawda”, „nieprawda”. Odpowiedzi te są punktowane od 5 do 1. Wynik ogólny jest sumą punktów z 3 wymiarów i mieści się w granicach 21-105 punktów. Czas na rozwiązanie testu jest nieograniczony (przeciętnie zajmuje on około 20 minut). Ad 2. Skala Kontroli Emocji Skala Kontroli Emocji (CECS) została skonstruowana przez M. Watson i S. Greera [29] w Londynie. Skala składa się z 21 stwierdzeń, które dotyczą ujawniania trzech podstawowych emocji: gniewu, depresji, lęku. Skala ta jest narzędziem samoopisowym służącym do pomiaru subiektywnej kontroli gniewu, depresji i lęku w trudnych sytuacjach. Kwestionariusz jest przeznaczony dla osób dorosłych. Zadaniem badanego jest określenie częstotliwości występowania podanego sposobu wyrażania swoich emocji na 4-stopniowej skali, gdzie 1 oznacza „prawie nigdy”, a 4 „prawie zawsze”. Podstawy teoretyczne testu opierają się na obserwacjach klinicznych i wynikach badań, które mówią, iż tłumienie emocji może prowadzić do ich nasilenia lub staje się przyczyną do długotrwałego utrzymywania się emocji w postaci napięcia emocjonalnego. Według badaczy [29] niewyrażone emocje, szczególnie emocje gniewu mogą wpływać na stan zdrowia i sprzyjać rozwojowi niektórych chorób np. wzrostowi częstości tętna, reaktywności ciśnienia tętniczego, choroby wieńcowej czy nadciśnieniu tętniczemu. 29 Transport Samochodowy 3-2013 Dane dotyczące dobroci psychometrycznej zawiera podręcznik do testu. Wyniki oblicza się osobno dla każdej skali, sumując poszczególne punkty. Część twierdzeń posiada odwrotną punktację. Zakres wyników każdej skali wynosi od 7 do 28 punktów, zaś ogólny wskaźnik Kontroli emocji znajduje się w granicach 21-84 punkty. Im wyższy wynik, tym większe tłumienie negatywnych emocji. Skłonność do tłumienia emocji stanowi względnie stałą cechę osób najczęściej wysoce uspołecznionych. Co istotne, autorzy koncepcji przyjmują, iż niewyrażone negatywne emocje, długo utrzymujące się i powtarzane, mogą być podłożem do rozwoju zaburzeń nerwicowych i chorób psychosomatycznych. Ad. 3. Kwestionariusz Impulsywnośći - IVE Kwestionariusz IVE [5,6] służy do badania trzech cech osobowości: impulsywności, skłonności do ryzyka, empatii. Może być wykorzystywany do celów badawczych oraz w diagnozie indywidualnej. Zwłaszcza skłonność do ryzyka i impulsywność mają szczególne znaczenie w prognozowaniu stylu zachowania w ruchu drogowym, niemniej jednak nie dają możliwości dokładnej diagnozy istnienia bądź braku tendencji do zachowań ryzykownych na drodze. Kwestionariusz IVE składa się z 54 pozycji mających postać pytań, na które udziela się odpowiedzi twierdzącej „TAK” lub PRZECZĄCEJ „NIE”. Wyniki ujmowane są na trzech skalach: Impulsywność, Skłonność do ryzyka i Empatia. Badania wykazały zadowalającą stabilność bezwzględną wszystkich skal oraz zgodność wewnętrzną skal Impulsywności i Skłonności do ryzyka, niższa natomiast jest dla skali Empatii. Potwierdzona trafność czynnikowa, zgodne z oczekiwaniami korelacje z innymi miarami osobowości (EPQ-R(S), MMPI-2, ACL, STAI) oraz Skalą Wartości Rokeacha. Trafność kryterialna oceniana była na podstawie analizy wyników grup klinicznych (pacjenci z nerwicą, alkoholicy, narkomani, więźniowie) oraz grup zawodowych i osób bezrobotnych. Kwestionariusz może być wykorzystywany do celów badawczych oraz w diagnozie indywidualnej przy identyfikowaniu osób nieprzystosowanych (psychologia kliniczna), rekrutacji i selekcji do pracy (psychologia organizacji i pracy), w doradztwie zawodowym (psychologia edukacji). Założenia teoretyczne Kwestionariusza IVE oparto na czynnikowej koncepcji osobowości Eysencka. Opracowanie Kwestionariusza poprzedzono badaniami nad Psychotyzmem, czwartym czynnikiem osobowości. Psychotyzm wg autorów jest drugą naturą ekstrawersji. Za ważny element ekstrawersji uznano impulsywność, która w funkcjonowaniu człowieka spełnia rolę regulacyjną. To znaczy od nasilenia tej cechy zależy czy osoba podejmie konkretne działania (np. przestępcze) czy go nie podejmie . Impulsywność dla autorów testu ma złożoną strukturę, w której skład wchodzą impulsywność i ryzyko. Skłonność od ryzyka to komponent związany z ekstrawersją, uważany za rzeczywiste podejmowanie ryzyka. Ludzie skłonni do ryzyka przejawiają bardziej ryzykowne zachowania, zdając sobie sprawę ze związanego z tym niebezpieczeństwa [5]. 30 Psychologiczne determinanty… Umieszczenie w kwestionariuszu skali Empatii miało być jego urozmaiceniem pytaniami neutralnymi. Poza tym okazało się istotne określenie związków empatii z wyżej opisanymi czynnikami. Jedyna dodatnia korelacja empatii dotyczy neurotyczności, która z kolei wykazuje zależność pozytywną w odniesieniu do impulsywności a negatywną do ryzyka [6]. Walidacja IVE wykazała jej wysoką rzetelność i trafność. Badania wykazały korelacje z innymi skalami EPQ. A mianowicie Impulsywność koreluje z Psychotyzmem, zaś Skłonność do ryzyka z Ekstrawersją. Zauważa się tez silniejszy związek pomiędzy Impulsywnością i Psychotyzmem niż pomiędzy Psychotyzmem i Skłonnością do ryzyka. Szczegółowe dane liczbowe odnośnie korelacji zawiera podręcznik do testu. Ad 4. Ankieta kierowcy Celem umożliwienia głębszej analizy przyjętych założeń skonstruowano także Ankietę Kierowcy odnoszącą się zarówno do trybu pracy, jak i zawierającą podstawowe zmienne demograficzne. Główne informacją umieszczono poniższych tabelach. Wyniki analiz Poniżej przedstawiono wyniki analiz opracowanych na podstawie badań własnych. Tabela 1 Staż pracy osób badanych Table 1 Work seniority of the persons tested Staż pracy ogółem 1 rok od 1 do 5 lat od 6 do 15 lat powyżej 15 lat Kierowcy taxi 3 31 30 20 Strażnicy miejscy 1 21 14 3 2 10 16 17 źródło: badania własne Przeprowadzone analizy nie dowiodły istnienia statystycznie istotnych różnic pomiędzy stopniem odczuwanego stresu oraz kontroli emocji w zależności od stażu pracy. Wydaje się, iż w tym przypadku w sposób moderujący będą wpływały inne zmienne związane chociażby z trybem wykonywanej pracy oraz ilością godzin spędzonych w ruchu drogowym. Analiza porównawcza badanych grup dowodzi, iż więcej czasu za kierownicą, co oczywiste, spędzają kierowcy taksówek (por. Tabela 2). Tabela 2 Liczba godzin prowadzenia pojazdu w ciągu dnia w badanych grupach Table 2 Number of driving hours per day in the study groups Czas prowadzenia pojazdu dziennie od 1 do 5 godzin od 5 do 10 godzin powyżej 10 godzin Ogółem ogółem Kierowcy Taxi 20 43 21 84 0 24 15 39 źródło: badania własne 31 Strażnicy miejscy 20 19 6 45 Transport Samochodowy 3-2013 Tabela 3 Liczba miesięcznie przejeżdżanych kilometrów w badanych grupach Table 3 Number of monthly mileages in the study groups ile km przejeżdża miesięcznie do 250 km od 250 do 850 od 850 do 1700 km powyżej 1700 km Ogółem ogółem Kierowcy Taxi 14 23 20 27 84 Strażnicy miejscy 5 6 7 21 39 9 17 13 6 45 źródło: badania własne Nie bez znaczenia jest również liczba przemierzanych kilometrów w ciągu miesiąca. Jak obrazuje Tabela 3 w przypadku kierowców taxi liczba przejeżdżanych miesięcznie kilometrów znacznie przewyższa długość pokonywanych tras przez kierowców pojazdów Straży Miejskiej. Tabela 4 Sytuacje wywołujące stres w pracy w badanych grupach Table 4 Situations causing stress at work in the study groups czy zdarzają się podczas jazdy sytuacje stresowe? nie tak ogółem 41 43 Kierowcy Taxi 14 25 Strażnicy miejscy 27 18 źródło: badania własne Jak deklarują badani, w jednym i drugim przypadku zdarzają się sytuacje stresowe. Wielkości te są w obydwu przypadkach porównywalne (Tabela 4). Jako przykłady sytuacji stresowych kierowcy najczęściej podawali: wymuszanie pierwszeństwa, korki, wypadki drogowe, agresywna jazda innych kierowców, „cwaniactwo” innych kierowców, nieodpowiednie zachowanie pieszych, nieuwaga innych kierowców. Średnie wyniki uzyskane na skalach zastosowanych narzędzi nie odbiegają od statystycznych norm dla populacji wynikających z badań normalizacyjnych przeprowadzonych dla poszczególnych kwestionariuszy. Mając na uwadze powyższe przeanalizowano różnice w badanych grupach pod względem poczucia odczuwanego stresu oraz kontroli emocji i tendencji do ryzyka. 32 Psychologiczne determinanty… Tabela 5 Wyniki ogólne badanej grupy uzyskane w zastosowanych kwestionariuszach Table 5 Overall study group results obtained in the used questionnaires Średnia Mediana Odchylenie standardowe Minimum Maksimum KPS wynik ogólny 50,30 50,50 16,04 CECS wynik IVE IVE Skłonność IVE ogólny Impulsywność do ryzyka Empatia 53,97 6,21 8,15 11,14 53,00 6,00 8,00 11,00 11,24 3,94 3,84 3,59 21,00 91,00 30,00 84,00 ,00 18,00 1,00 16,00 4,00 19,00 źródło: badania własne 60 56,12 50 45,26 40 Straż miejska 30 20 19,89 16,22 17,25 15,4 18,82 19,15 17,46 Kierowcy taksówek 13,62 10 0 Napięcie Stres zewnętrzny Stres Skala kłamstwa emocjonalne intrapsychiczny KPS wynik ogólny Rys 1. Różnice pomiędzy Strażnikami miejskimi a kierowcami taxi w zakresie skal Kwestionariusza Poczucia Stresu Fig. 1. The differences between the Traffic Wardens and taxi drivers in the context of the Stress Sense Questionnaire Scales źródło: badania własne Analizy wykazały istnienie statystycznie istotnych różnic w badanych grupach w zakresie skal: Napięcie emocjonalne t(82)= -3,266; p<0,005; Stres intrapsychiczny t(82)=-4,015; p=,000, Skali kłamstwa t(82)=1,998; p<0,05 oraz wyniku ogólnego skali odczuwanego stresu t(82)=-3,271; p<0,005. Kierowcy taksówek uzyskali wyższe wyniki we wszystkich tych skalach. Co ciekawe nie zaobserwowano różnic między grupami w zakresie odczuwanego stresu zewnętrznego. 33 Transport Samochodowy 3-2013 70 57,84 60 50,62 50 Strażnicy miejscy 40 30 20 19,05 16,06 18,87 Kierowcy taksówek 18,88 19,58 15,84 10 0 Skala gniewu Skala depresji Skala lęku CECS Wynik ogólny Rys. 2. Różnice pomiędzy Strażnikami miejskimi a kierowcami taxi w Skali Kontroli Emocji Fig. 2. The differences between the Traffic Wardens and taxi drivers in the context of the Emotions Control Scale. źródło: badania własne Podobnie jak w poprzednim przypadku, analizy dowiodły, iż kierowcy taksówek uzyskali znacznie wyższe wyniki w Skali Kontroli Emocji badanej przy użyciu kwestionariusza CECS. Istotne statystycznie różnice zaobserwowano w następujących skalach: Skala gniewu t(82)=-2,883; p<0,005; Skala depresji t(82)=-3,279; p<0,005 oraz w Wyniku ogólnym t(82)=-3,082; p<0,005. Nie zaobserwowano natomiast istotnych statystycznie różnic między kierowcami taxi a kierowcami pojazdów Straży Miejskiej w Skali lęku. Rys. 3. Różnice pomiędzy Strażnikami miejskimi a kierowcami taxi w Skalach Kwestionariusza IVE Fig. 3. The differences between the Traffic Wardens and taxi drivers in the context of the IVE Questionnaire Scales źródło: badania własne 34 Psychologiczne determinanty… Kierowcy taksówek różnią się istotnie statystycznie od kierowców pojazdów Straży Miejskiej w zakresie wszystkich skal kwestionariusza IVE. Analizy wykazały, iż w tej grupie kierowcy są bardziej impulsywni t(82)=--2,497; p<0,05, ale jednocześnie bardziej empatyczni t(82)=--2,901; p<0,05 w stosunku do innych, charakteryzują się również mniejszą skłonnością do ryzyka t(82)= 2,029; p<0,05. Zgodnie z założeniami autorów koncepcji, na bazie której powstało użyte tu narzędzie, Impulsywność oznacza spontaniczność, żywiołowość, niechęć do planowania i stabilizacji, Skłonność do ryzyka natomiast – dążenie do przeżywania przygód, potrzebę silnej stymulacji, szukanie mocnych wrażeń [5]. Oznacza to, że badane grupy zawodowe obierają inny styl funkcjonowania w ruchu drogowym związany, jak się wydaje, z poziomem zapotrzebowania na stymulację, a zatem uwarunkowany temperamentalnie i odpowiadający za potrzebę poszukiwania aktywności w życiu zawodowym. W toku analiz sprawdzono także korelację pomiędzy cechami osobowości a poziomem odczuwanego stresu w badanej grupie, co obrazuje poniższa tabela 6. Tabela 6 Korelacje w badanej grupie Table 6 Correlations in the study group KPS wynik ogólny Korelacja Pearsona Istotność (dwustronna) N źródło: badania własne CECS Wynik IVE IVE Skłonność ogólny Impulsywność do ryzyka IVE Empatia -,021 ,367** -,328** ,292** ,849 ,001 ,002 ,007 84 84 84 84 Z uwagi na wysoki współczynnik korelacji pomiędzy badanymi zmiennymi analizę poszerzono o wskaźnik korelacji w zależności od wykonywanego zawodu. Poniższe tabele obrazują wyniki porównania badanych grup. Tabela 7 Korelacje kierowcy pojazdów Straży Miejskiej Table 7 Correlations of the Traffic Warden vehicles driver KPS wynik ogólny Korelacja Pearsona Istotność (dwustronna) N CECS Wynik IVE ogólny Impulsywność -,028 ,499** ,856 ,000 45 45 IVE Skłonność do ryzyka -,344* ,021 IVE Empatia ,123 ,422 45 45 źródło: badania własne Przeprowadzone analizy wykazały istnienie zależności w zakresie cech osobowości a poziomem odczuwanego stresu w grupie kierowców pojazdów Straży Miejskiej. Wydaje się, iż w tej grupie zawodowej poziom odczuwanego stresu moderowany jest przez czynniki osobowościowe: głównie Impulsywność jako składnik psychotyzmu oraz Skłonność do ryzyka, jako wymiar zapotrzebowania na stymulację. Im wyższy wskaźnik Impulsywności, tym wyższy poziom odczuwanego stresu, natomiast im niższa Skłonność do ryzyka tym odczuwany stres jest na niższym poziomie. 35 Transport Samochodowy 3-2013 Tabela 8 Korelacje kierowcy taksówek Table 8 Correlations of the taxi driver KPS wynik ogólny Korelacja Pearsona Istotność (dwustronna) N CECS Wynik IVE ogólny Impulsywność -,300 ,038 ,063 ,820 39 39 IVE Skłonność do ryzyka -,192 ,241 IVE Empatia ,302 ,062 39 39 źródło: badania własne Analizy nie wykazały natomiast istotnej korelacji pomiędzy cechami osobowości a poziomem odczuwanego stresu w grupie kierowców taxi. Może to implikować wniosek, iż w przypadku tej grupy zawodowej na poziom odczuwanego stresu wpływa rodzaj wykonywanej pracy, wiążącej się ze specyficznym rodzajem uczestnictwa w ruchu drogowym. Podsumowanie i wnioski Autorzy koncepcji, o którą oparte są założenia analizy czynnikowej, na podstawie której opracowano kwestionariusz KPS przyjmują, iż stres jest stanem napięcia emocjonalnego zarówno na poziomie organicznym (reakcji organizmu), jak i psychicznym. Stan ten wynika z konfrontacji jednostki z wymaganiami stawianymi przez otoczenie i może być odczuwany jako przykry, obciążający w zakresie nieadekwatności zasobów jednostki możliwych do poradzenia sobie z sytuacją, przez co zagrażający jej dobrostanowi [18]. Wyniki wskazują, iż kierowcy taksówek odczuwają swoją pracę jako bardziej stresującą, wykazują również znaczenie większą skłonność do tłumienia emocji negatywnych. Istotne różnice uwidaczniają się w zakresie napięcia emocjonalnego, pracownicy straży miejskiej mają niższe poczucie niepokoju raz ogólnie rozumianej nerwowości, wykazują zatem mniejsze trudności w odprężaniu się w różnych codziennych sytuacjach, z czym z kolei znaczny problem mają kierowcy taksówek. Skala napięcia emocjonalnego ponadto obrazuje występowanie tendencji do nadmiarowej drażliwości w relacjach interpersonalnych oraz rezygnacji z podejmowania różnych zadań czy realizacji planów, co wskazuje na fakt, iż kierowcy taksówek znacznie częściej mogą odczuwać dystres związany z wykonywanym zawodem. Czynnikiem moderującym może być tutaj tryb wykonywanej pracy, kierowcy ci znacznie więcej czasu w porównaniu z kierowcami pojazdów Straży Miejskiej spędzają za kierownicą w ruchu drogowym, przez co są narażeni na znaczny stres. Co ciekawe analizy nie wykazały różnic pomiędzy grupami w zakresie odczuwanego stresu zewnętrznego, co może być pozornie niespójne z przedstawioną konkluzją. Pozornie, ponieważ w tym wypadku, jak się wydaje, tryb pracy wpływa na sposób postrzegania siebie w sytuacjach zewnętrznych i bezpośrednio wpływa na poziom odczuwanego Stresu intrapsychicznego. Stres zewnętrzny w ujęciu teorii przedstawionej przez Plopę i Makarowskiego [18] odnosi się do poczucia bycia niesprawiedliwie ocenianym w różnych kontekstach społecznych i poczucia bezradności 36 Psychologiczne determinanty… związanego z narastającym wyczerpaniem w obronie swoich racji. Nie odnosi się zatem bezpośrednio do potocznie rozumianego stresu zewnętrznego. Stąd, w skali tej nie zaobserwowano różnic międzygrupowych. Różnice te uwidaczniają się natomiast w zakresie odczuwanego stresu intrapsychicznego, który zgodnie z prezentowaną teorią, rozumiany jest jako tendencja do zamartwiania się, obniżonego poczucia sensu życia z powodu narastających trudności w realizacji zadań i wyzwań życiowych, wynikające z poczucia bycia słabym psychicznie i posiadającym małe zasoby do radzenia sobie ze stresem. Z analiz wynika, iż to kierowcy taksówek mają większe trudności w tym zakresie aniżeli kierowców pojazdów Straży Miejskiej. U tych pierwszych myślenie o przyszłości wzbudzać może większy niepokój, pesymizm, obserwowane mogą być również tendencje do rezygnacji z podejmowanych działań. Drugi badany aspekt dotyczył tendencji do tłumienia negatywnych emocji. Z uwagi na fakt, iż wyniki na Skali odczuwanego stresu okazały się znacznie wyższe w przypadku kierowców taksówek, spodziewano się również podwyższonych wyników w tej samej grupie także w tym zakresie. Analizy potwierdziły powyższe założenie. Wynik ogólny Skali Kontroli Emocji okazał się być znacznie wyższy w grupie taksówkarzy. Różnice uwidoczniły się we wszystkich skalach, a tylko w przypadku jednej z nich (Skala lęku) odmienności te okazały się nieistotne statystycznie. Kierowcy ci zatem wykazują znaczne deficyty w przypadku kontroli emocji gniewu oraz depresji. Emocje te są w tym przypadku znacznie częściej aniżeli w grupie kierowców pojazdów Straży Miejskiej tłumione. Całość wskazuje na fakt, iż w tej grupie występują większe trudności kontrolowania własnych reakcji w sytuacji doświadczania emocji negatywnych. W zakresie wyników kwestionariusza IVE analizy wykazały znacznie wyższy poziom impulsywności u kierowców taxi, co jest spójne z rezultatami poprzednich badań. Jeśli w tej grupie uwidocznione zostały trudności w zakresie kontroli emocji negatywnych, istotne statystycznie różnice w tym zakresie stanowią kontinuum tych uwarunkowań. Osoby impulsywne (typu P), jak twierdzą autorzy koncepcji, charakteryzują się brakiem przewidywania konsekwencji swoich działań, natomiast osoby skłonne do ryzyka (typu E) przejawiają bardziej ryzykowne zachowania, w pełni zdając sobie sprawę ze związanego z tym niebezpieczeństwa, ten wynik okazał się istotnie statystycznie wyższy w grupie strażników miejskich. Impulsywność, w rozumieniu tu prezentowanym, oznacza odbiegający od normy, patologiczny aspekt zachowań ryzykownych, Skłonność do ryzyka natomiast to rzeczywiste podejmowanie ryzyka w ruchu drogowym. Poprzednio prowadzone badania w zakresie preferencji kierowców do zachowań ryzykownych potwierdziły zależność pomiędzy wynikami uzyskiwanymi w kwestionariuszu IVE, a rzeczywistym podejmowaniem ryzyka w ruchu drogowym [16]. Ciekawy wniosek z poniższych analiz dotyczy też tego, iż w niektórych zawodach, jak się wydaje, czynnikiem moderującym poziom odczuwanego stresu będą uwarunkowania osobowościowe (np. Straż Miejska), w innym natomiast rodzaj uczestnictwa w ruchu drogowym (np. kierowcy taxi). Konkludując należy stwierdzić, iż wyniki analiz dowiodły istnienia znacznych różnic w zakresie radzenia sobie ze stresem w zależności od trybu wykonywanej pracy oraz tendencji do podejmowania świadomego, bądź impulsywnego ryzyka. Kierowcy, którzy uczestniczą w ruchu drogowym w sposób niemal ciągły, przemierzają znaczną ilość kilometrów są częściej narażeni na stres związany zarówno z trybem wykonywanej pracy, jak kierowaniem pojazdem. Dodatkowo osoby te, próbując radzić sobie ze znacznym stresem, często wykazują mało adaptacyjne strategie radzenia sobie w postaci tłumienia negatywnych emocji. Wyniki te wskazują na konieczność działań psychoedukacyjnych 37 Transport Samochodowy 3-2013 wśród takich kierowców, ponieważ z uwagi na fakt natężenia negatywnych emocji stanowią oni grupę podwyższonego ryzyka wypadkowego. LITERATURA: [1] Bryant R.A., Harvey A.G., (2000). Acute stress disorder. Washington, DC. American Psychological Association. [2] Endler R.S., Parker J. D., (1990). Stress and anxiety: conceptual and assessment issues. Stress Medicine, 6 s. 243-248. [3] Endler R.S., Parker J. D. (1992). The multidimensional assessment of coping: concepts, issues, and measurement. Personality psychology in Europe, 4, s. 377-390. [4] EuroRAP, European Road Assessment Programme http://www.eurorap.pl/index.php?option=com_content&view=a rticle&id=64&Itemid=53 29.11.2012. [5] Eysenck, H., (1987). The definition of personality disorders and the criteria appropriate for their description, Journal of Personality Disorders, 1, 211-219. [6] Eysenck, S.B.G., Pearson, P.R., Easting, G., Allsopp, J.P., (1985). .Age norms for Impulsiveness, Venturesomeness and Empathy in Adults, Personality and Individual Differences, 6, 5, 613-19. [7] Glenc M., (2006). Skłonność do podejmowania ryzyka, czyli psychologiczna charakterystyka ryzykantów (w:) M. Goszczyńska i R. Studenski (red.), „Psychologia zachowań ryzykownych. Koncepcje- badania-praktyka”. Warszawa: Wydawnictwo Akademickie ŻAK. [8] Hennesy D., Wiesenthal, D., (1999). Traffic Congestion, Driver Stress, and Driver Aggression. (w:) Aggressive Behavior. Departament of Psychology and LaMarsh Centre for Research on Violence and Conflict Resolution, Kanada, Volume 25, 409-423. [9] Heszen – Niejodek I., (2000) .Teoria stresu psychologicznego i radzenia sobie. (w:) Strelau, J. (red). Psychologia. Podręcznik akademicki. Tom 3, Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne. [10] Heszen I., (2008). Kliniczna Psychologia Zdrowia. (w:) Sęk, H. (red.), Psychologia kliniczna. Tom 2, Warszawa: PWN, 222-243. [11] Lazarus R.S., (1991). Paradygmat stresu i radzenia sobie. Nowiny psychologiczne, Nr 4. [12] Lazarus, Folkman (1984). Stress, appraisal and doping. New York: Springer. [13] Łuczak A., (2012). Strategie radzenia sobie ze stresem zawodowym stosowane przez kierowców samochodów ciężarowych. Polskie Forum Psychologiczne, tom 17, numer 1, 137-154. [14] Łuczak A., (2001). Wymagania psychologiczne w doborze osób do zawodów trudnych i niebezpiecznych. Warszawa: CIOP. [15] Merecz, D., Waszkowska, M., (2008). Źródła i konsekwencje stresu zawodowego w pracy kierowcy. (w:) Materiały na posiedzenie Rady Ochrony Pracy w dniu 21 października 2008 roku „Zagrożenia zdrowia kierowców pojazdów silnikowych związane ze szkodliwymi i uciążliwymi warunkami środowiska pracy”, 23-41. [16] Odachowska E., (red.) (2012). Psychologia zachowań ryzykownych w ruchu drogowym. Warszawa: ITS. [17] Odachowska E., (2012). Emocje na drodze. Nowe metody poszukiwania przyczyn powstawania wypadków drogowych. Technika Transportu Szynowego tom 3. [18] Plopa, M., Makarowski, R. (2010). Kwestionariusz Poczucia Stresu. Warszawa: Vizja Press&It.. [19] Ratajczak Z., (2004). Kontrowersje wokół pojęcia ryzyka. Źródła i konsekwencje [w:] R. Studenski (red.), Zachowanie się w sytuacji ryzyka. Katowice: Wydawnictwo Uniwersytetu Śląskiego, pp.13-19. [20] Sayers P.B., Gouldby J.D., Simm I., Meadowcroft I., Hall J., (2002). Risk, Performance and Uncertainty in Flood and Coastal Defence – A Review. R&D Technical Report D2302/TR1 (HR Wallingford Report SR587), Crown copyright, London. 38 Psychologiczne determinanty… [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] Selye H., (1979), za Terelak J.F., (1995). Stres psychologiczny, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz, s. 13. Smith K., (1996). Environmental Hazards: Assessing Risk and Reducing Disaster, 2nd ed. Routledge, London/U.S.A./Canada. Stawiarska-Lietzau M., (2006). Wybrane podmiotowe uwarunkowania skłonności do ryzyka u kobiet i mężczyzn. [w:] M. Goszczyńska i R. Studenski (red.), „Psychologia zachowań ryzykownych. Koncepcje badania praktyka”. Warszawa: Wydawnictwo Akademickie ŻAK. Strelau J., (1995). Temperament, osobowość, działanie. Warszawa: PWN; Studenski R., (2004). Ryzyko i ryzykowanie. Katowice: Wydawnictwo Uniwersytetu Śląskiego. Studenski R., (2006). Autodestrukcyjna motywacja do zachowań ryzykownych. Kolokwia Psychologiczne. Terelak J. (2008). Człowiek i stress. Bydgoszcz-Warszawa: Oficyna Wydawnicza Branta. Trojański M., (2008). Anatomia stresu. Przezwyciężyć stres i zmęczenie, Bydgoszcz: Fundacja Akademia Transportu. Watson M., Greer S., (2009). Skala kontroli emocji – CECS. (w:) Juczyński Z. (2009). Narzędzia pomiaru w promocji i psychologii zdrowia. Warszawa: Pracownia Testów Psychologicznych. Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku. (2013). Warszawa: KGP. Zuckerman M., (1994). Behavioural Expressions and Biosocial Bases of Sensation-Seeking. Cambridge: Cambridge University Press. Zaleśkiewicz T., (2006). Ryzyko jako konieczność i ryzyko jako przyjemność [w:] Psychologia zachowań ryzykownych, red. M. Goszczyńska, R. Studenski, Warszawa: Wydawnictwo Akademickie ŻAK. Zimbardo P.G., Ruch F.L., (1988). Psychologia i życie. Warszawa: PWN. 39
