ŚWIATOWY KRYZYS GOSPODARCZY I JEGO IMPLIKACJE DLA
advertisement
MONIKA ROZMARYNOWSKA doi. 10.12716/1002.27.02 Akademia Morska Katedra Transportu i Logistyki ŚWIATOWY KRYZYS GOSPODARCZY I JEGO IMPLIKACJE DLA SEKTORA TRANSPORTU MORSKIEGO Popyt na przewozy drogą morską jest silnie uzależniony od globalnej koniunktury gospodarczej oraz potrzeb przemieszczania towarów, będących przedmiotem światowej wymiany handlowej. W związku z tym światowy kryzys gospodarczy ostatnich lat nie mógł pozostać bez wpływu na sektor transportu morskiego. W artykule przedstawiono w sposób syntetyczny implikacje, jakie przyniosła ogólnoświatowa sytuacja gospodarcza dla branży morskiej, a zwłaszcza dla armatorów i portów morskich. WPROWADZENIE Popyt na przewozy drogą morską jest silnie uzależniony od globalnej koniunktury gospodarczej oraz konieczności przemieszczania towarów, będących przedmiotem światowej wymiany handlowej. Wszelkie negatywne tendencje w światowej gospodarce nie pozostają zatem bez znaczenia dla sektora transportu morskiego. Ogólnoświatowy kryzys finansowy, którego symboliczny początek datuje się na wrzesień 2008, kiedy to amerykański bank Lehman Brothers ogłosił swoje bankructwo, szybko przekształcił się w ogólnoświatowy kryzys gospodarczy. Wydarzenia z roku 2008 zachwiały w pierwszej kolejności gospodarką amerykańską, a następnie, w ciągu kilku tygodni, innymi gospodarkami światowymi. Zła sytuacja gospodarcza oraz spadek międzynarodowej wymiany handlowej przyczyniły się do znacznego obniżenia popytu na transport morski, który to stanowi podstawową gałąź transportu w przewozie towarów ogólnoświatowej wymiany handlowej. Ograniczony popyt na przewozy morskie przyniósł szereg negatywnych konsekwencji dla całego sektora branży morskiej. Ostatnie miesiące roku 2008 i rok 2009 były wyjątkowo trudne zarówno dla armatorów, jak i dla portów morskich. O ile od 2010 roku porty morskie dość szybko i płynnie poprawiają swoje wyniki, w wielu przypadkach osiągając przeładunki wyższe niż przed kryzysem, o tyle sytuacja na rynku żeglugowym nie prezentuje się tak samo dobrze i w tym przypadku nie można jeszcze mówić o dobrej koniunkturze. 1. ŚWIATOWA GOSPODARKA W OBLICZU KRYZYSU Ramy czasowe światowego kryzysu gospodarczego obejmują lata 2008–2009, jednakże jego korzenie sięgają okresu wcześniejszego niż 2008 rok, a skutki są nadal odczuwalne i może to potrwać jeszcze przez kolejne lata. Współczesny kry- 22 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 zys gospodarczy uznawany jest za najgłębszy od czasów II wojny światowej. Dotknął on prawie wszystkie kraje świata i wszystkie grupy uczestników rynku. Praktycznie żadna gospodarka nie pozostała bez jego wpływu. Skalę kryzysu odzwierciedlają różnego rodzaju wskaźniki makroekonomiczne, wśród których należy wymienić przede wszystkim: produkt światowy brutto, dynamikę rozwoju wymiany handlowej, dynamikę rozwoju konsumpcji i produkcji. Na przestrzeni ostatnich 40 lat dynamika wzrostu produktu światowego brutto była różna, jednakże do roku 2009 nie odnotowano ujemnego przyrostu PKB. Najwyższy poziom wzrostu światowego PKB odnotowano w 1973 roku (6,48%), natomiast najniższy przypada na rok 1982 (0,54%) [6]. Przez pierwsze siedem lat XXI wieku produkt światowy brutto wzrastał średniorocznie o 3,2%, chociaż w początkowym okresie (lata 2001−2003) można zaobserwować wolniejsze tempo wzrostu gospodarczego. Wówczas światowy PKB rósł kolejno o 1,9% w 2001 roku, o 2,1% w 2002 roku i o 2,8% w 2003 roku. Widoczna poprawa światowej koniunktury gospodarczej nastąpiła w kolejnych latach. W 2004 roku wzrost światowego PKB wyniósł 4,1%, w 2005 roku 3,5%, w 2006 roku 4,1% i w 2007 roku 4,0%. Jednakże już w roku 2008 było widoczne pogorszenie się koniunktury gospodarczej, wówczas to odnotowano spowolnienie tempa przyrostu PKB do 1,4%, natomiast w roku 2009 po raz pierwszy od dziesiątek lat odnotowano ujemny przyrost PKB, osiągający poziom –2,3% [6]. Jak wspomniano wcześniej, ogólnoświatowy kryzys dotknął prawie wszystkie kraje świata, jednakże najbardziej dotkliwie odczuły go gospodarki rozwinięte i kraje będące w okresie transformacji gospodarczej. W przypadku krajów rozwiniętych ujemny przyrost PKB można było zaobserwować już w 2008 roku (−0,1%). W 2009 roku wskaźnik obniżył się do poziomu −4,0%. Dla przykładu w Stanach Zjednoczonych PKB obniżyło się o 3,5%, a w Japonii – o 6,3%. W krajach UE w 2009 roku tylko Polsce udało się utrzymać dodatni przyrost PKB (1,6%). W krajach zachodniej Europy wskaźnik ten mieścił się w granicach od –3% do –6%. Natomiast największy spadek PKB spośród krajów UE odnotowały republiki bałtyckie (Estonia, Litwa, Łotwa). Jeszcze w 2007 roku wzrost gospodarczy w tych krajach był na poziomie 8−10%, jednakże w 2009 odnotowano drastyczny spadek PKB do poziomu –15%, a nawet –17%. W przypadku krajów transformacji gospodarczej w 2008 roku tempo wzrostu PKB utrzymywało się jeszcze na wysokim poziomie (5,2%), natomiast w roku 2009 osiągnęło poziom niższy niż w gospodarkach wysoko rozwiniętych (–6,5%). Jedne z najniższych poziomów spadku PKB odnotowała m.in. Ukraina (–14,8%) i Rosja (–7,8%). Kryzys dotknął także państwa rozwijające się, w których w dużej mierze wskaźnik pozostał na dodatnim poziomie, ale tempo wzrostu zostało znacznie spowolnione. Uogólniając, tempo wzrostu PKB dla krajów rozwijających się zmniejszyło się z poziomu 7,9% w 2007 do poziomu 5,8% w 2008 i 2,5% w 2009 roku. W przypadku Chin, jednego z największych i najszybciej rozwijających się krajów świata, wzrost gospodarczy wyhamował z 14,2% odnotowanego w 2007 roku do 9,6% w 2008 roku i 9,2% w 2009 roku [6]. M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego 23 W roku 2009 odnotowano największy od ponad 70 lat spadek światowej wymiany handlowej. Przez pierwsze siedem lat obecnego wieku światowy wolumen eksportu rósł średnio o 6,1% rocznie, czyli o 2,9 punktu procentowego szybciej niż PKB w tym okresie. W roku 2008 tempo wzrostu wolumenu eksportu obniżyło się z 6% odnotowanego w 2007 roku do 2,4%. Natomiast w roku 2009 spadek wolumenu eksportu był około sześć razy niższy niż spadek światowego PKB i wynosił –13,3%, natomiast w odniesieniu do wartości spadek ten wyniósł –22,9% [2]. Zmniejszenie wymiany handlowej miało miejsce w prawie wszystkich krajach świata zarówno rozwiniętych, jak i rozwijających się. W przypadku krajów rozwiniętych, które są głównymi importerami towarów wysoko przetworzonych (transportowanych w kontenerach), spadek wymiany handlowej był jeszcze niższy niż średnia światowa. Kryzys przyczynił się do zmniejszenia popytu na tego typu towary i w konsekwencji do spadku importu, co także przełożyło się na eksporterów wspomnianych towarów i dostawców komponentów do wytwarzania tego typu dóbr. Do spadku wymiany handlowej przyczyniło się także w dużej mierze ograniczenie importu surowców naturalnych, a przede wszystkim ropy naftowej. Spadek wymiany handlowej był spowodowany obniżonym popytem, wynikającym z ograniczenia konsumpcji wywołanego ogólnoświatowym kryzysem. Ograniczenie konsumpcji dotyczyło różnego rodzaju dóbr, od towarów wysoko przetworzonych po surowce naturalne. W przypadku ropy naftowej ogólnoświatowa konsumpcja zmniejszyła się o 2,2% i był to pierwszy spadek od początku lat 80. ubiegłego wieku. W roku 2009 jedynie kilka państw zanotowało wzrost konsumpcji ropy naftowej, wśród nich m.in. Arabia Saudyjska i Chiny. W roku 2009 spadła także konsumpcja dwóch innych surowców energetycznych – gazu (–2,6%) i węgla (–1,1%), jednak tu także niewielka liczba krajów zanotowała wzrost, m.in. Chiny [2]. 2. WYMIANA HANDLOWA DROGĄ MORSKĄ W CZASIE KRYZYSU Transport morski obsługuje ponad 80% światowego wolumenu obrotu towarowego, można więc stwierdzić, że jest on podstawową gałęzią transportu obsługującą międzynarodową wymianę handlową. Dlatego też znaczne ograniczenie światowej wymiany handlowej w czasie globalnego kryzysu gospodarczego nie pozostało bez negatywnego wpływu na rozwój sektora transportu morskiego. Spadek popytu na przewozy morskie zaczął być odczuwalny już pod koniec 2008 roku, co też miało swoje odzwierciedlenie w obniżeniu tempa wzrostu przewozów morskich do 2,4% z poziomu 4,3%, które zanotowano w roku 2007. Natomiast rok 2009 był dla branży morskiej jednym z najgorszych od wielu lat, wówczas wolumen towarów załadowanych wyniósł 7,8 mld ton, co było wielkością o 4,5% mniejszą w porównaniu z rokiem 2008. Jednakże należy zauważyć, że spadek przewozów morskich był blisko trzy razy mniejszy niż spadek wolumenu ogólnoświatowej wymiany handlowej i jednocześnie niecałe dwa razy większy niż spadek produktu światowego brutto (rys. 1). 24 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 Rys. 1. Tempo rozwoju światowej wymiany handlowej, tempo rozwoju handlu drogą morską, tempo wzrostu światowego PKB w latach 2001–2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie: http://unctadstat.unctad.org/ReportFolders/report Folders.aspx. W wymianie handlowej drogą morską dominują ładunki masowe (płynne i suche), stanowiąc ponad 70% łącznego wolumenu ładunków przemieszczanych transportem morskim. Spośród ładunków masowych prawie połowa obejmuje ładunki masowe płynne, w tym przede wszystkim ropę naftową, której udział w przewozach ładunków ciekłych wynosi około 65%. Do głównych ładunków masowych suchych zaliczyć należy: rudę żelaza, węgiel i ziarno, a także boksyty, aluminium i fosfaty. Około 28% światowych przewozów morskich przypada właśnie na te ładunki. Ponadto 11% stanowią pomniejsze ładunki masowe (m.in. minerały, nawozy, rudy metali). Udział pozostałych ładunków w przewozach morskich wynosi około 28%, z czego ponad połowa to ładunki skonteneryzowane (tab. 1). Tabela 1 Światowy handel drogą morską w latach 2000–2010 (mln ton) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Ropa naftowa i produkty Rodzaj ładunku 2115 2 421,9 2 698,0 2 747,0 2 742,0 2 642,0 2 752,0 Ruda żelaza 455,0 645,0 716,0 792,0 844,0 907,0 982,0 Węgiel 520,0 682,0 728,0 789,5 814,5 805,0 904,0 Ziarno 225,0 274,0 281,0 302,0 323,3 316,0 343,0 55,0 70,0 72,0 82,0 83,5 66,0 81,0 Boksyty i aluminium Fosfaty Pomniejsze masowe Razem Pozostałe ładunki Suma w tym ładunki skonteneryzowane 2000 30,1 30,0 31,0 31,5 32,0 19,0 23,0 700,0 950,0 949,0 1 053,0 993,0 851,0 954,0 1 883,1 2 136,00 2 225,3 2 237,1 2 397,2 2 252,0 2 369,3 628,0 1 020,0 1 134,0 1 264,0 1 319,0 1 201,0 1 347,0 5983,2 7 208,9 7 700,3 8 034,1 8 229,5 7 858,0 8 408,30 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport – wydania 2001–2011, UNCTAD. M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego 25 Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy wpłynął negatywnie na morskie przewozy wszystkich grup ładunkowych, praktycznie dla każdej z trzech głównych grup ładunkowych (ładunki masowe płynne, ładunki masowe suche, ładunki skonteneryzowane) odnotowano spadki. W przypadku ładunków masowych płynnych nieznaczne ograniczenie przewozu miało miejsce już w 2008 roku (–0,18%) głównie za sprawą spadku wolumenu ropy naftowej (–1,5%), gdyż transport produktów ropopochodnych wzrósł (2,5%). Na sytuację przewozów ropy naftowej wpłynęły w dużej mierze wzrosty cen na rynku energetycznym, powodowane ogólnoświatową sytuacją ekonomiczną. W roku 2008 po raz pierwszy od lat 80. XX wieku nastąpił spadek konsumpcji ropy naftowej, spowodowany spadkiem konsumpcji w krajach wysoko rozwiniętych (m.in. w Stanach Zjednoczonych, Japonii), gdyż konsumpcja w krajach rozwijających się nadal rosła, chociaż w wolniejszym tempie. Rok 2009 przyniósł znacznie większe ograniczenie przewozu ładunków masowych płynnych (–3,6%), wówczas zanotowano spadek transportu zarówno ropy naftowej, jak i produktów ropopochodnych. Znaczne zapasy ropy naftowej w krajach rozwiniętych, a także ograniczenie jej konsumpcji w większości gospodarek świata, wpłynęły na ograniczenie importu tego surowca, a w konsekwencji znaczny spadek popytu na transport morski w tym zakresie. W przypadku ładunków masowych suchych w roku 2008 tempo wzrostu przewozów tego rodzaju ładunków znacznie się obniżyło i wynosiło 1,3%, czyli aż o 8,5 punktów procentowych mniej niż w roku 2007. Do ograniczenia tempa wzrostu przewozów ładunków masowych przyczynił się głównie spadek wolumenu ładunków pomniejszych masowych oraz znaczny spadek tempa wzrostu przewozów dwóch głównych ładunków masowych (rudy żelaza i węgla). W roku 2009 wolumen ładunków masowych suchych załadowanych na statki był o 4,1% niższy niż w roku poprzednim. Zmniejszenie popytu na przewozy morskie było najbardziej odczuwalne w przypadku fosfatów (–40,6%), boksytów i aluminium (–21%) oraz ładunków masowych pomniejszych, w tym przede wszystkim metali i minerałów (–14,3%). Znacznie mniejsze spadki przewozów miały miejsce w przypadku węgla (–1,2%) i ziarna (–2,3%). Jeśli chodzi o węgiel, taki wynik był w dużej mierze związany z jednej strony ze znacznym spadkiem importu tego surowca przez dwa główne ośrodki importowe: Japonię (–11,6%) i Europę (–16,6%), a z drugiej strony – spektakularnym, bo ponadtrzykrotnym wzrostem importu przez trzeci co do wielkości ośrodek importu węgla, jakim są Chiny (+212,3%) [2]. Gdyby nie tak duży wzrost importu węgla w tym kraju, prawdopodobnie spadek przewozów morskich tego ładunku byłby większy. 26 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 Rys. 2. Tempo wzrostu przewozu trzech głównych grup ładunkowych transportem morskim w latach 2001–2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport – wydania 2001–2011, UNCTAD. Jak się okazuje, w czasie kryzysu nie dla wszystkich rodzajów ładunków masowych odnotowano spadek przewozu. Przewozy morskie jednego z głównych ładunków masowych suchych, jakim jest ruda żelaza, nawet w czasie ogólnoświatowej złej sytuacji gospodarczej wzrosły, a tempo wzrostu utrzymywało się na dość wysokim poziomie. W 2009 roku wolumen tego surowca załadowanego na statki wzrósł o 7,5%, wprawdzie z jednej strony było to tempo o 3,2 punkty procentowe mniejsze niż w roku 2007, ale z drugiej strony prawie o 1 punkt procentowy większe w porównaniu z rokiem 2008. Wzrost przewozu rudy żelaza był spowodowany przede wszystkim znacznym zwiększeniem importu tego surowca przez głównego importera, jakim są Chiny (+16,6% w 2008 roku i +40,1% w 2009 roku), które odpowiadają za ponad ²/3 światowego importu rudy żelaza. Wzrost importu rudy żelaza był z kolei spowodowany wzrostem produkcji stali, której głównym składnikiem jest właśnie ten surowiec. Chiny są światowym liderem zarówno w produkcji, jak i konsumpcji stali, odpowiadając za blisko połowę światowej produkcji i konsumpcji. Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy okazał się być bardzo trudnym okresem zwłaszcza dla przewozów kontenerowych. Na przestrzeni ostatnich 20 lat to przewozy kontenerowe wykazywały największą dynamikę wzrostu (średnio 10% rocznie), natomiast w czasie kryzysu to właśnie w segmencie przewozów ładunków skonteneryzowanych zanotowano największy spadek. W roku 2008 wolumen ładunków przewiezionych w kontenerach wzrósł, jednak tempo tego wzrostu było znacznie niższe niż w latach poprzednich i wynosiło 4,3%. Szacuje się, że w roku 2008 około 1,32 mld ton ładunków przewieziono w kontenerach, natomiast wielkość przewozów wyrażoną w TEU szacuje się na 137 mln TEU (+5,4% w porównaniu z 2007 rokiem). W roku 2009 wolumen ładunków przewiezionych w kontenerach zmniejszył się o 9%, a transport kontenerów drogą morską wyrażony w TEU spadł o 9,5% i wyniósł 124 mln TEU. Tak duży spadek przewozów kontenerowych był spowodowany znacznym obniżeniem popytu, a w konsekwencji importu, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych i Europie, towarów wysoko przetworzonych, stanowiących podstawowe ładunki przewożone w kontenerach. M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego 27 To właśnie na relacjach Azja – Europa, Azja − Stany Zjednoczone, Europa – Stany Zjednoczone i Stany Zjednoczone – Europa zanotowano największe spadki przewozów kontenerów, odpowiednio –14,%, –14,2%, –15,1% i –25,1%. Dla relacji Europa – Azja zanotowano wzrost na poziomie 4,3%. W przypadku relacji USA − Azja także utrzymał się wzrost, choć niewielki (+0,1%) [2]. 3. RYNEK ŻEGLUGOWY W CZASIE KRYZYSU Niedopasowanie podaży do popytu jest immanentną cechą rynku żeglugowego. Armatorzy muszą planować rozwój floty z kilkuletnim wyprzedzeniem, a zatem długoterminowo, podczas gdy fluktuacje popytu są z reguły krótkoterminowe (sezonowe) [1] i, jak się okazuje, czasami trudne do przewidzenia. Gwałtowne załamanie się handlu światowego w latach 2008–2009 doprowadziło do powstania wyjątkowo dużej dysproporcji pomiędzy podażą usług przewozowych drogą morską a niskim popytem na nie. Armatorzy odbierali zamówione kilka lat wcześniej statki, zwiększając swój potencjał przewozowy, podczas gdy popyt na usługi drastycznie malał. W roku 2009 morska flota transportowa świata liczyła 46,1 tys. statków o łącznym tonażu 1153 tys. DWT, z czego największy udział w tonażu przypada zbiornikowcom (36,3%) i masowcom (35,6%), a trzecie miejsce zajmują kontenerowce (14%). W roku 2009 w porównaniu z rokiem 2008 flota zwiększyła się o 5,6% w odniesieniu do liczby jednostek, natomiast w odniesieniu do tonażu – o 8,5%. Dla porównania, w roku 2008 przyrost floty był mniejszy i wynosił odpowiednio 1,9% dla liczby statków i 5,2% dla tonażu. W ciągu ostatniej dekady największy przyrost floty można było zaobserwować dla kontenerowców – flota tego typu statków zwiększyła się o 154%, przyrost na poziomie 50% odnotowany był dla masowców i zbiornikowców [4]. Zła koniunktura gospodarcza i spadek światowej wymiany handlowej spowodowały, że wiele statków pozostawało bez zatrudnienia. To pogłębiające się niedopasowanie podaży do popytu wymusiło na armatorach różnego typu zachowania w celu zminimalizowania strat. Przede wszystkim zaczęli oni obniżać stawki frachtowe, dotyczyło to zarówno towarów masowych, jak i drobnicowych, w tym kontenerów. Jeszcze w połowie 2008 roku sytuacja na rynku żeglugowym wydawała się być wyjątkowo dobra. Stawki frachtowe były wówczas jednymi z najwyższych w historii. W maju 2008 roku BDI (Baltic Dry Index) – wskaźnik obrazujący zmiany cen transportu ładunków masowych suchych drogą morską – był na poziomie 11 793 punktów, natomiast siedem miesięcy później (w grudniu 2008 roku) wskaźnik ten obniżył się drastycznie, bo aż o 94% w porównaniu do maja 2008 roku, i wynosił 663 punktów. W roku 2009 wskaźnik BDI wzrastał, aby pod koniec roku osiągnąć maksymalny poziom 4661 punktów, a w kolejnych okresach znów ulec obniżeniu. Kryzys silnie dotknął zwłaszcza armatorów największych statków masowych typu cape size, charakteryzujących się nośnością powyżej 150 tys. DWT. W maju 2008 roku stawki za wynajęcie tego typu jednostek osiągały około 28 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 220 tys. dolarów za dzień, natomiast pod koniec roku 2008 spadły niemal o 97% i wynosiły zaledwie około 5 tys. dolarów za jeden dzień. Rok 2009 przyniósł stopniowe podwyższenie stawek, w styczniu wzrosły one do 22 tys. dolarów/dzień, w grudniu zaś – do 42 tys. dolarów/dzień. W przypadku przewozu ropy naftowej największe spadki cen frachtu dotyczyły bardzo dużych i ultradużych zbiornikowców (VLCC i ULCC) operujących na szlakach z Zatoki Perskiej do Europy, Ameryki i Azji Wschodniej. Najwyższe stawki zanotowano w połowie 2008, osiągały one wówczas 160 tys. dolarów za dzień, po czym pod koniec roku zmniejszyły się o 60–70%. Natomiast w najgorszym okresie 2009 roku (kwiecień, maj) zmniejszyły się o kolejne 50–60% w porównaniu do grudnia 2008. Spadek cen przewozu miał również miejsce w przypadku transportu kontenerów. Dla wszystkich głównych relacji najwyższe stawki były osiągane w drugim i trzecim kwartale 2008 roku. Wówczas wahały się one w przedziale między 1104 dolarów/TEU na trasie Europa − Azja a 1934 dolarów/TEU na trasie Azja − Stany Zjednoczone. W czasie kryzysu największe spadki zanotowano na relacji Azja – Europa (około 54%), a najmniejsze Stany Zjednoczone – Europa (17%) (rys. 3). Rys. 3. Średnie stawki frachtowe za transport kontenera na trzech głównych światowych szlakach przewozu kontenerów (dolary/TEU) Źródło: Review of Maritime Transport 2010, UNCTAD. W warunkach kryzysu gospodarczego bodźce frachtowe nie wystarczają, by zniwelować niedopasowanie popytu i podaży, dlatego też w celu unormowania rynku niezbędne były kroki zmierzające do redukcji strony podażowej. Armatorzy decydowali się na złomowanie znacznie większej liczby jednostek niż to miało miejsce do tej pory. Względnie stare jednostki, które w innych warunkach rynkowych mogłyby być przeznaczone do remontu, w tym przypadku były sprzedawane na złom. W roku 2009 przeznaczono na złom 1275 statków o łącznym tonażu 32 576 tys. DWT. Największy udział w złomowanym tonażu miały masowce (36%) i drobnicowce (32%). Dla porównania przez pierwsze osiem lat nowego tysiąclecia średniorocznie złomowano 684 statki o średnim łącznym tonażu równym 18 755 tys. DWT. M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego 29 Ponadto starano się anulować i opóźnić budowę nowych statków w stoczniach, dzięki czemu w 2009 roku właścicielom statków udało się zmniejszyć odebraną flotę o 43% [1]. W tym też roku drastycznie spadła również liczba podpisanych nowych kontraktów na statki, co odbiło się znacznie na stoczniach. W roku 2007 w okresie styczeń–czerwiec złożono zamówienia na łączny tonaż 140,3 mln DWT, w drugiej połowie roku zamówiono statki o łącznym tonażu 152,2 mln DWT. W roku 2008 nowo zamówiony tonaż był już mniejszy – w pierwszej połowie roku zamówiono statki o łącznym tonażu 107,1 tys. DWT, w drugiej zaś łączny zamówiony tonaż szacowany był na 75,9 mln DWT. W roku 2009 złożono zamówienia jedynie na 21,4 mln DWT w pierwszej połowie i 31,9 mln DWT w drugiej połowie roku [5]. Popularnym rozwiązaniem stosowanym przez armatorów w czasie kryzysu okazał się być także tzw. slow steaming, co oznacza redukcję prędkości eksploatacyjnej statku. Rozwiązanie to ma na celu zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych związanych ze zużyciem paliwa. Ponadto mniejsza prędkość wiąże się z wydłużeniem czasu podróży statku, toteż w celu zapewnienia właściwej częstotliwości zawinięć w przypadku statków w żegludze regularnej konieczne jest wprowadzenie do serwisu dodatkowego statku, co poprawia stopień wykorzystania floty. Dodatkowo częstym zjawiskiem było łączenie serwisów, a tym samym przedłużanie tras serwisów, co z kolei miało wpływ na optymalne wykorzystywanie większych jednostek. Decydowano się na takie rozwiązania dlatego, że straty wynikające z braku zatrudnienia większego statku są większe niż w przypadku statku mniejszego. 4. WPŁYW KRYZYSU NA PORTY MORSKIE Osobną grupę sektora transportu morskiego stanowią porty morskie. Spadek przewozów morskich spowodowany kryzysem przyniósł nieuniknione konsekwencje także dla portów. Rok 2008 dla wielu portów wiązał się ze znacznym obniżeniem tempa wzrostu przeładowanych ładunków, a nawet w niektórych portach – ze spadkiem. Natomiast w roku 2009 wraz z obniżeniem wolumenu ładunków transportowanych drogą morską znaczna większość portów morskich doświadczyła spadku przeładunków. Porty w poszczególnych rejonach świata z różnym nasileniem odczuły kryzys. Spadek przeładunków dla głównych portów azjatyckich szacuje się na poziomie –5,5%, jednakże w różnych regionach Azji porty inaczej radziły sobie z kryzysem. Przykładowo, porty japońskie zanotowały spadek przeładunków już w 2008 roku (–1,8%), w 2009 roku zaś przeładunki spadły o 17,8%. Porty chińskie, które przez pierwsze siedem lat ubiegłego dziesięciolecia wykazywały średnie roczne tempo wzrostu na poziomie 14,5%, w roku 2008 odnotowały już znacznie niższą dynamikę wzrostu (6,7%), a w roku 2009 – spadek przeładunków o 2,5%. Z kolei w portach indyjskich przeładunki cały czas rosły i chociaż w roku 2008 tempo wzrostu obniżyło się z 10% odnotowanego w 2007 do 1,2%, to w 2009 roku zanotowano 5% wzrost. W przypadku Ameryki Południowej i Ameryki Środkowej wolumen przeładowanych ładunków obniżył się odpowiednio o 5,8 i 5,9% w 2009 roku. 30 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 Większe spadki można było odnotować za to w portach północnoamerykańskich. W 2009 roku w portach USA przeładunki spadły o 8,4%, natomiast w portach kanadyjskich o 9,3%. Kryzys odczuwalny był także dość znacznie w portach europejskich. W 2008 przeładunki wzrosły jedynie o 0,8%, natomiast w 2009 wolumen przeładowanych ładunków obniżył się aż o 11,1%. Wśród portów o największych spadkach można wymienić m.in.: Konstancę (–32,1%), Lubekę (–23,7%), Taranto (–37,2%), Dunkierkę (–22%) i Hamburg (–21,4%). Dodatkowo trzeba wspomnieć jeszcze o portach australijskich, gdzie przeładunki w 2009 wzrosły o 10,9%, co było głównie spowodowane zwiększeniem eksportu rudy żelaza do Chin [4]. Warto zauważyć, że wśród 10 portów, które w 2009 roku odnotowały największy wzrost przeładunków, znajdują się aż cztery porty, które należą do głównych portów eksportujących rudę żelaza: Paradip (Indie), Saldanha Bay (Afryka Południowa), Dampier i Port Hedland (Australia). Zwiększenie przeładunków w tych portach wiązało się właśnie ze znacznym wzrostem importu tego surowca przez Chiny. Na przestrzeni ostatnich lat przeładunki kontenerów w portach morskich wykazywały dużą dynamikę wzrostu. Przez pierwsze siedem lat ostatniego dziesięciolecia tempo wzrostu kształtowało się na poziomie około 12%. W portach kontenerowych kryzys zauważalny był już w ostatnich miesiącach roku 2008, kiedy to przeładunki zaczęły spadać w porównaniu do analogicznych okresów roku wcześniejszego. W związku z tym w całym roku 2008 tempo wzrostu wolumenu obsłużonych kontenerów znacznie się obniżyło w porównaniu z latami minionymi i wynosiło jedynie 4,5%. Większość portów odnotowała znacznie niższe tempo wzrostu przeładunków kontenerów niż w roku 2007, natomiast niektóre, jak np. Rotterdam, odnotowały spadek. Rok 2009 dla znacznej większości portów morskich wiązał się ze spadkiem wolumenu obsłużonych kontenerów, często na poziomie kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu procent. W tym okresie światowe przeładunki kontenerów spadły do 465,7 mln TEU z poziomu 506,9 mln TEU odnotowanego w roku poprzednim (rys. 4). W roku 2009 niewiele było portów na świecie, w których wolumen przeładowanych kontenerów wzrósł. Spośród 10 największych portów kontenerowych świata jedynie chiński port Guangzhou odnotował niewielki wzrost (tab. 2). 600 500 400 300 200 100 0 16,9% 15,40% 5,1% 225,3 236,7 485,0 506,9 465,7 13,4% 10,2% 440 15,2% 9,6% 11,2% 303,1 336,9 388 276,6 531,4 20,0% 14,1%15,0% 4,5% -8,1% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% 2010 przeładunki kontenerów w portach morskich tempo wzrostu przeładunku kontenerów w portach Rys. 4. Przeładunki kontenerów w portach morskich w latach 2000–2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport – wydania 2001–2011, UNCTAD. 31 M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego Tabela 2 10 największych portów kontenerowych świata Lp. Port Rok Przyrost Rok Przyrost Rok Przyrost Rok Przyrost 2007 07/06 2008 08/07 2009 09/08 2010 10/09 1 Szanghaj 26150 33,2% 27981 7,0% 24912 –11,0% 29003 16,4% 2 Singapur 27936 12,7% 29918 7,1% 25867 –13,5% 26021 0,6% 3 Hongkong 23999 2,0% 24494 2,1% 21104 –13,8% 23698 12,3% 4 Shenzen 21099 15,6% 21416 1,5% 18045 –15,7% 22341 23,8% 5 Busan 13255 10,1% 13446 1,4% 11940 –11,2% 14185 18,8% 6 Ningbo 9430 34,0% 11220 19,0% 10433 –7,0% 13071 25,3% 7 Guangzhou 9259 43,0% 11000 18,8% 11016 0,1% 12487 13,4% 8 Qingdao 9462 23,1% 10320 9,1% 10250 –0,7% 12010 17,2% 9 Dubaj 10650 19,4% 11827 11,1% 11124 –5,9% 11576 4,1% 10 Rotterdam 10791 11,4% 10784 -0,1% –9,7% 11146 14,4% 9743 Źródło: Shipping Statistic and Market Review, ISL, 5-6/2011. Można także zauważyć, że czas kryzysu był okresem, w którym zaszły pewne zmiany w rankingach portów kontenerowych świata. Widoczna była niesłabnąca tendencja wypierania innych portów przez porty chińskie z wysokich miejsc w rankingach przeładunku kontenerów. Np. w 2007 roku port Rotterdam znajdował się na 6. pozycji pod względem przeładunku kontenerów, rok później spadł już na pozycję 9., natomiast w roku 2009 zamykał pierwszą dziesiątkę portów kontenerowych świata. Na wyższe pozycje przesunęły się natomiast trzy porty chińskie: Ningbo, Guangzhou, Qingdao, które jeszcze w 2007 roku zajmowały pozycje za Rotterdamem. W latach 2000–2007 wiele portów, chcąc przygotować się na prognozowany w ówczesnym czasie wzrost przeładunków tak, by sprawnie i efektywnie obsłużyć większy wolumen ładunków, tworzyło plany związane z budową nowej czy też rozbudową istniejącej już infrastruktury portowej, a także zakupem dodatkowego sprzętu przeładunkowego. Jednakże kryzys i związany z nim spadek przeładunków w portach morskich świata spowodował konieczność odłożenia w czasie inwestycji rozwojowych w portach morskich. Szereg portów, by uniknąć znacznego niewykorzystania zdolności przeładunkowych, zdecydowało się nie rozpoczynać planowanych inwestycji i poczekać, aż sytuacja w sektorze transportu morskiego się poprawi. 5. TENDENCJE W TRANSPORCIE MORSKIM PO 2009 ROKU Po wyjątkowo złym dla światowej gospodarki okresie lat 2008–2009, w roku 2010 nastąpiło wyraźne ożywienie koniunktury, zauważalne właściwie już pod koniec roku 2009. W roku 2010 światowa gospodarka zaczęła dość prężnie podnosić się z kryzysu, odnotowując wzrost PKB na poziomie 4%. Wstępne szacunki 32 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 dotyczące roku 2011 pokazują, że światowa gospodarka również wzrosła, jednak tempo tego wzrostu w porównaniu z rokiem poprzednim spadło o około 0,8–1%. W roku 2010 bardziej spektakularne ożywienie można było zaobserwować w międzynarodowej wymianie handlowej. Zgodnie z WTO (World Trade Organization) w roku 2010 odnotowano najwyższe tempo wzrostu światowego wolumenu eksportu od lat 50. ubiegłego wieku (14,5%). To oznacza, że światowa wymiana handlowa wzrosła około cztery razy szybciej niż światowe PKB, a zazwyczaj jest to około dwa razy szybciej. W roku 2011 tempo wzrostu wymiany handlowej było prawie trzy razy niższe i wynosiło 5%, a dodatkowo szacowano, że w roku 2012 będzie się dalej obniżać i wyniesie 3,7%. Ożywienie światowej koniunktury gospodarczej miało swoje odzwierciedlenie także w pozytywnych zjawiskach zachodzących w sektorze transportu morskiego. W roku 2010 wolumen wymiany handlowej drogą morską przekroczył wielkość z roku 2008 i wyniósł 8,4 mld ton, co oznacza jego wzrost o 7% w porównaniu do roku 2009. Było to tempo najwyższe od początku nowego stulecia. Szczególnie wysokie tempo wzrostu zanotowano dla ładunków masowych suchych (10,9%) i kontenerów (12,2%). Wolumen ładunków masowych płynnych wzrósł o 4,2%. W roku 2011 tendencja wzrostowa w wymianie handlowej drogą morską utrzymała się, jednakże z widocznym spadkiem dynamiki. Wolumen towarów przewiezionych drogą morską w roku 2011 szacuje się na 8,8 mld ton, czyli około 4,7% większy niż w roku poprzednim. Wzrost przewozów morskich w roku 2010 skutkował poprawą sytuacji w portach morskich. Większość portów świata po znacznych spadkach przeładunków w roku poprzednim w roku 2010 odnotowała wzrosty. Przeładunki w portach azjatyckich wzrosły o 8,8%. Porty chińskie zanotowały 9,8% wzrost – było to jednak tempo niższe od średniego tempa wzrostu wolumenu przeładunków w tych portach podczas ostatnich kilku lat poprzedzających kryzys (14,5%). Dużą dynamikę wzrostu zanotowały także porty indyjskie (10%) oraz porty japońskie (9,7%), które w roku 2009 odnotowały wyjątkowo duże spadki (–17,8%). Przeładunki w portach USA wzrosły o 6,9%, natomiast w portach europejskich – o 6,2%. Kilkunastoprocentowe wzrosty zanotowały porty francuskie, niemieckie, hiszpańskie, włoskie, belgijskie, szwedzkie, fińskie i duńskie. Rok 2011 był kolejnym dobrym rokiem dla portów, chociaż w wielu portach świata dynamika wzrostu wolumenu przeładunków była niższa niż rok wcześniej. O ile porty morskie dość szybko i płynnie poprawiają swoje wyniki, w wielu przypadkach osiągając przeładunki wyższe niż przed kryzysem, o tyle sytuacja na rynku żeglugowym nie prezentuje się równie dobrze. Chociaż wolumen wymiany handlowej drogą morską w ciągu ostatnich dwóch lat zwiększył się i w 2011 roku osiągnął poziom wyższy niż w roku 2008, to koniunktura na rynku żeglugowym daleka jest od tej przedkryzysowej. Wciąż bowiem mamy do czynienia z dość sporą nadpodażą tonażu, wchodzącego na rynek, chociaż należy zaznaczyć, że skala tego zjawiska jest mniejsza niż pod koniec 2008 i w pierwszej połowie 2009 roku. Obecnie duża nadpodaż spowodowana jest tym, że w latach 2010 i 2011 zaczęły wchodzić do eksploatacji statki zamówione w latach 2007 i 2008, czyli jeszcze M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego 33 w czasach dobrej koniunktury gospodarczej, kiedy to armatorzy zamawiali znaczną liczbę jednostek w celu zaspokojenia prognozowanego wzrostu popytu na transport morski. Co więcej, portfele zamówień stoczniowych są nadal zbyt duże w porównaniu z obecną sytuacją na rynku żeglugowym. W efekcie, po względnym dopasowaniu podaży do popytu wykorzystanie potencjału przewozowego armatorów znów zaczęło maleć, powodując z kolei obniżki cen frachtu. W roku 2010 poziom BDI (Baltic Dry Index) daleki był od rekordowej wysokości z roku 2008. Najwyższy poziom zanotowano w maju (4209), natomiast najniższy w lipcu (1700). Przez pierwszą połowę roku 2011 oscylował w granicach 1000−1500. Od sierpnia zaczął wzrastać, by osiągnąć wartość 2173 punktów w październiku, a następnie znów ulec obniżeniu. W lutym 2012 roku BDI dotarł do rekordowo niskiego poziomu (niższego niż w roku 2008) i wyniósł 662 punkty. W kolejnych miesiącach zaczął wzrastać i tak w połowie kwietnia wynosił nieco powyżej 1000 punktów [7]. W przypadku transportu kontenerów rok 2010 przyniósł wzrost stawek w porównaniu z rokiem 2009. Natomiast rok 2011 przyniósł kolejne spadki. Na linii Daleki Wschód – Europa ceny spadły z poziomu blisko 1,5 tys. dolarów za TEU na początku roku do 500 dolarów w połowie grudnia. Niskie frachty i towarzyszące temu wysokie ceny paliw żeglugowych, dochodzące do 750 USD za tonę paliwa ciężkiego [8] (prawie tyle samo, ile w połowie 2008 roku, kiedy stawki frachtowe były na znacznie wyższym poziomie), przyczyniają się do znacznego spadku rentowności przewozów morskich. Mimo wyraźnie zauważalnego ożywienia gospodarki globalnej nie można mówić o całkowitym zneutralizowaniu negatywnych konsekwencji kryzysu. Obecna nieciekawa sytuacja w sferze finansów publicznych oraz kryzys zadłużeniowy szeregu gospodarek europejskich potęgują niepewność co do perspektywy trwałego ożywienia gospodarczego, a tym samym obawy dotyczące sytuacji w sektorze transportu morskiego. Dodatkowo wiele obaw odnośnie do przyszłej koniunktury w przewozach morskich rodzi utrzymująca się nadpodaż, niskie ceny frachtów oraz wysokie ceny paliw. PODSUMOWANIE Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy przyniósł szereg negatywnych konsekwencji dla całego sektora transportu morskiego. Okazał się on być bardzo trudnym okresem zwłaszcza dla przewozów kontenerowych. Spośród trzech głównych grup ładunkowych to właśnie w sektorze przewozów kontenerowych zanotowano najwyższe spadki, około dwa razy większe niż dla przewozów masowych suchych i ciekłych. W roku 2009 większość portów świata odnotowała spadki wolumenu przeładunków, niejednokrotnie o kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt procent. Armatorzy, walcząc ze znacznym niedopasowaniem popytu i podaży, obniżali znacznie stawki frachtowe, które osiągały wartości jedne z najniższych w historii. Ponadto przeznaczali znacznie większą niż dotychczas liczbę statków na złom, a także starali się anulować czy też opóźniać zamówienia na nowe statki. 34 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 Od 2010 roku wraz z ożywieniem gospodarczym popyt na przewozy morskie rośnie. Porty morskie dość szybko i płynnie poprawiają swoje wyniki, jednakże sytuacja na rynku żeglugowym nie prezentuje się dobrze, ze względu na wspomniane wyżej czynniki, takie jak: utrzymująca się nadpodaż floty wchodzącej na rynek, niskie ceny frachtów oraz wysokie ceny paliw. LITERATURA 1. Brzozowski M., Morskie przewozy kontenerowe jako generator zmian, Logistyka, 2011, nr 4. 2. Review of Maritime Transport – wydania 2001−2011, UNCTAD. 3. Shipping Statistic and Market Review, 5–6/2011, ISL. 4. Shipping Statistic and Market Review, 12/2011, ISL. 5. Shipping Statistic and Market Review, 1/2012, ISL. Strony internetowe: 6. http://unctadstat.unctad.org/ReportFolders/reportFolders.aspx. 7. http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND. 8. http://www.bunkerworld.com/prices/. WORLD ECONOMIC CRISIS AND ITS IMPLICATIONS FOR MARITIME TRANSPORT SECTOR Summary The demand for maritime transport is strongly dependent on global economic situation and the needs of the transportation of goods. Therefore, the worldwide economic crisis of recent years could not remain without effect on maritime transport sector. This article presents in a synthetic way the impact of global economic situation on the maritime industry, and particularly for shipowners and sea ports.
