Amerykańskie pociągi dużych prędkości Acela Express
advertisement
Marek Graff Amerykańskie pociągi dużych prędkości Acela Express Acela Express nr 2029 przewoźnika Amtrak, stacja Prinston Junction, West Windsor, stan New Jersey (22.11.2009 r.) . Podróżowanie pociągiem po Ameryce Płn. nie jest wprawdzie zbyt popularne – kolej ustępuje miejsca transportowi lotniczemu i samochodom prywatnym pod względem liczby przewożonych pasażerów, co można tłumaczyć wielkością obu krajów (USA i Kanady) oraz małą gęstością zaludnienia. Jednak na wschodnim wybrzeżu USA – regionie gęsto zaludnionym – uruchomienie pociągów dużych prędkości okazało się sukcesem, mimo wielu początkowych problemów technicznych z taborem. Pociągi te – Acela Express – wzorowane na francuskich TGV, okazały się znakomitym sposobem na szybkie i bezpieczne podróżowanie, np. między amerykańską stolicą – Waszyngtonem a centrum finansowym USA – Nowym Jorkiem. Projekty szybkich pociągów w USA i Kanadzie Pierwsze szybkie pociągi, kursujące z prędkościami około 200 km/h, pojawiły się w USA wraz z wprowadzeniem trakcji spalinowej, tj. w latach 30. XX w. Były to pociągi Diesel flyers, kursujące jako luksusowe ekspresy. Jednak ta korzystna dla kolei passa skończyła się tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej, gdy na masową skalę budowano autostrady dla samochodów oraz uruchomiono komunikację lotniczą. Pociągom, nawet szybkim i luksusowym, trudno było konkurować z Boeingami i na pewien czas rozwój szybkich pociągów pasażerskich w USA uległ spowolnieniu. Pomysł na wprowadzenie pociągów ekspresowych na północno-wschodnim wybrzeżu USA (ang. Notheast Corridor, NEC) w połowie lat 60. XX w. reaktywował jeden z przewoźników kolejowych, Pennsylvania Rail­road. W 1965 r. pojawił się projekt High Speed Ground Transportation, czyli plan zbudowania linii dużych prędkości między Bostonem i Nowym Jorkiem. Trzy lata później operator ten porozumiał się z New York Penn Station w kwestii przyjmowania szybkich pociągów na ten dworzec, jednak już w 1970 r. z pomysłu się wycofano. Pojawiło się jednak światełko nadziei – w 1967 r. narodowy przewoźnik Amtrak do obsługi połączeń Nowy Jork – Waszyngton zamówił w krajowym koncernie Budd Company 50 szt. pociągów Metroliner za 21,6 mln USD. Każdy z wagonów, o kształcie pocisku i pudle wykonanym z ryflowanej blachy, był napędzany czterema silnikami prądu stałego o mocy 224 kW każdy. Pociągi te 24.05.1967 r. podczas testów osiągnęły prędkość maksymalną 251 km/h, a później 264 km/h. Były one w stanie rozpędzić się do prędkości 193 km/h w czasie dwóch minut, a w kolejnych 60 s do 241 km/h. Do próbnej eksploatacji wprowadzono je w październiku 1967 r. Wkrótce w pociągach, zbudowanych niskim nakładem finansowym, ujawniły się usterki. Stosunkowo duży nacisk na oś – 18,7 t powodował mały komfort podróży przy dużych prędkościach, zawodziły hamulce i elektronika pokładowa, odnotowano także problemy z odbiorem prądu przy jeździe z prędkościami około 200 km/h. Mimo tych trudności w kwietniu 1969 r. uruchomiono komunikację między Nowym Jorkiem i Waszyngtonem z wykorzystaniem pociągów Metroliner. Czas przejazdu wynosił 2,5 godz., a średnia prędkość 144 km/h. W 1973 r. cztery wagony tego pociągu zostały przebudowane, aby umożliwić ich dalszą eksploatację, jednak koszty modernizacji okazały 10/2011 31 Northeastern Corridor, USA się astronomiczne. To uświadomiło kierownictwu spółki Amtrak, że niemożliwe jest opracowanie pociągu dużych prędkości przy niewielkich kosztach. W tym samym roku pojawił się pomysł, aby pociągi dużych prędkości w USA wzorować na kanadyjskim pociągu o napędzie turbinowym, opracowanym przez United Aircraft Corporation (UAC) i eksploatowanym już na odcinku Montreal – Toronto przez operatora Canadian National Railways (CNR). Wersja pociągu dla kolei amerykańskich byłaby jednostką trójczłonową (dla CNR siedmioczłonową) i osiągała większe prędkości, niż jego kanadyjski odpowiednik, tj. 200 km/h. Podczas jazdy testowej na odcinku Nowy Jork – Boston uzyskano prędkość 257 km/h, natomiast pod koniec grudnia 1967 r. – 274,9 km/h. Ich planowa eksploatacja na sieci kolejowej USA trwała około roku – problemem była niedopracowana konstrukcja pociągu i ujawniające się liczne usterki. Mimo to skróciły one czas podróży na trasie Nowy Jork – Boston do 3 godz. 39 min, osiągając przy tym średnią prędkość 109 km/h. Ciosem dla tych pociągów były złe wiadomości, jakie nadeszły z Kanady – eksploatujący je przewoźnik Via Rail Canada (odpowiednik Amtraka w USA) w maju 1979 r. odnotował pożary, które strawiły większość wagonów, natomiast te, które ocalały, wycofano z eksploatacji. Kierownictwo kolei kanadyjskich Via Rail postanowiło, że rozwój szybkich pociągów w Kanadzie pójdzie w innym kierunku, niż przekraczające 200 km/h superekspresy. Już w latach 1967– –1971 opracowano projekt szybkiego i wygodnego pociągu, nazwanego LRC (ang. Light Rapid Comfortable lub fr. Léger Rapide Comfortable). Był to pociąg wyposażony w napęd turbinowy oraz hydrauliczny mechanizm przechyłu pudła, o maksymalnym nacisku na oś 25 t. W 1972 r. fabrykę opuścił prototyp, opracowany przez konsorcjum składające się z licznych firm kanadyjskich. Pociąg przetestowano w USA w 1974 r. na torze doświadczalnym w Pueblo w stanie Kolorado. Przejechał on około 1760 km i uzyskał prędkość maksymalną 159 km/h. Dwa lata później pociąg 32 10/2011 LRC ustanowił rekord prędkości kolei kanadyjskich – 208 km/h. Władze spółki Amtrak, zachęcone pozytywnymi wynikami testów LRC, w 1977 r. wypożyczyły dwa pociągi tego typu. Testy pociągu LRC na sieci kolejowej USA wypadły pozytywnie i w listopadzie tego samego roku zamówiono 22 wagony silnikowe oraz 50 doczepnych. LRC wprowadzono do eksploatacji w Kanadzie w 1981 r., uzyskując znaczne skrócenie czasu podróży na magistrali łączącej Quebec z Windsorem. Na odcinku Toronto – – Ottawa (445 km) czas podróży skrócił się do niecałych pięciu godzin, natomiast w 1983 r. na odcinku Montreal – Quebec (265 km) o pół godziny, tj. do 2,5 godz. Na odcinku Nowy Jork – Boston pociągi te wprowadzono do eksploatacji w październiku 1981 r. Narodziny pociągu Acela W lutym 1976 r., poprzez wprowadzenie szybkich połączeń między Waszyngtonem i Nowym Jorkiem oraz Nowym Jorkiem i Bostonem, zamierzano skrócić czas przejazdu odpowiednio do 2 godz. 40 min i 3 godz. 40 min. Wpływowe w USA lobbies, związane z przemysłem naftowym i towarzystwami lotniczymi, próbowały zablokować projekt uruchomienia pociągów dużych prędkości poprzez promowanie konkurencyjnego projektu rozbudowy lotniska w Bostonie. Ostatecznie plan rozbudowy połączeń kolejowych zyskał akceptację i w 1991 r. powołano zespół Northeast High-speed Rail Improvement Project (NHRIP), który miał się zająć przygotowaniem całego projektu, w tym modernizacją linii kolejowej Boston – New Haven – Nowy Jork. Prace rozpoczęły się w 1994 r. – do końca 1995 r. zakończono 75% prac torowych, przebudowano 70% mostów oraz na 90% linii zamontowano nową sygnalizację. Prace te wykonały dwie firmy krajowe – Blafour Beatty Construction Inc. ze stanu Atlanta oraz Massachusets Electric Co. We wrześniu 1999 r. Balfour Beatty Rail Engineering uzyskała zamówienie za 3,1 mln USD na dostawę roz- jazdów na linię dużych prędkości NEC, które wbudowano w tory podczas modernizacji w latach 1999–2000. Planowano zamówić do obsługi nowych połączeń 24 elektryczne pociągi o prędkości maksymalnej 241 km/h oraz 2 jednostki spalinowe o prędkości maksymalnej 201 km/h. Pomysł na całkowitą obsługę pociągów trakcją spalinową odrzucono ze względu na gorsze parametry lokomotyw spalinowych (uzyskiwanie prędkości około 200–240 km/h), podobnie jak częściową obsługę pociągów trakcją spalinową i elektryczną, z uwagi na czasochłonne operacje zmiany lokomotyw. Czas przejazdu odcinka New Haven – Nowy Jork – Waszyngton wynosił 4 godz. 45 min, natomiast wprowadzenie taboru z przechylnym nadwoziem mogłoby wydatnie skrócić czas przejazdu po tej pełnej łuków linii. Równocześnie amerykański Kongres przyznał spółce Amtrak fundusze w wysokości 1,7 mld USD na modernizację magistrali NEC i zakup nowego taboru. Proces ten obejmował między innymi elektryfikację napięciem 25 kV 60 Hz odcinka New Haven – Boston (265 km) oraz eliminację najbardziej krętych odcinków poprzez ich wyprostowanie. Była to pierwsza tak znaczna elektryfikacja na kolejach USA od 60 lat. Finansowanie spółki Amtrak z pieniędzy podatników, wielokrotnie krytykowane publicznie, i tym razem zyskało akceptację kongresmanów, motywujących to chronicznym brakiem funduszy u największego krajowego kolejowego przewoźnika pasażerskiego. Mimo to, część środków pozyskano od inwestorów prywatnych (ang. PPP – private-public partnership). Całość wpisuje się w plan budowy linii i pociągów dużych prędkości w USA, na który zamierza się przeznaczyć w ciągu najbliższych 10 lat około 60 mld USD. Po czterech latach burzliwych obrad, kierownictwo Amtrak w marcu 1996 r. postanowiło ogłosić przetarg na dostawę nowych pociągów. Uczestnictwo w nim zgłosiły następujące konsorcja: ABB, Raytheon i General Electric, z pociągiem X2000 kolei szwedzkich SJ, General Motors, Fiat, Siemens i AEG, z pociągiem ICE kolei niemieckich DB, Bombardier i GEC Alsthom, z pociągiem TGV kolei francuskich SNCF. Przetarg wygrało konsorcjum utworzone przez kanadyjskiego Bombardiera i francuski koncern GEC Alstom (jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że niemiecki ICE i szwedzki X2000 zostały wypożyczone przez ich właścicieli w drugiej połowie lat 90. XX w. kompanii Amtrak w celu przeprowadzenia testów na sieci kolejowej USA). Wartość kontraktu wynosiła 825 mln USD i obejmowała dostawę 18 pociągów (później zwiększono zamówienie do 20 pociągów) oraz 15 elektrowozów. Pociągi te, nazwane Acela (ang. acceleration + excellance, czyli prędkość + dostojność) są w dużej mierze wzorowane na francuskich pociągach TGV. Podział produkcji był następujący: GEC Alsthom opracował i wyprodukował wagony silnikowe (część elektryczną i elektroniczną, wózki, sposób przeniesienia napędu), natomiast Bombardier odpowiadał za montaż finalny, system przechyłu pudła i zaprojektowanie i wyprodukowanie wagonów pasażerskich. Charakterystyka techniczna pociągu Acela Express Każdy pociąg Acela Express składa się z dwóch wagonów silnikowych oraz sześciu pasażerskich: czterech Coach (kl. 2), Cafe (barowego) i Premium (1 kl.). Pociąg jest wyposażony w hydraulicz- Lokomotywa HHP8-654 przewoźnika Amtrak z pociągiem pasażerskim Acela Regional, stacja Prinston Junction, West Windsor, stan New Jersey (23.01.2011 r.) Acela Express nr 2037 przewoźnika Amtrak, stacja Hamilton, stan New Jersey (25.05.2009 r.) ny mechanizm przechyłu pudła, którego prototyp zastosowano 20 lat temu i wdrożono po raz pierwszy w kanadyjskim pociągu LRC, eksploatowanym na sieci kolei kanadyjskich VIA Rail od 1981 r. Oprócz jednostek Acela Express zamówiono 15 elektrowozów dużej mocy (~6000 kW) do obsługi pociągów Acela Regional. Zastąpiły one pochodzące jeszcze z lat 60. elektrowozy serii E60 i układzie osi Co’Co’, obsługujące dotychczasowe pociągi dalekobieżne na wschodnim wybrzeżu USA. Początkowa nazwa dla nowych pociągów jako American Flyer nie przyjęła się i ostatecznie nazwano je Acela Express. Wagony silnikowe pociągu Acela to czteroosiowe elektrowozy przystosowane do pracy pod trzema systemami zasilania: 25 kV 60 Hz, 12,5 kV 60 Hz i 11 kV 25 Hz. Transformator, dostosowany do pracy pod dwoma systemami zasilania, ma cztery uzwojenie wtórne, oraz sześć prostowników (po dwa prostowniki na każde napięcie), poprzez które prąd przepływa do dwóch przekształtników głównych. Każdy przekształtnik główny zbudowany jest w oparciu o tyrystory GTO chłodzone wodą, i zasila po dwa trójfazowe asynchroniczne silniki trakcyjne. Napięcie o mniejszej wartości – 480 V 60 Hz jest wytwarzane przez czoper. Na dachu każdego wagonu silnikowego znajdują się po dwa pantografy Brecknell Willis, przy czym podczas jazdy podniesione są dwa – po jednym na każdym wagonie silnikowym – zawsze drugi w kie- 10/2011 33 runku jazdy (na pierwszym wagonie wewnętrzny, na ostatnim – zewnętrzny). Zawieszenie pierwszego i drugiego stopnia jest zrealizowane przez sprężyny cylindryczne. Pudła wagonów silnikowych wykonane są ze stali, natomiast masa każdego wagonu silnikowego wynosi 92,5 t, co daje średni nacisk na oś aż 23 t. Ten nacisk jednak pozostaje i tak niewielki w porównaniu ze średnim naciskiem na oś dla lokomotyw pasażerskich w USA i Kanadzie – 25–26 t, oraz lokomotyw towarowych – 30–32 t. Wagony pasażerskie wyprodukowano w fabryce Bombardiera w La Pocatière w prowincji Québec (Kanada), natomiast montaż wykonał zakład w Barre w stanie Vermont (USA). Wszystkie wagony silnikowe i elektrowozy wyprodukowano w fabryce Bombardiera w Plattsburgu w stanie Nowy Jork (USA). Pociągi Acela Express testowano na torze doświadczalnym TTC Inc. w Pueblo (stan Kolorado), tam miały miejsce również odbiory komisyjne. Jednostkę wyposażono w trzy rodzaje hamulców: odzyskowy, oporowy oraz tarczowy (po dwie tarcze na oś w wagonach pasażerskich i silnikowych). Średni koszt zakupu każdego z pociągów wyniósł niecałe 18 mln USD. Szczegółowe dane techniczne jednostek Acela Express podano w tabeli 1. Pociągi stacjonują w trzech zakładach taboru: Ivy City w Waszyngtonie, Sunnyside Yard na Long Island w Nowym Jorku i Sout­hampton Street w Bostonie. W waszyngtońskim zakładzie taboru dobudowano dodatkowo dwa tory i przystosowano stanowiska naprawcze do usuwania poważniejszych usterek oraz pełnego przeglądu technicznego. Numeracja wagonów silnikowych następuje od 2000 wzwyż (od 2001 do 2040). System przechyłu pudła został adaptowany z pociągów LRC kolei kanadyjskich Via Rail oraz francuskiego pociągu RTG Axis, likwiduje on około 75% skutków działania siły dośrodkowej, natomiast w pociągach Acela działa on w pełnym wymiarze od prędkości 97 km/h. System przechyłu pudła działa następująco: w przedniej części pociągu (w okolicach kabiny maszynisty) znajdują się czujniki (A), które wykrywają obecność zakrętu na trasie, mierzą siłę dośrodkową (akcelerometr) oraz rotację (żyroskop) i przekazują informacje do komputera pokładowego (B), który z kolei oblicza prędkość maksymalną. Komputer pokładowy przekazuje informację do mechanizmów sterujących systemem przechyłu każdego wózka (C). Przechył pudła jest dodatkowo nadzorowany przez system kontroli (D), który przekazuje informacje o położeniu każdego z pudeł wagonowych do centralnego komputera (C). System przechyłu na każdym wózku składa się Tabela 1 Parametry techniczne jednostek Acela Express Producent Bombardier, GEC Alsthom Prędkość maksymalna 241 km/h (150 mil/h) Układ osi pociągu Bo’Bo’ + 6 x (2’2’)+ Bo’Bo’ Droga hamowania (241 km/h → 0 km/h) 3170 m Droga hamowania nagłego (241 km/h → 0 km/h) 2695 m Lokomotywa elektryczna AEM7-948 przewoźnika Amtrak z pociągiem pasażerskim Acela, stacja Prinston Junction, West Windsor, stan New Jersey (22.11.2009 r.) Acela Express nr 2007 przewoźnika Amtrak, stacja Prinston Junction, West Windsor, stan New Jersey (11.02.2010 r.) 34 10/2011 Minimalny promień łuku 76 m Długość całkowita 202,3 m Masa całkowita 565,18 t Liczba miejsc pasażerskich 44 + 260 = 304 Wagony silnikowe Długość wagonu silnikowego 21 209 mm Szerokość 3175 mm Wysokość ponad główkę szyny 4318 mm Moc sumaryczna pociągu 2 x 4600 kW Baza wagonu 10 744 m Masa całkowita 92 533 t Maksymalna siła pociągowa 225 kN Napięcie zasilania 25 kV 60 Hz, 12,5 kV 60 Hz, 11 kV 25 Hz Silniki trakcyjne asynchroniczne Przekształtniki główne tyrystory GTO Baza wózka 2845 mm Średnica kół 1016 mm Wagony pasażerskie Masa całkowita wagonów skrajnych środkowych barowego 64 410 kg 63 049 kg 62 142 kg Wysokość ponad główkę szyny 1295 mm Napięcie pokładowe 480 V 60 Hz, AC 3~ Długość całkowita 26 645 mm Szerokość 3162 mm Wysokość 4232 mm Baza wózka 3000 mm Średnica kół 914 mm System przechyłu pudła hydrauliczny, 8° Specyfika działania systemu przechyłu pudła 4°/s, 2 m/s2 Przystosowanie pociągu do przewozu osób niepełnosprawnych tak (Americans with Disabled Act 1990) z dwóch siłowników hydraulicznych, natomiast podczas przejazdu pociągu przez łuki działa opcjonalnie jeden lub drugi. Dozwolona prędkość jazdy, podawana maszyniście poprzez system sygnalizacji kabinowej, jest zmniejszana poprzez stopnie, od 150, 125, 80, 30 i 20 mil/h, czyli 241, 200, 129, 48 i 32 km/h. Sygnalizatory zezwalają na jazdę z maksymalną dopuszczalną prędkością, która jest obliczana tak, aby zapewnić maszyniście odpowiednią drogę hamowania. Stanowisko maszynisty jest przystosowane do jazdy prawostronnej. Układ siedzeń w wagonach pasażerskich w kl. 2 jest 2+2, a w 1 kl. – 1+2, natomiast liczba miejsc 44 (kl. 1) i 65×4 = = 260 (kl. 2). W odróżnieniu od pociągu TGV, gdzie zastosowano wózki Jacobsa w wagonach pasażerskich, każdy z wagonów pasażerskich w pociągu Acela Express ma dwa indywidualne wózki. Całość jest utrzymana w zewnętrznej kolorystyce szarej, z wyjątkiem kabiny, pomalowanej na kolor ciemnoniebieski i granatowy, oraz pantografów w kolorze czerwonym. Produkcję pociągów rozpoczęto w 1997 r., natomiast pierwsze egzemplarze pojawiły się pod koniec 1999 r. Równocześnie dały o sobie znać „choroby wieku dziecięcego”: problemy z wózkach i kołami, a dokładniej z ich niedostateczną wytrzymałością. Zatem planowane uruchomienie przewozów nastąpiło około roku później, niż zakładano. Ostatecznie wyprodukowano 20 jednostek Acela Express. Przed 2001 r., czyli przed wprowadzeniem pociągów Acela Express pociągi dalekobieżne spółki Amtrak na magistrali NEC prowadziły 52 elektrowozy serii AEM7 (numeracja 901–953) wyprodukowane przez General Motors oraz szwedzki koncern ASEA. Były to czteroosiowe, trójsystemowe lokomotywy o mocy 5200 kW i prędkości maksymalnej 203 km/h. Ich długość wynosiła 15 700 mm, maksymalna siła pociągowa 236 kN, masa 90,6 t, co dawało średni nacisk na oś 24,0 t. Niewielka długość tych lokomotyw stała się powodem nadania im niezbyt miłego przezwiska – „szwedzka konserwa”. Około trzydziestu pojazdów zmodernizowano od 2000 r. w Wilmington z udziałem specjalistów z francuskiego koncernu Alstom – modernizacja polegała na wymianie silników prądu stałego na asynchroniczne trójfazowe oraz montażu przekształtników głównych IGBT. Moc lokomotywy po modernizacji zwiększyła się do 6000 kW. Wyprodukowane równolegle z jednostkami Acela Express lokomotywy serii HHL8 różnią się od wagonów silnikowych z jednostek Acela Express większą mocą – 6000 kW, mniejszą prędkością maksymalną – 201 km/h, oraz dwiema kabinami maszynisty (numeracja 651– –665). Niewielkiej modernizacji doczekało się także 385 wagonów Amfleet, kursujących wraz z lokomotywami AEM7, którą przeprowadzono w miejscowości Bear w stanie Delaware. Eksploatacja System sygnalizacyjny na odcinku New Haven – Boston (230 km) dostarczył Alstom, natomiast oprócz dotychczasowego systemu sygnalizacji kabinowej zamontowano na linii dodatkowy system Advanced Civil Speed Enforcement System (ACSES). Pozwoliło to na zwiększenie prędkości maksymalnej z 201 do 217 km/h. Działanie ACSES jest podobne do systemów stosowanych w systemach metra, jest to system pasywny, a zmniejszanie prędkości odbywa się poprzez stopnie: 150, 125, 100, 80 i 60 mil/h, czyli 241, 201, 161, 129 i 97 km/h, natomiast dodatkowa częstotliwość jest przesyłana poprzez szynę. Wraz z pociągami Acela Express system ACSES zamontowano także w pociągach pod- Lokomotywa elektryczna AEM7-907 przewoźnika Amtrak z pociągiem pasażerskim Acela, stacja Prinston Junction, West Windsor, stan New Jersey (11.02.2010 r.) Acela Express nr 2009 przewoźnika Amtrak, stacja Prinston Junction, West Windsor, stan New Jersey (11.02.2010 r.) miejskich, kursujących w stanach Connecticut i Massachusetts, oraz w lokomotywach pociągów towarowych, należących do dwóch operatorów. W trakcie modernizacji linii okazało się, że na odcinku Nowy Jork – New Haven pochodzące jeszcze z 1912 r. słupy sieci trakcyjnej znajdują się zbyt blisko torów, co powoduje niemożność przechyłu pudła pociągu podczas jazdy po łukach, a w okolicach Metro North w stanie Connecticut na linii znajdują się łuki o małych promieniach, natomiast sieć trakcyjna (11 kV, teoretycznie 12,0–12,5 kV) jest niedostosowana do zmian temperatury. Ostatecznie na najtrudniejszych odcinkach prędkość ograniczono do 145 km/h i zaplanowano na osiem lat program modernizacyjny. Koszty przebudowy sieci początkowo obliczano na 321 mln USD (1995 r.), później zwiększyły się do 487 mln i ostatecznie wyniosły niecałe 600 mln USD. Rozkład napięcia między poszczególne odcinki jest następujący: 25 kV 60 Hz – Boston – New Haven, 12,5 kV 60 Hz – New Haven – New Rochelle – nowojorski most Hell Gate Bridge, 11 kV 25 Hz – nowojorski most Hell Gate Bridge – Waszyngton. W ramach prac modernizacyjnych unowocześniono dworce usytuowane wzdłuż linii, natomiast obecnie pociagi Acela Express zatrzymują się na stacjach: Boston South Sta., Boston Back Bay 10/2011 35 Sta., Route 128, Providence, New Haven, New York Pennsylvania Sta., Newark, Philadelphia St. Sta., Wilmington, Baltimore Pennsylvania Sta., BWI Airport Rail Sta. i Washington Union Sta. Uruchomienie przejazdów między Bostonem, Nowym Jorkiem i Waszyngtonem (456 mil, tj. 734 km) z wykorzystaniem pociągów Acela Express planowano jeszcze na jesień 1999 r., później termin ten uległ przesunięciu na wiosnę 2000 r., a ostatecznie inauguracja nastąpiła w grudniu 2000 r. na dworcu Washington Pennsylvania Station (na przełomie września i października 1999 r. dostarczono dwie pierwsze jednostki do zakładu taboru Southampton Street w Bostonie). Początkowo kursowała jedna para pociągów dziennie, ale wraz z dostarczeniem kolejnych jednostek do lata 2001 r. uruchomiono 19 par pociągów między Nowym Jorkiem i Waszyngtonem oraz 10 między Nowym Jorkiem i Bostonem. Obecnie są to najszybsze pociągi w USA. Szacunkowy czas przejazdu na trasie Waszyngton – Nowy Jork wynosił początkowo 2 godz. 44 min (docelowo 2 godz. 30 min), natomiast na trasie Nowy Jork – Boston – 3 godz. 23 min. Prędkość maksymalna pociągów Acela Express, czyli 240 km/h, jest osiągana na krótkim odcinku Rhode Island – Massachusets, gdzie przeprowadzono kompleksową modernizację linii. 11.10.1999 r. w Kingston (okolice Rhode Island) pociąg Acela Express osiągnął prędkość maksymalną wynoszącą 270,4 km/h. Na południe od Nowego Jorku prędkość maksymalna wynosi 217 km/h, a uzyskiwanie większych prędkości jest niemożliwe ze względu na niedostosowanie sieci trakcyjnej. Zastosowanie pociągów wyposażonych w technikę przechyłu pozwoliło na skrócenie czasu przejazdu między Waszyngtonem i Nowym Jorkiem z dotychczasowych 3 godz. do 2 godz. 30 min (361 km). Przejazd pociągiem jest o 25% tańszy niż przelot samolotem i o 20% droższy niż przejazd konwencjonalnym pociągiem Metroliners. Początkowe obawy, że całe przedsięwzięcie będzie nieopłacalne, nie potwierdziły się – linia już w pierwszych latach odnotowała zyski. Wprawdzie nadal z usług linii lotniczych korzysta 25% pasażerów podróżujących między Nowym Jorkiem i Waszyngtonem, ale po wprowadzeniu pociągów Acela odsetek osób korzystających z usług kolei na tym odcinku zwiększył się z 16% do 19%. Początkowo w pociągach występowały problemy z kołami i wózkami, a już drugiego dnia eksploatacji w pociągu zmierzającym do Bostonu nastąpiło złamanie pantografu, zatem musiano podstawić klasyczny skład prowadzony lokomotywą, co zaowocowało spóźnieniem około 2 godz. Jeszcze podczas jazd testowych okazało się, że skrajnia na linii kolejowej nie pozwala na przechył pudła pociągu do pełnych 8°, a bezpieczny kąt przechyłu to 4,2°. Wszystko to spowodowało zmniejszenie prędkości handlowej na linii i w efekcie wydłużenie czasu przejazdu. W połowie sierpnia 2002 r. władze spółki Amtrak i FRA (ang. Federal Railroad Administration) zdecydowały o wycofaniu wszystkich 20 pociągów Acela Express po wykryciu – podczas rutynowej kontroli pociągów – pęknięć w mocowaniu tłumików drgań. W czterech jednostkach nie wykryto żadnych usterek i kilka dni później przywrócono je do ruchu. Jednak podczas kolejnych, bardziej szczegółowych inspekcji wykryto kolejne pęknięcia w podwoziach pociągów (łącznie w 12 jednostkach), co było przyczyną wycofania z ruchu wszystkich jednostek przez spółkę Amtrak, a w zastępstwie za pociągi Acela Express skierowano do ruchu wolniejsze pociągi, prowadzone lokomotywami. Usterki te usunięto wzmacniając mocowanie tłumików. We wrześniu 2002 r., na czas wycofania wagonów silnikowych w jednostkach 36 10/2011 Acela Express, pociągi te były obsługiwane przez elektrowozy serii HHL8, które są dwukabinową wersją wagonów silnikowych Acela Express. Specjaliści Amtraka stwierdzili około 200 usterek w pociągach Acela Express, w tym blokujące się drzwi od toalet podczas korzystania z nich przez pasażerów. Mimo tych początkowych wad i usterek, pociągi Acela Express cieszą się niesłabnącą popularnością i po czterech latach kursowania przewiozły już ponad 6 mln pasażerów. W połowie kwietnia 2005 r., podczas rutynowej kontroli, wykryto pęknięcia tarcz hamulcowych w kilku wagonach pasażerskich. Pęknięcia wykryto w 300 tarczach spośród wszystkich 1440. Profilaktycznie wycofano z ruchu wszystkie jednostki, wprowadzając na ich miejsce konwencjonalne pociągi. Sytuacja ta trwała do połowy lipca 2005 r., gdy wszystkie 20 jednostek przywrócono do ruchu. Powołana w tym celu komisja orzekła, że przyczyną pękania tarcz była ich długotrwała ekspozycja na poprzeczne naciski, występujące podczas pracy hamulców, co powodowało wpadanie tarcz w wibracje. Wadliwe tarcze hamulcowe, produkcji SAB Wabco, zostały wymienione na nowe, o nieco zmienionym kształcie i wyprodukowane przez niemiecką firmę Knorr-Bremse. W lipcu 2005 r. wymieniono tarcze hamulcowe w 4 pociągach, a w pozostałych 16 – do końca 2005 r. Oprócz pociągów Acela Express, uruchomiono także wolniejsze pociągi Acela Regional (obsługa lokomotywa + wagony), z fakultatywną rezerwacją miejsc, kursujące na nieco dłuższych trasach niż Acela Express, oraz Acela Commuter (bez rezerwacji), czyli pociągi dla osób dojeżdżających do pracy z miejscowości leżących w bliskim sąsiedztwie metropolii. Odcinek Boston South – New York Pennsylvania Station pociągi Acela Express pokonują w czasie 3 godz. 25 min – 3 godz. 35 min, Acela Regional 4 godz. 05 min, Northeast Direct min. 4 godz. 30 min. q Literatura [1]Barry S.: Railroads. A History of the American Railroads in 500 photos. Salamander Books Ltd. 2002. [2]Bergiel K., Karbowiak H.: Automatyzacja prowadzenia pociągu. EmiPress Łódź 2005. [3]Chemins de Fer No 473, 2002/2, FerPress, Paris 2001. [4]Hughes M.: Die Hochgeschindigkeits Story Eisnebahnen und Rekordfahrten Alba Publikation. Düsseldorf 1994 (tłumaczenie z j. angielskiego). [5]International Railway Journal. Simons-Boardman Publ. Corp. Ashford/ /New York; egzemplarze: 10/2000, 11/2001, 8/2002, 3/2004, 4/2005, 7/2005, 8/2005, 3/2006. [6]Materiały reklamowe koncernu Alstom 2005. [7]Railway Gazette Int, Reed Press Publishing, Sutton, UK; egzemplarze: 1/1996, 2/1996, 10/1996, 1/1998, 4/1998, 9/1998, 10/1998, 10/1999, 11/1999, 4/1999, 7/2000, 10/2000, 11/2000, 1/2001, 2/2001, 7/2001, 12/2001, 3/2002, 4/2002, 8/2002, 3/2003, 4/2004, 4/2005, 5/2005. [8]Świat kolei 7/2005. EmiPress, Łódź. Zdjęcia: Aleksandr Biełousow, udostępnione dzięki uprzejmości Dmitrija Zinowiewa
