1.Obiekt techniczny-definicja, podaj obszary czasowe składające się

1.Obiekt techniczny-definicja, podaj obszary czasowe
składające się na eksploatację.
Obiekt techniczny- urządzenie, dowolny pojazd, narzędzie, które
spełnia cechy:
- powstało z materii nieożywionej
- ma określone przeznaczenie
- może być celowo i sensownie wykorzystywane tylko przez
człowieka
- ma ograniczoną trwałość
- ulega uszkodzeniom i zazwyczaj wymaga obsługi
- przechodzi przez różne fazy istnienia
- może być ulepszane
- może szkodzić człowiekowi
Klasyfikacja współczesna:
- faza potrzeby
- faza projektowania
- faza wytwarzania
- faza eksploatacji
- faza likwidacji
2.Wymień podstawowe właściwości SP. Podaj ich definicje.
Stateczność, równowaga i sterowność statków powietrznych.
Statecznością statyczną przy zmianie przeciążenia samolotu
nazywamy jego zdolność do samodzielnego powrotu do
równowagi po uprzednim wtrącenia z tego położenia.
Sterowności samolotu- zdolność statku powietrznego
zmiany kursu w zależności od wychylenia steru kierunku
steru wysokości.
Rozpatrujemy sterowność:
podłużną – zmiana położenia samolotu względem
poprzecznej Y – pochylenie;
poprzeczną – zmiana położenia samolotu względem
podłużnej X – przechylenie ;
kierunkową – zmiana położenia samolotu względem
pionowej Z - odchylenie.
Równowaga- jest to zdolność statku powietrznego
utrzymywania stałej prędkości poziomej i pionowej
do
lub
osi
osi
osi
do
3.Trwałość SP. Podaj wartość trwałości normatywnej dla
samolotów pasażerskich i wojskowych. Trwałość- rozumiana
jako zdolność SP do zachowywania określonych właściwości
użytkowych w czasie eksploatacji.
Zdolność do eksploatacji silników wojskowych to ok. 7-8 tys
godzin, silników pasażerskich to ok 30 tys godzin pracy.
4. MMFH- określ podatność eksploatacyjną SP, podaj
wartości MMFH dla 1 SP pasażerskiego i wojskowego.
Podatność eksploatacyjna to właściwość charakteryzująca
przystosowanie SP do wykonywania prac obsługowych, odnów
i remontów. Samolot , w którym wbudowano układy
ułatwiające jego obsługiwanie ma lepszą podatność obsługową.
Na rysunku pokazany jest przykład konstrukcji gdzie przez
odpowiedni układ części zwiększono dostępność obsługową, a
tym samym i podatność.
Miarą podatności jest głównie ilość rbh technicznej obsługi
przypadająca na 1 godzinę lotu w skali roku, tzw wskaźnik
MMFH. Jego wielkość dla niektórych samolotów: -F-16C, -8; F18C, -17; JAS-39, -5; MiG-29B, -177; Mirage-2000, -12; PZL130Orlik, -9,5; B-747, -12;
5.Zasady przeglądu traktu gazowego silnika
. Wlot, łopatki sprężarki przegląda się na obecność uszkodzeń /
zadziory, wgniecenia, rysy, pęknięcia na krawędziach łopatek,
zniekształcenia piór/ w każdej obsłudze zgodnie z zakresem i
wg technologii.
Po wykryciu uszkodzeń na pierwszym stopniu sprężarki,
przeglądowi podlegają następne stopnie / wg wskazań
technologii/. Należy także określić jakie ciało obce
spowodowało uszkodzenie /po charakterze uszkodzenia, ostre
zadziory mogą pochodzić od przedmiotów metalowych,
łagodnie o okruchów betonu i ciał miękkich/, w celu
wypracowania profilaktyki.
Wykryte uszkodzenia zaczyszcza się, wymienia się uszkodzone
łopatki, lub kieruje się silnik do remontu /wg technologii
obsług/.
Po wpadnięciu ptaka zwykle przegląda się wszystkie stopnie
sprężarki i podejmuje się prace wg technologii. /badania
boroskopowe/
Łopatki turbiny, komorę dopalacza, dyszę odrzutową,
odwracacz ciagu przegląda się na obecność uszkodzeń/
zadziory, pęknięcia, upalenia, nadpalenia, przegrzania,
przebarwienia od temperatury, wypukliny, zniekształcenia,
wgniecenia/.po wykryciu uszkodzenia, postępowanie wg
technologii obsługi.
Wszystkie wątpliwości przy ocenie uszkodzeń należy
bezwzględnie zgłosić do nadzoru technicznego i stosować się do
jego nakazów wg posiadanych kompetencji.
Ocena i decyzja o dalszej eksploatacji silnika po wykryciu
uszkodzeń należy zawsze do kompetencji nadzoru określonego
szczebla.
Przebarwienia dyszy powierzchni dyszy odrzutowej mogą
świadczyć o nieprawidłowej pracy instalacji paliwowej silnika,
co na leż mieć na uwadze.
Wtryskiwacze komór spalania, instalacji dopalacza podlegają
okresowym sprawdzeniom /jeżeli tak stanowi technologia
obsługi/
Po przeglądzie należy w obecności kontroli z nadzoru
technicznego starannie zamknąć wzierniki dostępowe.
6. Podaj wskaźniki opisujące niezawodność OT
nieodnawialnego i odnawialnego.
Ze statystyki można określić R/t/=/N-r/t//N=1-r/t//N= 1Q/t/; gdzie N- ogólna liczba obiektów, r/t/- liczba obiektów
uszkodzonych do czasu t;
Miary niezawodności/niektóre/: T- czas poprawnej pracy do
uszkodzenia/MTTF/, intensywność uszkodzeń/lambda/.
Niezawodność jest zasadniczym wskaźnikiem świadczącym o
pewności pracy SP i ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo i
ekonomikę eksploatacji.
7.Na czym polega odnowa OT. Struktura niezawodnościowa
SP, jej rodzaje, rezerwowanie , nadmiarowanie.
Słowo "odnowa" oznacza wymianę obiektu zużytego lub
uszkodzonego na nowy. W
teorii odnowy rozróżnia się obiekty techniczne jednorodne i
niejednorodne.
Niezawodność R/t/ jest to prawdopodobieństwo, że czas
poprawnej pracy urządzenia będzie większy od t
R/t/=p/T>t/; T- czas poprawnej pracy do uszkodzenia.
Q/t/-zawodność, R/t/+Q/t/=1
rodzaje:
szeregowe, równoległe ,struktury mieszane
Polepszanie/kształtowanie/ niezawodności jest dokonywane
najczęsciej przez rezerwowanie i poprawę najsłabszych ogniw.
Przy rezerwowaniu R/t/=1- Q1xQ2…Qn;
8.Główne elementy instalacji paliwowej płatowca i ich
obsługa.
Instalacja paliwowa silnika składa się: z pomp paliwowych
wysokiego ciśnienia ( tłoczkowych , odśrodkowych), zaworów
elektromagnetycznych, spowalniaczy hydraulicznych, zaworów
sterujących, tłumików hydraulicznych, zaworów aneroidowych,
filtrów, rozgałęźników, łączników, wtryskiwaczy paliwowych,
przewodów stalowych, przewodów gumowych, z oplotem
metalowym, przewodów drenażowych. Elementy automatyki
tej instalacji
np.; nurniki pomp, zawory iglicowe, pary
suwakowe
Wielkość ciśnienia paliwa jest okresowo mierzona podczas
próby silnika, zapisywana automatycznie i archiwizowana.
Filtry paliwowe są okresowo wymieniane, lub czyszczone
/metodą ultradźwiękową/. Przy demontażu i montażu filtrów
należy zachować szczególną czystość, filtry transportować w
specjalnie do tego przeznaczonych pojemnikach. Po montażu
musi być sprawdzona szczelność instalacji (wykonuje się próbę
silnika).Przy wystąpieniu nieszczelności instalacji /pęknięcia
przewodów, rozszczelnienie połączeń, usuwa się nieszczelność
przez wymianę przewodu. Po usunięciu nieszczelności
wykonuje się próbę silnika i sprawdza szczelność połączeń.
Usuwanie nieszczelności/pęknięcia przewodów, nieszczelności
zbiorników, dla integralnych dopuszczalne określone w WT,/
usuwa się najczęściej przez wymianę uszkodzonych elementów
uszczelnień, przewodów, a nawet całych zbiorników. Po
usunięciu nieszczelności dokonuję się sprawdzenie działania i
testy na szczelność.
9. Niezawodność OT – definicja, niezawodność struktur
szeregowych, równoległych, mieszanych, sposób ich
obliczania. Opisz wpływ wykonywanych obsług SP na
wielkość funkcji niezawodności.
Podstawową charakterystyką obiektu o czasie życia będącym
zmienną losową typu
ciągłego jest jego niezawodność. Proces wymiany obiektu
uszkodzonego na obiekt zdatny
nazywa się jego odnową. Jeżeli czas wymiany jest krótki w
porównaniu z czasem życia
obiektu to można go pominąć i traktować, że odnowa jest
natychmiast
Wysoką niezawodność konstrukcji lotniczych osiąga się przez
stosowanie odpowiednich technologii i materiałów, stosowanie
redundacji w strukturach SP, stosowaniu kontroli jakości
materiałów
we
wszystkich
stadiach
wytwarzania/prześwietlenia materiałowe, metody NTD,
badania i analizy/, zastosowanie tych elementów jest
sprawdzane na etapie projektu i produkcji/ certyfikacja
organizacji projektujących i produkujących/.
Niezawodność struktur, rodzaje:
szeregowych R/t/= R1xR2xR3x…Rn,
równoległych, Q/t/=Q1xQ2xQ3x…Qn,
struktury mieszane oblicza się przekształcając je na zastępcze
składające się po przekształceniu ze struktur szeregowych.
10. Główne elementy instalacji hydraulicznej samolotu i
ich obsługa.
Schemat ideowy instalacji hydraulicznej samolotu Mig 21,
podobnie instalacja składa się z dwóch, instalacji zasadniczej i
wzmacniaczy. Tu instalacje zasilają obustronnie układ
sterowania/lotki, statecznik poziomy. Podwozie awaryjnie jest
wypuszczane za pomocą instalacji pneumatycznej/ pod
ciśnieniem powietrza z butli awaryjnych/ Instalacja hamowania
zasadnicza i awaryjna – pneumatyczne.
Główne elementy instalacji hydraulicznej to: zbiornik cieczy
hydraulicznej, pompy hydrauliczne/ zwykle tłoczkowe lub
zębate/, elementy wykonawcze/ dźwigniki , wzmacniacze/,
elementy sterujące/ zawory, rozdzielacze wielodrogowe, zamki
hydrauliczne/mechaniczne/,
hydroakumulatory/zasobniki
hydrauliczne/, elektroinstalacje
sterowania, rozgałęźniki,
łączniki, dławiki, przewody, filtry, zawory jednokierunkowe,
zawory redukcyjne. Specyficzne cechy instalacji hydraulicznej
to wysokie ciśnienia cieczy hydraulicznej/ 21-24 Mpa/ oraz
obecność w konstrukcji instalacji/ wzmacniacze hydrauliczne,
rozdzielacze / tzw. par suwakowych, elementów sterujących w
układach nadążnych wzmacniaczy, o wysokiej dokładności
pasowań/ kilku tysięcznych mm/. Elementy te są bardzo
wrażliwe na zanieczyszczenia, a więc bardzo ważne jest
odpowiednie filtrowanie
pracującej cieczy hydraulicznej.
Zasadniczą dla niezawodności jest także szczelność instalacji,
szczelność zewnętrzna i szczelność wewnętrzna, która musi
odpowiadać WT.
Na rozmieszczenie planszy punktów eksploatacyjnych instalacji
hydraulicznej na samolocie Mig-21. W trakcie eksploatacji
sprawdza się okresowo/ wg technologii poszczególnych
obsług/ napełnienie zbiornika cieczy hydraulicznej, sprawdza
się przy wszystkich przeglądach szczelność zewnętrzną,
wszelkie wycieki na przewodach ,połączeniach przewodów są
niedopuszczalne, okresowo wymienia się /lub oczyszcza/ filtry,
by nie dopuścić do granicznego zabrudzenia cieczy hydr. Po
usunięciu nieszczelności zawsze sprawdza się szczelność
instalacji/próba silnika, lub podłączenie źródła ciśnienia/. Przy
każdej próbie silnika i okresowo za pomocą aparatury testuje
się prawidłowość pracy instalacji/ wytwarzane ciśnienie,
nadciśnienie, wydajność pomp, szczelność wewnętrzną/
sprawdzając przy tym prawidłowość pracy układów
sterowania, podwozia, mechanizacji. Czystość cieczy może być
testowana automatycznie, lub też okresowo za pomocą tzw.
ferrogramów.
Obecnie na współczesnych samolotach wbudowane są
automatyczne układy ciągłego diagnozowania instalacji
hydraulicznej, przy każdej próbie silnika pilot włącza
automatycznie testing i natychmiast otrzymuje informację o
zdatności
instalacji,
w
locie
dozorowane
są
ciśnienie/temperatura/ w instalacji, a informacja o obniżeniu
ciśnienia jest awaryjną/ migające światło/.
11. Opisz główne zespoły energetyczne/osprzętu/ SP,
podaj zasady ich obsługi.
Akumulatory lotnicze
Prądnice lotnicze prądu stałego i przemiennego.
Przetwornice
Aparatura komutacyjna
Lotnicze urządzenia elektryczne – elementy wyposażenia
statków powietrznych obejmujące źródła energii elektrycznej,
urządzenia regulacji napięcia i częstotliwości, układy
zabezpieczenia,
układy
rozdzielczo-przesyłowe,
napęd
elektryczny, oświetlenie, ogrzewanie i zapłon silników.
Akumulator - chemiczne źródło energii elektrycznej prądu
stałego. Rozróżniamy akumulatory kwasowe i akumulatory
zasadowe.
Akumulator kwasowy – chemiczne źródło energii elektrycznej
prądu stałego. Przeznaczony jest do rozruchu silników
lotniczych i zasilania urządzeń elektrycznych w razie awarii
prądnic. Lotniczy akumulator składa się z 12 ogniw. Masą
czynną elektrody dodatniej naładowanego akumulatora
kwasowego jest dwutlenek ołowiu PbO 2. Masą czynną elektrody
ujemnej jest ołów gąbczasty Pb. Elektrolitem jest 20…30%
roztwór kwasu siarkowego. W stanie roboczym w akumulatorze
kwasowym zachodzą reakcje chemiczne
Akumulator zasadowy - chemiczne źródło energii elektrycznej
prądu stałego. Przeznaczony jest do rozruchu silników
lotniczych i zasilania urządzeń elektrycznych w razie awarii
prądnic. Rozróżnia się akumulatory zasadowe kadmowoniklowe, srebrowo-cynkowe, żelazowo-niklowe.
Prądnica prądu przemiennego (generator prądu przemiennego)
to maszyna elektryczna przetwarzająca energię mechaniczną,
pobieraną z zewnętrznego urządzenia napędzającego prądnicę,
na energię elektryczną w postaci przemiennego prądu. Do tego
celu
wykorzystuje
się
zjawisko
indukowania
siły
elektromotorycznej w wyniku ruchu przewodnika w polu
magnetycznym indukcji elektromagnetycznej. Prądnice prądu
przemiennego dzielą się (ze względu na różnice w konstrukcji)
na prądnice asynchroniczne i synchroniczne, oraz (ze względu na
liczbę faz) na prądnice jednofazowe i wielofazowe. Prądnica
prądu przemiennego stanowi odwrócenie silnika elektrycznego.
W przypadku silnika energia elektryczna była zmieniana na
pracę mechaniczną. W prądnicy natomiast praca zostaje
zmieniona na energię elektryczną. Prądnica składa się z części
nieruchomej zwanej stojanem i ruchomej zwanej wirnikiem.
Prądnica synchroniczna składa się ze stojana, który stanowi
zewnętrzną, statyczną część maszyny. Na obwodzie stojana
umieszczone są uzwojenia (cewki), w których indukuje się
napięcie przemienne, pod wpływem którego płynie prąd
przemienny. Wytwarzany prąd może być jedno- lub
wielofazowy (najczęściej trójfazowy) - zależy to od liczby
uzwojeń. Natomiast wewnątrz stojana znajduje się wirnik
wykonany w postaci rdzenia magnetycznego, który stanowi
dynamiczny element maszyny. Wirnik jest osadzony na wale,
który w przypadku pracy prądnicowej połączony jest z
urządzeniem napędzającym. Na wirniku umieszczona jest tzw.
cewka wzbudzająca, przez którą płynie prąd stały
doprowadzany z zewnętrznego źródła. Prąd ten wytwarza stałe
pole magnetyczne w wirniku, stanowiącym elektromagnes.
Obrót wirnika (a więc i pola magnetycznego) powoduje zmianę
strumienia pola magnetycznego przenikającego przez
uzwojenie stojana i na zasadzie zjawiska indukcji
elektromagnetycznej powoduje indukowanie się napięcia
przemiennego w uzwojeniach stojana, pod wpływem którego
płynie prąd przemienny o przebiegu sinusoidalnym. Dla
uzyskania odpowiedniej częstotliwości napięcia wirnik musi
obracać się z odpowiednią prędkością, w celu regulacji napięcia
zmienia się natężenie prądu wzbudzającego.
Prądnica asynchroniczna, podobnie jak prądnica synchroniczna,
składa się z dwóch zasadniczych elementów: stojana i wirnika.
Na wewnętrznym obwodzie stojana umieszczone są uzwojenia
(cewki), w których w wyniku działania zjawiska indukcji
elektromagnetycznej pojawia się siła elektromotoryczna. W
zależności od liczby uzwojeń wytwarzany prąd jest jedno- lub
wielofazowy. Wirnik jest rdzeniem magnetycznym na obwodzie
którego przymocowane są uzwojenia, w których płynie prąd
wzbudzający pole magnetyczne. Obracanie się wirnika
powoduje wirowanie wytworzonego pola magnetycznego, a
jego zmienność względem uzwojeń stojana indukowanie się
napięcia w jego przewodach.
Prądnica lotnicza prądu stałego – podstawowe źródło energii
elektrycznej
na
współczesnym
statku
powietrznym
przeznaczone do zasilania odbiorników energii elektrycznej. W
zależności od sposobu wzbudzenia rozróżnia się prądnice ze
wzbudzeniem obcym i samowzbudne, a od sposobu podłączenia
uzwojenia wzbudzenia – prądnice ze wzbudzeniem
równoległym,
szeregowym
i
mieszanym.
Prądnice
obcowzbudne mogą mieć wzbudzenie elektromagnetyczne lub
magnetoelektryczne. Prądnice lotnicze różnią się od
przemysłowych
szczegółami
konstrukcyjnymi
oraz
przystosowaniem do większych obciążeń mechanicznych,
elektrycznych, magnetycznych i cieplnych. Podstawowe
parametry są następujące:
napięcie znamionowe 27,5 – 28,5V
moc jednostkowa 40W/kg – 440W/kg
sprawność 0,72-0,78
prędkość obrotowa 3500 – 9000obr/min.
Prądnica prądu przemiennego – maszyna elektryczna
przeznaczona przeznaczana do przetwarzania energii
mechanicznej w energię elektryczną prądu przemiennego.
Rozróżnia się prądnice synchroniczne jednofazowe i trójfazowe.
Ze względu na wzbudzenie prądnice dzielą się na obcowzbudne
i samowzbudne. Wzbudzenie obcowzbudne uzyskuje się z
pokładowej sieci elektrycznej prądu stałego, wzbudnicy lub
magnesów trwałych. Wzbudzenie samowzbudne uzyskuje się
prądem stałym z własnej sieci prądu przemiennego.
Prądnica-rozrusznik – maszyna elektryczna szeregowobocznikowa połączona poprzez reduktor z wałem sprężarki
silnika odrzutowego pracująca podczas rozruchu jako silnik
elektryczny a po jego rozruchu jako prądnica.
Prądnica bezstykowa – synchroniczna maszyna elektryczna
prądu przemiennego. Charakteryzuje się dużą niezawodnością
pracy na dużych wysokościach. Może być samowzbudna lub
obcowzbudna. Wewnątrz niej umieszczony jest wirujący
prostownik. Moc jaką osiąga to kilkadziesiąt kVA.
Prądnica synchroniczna o wzbudzeniu elektromagnetycznym –
maszyna elektryczna prądu przemiennego o zwiększonej
częstotliwości (400Hz), trój- lub jednofazowa. Dzielą się na
obcowzbudne i samowzbudne. Napięcie prądnic 208/120V w
sieci podstawowej, a napięcie 36 i120V w przetwornicach. W
pradnicach
samowzbudnych
wykorzystywane
jest
wyprostowane napięciepradu przemiennego.
Prądnica tachometryczna prądu przemiennego( stałego) –
maszyna elektryczna przekształcająca prędkość obrotową na
sygnał
elektryczny
prądu
przemiennego
(stałego)
proporcjonalny do tej prędkości. W automatyce lotniczej stosuje
się do pomiaru prędkości obrotowej i realizacji podatnych
sprzężeń zwrotnych.
Prądnica
jednotwornikowa
–
maszyna
elektryczna
przeznaczona do przetwarzania napięcia prądu stałego na
napięcie prądu przemiennego. Przetwarzanie występuje w
jednym wspólnym uzwojeniu twornika. Od strony komutatora
maszyna pracuje jako silnik prądu stałego a od strony pierścieni
ślizgowych jako prądnica prądu przemiennego.
Aparatura komutacyjna – zespół urządzeń elektrycznych
przeznaczony do sterowania odbiornikami energii elektrycznej.
Sterowanie polega na włączaniu i wyłączaniu różnorodnych
obwodów elektrycznych. Rozróżnia się aparaturę komutacyjna
bezpośredniego działania ( do 35A) i aparaturę komutacyjną
odległościowego działania.
Przycisk – najprostszy element aparatury komutacyjnej
przeznaczony do krótkotrwałego włączania i wyłączania
obwodów elektrycznych.
Wyłącznik krańcowy – przeznaczony do automatycznego
programowego połączenia lub wyłączenia obwodów
Przekaźniki – urządzenie elektromagnetyczne stanowiący
element aparatury przełączająco-komutacyjnej.
Styczniki – przeznaczone do zdalnego włączania , wyłączania,
przełączania obwodów elektrycznych.
12. Podaj jakie dokumenty określają czynności, procedury
obsługowe w zależności od rodzaju i wielkości SP.
Dokumentacja
SP
składa
się
z
dokumentacji
wytwórczej/obliczenia konstrukcyjne, rysunki konstrukcyjne,
wykonawcze
zestawieniowe,
montażowe../
i
eksploatacyjnej/opisy techniczne, instrukcje eksploatacji,
technologie obsług, książki pokładowe..
Jeśli popatrzymy na struktury SP, to główne zespoły, silnik mają
swoje odpowiednie dokumenty/zdjęcia i wykres poniżej/.
Przy projektowaniu SP oprócz założeń wynikających z
zamówienia muszą być uwzględnione w projekcie wymagania i
standardy międzynarodowe. Od 1.05.2004 r. istotnym/ a w
zasadzie głównym/ źródłem prawa dla polskich osób
fizycznych i prawnych prowadzących działalność związaną z
techniką lotniczą/projektowanie, produkcja, eksploatacja SP/
jest prawo europejskie. Przepisy tego prawa dzielą się na trzy
grupy:
Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady oraz Komisji
Europejskiej
Wymagania techniczne, tzw. Specyfikacje certyfikacyjne
/Certifikation Specifikations- CS/
Akceptowalne Sposoby Spełnienia Wymagań i Wytyczne
/AMC&GM/
Co to jest certyfikat(świadectwo zdatności, itp.)?- Jest to
dokument stwierdzający, że SP, przy obecności inspektorów
władzy lotniczej przeszedł pomyślnie określone wymaganiami
próby w locie i przeglądy i nadaje się/ jest zdatny/ do
wykonywania na nim lotów. Analogicznie, certyfikacja dotyczy
organizacji projektującej i produkcyjnej/certyfikat typu/.
Certyfikat nie jest dany na zawsze, lecz jest ciągle nadzorowany
i weryfikowany przez inspekcje. Posiadacze certyfikatów
(osoby fizyczne ,instytucje) są ujęci w ogólnie dostępnych
rejestrach, co daje możliwość sprawdzenia aktualności
certyfikatu.
System zapisów ciągłej zdatności do lotu SP
Po zakończeniu każdej obsługi jej poświadczenie musi być
odnotowane w zapisach ciągłej zdatności do lotu SP. Każdy
zapis musi być wykonany niezwłocznie/szybko jak jest to
możliwe/, nie później niż 30 dni od daty wykonania obsługi
Dokumentacja zdatności do lotu SP składa się z:
Książki statku powietrznego, rejestru pracy silnika/ów/,
rejestru pracy śmigła, rejestrów pracy dla wszystkich
podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania
(
wyeksponować przykłady praktyczne, jak wygląda, jak i co się
wypełnia, jak i gdzie i ile się przechowuje).
Dziennika technicznego operatora, zawiera informacje o
każdym locie
potrzebne
dla zapewnienia
ciągłego
bezpieczeństwa lotów, aktualne poświadczenia obsługi SP,
aktualne świadectwo obsługi technicznej, musi być
przechowywany nie krócej niż 36 miesięcy od ostatniego
zapisu.(wyeksponować przykład z praktyki)
Organizacja
obsługowaMusi
być
zatwierdzona/certyfikowana/, na podstawie utworzonego
przez siebie dokumentu tzw. CAME(Continuing Airworthiness
Management Exposition), zawiera on wykaz świadczonych
usług uznanych za objęte zatwierdzeniem, instrukcję
Organizacja
musi
posiadać
odpowiednie
zaplecze
lokalowe.Organizacja musi dysponować personelem o
udowodnionych odpowiednich kwalifikacjach, personel
poświadczający musi spełniać wymagania Part 66. Certyfikat
wydaje ULC.
Każda organizacja, która ma zarządzać zdatnością do lotu SP
musi utworzyć dokument opisujący jej strukturę i schemat
działania, tzw. dokument CAME. Przepisy te precyzują ,że
dokument ten musi zawierać oświadczenie podpisane przez
kierownika odpowiedzialnego danej organizacji stwierdzające,
że organizacja będzie działać zgodnie z przepisami Part M
podczyść G, zakres działania organizacji, tytuły i nazwiska osób
funkcyjnych, ponoszących konkretną odpowiedzialność,
zależności funkcyjne, listę osób kontrolujących zdatność do lotu.
Dokument CAME zatwierdza ULC. Organizacja musi mieć
personel przeglądu zdatności do lotu, o odpowiedniej praktyce i
kwalifikacjach, w zależności od wielkości SP.
13. Wymienić jakie obsługi bieżące i okresowe wykonuje
się na SP. Podaj jakie obsługi bieżące wykonuje się na
samolocie CASA i F-16.
Obsługi bieżące
Obsługi bieżące i specjalne wykonuje się w celu przygotowania
sprzętu lotniczego do lotów, zapewnienia niezawodnego
działania tego sprzętu podczas lotów oraz utrzymania go w
stałej sprawności technicznej.
Obsługi bieżące obejmują:
a) obsługę wstępną (A);
b) obsługę przedlotową (B);
c) obsługę startową (C);
d) obsługę polotową (P);
e) przegląd okresowy (D).
Obsługa wstępna (A) jest podstawowym rodzajem obsługi
przygotowującej statek powietrzny do lotów. Wykonuje się ją w
czasie, pełnego dnia pracy. Po jej wykonaniu powinno się
zapewnić personelowi SIL nie mniej niż 8h odpoczynku.
Obsługa ta obejmuje:
a) przegląd statku powietrznego zgodnie z JZOT oraz
wytycznymi wynikającymi
z postawionego zadania na loty;
b) przegląd dodatkowego wyposażenia podwieszanego;
c) usunięcie wszystkich niesprawności i usterek;
d) trening personelu latającego i technicznego; ,
e) sprawdzenie stanu technicznego statków powietrznych i ich
gotowości do lotów przez personel SIL od technika klucza
wzwyż;
f) przegląd i naprawę niezbędnych środków obsługi;
g) wypełnienie dokumentacji pokładowej. .
Obsługę przedlotową (B) wykonuje się bezpośrednio przed
lotami w wariancie uzbrojenia przewidzianym dla danego
statku powietrznego zgodnie z zadaniem postawionym na dany
dzień (noc) lotów.
Obejmuje ona:
a) przegląd statku powietrznego zgodnie z JZOT oraz zadaniem
postawionym na loty;
b) sprawdzenie zgodności napełnienia instalacji statku
powietrznego z zadaniem postawionym na loty;
c) wprowadzenie danych wyjściowych (programów) do
systemów nawigacyjnych, celowniczych itp.;
d) podwieszenie (zamontowanie) na statku powietrznym
wyposażenia dodatkowego;
e) uzbrojenie statku powietrznego w lotnicze środki bojowe;
f) sprawdzenie gotowości statków powietrznych do lotów
zgodnie z postawionym zadaniem;
g) wypełnienie dokumentacji pokładowej.
Obsługę startową (C) wykonuje się przed każdym kolejnym
lotem statku powietrznego
w wariancie uzbrojenia przewidzianym dla danego statku
powietrznego zgodnie
z zadaniem postawionym na lot. Obejmuje ona:
a) przegląd statku powietrznego zgodnie, z JZOT oraz zadaniem
postawionym na lot;
b) usunięcie niesprawności wykrytych w poprzednim locie oraz
w czasie przeglądu;
c) napełnienie instalacji paliwem, olejem, cieczami specjalnymi i
gazami zgodnie
z zadaniem postawionym na lot;
d) wprowadzenie danych wyjściowych (programów) do
systemów nawigacyjnych, celowniczych itp.;
e) podwieszenie (zamontowanie) na statku powietrznym
wyposażenia dodatkowego;
f) uzbrojenie statku powietrznego w lotnicze środki bojowe;
g) sprawdzenie gotowości statku powietrznego do lotu zgodnie
z zadaniem;
h) wypełnienie dokumentacji pokładowej.
Obsługę polotową (P) wykonuje się po ostatnim locie w danym
dniu (nocy) lotów oraz po zakończeniu dyżuru bojowego w celu
zapewnienia utrzymania statku powietrznego w stałej
gotowości bojowej. Obsługa ta obejmuje:
a) przegląd statku powietrznego zgodnie z JZOT;
b) usunięcie niesprawności wykrytych w poprzednim locie oraz
w czasie przeglądu;
c) napełnienie instalacji, podwieszenie (zamontowanie)
wyposażenia dodatkowego
i uzbrojenie statku powietrznego zgodnie z ustaleniami instrukcji gotowości bojowej jednostki;
d) sprawdzenie wykonanej obsługi;
e) wypełnienie dokumentacji pokładowej,
Przegląd okresowy (D) wykonuje się między obsługami
okresowymi w celu dodatkowego sprawdzenia stanu
technicznego statku powietrznego i utrzymania go w stałej
sprawności technicznej. Obsługi te wykonuje się w ramach
obsługi wstępnej, dni technicznych lub
w innych wydzielonych na ten cel dniach pracy na sprzęcie,
Obsługi specjalne
Obsługi specjalne, podobnie jak przeglądy okresowe, wykonuje
się w celu dodatkowego sprawdzenia stanu technicznego statku
powietrznego i utrzymania go w stałej sprawności technicznej.
Obejmują one różne zakresy czynności w zależności od budowy
i nowoczesności konstrukcji statku powietrznego.
Przykłady obsług specjalnych statków powietrznych
Na samolocie Su 22 nie są wydzielone obsługi specjalne. W
przeglądzie okresowym natomiast przewidziane są obsługi
będące specjalnymi dla innych statków powietrznych,
a mianowicie:
a) po pierwszych 25 h lotu;
b) po każdych 50 h lotu.
Obsługi podczas przechowywania samolotu (konserwacyjne) są
wydzielone z pozostałych rodzajów obsług. Należy je
wykonywać w celu utrzymania samolotu w pełnej gotowości
technicznej przy długotrwałych przerwach w lotach:
a) po każdych 30 dniach;
b) po każdych 3 miesiącach;
c) po każdych 6 miesiącach
Obsługi okresowe
Obsługi okresowe wykonuje się w celu określenia stanu
technicznego statku powietrznego
i przywrócenia jego charakterystyk technicznych zgodnie z
wymaganiami zawartymi
w obowiązującej dokumentacji technicznej. Obsługi okresowe
wykonuje personel eskadr technicznych w hangarach lub na
specjalnie
przygotowanych
płaszczyznach
postoju,
odpowiednio oprzyrządowanych dla danego typu statku
powietrznego.
Podstawowym dokumentem normującym wykonywanie obsług
okresowych jest jednolity zestaw obsług technicznych danego
typu statku powietrznego.
Dokumentami pomocniczymi są technologie i metodyki
wykonywania obsług okresowych na danym typie statku
powietrznego. W kartach technologicznych i metodykach
obsług okresowych poszczególnych specjalności określone są:
- kolejność wykonywania czynności;
- warunki techniczne;
- narzędzia i aparatura kontrolno-pomiarowa;
- normy czasowe wykonywania czynności;
- parametry (charakterystyki) podlegające kontroli.
Obsługi okresowe płatowca, zespołu napędowego, osprzętu,
urządzeń radioelektronicznych i uzbrojenia wykonuje się w tym
samym terminie po osiągnięciu odpowiedniego nalotu lub
okresu eksploatacji.
Przykłady terminów obsług okresowych eksploatowanych
statków powietrznych:
Na samolocie Su-22 wykonuje się obsługi okresowe:
1. 100 godzinne - po 100 h lotu;
2. 200 godzinne - po 200 h lotu.
Statki powietrzne kierowane do eskadry technicznej na
wykonanie obsługi okresowej podlegają przeglądowi w
zakresie obsługi wstępnej lub przedlotowej w celu określenia
stanu
technicznego,
wykrycia
uszkodzeń,
określenia
pracochłonności i zakresu naprawy, która powinna być
wykonana jednocześnie z obsługą okresową. Uszkodzenia
i nieprawidłowości wykryte podczas przeglądu wpisuje się do
książki obsługi statku powietrznego.
Jednocześnie z wykonywaniem obsług okresowych personel
eskadry technicznej usuwa uszkodzenia wykryte podczas
przeglądu wykonanego przed obsługami okresowymi
i zgłoszonymi przez eskadrę lotniczą, sprawdza wykonanie prac
wynikających
z obowiązujących biuletynów technicznych oraz wykonuje
prace przewidziane w biuletynach wpływających na bieżąco.
Wraz ze statkiem powietrznym do eskadry technicznej
przekazuje się jego dokumentację oraz wykaz agregatów,
bloków i elementów podlegających wymianie z powodu zużycia
resursu. Oprócz tego przekazuje się wyposażenie dodatkowe
należące do statku powietrznego, np. zbiorniki, belki, wyrzutnie,
lotnicze aparaty fotograficzne, zasobniki itp.
Obsługi okresowe obejmują:
- wykonanie przeglądu poszczególnych elementów statku
powietrznego w celu sprawdzenia stanu technicznego:
pokrycia, zespołów, węzłów, sworzni, nitów, wkrętów oraz
sprawdzenia: luzów, sygnalizacji, ciśnienia, szczelności itp.;
- przemycie i nasmarowanie współpracujących elementów, np.
łożysk, sworzni, linek itp.;
- wymianę cieczy w instalacjach statku powietrznego;
- usunięcie wykrytych uszkodzeń;
- sprawdzenie poprawności działania elementów, zespołów i
instalacji statku powietrznego;
- wypełnienie dokumentacji pokładowej.
Statek powietrzny po wykonaniu obsługi okresowej może być
przekazany do eskadry lotniczej po wykonaniu oblotu
eksploatacyjnego oraz po wykonaniu przeglądu w podobnym
zakresie jak przed rozpoczęciem obsługi okresowej.
W jednolitych zestawach obsług technicznych jest jeszcze
wydzielona
jedna
obsługa
a mianowicie próba silnika (silników) oraz sprawdzenie
instalacji i wyposażenia. Zagadnienie to zostanie rozwinięte w
dalszej części rozdziału
nadaje się im specjalny kształt. Zarys kształtu krawędzi wlotu
silnikowego ma również istotny wpływ na tworzenie się wiru
wlotowego. Korzystnym rozwiązaniem jest wylot skośny,
zasysający powietrze z górnej strefy przestrzeni wlotowej.
Ogranicza on możliwość zassania zanieczyszczeń mechanicznych z
powierzchni ziemi.
Podczas prób przedstartowych można zastosować inną metodę
eliminacji zagrożenia. Tym sposobem jest ustawianie przeszkód w
miejscu gdzie może wystąpić wir, czyli zakryć obszar linii
stagnacyjnej. Elementem ograniczającym powstanie wiru
wlotowego może być stożek lub ostrosłup, a także przeszkoda
płaska w postaci płyty kraty wykonanej z płaskowników o ścianach
prostopadłych do ziemi. Wyżej zastosowana metoda nie może być
jednak użyta w trakcie kołowania samolotu do startu, w związku z
tym konstruktorzy stosują również metodę mechanizacji wlotu.
Polega ona na otwarciu skrzelowych wlotów bocznych,
„zdmuchiwaniu” strumienia wlotowego strumieniem powietrza ze
sprężarki silnika oraz różnego rodzaju wysuwanych płyt i żaluzji
bezpośrednio poniżej dolnej krawędzi wlotowej.
W lotnictwie odrzutowym niekiedy wykorzystuje się specjalnie
nastawne wloty do silników uniemożliwiające zasysanie
zanieczyszczeń z nawierzchni lotniska w początkowej fazie
rozbiegu samolotu. W czasie kołowania na lotnisku oraz rozbiegu
powietrze jest pobierane z przestrzeni nadskrzydłowej, a podczas
lotu – klasycznie – z wykorzystaniem ciśnienia dynamicznego
wynikającego z prędkości lotu. Taką metodę zastosowano w MiGu-29.
Metoda
Mocowanie
wysoko silników
Zakrycie obszaru
linii stagnacyjnej
14.Jakie dokumenty i sprawdzenia należy podjąć przed
tankowaniem samolotu. - BRAK
15. Omówić ogólne zasady wykonywania przeglądu
płatowca SP. Przegląd podwozia SP.
Przeglądy profilaktyczne wykonuje się w celu dokładnego
sprawdzenia stanu technicznego poszczególnych agregatów,
urządzeń, mechanizmów, instalacji lub innych elementów
konstrukcji statków powietrznych.
Zakres, kolejność i czas wykonania przeglądów profilaktycznych
określają przełożeni SIL. Osoby zarządzające przegląd
profilaktyczny zobowiązane są do określenia przyczyny i celu
przeglądu oraz technologii jego wykonania. Przed rozpoczęciem
przeglądu przeprowadzany jest instruktaż, połączony z pokazem
praktycznym, z personelem SIL mającym wykonywać przegląd
statku powietrznego.
Przegląd profilaktyczny można wykonywać w ramach obsług
bieżących,
specjalnych
i okresowych, dniach techniki lub w innych wydzielonych dniach
pracy na sprzęcie.
Wykonanie przeglądu profilaktycznego odnotowuje się w
dokumentacji pokładowej statku powietrznego, wpisując podstawę
wykonania przeglądu oraz jego wynik.
Przeglądy kontrolne
Przeglądy kontrolne statków powietrznych wykonuje się w celu
określenia ich stanu technicznego w chwili sprawdzania. Wykonuje
się je we wszystkich specjalnościach tego samego dnia.
Rozróżnia się następujące rodzaje przeglądów kontrolnych:
a) kontrola stanu technicznego obejmująca przegląd statku
powietrznego w zakresie bieżącej obsługi podstawowej (wstępnej
lub
przedlotowej),
kontrolę
sprzętu
i wyposażenia dodatkowego należącego do statku powietrznego,
sprawdzenie dokumentacji pokładowej oraz wiedzy technicznej
personelu obsługującego;
b) kontrola działania statku powietrznego obejmująca kontrolę
stanu technicznego oraz oblot przez pilota oblatywacza
uprawnionego do wykonywania lotów próbnych wg programu
przewidzianego w instrukcji oblotów danego typu statku
powietrznego;
c) przegląd inspektorski obejmuje kontrolę stanu technicznego
statku
powietrznego
w zakresie ustalonym przez kontrolującego.
Po wykonaniu przeglądów wystawia się ocenę stanu technicznego
statków powietrznych za sprawność techniczną i za utrzymanie.
Ocena sprawności technicznej zależy od liczby i rodzaju wykrytych
niesprawności we wszystkich specjalnościach. Do niesprawności
zalicza się wszystkie przerwy w pracy instalacji, zespołu,
urządzenia, agregatu itp., lub przekroczenie granicy tolerancji
parametru wpływającego bezpośrednio na niezawodność działania i
bezpieczeństwo eksploatacji statku powietrznego.
Ocena utrzymania statku powietrznego zależy od liczby
stwierdzonych w czasie przeglądu drobnych uszkodzeń
niemających wpływu na niezawodność sprzętu i bezpieczeństwo
lotu.
16. .Wyważenie samolotu-definicja. Podaj osoby kierujące
załadunkiem i osoby odpowiedzialne za wyważenie
samolotu, w zależności od wielkości samolotu.
Pojęcie wyważenie samolotu określa położenie środka masy
samolotu lub położenie środka ciężkości samolotu na średniej
cięciwie (śc) aerodynamicznej (ŚCA). W zależności od pozostałości
paliwa, podwieszeń zewnętrznych, czy kąta skosu skrzydeł środek
ciężkości wędruje wzdłuż ŚCA.
Wszystko ładuje się tak, żeby CG (center of gravity - środek
ciężkości) miał odpowiednią wartość. Dotyczy to paliwa,
pasażerów i bagażu. O wszystkim decyduje kapitan SP i to on
podaje dane handlingowi. Jeśli linia lotnicza ma podpisany kontrakt
z agentem handlingowym na wyważanie, to o załadunku decyduję
load controller. W przypadku, gdy (dla oszczędności) wyważeniem
zajmuje się załoga, można stosować tzw. standard loading (Ryanair,
Germanwings) lub wykonywać polecenia załogi co do załadunku
(Norewgian). Bardzo rzadko zdarza się, że kapitan zakwestionuje
załadunek. Małe samoloty wyważa się dodając obciążenia w
postaci np. worków z piaskiem.
Inną metodą wyważania
samolotów pasażerskich jest blokada miejsc w samolocie - nie
zostaną one wydane pasażerom podczas odprawy. W ten sposób
sterujemy usadzeniem pasażerów.
17. Podaj wysokości i prędkości przelotowe samolotów
pasażerskich
z
silnikami
turbowentylatorowymi
i
turbośmigłowymi,
uzasadnij czym one są podyktowane.
Samoloty pasażerskie z silnikami turbowentaltorowymi i
turbośmigłowymi latają na wysokościach do FL430 (13100m). Dla
silników tych charakterystyczny jest wzrost sprawności wraz z
wysokością lotu (w przeciwieństwie do silnika tłokowego), lepszy
stosunek masy do osiąganej mocy oraz możliwość znacznego
zwiększenia prędkości przelotowej
Wysokości i prędkości przelotowe:
- Boeing 737 - Prędkość przelotowa 0,74 Ma (780 km/h) – 0,78 Ma
(823 km/h), Pułap 10 700 – 12 500 m (zależy od wersji)
- A320 - Prędkość przelotowa 830 km/h, Pułap 37000 ft (11278 m)
Opisać możliwości transportowe samolotów C-130 i CASA i
innych poznanych.
M-28 Skytruck - możliwości transportowe samolotu w zależności
od wersji są następujące:
•pasażerska (19-miejscowa);
•desantowa (17-miejscowa);
•transportowa (2000 [kg] ładunku);
•sanitarna (6 noszy, 8 miejsc siedzących, 2÷3 miejsca dla opieki
medycznej);
•mieszana pasażersko-transportowa, z dodatkowym miejscem
operatora.
Lockheed C-130 Hercules
Liczba miejsc:
92 pasażerów lub
64 spadochroniarzy
74 rannych na noszach i 2 osoby personelu medycznego
Przestrzeń ładunkowa:
20000 kg w tym:
2 lub 3 × Humvee lub 1 × M113
CASA C-295
Liczba miejsc
69-78 żołnierzy
lub
27 rannych i 4 sanitariuszy
Przestrzeń ładunkowa: 9250 kg
AN 2
Liczba miejsc: 12 (An-2P)
Przestrzeń ładunkowa: 1500 kg (An-2T)
18. Omów zjawisko wiru przedwlotowego, podaj jakie działania i
środki podejmuje się by zapobiec uszkodzeniom łopatek sprężarki.
Wir wlotowy powstaje między płaszczyzną ziemi a wlotem silnika.
Sprzyjającymi warunkami do powstania wiru jest praca silnika na
maksymalnym zakresie, a jednocześnie nawet niewielkie podmuchy
wiatru. Wiry wlotowe zależą także od odległości wlotu od ziemi. Im
wlot znajduje się wyżej, tym ryzyko wystąpienia wiru jest mniejsze.
Aby przeciwdziałać jego powstawaniu zamieszcza się silniki w
usterzeniu ogonowym, a jeśli umiejscowione są one pod skrzydłem
Zalety
utrudnione
powstawanie
wiru
prosta metoda
Mechanizacja
wlotu
bardzo skuteczna
metoda
Nastawne wloty
całkowite
ograniczenie
powstania wiru
Zasłony
zabezpiecza
przed dostaniem
się
elementów
stałych do kanału
Wady
brak dostępu do
silników z ziemi
brak
możliwości
kołowania
samolotu
skomplikowana
konstrukcja,
zwiększenie masy
skomplikowana
konstrukcja,
większe
koszty
produkcji
nie
ogranicza
powstania wiru
Ogólne zasady przeprowadzania próby silnika, główne
parametry z próby.
W procesie eksploatacji silnik podlega wielu próbom, zazwyczaj
wykonywane są one w przypadkach:
po rozkonserwowaniu i zamontowaniu silnika w samolocie,
po wymianie zespołu w silniku (np. instalacji paliwowoej,
olejowej…)
po wykonaniu określonych czynności okresowych lub
naprawczych mających związek z pracą silnika,
przed każdym lotem.
Celem
przeprowadzanych
prób
jest
sprawdzenie
podstawowych parametrow silnika, które charakteryzuja jego
własności określone warunkami technicznymi, w przypadku
wykonania naprawy lub wymiany zespołów, dodatkowym
zadaniem proby silnika jest:
dotarcie czesci lub zespołów silnika,
sprawdzenie jakości montażu
sprawdzenie pracy silnika i jego regulacji wg parametrow
zadanych w instrukcji eksploatacji
kontrola pracy zespołów i ich regulacja.
Główne parametry silnika turbinowego sprawdzane podczas
proby:
prędkość obrotowa wału sprężarki i turbiny silnika,
czas – określa regulację parametrów silnika. W sposób pośredni
charakteryzuje sprawność oraz prawidłowe działanie silnika i
jego podzespołów
Ciśnienie – charakteryzuję pracę silnika i jego poszczególnych
instalacji. Mierzy się ciśnienie instalacji olejenia, paliwa w całym
zakresie pracy silnika, powietrza, zasilania cieczy roboczej
instalacji hydraulicznej, otoczenia, gazów specjalnych
Temperatura – charakteryzuje proces spalania i przeplyw
gazow w silniku. Stanowi bardzo wazny parametr silnika
decydujący o jego trwałości i niezawodności. Mierzy się
temeprature spalin, gazow przed turbina, powietrza za
sprezarka, otoczenia, oleju, powietrza chłodzącego
Ciąg silnika
Moment obrotowy – pomiar wykonywany w silnikach
turbinowych napędzających wal
Zużycie paliwa – parametr wskazujący ilość potrzebnego paliwa
na jednostkę czasu w odniesieniu do znamionowych prędkości
obrotowych silnika
Zużycie oleju – obrazuje prawidłowośc pasowań i połączeń
Poślizg prędkości obrotowej – wyraża się różnicą prędkości
obrotowej wałów sprężarki i turbiny niskiego i wysokiego
ciśnienia.
19.Podaj
główne
wskaźniki
niezawodnościowe
współczesnego
silnika
turbowentylatorowego/na
przykładzie silnika CF56/
Do opisania procesu eksploatacji SP w dotychczasowej praktyce
eksploatacyjnej
wypracowano
szereg
wskaźników
i
właściwości, które to pozwalają scharakteryzować i porównać
poszczególne typy i egzemplarze SP. Wskaźniki te mogą być
detaliczne lub względne. Wskaźniki te określają ilościowo i
jakościowo proces eksploatacji.
20. Omów główne trendy w eksploatacji i budowie
turbowentylatorowych silników samolotów pasażerskich.
Silnik lotniczy jest strukturą wyrafinowaną, wrażliwą i wymagającą
bardzo starannej i dokładnej obsługi i proceduralnego użytkowania.
Przegląd silnika wykonuje się w ramach obsług /bieżących i
okresowych/. W przewidzianych strefach widoczności silnika
sprawdza się przy pomocy nakazanego oprzyrządowania/podać
przykłady urządzeń/ i wzrokowo, przewody na obecność
nieszczelności paliwa i oleju, przegrzań, a także położenie
elementów sterujących itp.. Szczególnemu przeglądowi podlega ją
łopatki sprężarki. Poza płatowcem silnik przewożony jest na wózku
transportowym, lub na urządzeniu dźwigowym. Problemem w
eksploatacji jest, jak ustrzec się przed wpadaniem ciał obcych do
wlotów silników, jak ustrzec się przed wpadaniem ptaków.
Zapobieganie: utrzymanie w odpowiedniej czystości dróg
kołowania i startowych, miejsc wykonywania prób silników,
przestrzegania przepisów bezpieczeństwa obsługi / znane z praktyki
zassanie beretu, nawet zdarzyły się zassania do wlotu
człowieka/,omijanie stref przelotu ptaków, wystraszanie ptaków z
rejonów lotnisk , stref wznoszenia, lądowania, włączanie świateł
reflektorów do startu /ptaki unikają świateł/, zwracanie uwagi czy
nie występują warunki oblodzenia wlotu podczas pracy silnika na
ziemi /jeśli występują ogranicza się czas próby zgodnie z instrukcją
eksploatacji silnika
Trandy zapobiegające:
/. Urządzenia zapobiegające uszkodzeniu silników przez ciała obce
na samolocie Boeing/ „rozganiacz” wirów podaje sprężone
powietrze o ciśnieniu 55 psi, osłona za przednim kołem/.
Urządzenie to jest montowane na samolotach B-737
przewidzianych do startów i lądowań na drogach startowych o
podłożu żwirowym.
sygnalizator opiłkowania. Jego działanie oparte jest na zamykaniu
obwodu elektrycznego przy pojawieniu się metalowych drobin w
oleju.
Odwracacz ciągu, służy do skracania dobiegu po lądowaniu,
oszczędza hamulce. W ramach obsług podlega przeglądom wg
procedur
21. Omów podstawowe zasady bezpieczeństwa podczas
wykonywania obsług technicznych SP.
W celach bezpieczeństwa określone są:
strefy bezpieczeństwa wokół SP
Oznakowania płatowca
zabezpieczenia wizualne i mechaniczne kabiny i elementów SP
Podesty, drabiny i sposób ich używania
poruszanie się po płatowcu
podnoszenie samolotu na podnośnikach
Ubiór technika, mechanika lotniczego
Postępowanie z narzędziami
Praca w oparach i styczności z paliwami i smarami
Prace pożarowo niebezpieczne, instrukcja p/pożarowa
Praca przy hamowaniu silników i w hałasie, bezpieczeństwo przy
bezpośredniej obsłudze na starcie/prze lotem, po locie/Przetaczanie,
holowanie SP
Instrukcja poruszania się po lotnisku
Kanalizowanie dróg pasażerów, personelu technicznego i pojazdów,
transport pasażerów po lotnisku.
Szkolenie przed podjęciem bezpośredniej obsługi
22. Próba silnika, zasady jej wykonywania. Opisz symptomy
przy wystąpieniu których należy przerwać próbę silnika.
Próba silnika jest jednym z podstawowych testów do oceny stanu
technicznego silnika, i określenia jego zdatności.
Wykonuje się ją zwykle przed każdym lotem i okresowo w trakcie
obsług okresowych, oraz w razie konieczności wykonania
sprawdzeń. Rozruch silnika, fizyczne procesy, wymagania,
instalacje/współczynnik nadmiaru powietrza, obracanie pędni,
automatyka rozruchu, idee realizacji procesu rozruchu, sposoby ich
realizacji/
Fazy próby silnika to przygotowanie do próby, rozruch,
podgrzewanie silnika na obrotach min. ( sprawdzenie przy tym
parametrów, n min, ciśnienia w instalacji olejowej, paliwowej, czy
są zgodne z WT), podgrzewanie silnika na określonych obrotach , w
określonym czasie, akceleracja silnika, sprawdzenie parametrów na
n max., chłodzenie silnika , wyłączenie silnika. W trakcie
wyłączenia sprawdza się tzw. wybiegi turbin- czas w sek. od n min.
do zatrzymania się turbin. Jest to ważny element do oceny stanu
technicznego łożysk pędni silnika. Podczas próby obserwuje się
wszystkie efekty dźwiękowe, które potwierdzają prawidłowa pracę
silnika, lub też jeśli są niespodziewane i odmienne są przyczyną do
analizy lub natychmiastowego przerwania próby. (także przy
wystąpieniu nieszczelności instalacji np. pęknięcia przewodów,
rozszczelnienia połączeń).
Program próby, sposób jej
wykonania, sprawdzenia, określa instrukcja eksploatacji danego
silnika.
Próbę silnika mogą przeprowadzać tylko uprawnione osoby
(technik eksploatacji, pilot).
Zakresy pracy silnika ustalane są Instrukcją użytkowania silnika
(zakres obrotów minimalnych, zakres obrotów eksploatacyjnych,
zakres obrotów nominalnych, zakres obrotów max., zakres
dopalania, zakres dopalania minimalnego, zakres dopalania max.)
Parametry z próby silnika są zapisywane, zapisywane
automatycznie na nośnikach informatycznych, rejestratorach, i
archiwizowane zgodnie z instrukcją eksploatacji, w celu ich analizy
i oceny stanu techn. silnika.
Podczas wykonywania próby silnika obowiązują szczególne rygory
bezpieczeństwa, samolot jest ustawiany na podstawkach i
zahamowany a przy próbie z użyciem dopalacza kotwiczony za
pomocą lin na specjalnej płaszczyźnie do hamowania silników.
W zależności od rodzaju obsługi, program próby jest różny, i różne
oprzyrządowanie i sposób przeprowadzenia próby.
Czas pracy silnika jest rejestrowany ( także czas pracy na ziemi, na
poszczególnych zakresach, i w powietrzu, ilość rozruchów) w celu
określenia ilości wypracowanego resursu do remontu, do wymiany,
resursu całkowitego.
23. Opisz strategie rozwojowe dwóch najbardziej
znaczących producentów samolotów pasażerskich, ich
sztandarowe produkty, udział w rynku, wpływ kryzysu na
rynek tych produktów
AIRBUS
Sztandarowym produktem jest A380 – dwupoziomowy samolot
pasażerski. Może pomieścić od 555 do 853 pasażerów. Pierwszy
samolot został dostarczony 2007 ; tego roku wykonał też
pierwszy lot.
Firma Airbus opiera się na prognozach dotyczących
przeciętnego rozwoju na rynku pasażerskim i cargo w rejonie
Azji i Pacyfiku. Airbus oczekuje, że liczba pasażerów
przewożonych przez linie lotnicze z regionu Azji i Pacyfiku
będzie wzrastać rocznie o 5,8%, zaś wolumen przechodzących
przez region towarów - o 7% rocznie. Airbus przewiduje, że
region nadal będzie generował popyt na większe modele
samolotów, co wynika z koncentracji zaludnienia wokół
głównych ośrodków miejskich i zapotrzebowania na większą
liczbę miejsc na trasach łączących szybko rozwijające się
metropolie. Region Azji i Pacyfiku jest dla firmy Airbus rynkiem
kluczowym i generuje w chwili obecnej ponad jedną czwartą
zamówień.
Airbus
w
2007
roku
wdrożył
program
oszczędnościowy. Program nosi nazwę Power 8, który
wdrożono podczas kryzysu finansowego spółki wywołanej
opóźnieniami samolotu A380. Airbus zdecydował o redukcji
etatów o 10 tys. oraz sprzedaży czterech wytwórni, dzięki
czemu zmniejszono koszty o 2,5 mld euro. Spółka przekształciła
zakłady narodowe w jeden organizm ekonomiczny co pozwoliło
przetrwać kryzys i być w dalszym ciągu konkurencyjnym wobec
Boeinga.
BOEING
Sztandarowym produktem jest Boeing 787 Dreamliner –
samolot pasażerski średniego rozmiaru. Zabiera od 210 do 330
pasażerów. Pierwszy oblot odbyła się w 2009. Wykonanym w
większości z kompozytów włókien węglowych.
Boeing zarobił w ubiegłym roku 3,31 mld dol., w porównaniu z
1,31 mld w 2009
Boeing nieustannie poprawia swoje wyniki w zakresie ochrony
środowiska. Od 2002 roku zakłady Boeinga zmniejszyły emisje
dwutlenku węgla o 28 procent, zużycie energii o 30 procent,
wytwarzanie odpadów niebezpiecznych dla środowiska o 44
procent oraz zużycie wody o 41 procent. Boeing, jako lider w
dziedzinie łączenia zainteresowań badawczych w obszarach
takich jak rolnictwo i przemysł, tworzy globalną infrastrukturę
niezbędną do rozwoju zrównoważonego przemysłu biopaliw
lotniczych. Boeing zamierza inwestować ponad 75 procent
swoich nakładów na badania w obszarze lotnictwa cywilnego w
zmniejszanie wpływu samolotów na środowisko.
Prognozy Boeinga szacują zapotrzebowanie rynku na ok. 30
900 samolotów pasażerskich i transportowych do 2029.
Spodziewany wzrost liczby pasażerów to 5,3% rocznie, dzięki
wzrostowi gospodarczemu regionów o zróżnicowanych
potrzebach
samolotowych.
Segment
samolotów
wąskokadłubowych będzie dominować na całym świecie ze
względu na pojawianie się tanich przewoźników, wzrosty na
rynkach wschodzących, takich jak Indie, ChRL i Azja
Południowo-Wschodnia, oraz przez ciągłą niestabilność cen
paliwa. Największe wzrosty wykazuje region Azji i Pacyfiku,
głównie za sprawą Chin.Bliski Wschód, który był w ciągu
ostatnich lat jednym z najszybciej rozwijających się regionów
świata, to kolejny bardzo silny rynek. Rynki w Europie
i Ameryce Północnej będą wymagały od linii lotniczych
wymieniania starszych i mniej wydajnych samolotów na nowe.
Boeing ocenia też, że światowa flota samolotów transportowych
powiększy się o przeszło dwie trzecie, z 1750 do 2980
samolotów w ciągu najbliższych 20 lat. Boeing szacuje, że ruch
lotniczy cargo będzie rósł o 5,9% rocznie do 2029.
24. Podaj znaczenie terminów MMFH, MTBF, MTTF, MTTR,
MTBR, MTTFpw, MTTCpw, maintainability, uptime, down
time, required time, maintainance time, operaiting time,
standby time, idle time, repaire time, logistic delay, time to
failure, maintenance supp
Miarą podatności jest głównie ilość roboczogodzin technicznej
obsługi przypadająca na 1 godzinę lotu w skali roku tzw.
wskaźnik MMFH
MTBF (Mean Time Between Failures) – średni czas bezawaryjnej
pracy, czyli czas przez który może działać urządzenie bez
przerwy. Wyrażane jest w tysiącach lub milionach godzin.
MTTF (Mean Time To Failure) – czas poprawnej pracy do
uszkodzenia
MTTR (mean time to repair) - średni czas, wyrażony w
godzinach, wymagany do naprawy uszkodzonego urządzenia od
momentu wystąpienia awarii.
MTBR (mean time between repairs) –średni czas miedzy
naprawami
maintainance time – czas konserwacji
down time – czas przestoju
required time –wymagany czas
operaiting time – czas pracy (działania)
standby time – czas rezerwy
idle time – czas bezczynności
repaire time - czas naprawy
logistic delay – zwłoka, opóźnienia logistyczne
time to failure – czas bezawaryjnej pracy
maintenance supply –zaopatrzenie do konserwacji
uptime – urządzenie gotowe do użytkowania
25. Podaj główne urządzenia elektroniczne samolotu i
podstawowe zasady ich eksploatacji.
Lotnicze urządzenia elektryczne – elementy wyposażenia
statków powietrznych obejmujące źródła energii elektrycznej,
urządzenia regulacji napięcia i częstotliwości, układy
zabezpieczenia,
układy
rozdzielczo-przesyłowe,
napęd
elektryczny, oświetlenie, ogrzewanie i zapłon silników.
Akumulator - chemiczne źródło energii elektrycznej prądu
stałego. Rozróżniamy akumulatory kwasowe i akumulatory
zasadowe. Przeznaczony jest do rozruchu silników lotniczych i
zasilania urządzeń elektrycznych w razie awarii prądnic.
Prądnica lotnicza prądu stałego – podstawowe źródło energii
elektrycznej
na
współczesnym
statku
powietrznym
przeznaczone do zasilania odbiorników energii elektrycznej. W
zależności od sposobu wzbudzenia rozróżnia się prądnice ze
wzbudzeniem obcym i samowzbudne, a od sposobu podłączenia
uzwojenia wzbudzenia – prądnice ze wzbudzeniem
równoległym, szeregowym i mieszanym.
Aparatura komutacyjna – zespół urządzeń elektrycznych
przeznaczony do sterowania odbiornikami energii elektrycznej.
Sterowanie polega na włączaniu i wyłączaniu różnorodnych
obwodów elektrycznych. Rozróżnia się aparaturę komutacyjna
bezpośredniego działania ( do 35A) i aparaturę komutacyjną
odległościowego działania.
Silnik elektryczny prądu stałego – maszyna elektryczna
przeznaczona do napędu mechanizmów, zespołów i elementów
wykonawczych, stosowana na statkach powietrznych
wyposażonych w sieć elektryczną prądu stałego. Silniki te dzielą
się na silniki o wzbudzeniu szeregowym, równoległym i
mieszanym. Prędkości obrotowe silników prądu stałego
stosowanych w lotnictwie dochodzą do 24 000 obr/min. Maja
względnie małą masę i wymiary geometryczne. Jest sterowany
odległościowo, ma łatwy rozruch i dużą podatność na regulację
prędkości obrotowej.
26. Omówić główne elementy i zasady eksploatacji
instalacji zasilania i klimatyzacji kabiny pasażerskiej
samolotu.
Instalacja paliwowa silnika składa się z pomp paliwowych
wysokiego ciśnienia (tłoczkowych , odśrodkowych), zaworów
elektromagnetycznych, spowalniaczy hydraulicznych, zaworów
sterujących, tłumików hydraulicznych, zaworów aneroidowych,
filtrów, rozgałęźników, łączników, wtryskiwaczy paliwowych,
przewodów stalowych, przewodów gumowych, z oplotem
metalowym, przewodów drenażowych, zbiorników paliwa.
Wielkość ciśnienia paliwa jest okresowo mierzona podczas
próby silnika, zapisywana automatycznie i archiwizowana.
Filtry paliwowe są okresowo wymieniane, lub czyszczone
(metodą ultradźwiękową). Przy demontażu i montażu filtrów
należy zachować szczególną czystość, filtry transportować w
specjalnie do tego przeznaczonych pojemnikach. Po montażu
musi być sprawdzona szczelność instalacji (wykonuje się próbę
silnika).Przy wystąpieniu nieszczelności instalacji (pęknięcia
przewodów, rozszczelnienie połączeń ) usuwa się nieszczelność
przez wymianę przewodu. Po usunięciu nieszczelności
wykonuje się próbę silnika i sprawdza szczelność połączeń.
Instalacja Klimatyzacji- Zadaniem tej instalacji jest utrzymanie
w kabinie samolotu odpowiedniego ciśnienia powietrza/
czystego, o odpowiedniej wilgotności i zawartości tlenu,
odpowiedniej temperaturze/. Problemem zasadniczym jest
zabezpieczenie szczelności kabiny, co uzyskuje się przez węże
uszczelniające drzwi i otwory okienne otwierane. Powietrze do
zasilania kabiny jest pobierane , ze sprężarki, jest chłodzone w
chłodnicach /do chłodzenia brane jest powietrze z za
wentylatora, fan air/, filtrowane ,mieszane i podawane do
otworów nadmuchowych w kabinie. Ciśnienie w kabinie jest
utrzymywane za pomocą automatycznych zaworów, w
zależności od wysokości lotu/ wg ustalonego programu/, jest
automatycznie
kontrolowane/
nieprawidłowości
są
obrazowane
w
trybie
awaryjnym/.Dla
zwiększenia
niezawodności pracy instalacja jest zdwojona/ powietrze
pobierane jest z dwóch silników, agregaty sa zdwojone/.W
przypadku rozszczelnienia kabiny na wysokości dla pasażerów
przewidziano maski z dopływem tlenu, przed każdym lotem
pasażerowie są instruowani w jaki sposób i kiedy należy
używać masek tlenowych.
W eksploatacji sprawdza się szczelność kabiny, działanie
automatyki, filtry./okresowo/.
27. Podaj parametry pracy silnika turbinowego
na
podstawie których określa się jego stan techniczny.
, n- prędkość obrotowa silnika wyrazona w %
Temperatura gazów wylotowych
ciśnienia w instalacji olejowej, paliwowej, czy są zgodne z WT,
W trakcie wyłączenia sprawdza się tzw. wybiegi turbin- czas w
sek. od nmin. do zatrzymania się turbin.
28. Główne elementy instalacji olejowej silnika
turbinowego i ich eksploatacja.
Schemat ideowy instalacji olejowej silnika, przedstawia
elementy funkcjonalne tej instalacji i służy jako pomoc przy
analizie niesprawności i uszkodzeń.
Istotnym i elementami w strukturze silnika są podpory wałów
sprężarki i turbiny, są to najwyższej jakości łożyska kulkowe,
których żywotność zależy w równej mierze od ich jakości , jak i
od ich smarowania/ a właściwie olejenia/. Również elementy
skrzynki agregatów silnika/łożyska ,koła zębate/ wymagają
olejenia. Dlatego instalacja olejowa spełnia nie zwykle ważną
rolę w funkcjonowaniu silnika i jego niezawodności/ smaruje i
chłodzi elementy silnika/. Główne elementy instalacji olejowej
to zbiornik, pompy tłoczące, pompy odsysające, odpieniacze
oleju, zawory redukcyjne, jednokierunkowe, przestrzenie
podpór pędni z łożyskami, filtry, uszczelnienia , rozgałęźniki,
łączniki, przewody, sygnalizatory /minimalnego ciśnienia,
opiłkowania, zabrudzenia, temperatury/, elementy pomiarowe
/sondy, manometry, nadajniki/
Głównym zadaniem instalacji olejowej jest smarowanie łożysk i
ich chłodzenie /odprowadzanie ciepła/, a ilość oleju w silniku
nie jest duża /15-25l./, dlatego używa się olejów syntetycznych.
Obecnie stosuje się zamknięte układy olejenia silników /
dawniej stosowano też otwarte, np. SO-3/ Pomimo tego olej
zużywa się naturalnie w sporej ilości / np. na silniku R11 031,2l/godz./, co powoduje konieczność kontroli ilości oleju w
zbiorniku po każdym locie/ jeżeli tak przewiduje technologia
obsługi/.Olej jest pod ciśnieniem wydmuchiwany poprzez
przestrzenie labiryntowe i inne uszczelnienia, co jest przyczyną
jego zużycia.
Podstawowym parametrem pracy instalacji olejowej jest
ciśnienie oleju , które to jest monitorowane /przez technika
,pilota i automatycznie/ zapisywane w rejestratorach i
archiwizowane, nadajniki ciśnienia minimalnego /braku
ciśnienia/ mają wskaźniki wizualne i są sygnalizowane
migającymi lampkami i sygnałem dźwiękowym/.
Olej jest filtrowany przez filtry wstępnego i dokładnego
oczyszczania. Filtry są okresowo /wg technologii/ wymieniane
lub czyszczone. Wymiana filtra odbywa się zwykle razem z
wymianą oleju /jeżeli tak stanowi technologia/. Olej do
napełnienia musi posiadać nakazany przez producenta SP atest
/metrykę/. Przy wymianie oleju należy zachować szczególną
czystość /filtry przenosić na otwartych przestrzeniach w
specjalnych pojemnikach/, oraz szczególną staranność przy
napełnianiu i montażu filtrów, czynności te powinny odbywać
się w obecności osób nadzoru, nie wolno instalacji przepełnić
ani nie dopełnić.
Znany z praktyki jest przypadek wykonania próby silnika przy
pustym zbiorniku oleju, bo technik zapomniał zalać olej
/technik s-tu nieobecny/ a osoba nadzorująca nie dokonała
kontroli, co skończyło się zatarciem silnika po 6 min. jego pracy.
Do okresowej kontroli instalacji olejowej mogą służyć tzw.
Ferrogramy wprowadzone z badań diagnostycznych do obsług.
Są to naczynia z sączkami, przez które przesącza się wskazaną
ilość oleju i po kolorze i obrazie sączka wnosi się o stanie łożysk
i mechanizmów./pokazać obraz ferrogramu/.
29. Proces filtrowania cieczy roboczych i paliw, budowa,
rodzaje i dane eksploatacyjne filtrów.
Instalacja paliwowa silnika składa się z pomp paliwowych
wysokiego ciśnienia / tłoczkowych , odśrodkowych/, zaworów
elektromagnetycznych, spowalniaczy hydraulicznych, zaworów
sterujących, tłumików hydraulicznych, zaworów aneroidowych,
filtrów, rozgałęźników, łączników, wtryskiwaczy paliwowych,
przewodów stalowych, przewodów gumowych, z oplotem
metalowym,
przewodów
drenażowych.
Stopień
skomplikowania tej instalacji jest zwysoki /patrz schemat/,
gdyż program zasilania paliwem zależy od bardzo wielu
czynników jak prędkość i wysokość lotu, temperatura
otoczenia, przeciążenia. Elementy automatyki tej instalacji np.;
nurniki pomp, zawory iglicowe, pary suwakowe wykonywane w
najwyższych klasach dokładności i pasowań są bardzo wrażliwe
na zanieczyszczenia- istotnym jest odpowiednia czystość
przetłaczanego paliwa. W instalacji tej paliwo jest tłoczone pod
wysokim ciśnieniem / 7,0MPa i więcej/ Instalacja stanowi układ
automatyczny który jest częścią układu sterowania silnikiem.
Wielkość ciśnienia paliwa jest okresowo mierzona podczas
próby silnika, zapisywana automatycznie i archiwizowana.
Filtry paliwowe są okresowo wymieniane, lub czyszczone
/metodą ultradźwiękową/. Przy demontażu i montażu filtrów
należy zachować szczególną czystość, filtry transportować w
specjalnie do tego przeznaczonych pojemnikach. Po montażu
musi być sprawdzona szczelność instalacji /wykonuje się próbę
silnika/.
Przy wystąpieniu nieszczelności instalacji /pęknięcia
przewodów, rozszczelnienie połączeń, usuwa się nieszczelność
przez wymianę przewodu. Po usunięciu nieszczelności
wykonuje się próbę silnika i sprawdza szczelność połączeń.
30. Podaj istotę i opisz ograniczenia eksploatacyjne
płatowca i silnika SP.
Płatowiec SP/statku powietrznego/ pełni rolę transportera
ciężaru użytkowego, a także w swych przestrzeniach zawiera
wszystkie struktury/ elementy funkcjonalne/ zapewniające
działanie SP jako środka transportu. Podczas lotu, ruch SP jest
związany z występowaniem różnego rodzaju sił, momentów,
których źródłem jest zespół napędowy i strumień powietrza w
którym porusza się SP. Obciążenia te powodują określone
naprężenia elementów konstrukcji, które konstrukcja powinna
niezawodnie wytrzymać. Do funkcjonowania SP niezbędne jest
jego alimentowanie/ napełnianie paliwem, olejami, gazami/,
obsługiwanie/ przeglądy, regulacje, testy , sprawdzenia/.
31. Główne elementy układu sterowania samolotem i ich
obsługa. Omów elementy FMC na nowoczesnych SP.
Współczesne zintegrowane komputerowe układy sterowania
samolotów pasażerskich. Są to tzw. FMS- Flight Management
System, większość systemów: sterowania lotem, nawigacyjnych
napędowych łączności łączy się w jeden – FMS.
To umożliwia zautomatyzowanie wielu czynności kontroli i
obsługi systemów samolotu. Dzisiaj nowoczesne samoloty latają
z /tylko/ 2-osobową załogą/kapitan i pilot, bez nawigatora i
inżyniera pokładowego/ i dają sobie radę ze sterowaniem,
nawigacją i obsługą zespołów napędowych i innych.
Poszczególne urządzenia są połączone znormalizowanymi
magistralami cyfrowymi/infostrady/ co zmniejszyło ilość
„drutów” i wagę urządzeń, zwiększyło przestrzeń towarową.
Czas modernizacji ulega znacznemu skróceniu/wystarczy
zmienić programowanie/. W samolotach z FSM drobne
przeglądy wykonuje się bez ruszania się z fotela pilota.
Funkcje FSM to:
-zbieranie i obróbka danych nawigacyjnych i przedstawianie ich
załodze w syntetycznej formie,
-pilotowanie samolotu po zaprogramowanej trasie,
-ekonomiczne wykonywanie manewrów,
-diagnostyka techniczna systemów samolotu,
-scentralizowanie procedur obsługowych,
-sterowanie ciągiem silników,
-zbieranie i przetwarzanie danych o pracy zespołów
napędowych,
-sterowanie systemami łączności,
-Pośredniczenie w wymianie informacji z innymi systemami.
32. Podaj następujące przybliżone dane:
-Ilość
użytkowanych samolotów pasażerskich w świecie, codzienna ilość rejsów i ilość przewożonych pasażerów,
najpopularniejsze samoloty pasażerski/ 4-5/ duże i do
rejsów regionalnych,
dominującą firmę na rynku
samolotów
pasażerskich
i
drugą
w
kolejności,
przewidywany przebieg konkurencji na rynku SP.
Roczna ilość połączeń lotniczych to ok.30 mln/ok.82 000
dziennie
Roczna ilość pasażerów lotniczych to ok.5 mld/ok.13mln 700tys
dziennie
Najpopularniejsze samolotowy pasażerskie do lotów
transkontynentalnych to Boeing 747, 767 oraz 777; Airbus
A330 oraz A380
Loty charterowe oraz na bliższych dystansach Airbus A320 i
Boeing 737
Regionalne połączenia Embraer E75,E90 , ATR 72, CRJ900-1000
Dominująca firma na rynku pasażerskim to Airbus, swoją
pozycje umocnił wraz z wejściem na rynek największego
samolotu pasażerskiego świata A380 oraz stworzenia nowej
rodziny A320NEO, cały czas goni ich Boeing z najczęściej
kupowanymi
737
w
różnych
wersjach
oraz
transkontynentalnymi 777, sytuacja powinna zmienić się wraz z
nową erą w budowie samolotów tzn. Boeing 787.
33. Podaj orientacyjne ceny zakupu nast. samolotów B-737,
A-380, Eurofighter, Raptor, MiG-29, Su-27, F-16.
B737 – od 57 mln USD ->B736 do 87 mln USD ->B739ER
A380 -319 mln USD
Eurofighter Typhoon – 89mln Euro
Lockheed F-22 Raptor – 150mln USD bez uzbrojenia
MiG-29 – 1Euro z RFN :P
Su-27 – dużo hrywien
F16- od 15 do 18 milionów USD bez uzbrojenia
34. Opisz rodzaje drgań jakim podlega konstrukcja SP
podczas lotu, ich możliwe następstwa oraz sposoby
stosowane w eksploatacji do monitorowania drgań i
unikania ich szkodliwych następstw.
-drgania mechaniczne (ruch drgający): wahadło matematyczne,
ciało na sprężynie, wahadło fizyczne, drgania cząsteczek sieci
krystalicznych, drgania strun instrumentów muzycznych,
drgania
powietrza
itp.
-drgania elektryczne: okresowe zmiany natężenia prądu np. w
układzie
kondensatora
i
cewki
itp.
-Szczególnym przypadkiem drgań są drgania harmoniczne.
Takie drgania powstają, gdy siła sprowadzająca układ drgający
do położenia równowagi jest proporcjonalna do wychylenia
układu z tego położenia.
Sposoby monitorowania: oscyloskopy, oscylografy z tasmą
magnetyczna,
35. Określ władze lotnicze tworzące prawo lotnicze w
Polsce i ich zadania.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego- jest
odpowiedzialna
za
opracowywanie
i
wdrażanie
międzynarodowych przepisów regulujących bezpieczeństwo
ruchu lotniczego i ekonomię transportu lotniczego.
-ustanawianie międzynarodowych norm i zalecanych metod
postępowania w zakresie bezpieczeństwa, ochrony, ułatwień i
ochrony środowiska w lotnictwie cywilnym , procedur dla służy
żeglugi powietrznej oraz innych dokumentów o charakterze
podręczników, wytycznych czy zbiorów najlepszych praktyk;
-promowanie liberalizacji rynku międzynarodowego transportu
lotniczego, publikowanie danych i analiz statystycznych oraz
wydawanie niewiążących zaleceń i wytycznych dotyczących
regulacji
ekonomicznej
tego
rynku;
-rozwój międzynarodowego prawa lotniczego poprzez pracę
Komitetu Prawnego ICAO oraz organizowanie konferencji
dyplomatycznych
w
sprawie
przyjęcia
umów
międzynarodowych, dotyczących m.in. przestępstw przeciwko
międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu czy odszkodowań;
-realizowanie projektów pomocy technicznej na zlecenie
państw
członkowskich;
-kontrola przestrzegania międzynarodowych norm i zalecanych
metod postępowania w formie audytów nadzoru nad
bezpieczeństwem i ochroną lotnictwa cywilnego w państwach
członkowskich;
-prowadzenie badań, studiów i analiz prowadzących do rozwoju
lotnictwa cywilnego.
Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) - państwowa jednostka
budżetowa obsługująca Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
będącego
organem
centralnej
administracji
rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego. Do
kompetencji Prezesa Urzędu należą wszystkie sprawy związane
z lotnictwem cywilnym z wyjątkiem spraw zastrzeżonych w
ustawach oraz umowach międzynarodowych na rzecz ministra
właściwego do spraw transportu lub innych organów
administracji
publicznej.
Prezes Urzędu Lotnictwa przejął zadania dotychczasowego:
-Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie
Infrastruktury w zakresie polityki transportowej lotnictwa
cywilnego, uregulowań prawno-legislacyjnych, dwustronnych i
wielostronnych relacji zewnętrznych oraz współpracy
międzynarodowej
oraz
-Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego w zakresie
nadzoru technicznego i operacyjnego lotnictwa cywilnego.
-Podlega Ministrowi
Infrastruktury.
-Utrzymuje
5 delegatur terenowych.
-Prezes ULC wydaje Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa
Cywilnego.
W Polsce władzą lotniczą jest Urząd lotnictwa Cywilnego, a
czynności/przeglądy
i
sprawdzenia/
przeprowadzają
inspektorzy ULC. Nadzór lotniczy prowadzony w imieniu
Prezesa ULC przez Inspektorat Certyfikacji Wyrobów
Lotniczych (LTT-3) nad projektowaniem, produkcją, próbami,
utrzymaniem ciągłej zdatności wyrobów lotniczych polega na:
1.prowadzeniu (w ramach udzielonej akredytacji przez EASA)
procesów na rzecz EASA w zakresie: -certyfikacji wyrobów
lotniczych
przed
wydaniem
certyfikatu
Typu
lub
Uzupełniającego Certyfikatu Typu: - certyfikacji organizacji
projektujących i produkujących; - certyfikacji SP związanej ze
zmianą
lub
rozszerzeniem
zakresu
certyfikatu;
opracowywania założeń do dyrektyw zdatności wyrobów
lotniczych.
2. Certyfikacji i nadzorze w zakresie nie zastrzeżonym do
kompetencji EASA, w tym :
-nadzorowanie projektowania, budowy SP o których mowa w
Załączniku II do rozporządzenia WE nr 1592/2002r., oraz SP
wyłączonych ze stosowania niektórych przepisów/ art. 33.2
ustawy Prawo lotnicze, w tym SP kategorii specjalne,
-certyfikacji organizacji produkujących,
-wydawania dyrektyw zdatności.
-wydawania upoważnień do użytkowania i obsługi SP wg
systemu użytkowania dokumentacji obcojęzycznej/UDO/.
Certyfikowanie SP kategorii specjalnej/amatorskiej/ zaczyna
się na etapie projektu, wszystkie fazy projektu ,budowy
prototypu, badań wytrzymałościowych odbywają się pod
nadzorem ULC.
Nadzór ten kończy się próbami w locie i wydaniem świadectwa
dopuszczającego do lotów, wcześniej musi być opracowany i
zatwierdzony program obsługi technicznej i instrukcja
użytkowania w locie.
36. Opisz co reguluje dokument CAME.
CAME(Continuing Airworhtiness Management Exposition)
dokument opisujący jej strukturę i schemat działania.
Przepisy te precyzują,że dokument ten musi zawierać
oświadczenie podpisane przez kierownika danej organizacji,
stwierdzające, że organizacja będzie działać zgodnie z
przepisami Part M podczyść G, zakres działania organizacji,
tytuły i nazwiska osób funkcyjnych, ponoszących konkretną
odpowiedzialność, zależności funkcyjne, listę osób
kontrolujących zdatność do lotu. Dokument CAME zatwierdza
ULC. Organizacja musi mieć personel przeglądu zdatności do
lotu, o odpowiedniej praktyce i kwalifikacjach, w zależności od
wielkości SP.
37.Opisz czego dotyczy dokument Part M
Part M – przepisy EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa
Lotniczego) dotyczące organizacji zarządzania ciągłą zdatnością
SP
38. Opisz co regulują dokumenty Part 145 i Part 66.
Part 145 - przepisy EASA dotyczące organizacji /obsługowych/
utrzymywania zdatności. Part 66 – przepisy dotyczące
licencjonowania personelu inżynieryjno-lotniczego.
39. . Zdatność SP do lotu, w jaki sposób zapewnia się ciągłą
zdatność do lotu, odpowiedzialność za nią, system zapisu
ciągłej zdatności dolotu.
Zdatność do lotu
SP po próbach w locie uzyskuje świadectwo zdatności do lotu,
pozwolenie na wykonywanie lotów
SP jako obiekt techniczny może znajdować się w stanie zdatnym
lub niezdatnym do lotu/ wyróżnia się jeszcze stany „częściowo
zdatny”/
SP zdatny do lotu, to sprawny technicznie i funkcjonalnie
mający
wykonane
aktualnie
obsługi
i
procedury,
zaalimentowany w paliwo i konieczne materiały, wszystkie
obsługi potwierdzono ich wykonanie przez wykonawców a
osoba mająca nadzór na zdatnością potwierdziła zdatność do
lotu.- taki SP może wykonywać loty. Po wykonaniu lotu muszą
być wykonane określone programem obsług czynności
obsługowe itd..
odpowiedzialność za nią
Dla potrzeb nadzoru nad ciągłą zdatnością i wydawania
poświadczeń przeglądu zdatności do lotu wyznaczone są
władze przez państwo członkowskie.
- dla potrzeb zatwierdzania programów obsługowych
Odpowiedzialność za ciągłą zdatność do lotu niesie właściciel,
dzierżawca, pilot-dowódca załogi. W przypadku komercyjnego
przewozu osób, właściciel może zlecić zadania związane z
zapewnieniem ciągłej zdatności do lotu organizacji zarządzania
ciągłą zdatnością do lotu.
Ciągła zdatność
Ciągła zdatność do lotu jest zapewniona przez: wykonywanie
przeglądów przedlotowych, usuwanie uszkodzeń i usterek,
wykonywanie obsług wg
POT, wykonywanie dyrektyw
zdatności, dyrektyw operacyjnych, biuletynów serwisowych,
modyfikacji obowiązkowych, lotów próbnych… Utrzymywanie
ciągłej zdatności polega na realizowaniu Programu obsług
technicznych/POT, MP-Maintenance Program/.
POT-program obsług technicznych, musi być zatwierdzony
przez właściwą władzę, zawiera wszystkie obsługi, które muszą
być wykonywane w ramach utrzymywania ciągłej zdatności do
lotu / pokazać typowe programy obsługi technicznej/.
System zapisów ciągłej zdatności do lotu SP
Po zakończeniu każdej obsługi jej poświadczenie musi być
odnotowane w zapisach ciągłej zdatności do lotu SP. Każdy
zapis musi być wykonany niezwłocznie (szybko jak jest to
możliwe), nie później niż 30 dni od daty wykonania obsługi
Dokumentacja zdatności do lotu SP składa się z:
Książki statku powietrznego, rejestru pracy silnika/ów/,
rejestru pracy śmigła, rejestrów pracy dla wszystkich
podzespołów
o
ograniczonym
czasie
użytkowania
wyeksponować przykłady praktyczne, jak wygląda, jak i co się
wypełnia, jak i gdzie i ile się przechowuje).
Dziennika technicznego operatora, zawiera informacje o
każdym locie
potrzebne
dla zapewnienia
ciągłego
bezpieczeństwa lotów, aktualne poświadczenia obsługi SP,
aktualne świadectwo obsługi technicznej, musi być
przechowywany nie krócej niż 36 miesięcy od ostatniego
zapisu.(wyeksponować przykład z praktyki)
3.Organizacja obsługowa
Musi być zatwierdzona/certyfikowana/, na podstawie
utworzonego przez siebie dokumentu tzw. CAME(Continuing
Airworthiness Management Exposition), zawiera on wykaz
świadczonych usług uznanych za objęte zatwierdzeniem,
instrukcję (oświadczenie kierownika odpowiedzialnego,
schemat organizacyjny, wykaz personelu poświadczającego itp.)
Organizacja musi posiadać odpowiednie zaplecze lokalowe.
Organizacja musi dysponować personelem o udowodnionych
odpowiednich kwalifikacjach, personel poświadczający musi
spełniać wymagania Part 66. Certyfikat wydaje ULC.
Poświadczenia obsługi SP( dokument CSR- Certifikate of
Release to Service), podzespołu wystawiane są formularze
zgodnie z wykonanymi obsługami, poświadczające zdatność do
lotu po wykonaniu obsługi.
Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu
Każda organizacja, która ma zarządzać zdatnością do lotu SP
musi utworzyć dokument opisujący jej strukturę i schemat
działania, tzw. dokument CAME(Continuing Airworhtiness
Management Exposition). Przepisy te precyzują, że dokument
ten musi zawierać oświadczenie podpisane przez kierownika
odpowiedzialnego danej organizacji stwierdzające, że
organizacja będzie działać zgodnie z przepisami Part M
podczyść G, zakres działania organizacji, tytuły i nazwiska osób
funkcyjnych, ponoszących konkretną odpowiedzialność,
zależności funkcyjne, listę osób kontrolujących zdatność do lotu.
Dokument CAME zatwierdza ULC. Organizacja musi mieć
personel przeglądu zdatności do lotu, o odpowiedniej praktyce i
kwalifikacjach, w zależności od wielkości SP.
Przegląd zdatności do lotu
Przegląd zdatności do lotu SP odbywa się 1x na rok i polega na
przeglądzie dokumentacji, instrukcji użytkowania w locie,
realizacji POT, oraz na przeglądzie SP, jeśli wyniki są pozytywne
wystawia się poświadczenie przeglądu zdatności do lotu, które
ważne jest 1 rok. Jeśli SP znajduje się w kontrolowanym
środowisku(na bieżąco obsługiwany zgodnie z wymogami to
organizacja zarządzania ciągłą zdatnością może dwukrotnie
przedłużyć ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu
1 rok.- str. 47