URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament
advertisement
URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego Instrukcja wprowadzania informacji o realizacji zaleceń PKBWK do poniższych tabel. Poniższe tabele należy wypełnić na podstawie dołączonego Realizacja_zaleceń_PKBWK.xls, zgodnie z poniższą instrukcją: arkusza Excel 1) Gdy dla danego zalecenia wybrali Państwo w arkuszu Excel: zrealizowane. Należy podać w zwięzłej, hasłowej formie jakie działania zostały podjęte przez Spółkę, wskazując tam gdzie to możliwe ostateczny termin w którym zostało zrealizowane zalecenie oraz wymierny wynik podjętych działań. Przykłady informacji: W terminie do dnia 15.10.2013 r. zaktualizowano instrukcję dla maszynisty. W terminie do dnia 20.11.2014 r. przeprowadzono szkolenie 150 pracowników prowadzących ruch kolejowy (100 % pracowników których dotyczyło zalecenie) w wymiarze 8 godzin/pracownika. W terminie do dnia 30.12.2013 r. przeprowadzono modernizację 50 wagonów towarowych (100 % wagonów, których dotyczyło zalecenie). 2) Gdy dla danego zalecenia wybrali Państwo w arkuszu Excel: w trakcie realizacji. Należy podać w zwięzłej, hasłowej formie jakie działania zostały podjęte przez Spółkę a jakie oczekują jeszcze na realizację, podając planowany harmonogram realizacji. Przykłady informacji: W terminie do dnia 31.10.2014 r. przeprowadzono szkolenie 75 pracowników prowadzących ruch kolejowy (50 % pracowników, których dotyczyło zalecenie) w wymiarze 8 godzin na pracownika. Pozostali pracownicy będą szkoleni sukcesywnie do końca pierwszego kwartału 2015 r. W terminie do dnia 31.10.2014 r. przeprowadzono modernizację 100 wagonów towarowych z łącznej liczny 500 wagonów, co stanowi 20 % wagonów, których dotyczy zalecenie. Pozostałe wagony będą modernizowane sukcesywnie. Planuje się modernizację 200 wagonów w roku 2015 i 200 wagonów w 2015 r. 3) Gdy dla danego zalecenia wybrali Państwo w arkuszu Excel: podjęto działania alternatywne. Należy wskazać działania alternatywne, które Spółka podjęła w danym obszarze celem utrzymania lub podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Przykłady informacji: URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego Spółka przyjęła rozwiązania alternatywne polegające na zleceniu prowadzenia szkoleń i egzaminów zewnętrznemu podmiotowi. W umowie zawarto wymagania dotyczące rozdzielenia funkcji wykładowcy i egzaminatora. 4) Gdy dla danego zalecenia wybrali Państwo w arkuszu Excel: nie będzie realizowane. Należy wskazać przyczynę braku realizacji zalecenia. 5) W przypadku, gdy dane zalecenie nie dotyczy Państwa Spółki (zgodnie z przesłanym arkuszem Excel) proszę o wpisanie: Nie dotyczy. Ponadto proszę o podanie nazwy Państwa Spółki w wyznaczonym do tego miejscu (przed pierwszą tabelą). URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego Nazwa Spółki:……………………………….. REKOMENDACJE – ZALECENIA WYDANE W 2013 R: Raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych nr PKBWK/1/2013 z dnia 15 lutego 2013 r. z badania poważnego wypadku kat. A 01 zaistniałego w dniu 3 marca 2012 r. o godzinie 20:55 na szlaku Sprowa – Starzyny w torze nr 1 w km 21,250 linii kolejowej nr 64 Kozłów-Koniecpol obszar zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w Kielcach: Lp. TREŚĆ ZALECENIA Zalecenia doraźne Przewodniczącego PKBWK z dnia 14.03.2012 r. 1. Dokonanie w przepisach wewnętrznych Spółki PKP PLK S.A. (w szczególności w Instrukcji Ie-1) oraz innych odpowiednich przepisach wewnętrznych pozostałych zarządców infrastruktury – zmian polegających na wprowadzeniu obowiązku oświetlania czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego sygnałem Pc2 (dwa białe światła i jedno czerwone), gdy jedzie on torem szlakowym w kierunku przeciwnym do zasadniczego, niezależnie od rodzaju zastosowanej blokady liniowej, REALIZACJA URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego 2. 3. 4. 5. Podjęcie działań przez zarządców infrastruktury w porozumieniu z Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego zmierzających do opracowania wskaźnika ustawionego na granicy posterunku zapowiadawczego i szlaku przy torze, który by informował, że pojazd kolejowy wyjeżdżając z tego posterunku wyjechał na tor szlakowy do następnego posterunku w kierunku przeciwnym do zasadniczego i może kontynuować jazdę wyłącznie na podstawie sygnału na semaforze z wyświetlonym wskaźnikiem „W-24”, lub rozkazu „N”, Dokonanie regularnej synchronizacji z czasem rzeczywistym – wewnętrznych czasów systemowych w rejestratorach rozmów, systemach komputerowych i innych urządzeniach rejestrujących czas, okresy synchronizacji należy uzgodnić z Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego, Dokonanie kontroli nadzwyczajnej urządzeń rejestrujących zdarzenia i rozmowy na łączach ruchowo-zapowiadawczych jak i radiołączności w zakresie ciągłości ich funkcjonowania, Weryfikacja regulaminów technicznych stacji i pozostałych posterunków ruchu z analizą obowiązków pracowników tych posterunków w momencie wystąpienia sytuacji nieprzewidzianych przepisami (sytuacje nietypowe) zwłaszcza przy URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego obsłudze nowych uwzględnionych w Zarządców. typów urządzeń nie przepisach wewnętrznych Zalecenia zespołu powypadkowego PKBWK 1. Począwszy od najbliższych szkoleń drużyn pociągowych i dyżurnych ruchu uwzględnić w nich w szczególności zasady podawania Sz i jazdy na Sz w powiązaniu z wyświetlaniem wskaźnika W24 i innych mających wpływ na sposób prowadzenia jazdy. Zasady te powinny być uwzględnione i lepiej doprecyzowane przy nowelizacji przepisów wewnętrznych PKP PLK S.A. W ramach szkoleń należy także omawiać zagadnienia dotyczące przyjmowania rozkazów pisemnych z wykorzystaniem radiołączności oraz postępowania drużyn trakcyjnych po zmianie kanału radiołączności. 2. W szkoleniu dyżurnych ruchu na symulatorach (w przypadku wyposażenia stanowisk pracy w urządzania komputerowe) należy uwzględnić zasady postępowania w przypadku wystąpienia usterek urządzeń srk. Szkolenia, w tym szczególnie dotyczące usterek, powinny być powtarzane okresowo. 3. PKP PLK S.A. powinny dokonać kontroli w zakresie prawidłowości i aktualności przekazywanych przewoźnikom kolejowym danych dotyczących opisu infrastruktury oraz ich uwzględniania w zeszytach Wewnętrznych URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego Rozkładów Jazdy. 4. Przy projektach i wprowadzaniu zmian konstrukcyjnych w rozjazdach uwzględnić ich skutki w wymiarach obudów osłaniających elementy nastawcze i kontrolne, aby nie mogło dochodzić do przypadku zwierania elektrycznych obwodów kontroli niezajętości rozjazdów na skutek wprowadzonych zmian. Wymiary obudów należy skorygować również w rozjazdach już zabudowanych, w przypadku gdy może dochodzić do takich zwarć. 5. UTK powinien przeanalizować dotychczas wydane zezwolenia na montaż i eksploatację sygnalizatorów z Sz na posterunkach odgałęźnych bez semaforów wyjazdowych pod względem zasadności ich dalszego wykorzystywania. 6. Należy bezwzględnie przestrzegać aktualizacji regulaminów technicznych i innych dokumentów dotyczących stanowisk pracy na posterunkach ruchu po montażu lub modernizacji nowych urządzeń srk. 7. PKP PLK S.A. powinny dokonać kontroli sposobu przeprowadzanych autoryzacji i zapisów w dokumentacji oraz w upoważnieniach do wykonywania czynności na danym stanowisku. W przypadku rozbieżności z zapisami Instrukcji Ia-5 należy przeprowadzić ponownie szkolenia i autoryzacje. 8. Należy wprowadzić zasadę obowiązkowego przeprowadzania autoryzacji na stanowiskach pracy URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego w przypadku dokonanej modernizacji lub wymiany urządzeń srk. 9. Zestaw instrukcji Ie uzupełnić o ogólne zasady obsługi urządzeń komputerowych srk 10. W instrukcji Ie-104 i innych wewnętrznych dokumentach, w tym w instrukcjach obsługi blokad liniowych należy zmienić opis „pociąg na szlaku" przy zobrazowaniu w postaci czerwonej strzałki i zastąpić go opisem „wykorzystany ustawiony kierunek blokady" z komentarzem, że wyświetlenie tego obrazu nie oznacza rzeczywistej zajętości toru szlakowego przez pociąg. 11. W postanowieniach rozporządzenia z dnia 18 lipca 2005 r. ws. ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U z 2005 r. Nr 172, poz. 1444 z późn. zmianami) oraz wynikających z niego przepisach instrukcji Ir-1 należy doprecyzować zapisy dotyczące trybu postępowania i odpowiedzialności kierownika pociągu w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego w sytuacji gdy kierownik pociągu nie znajduje się w kabinie pojazdu trakcyjnego. 12. W instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 w § 63 ust. 4 wprowadzić dodatkowy podpunkt nakazujący zatrzymanie pociągu, o treści: „pociąg został skierowany na tor prawy, przy wyświetlonym wskaźniku W24 natomiast w § 57 ust. 4 tej instrukcji wprowadzić dodatkowy punkt, np. 7a), o treści: zezwolenie na dalszą jazdę zatrzymanego pociągu skierowanego na tor prawy, gdy jego czoło minęło semafor z wyświetlonym URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego wskaźnikiem W24. 13. Należy dokonać weryfikacji ilości wewnętrznych kontroli z zakresu: a) obowiązku okresowego (w trybie uregulowanym instrukcjami wewnętrznymi) odsłuchiwania rozmów przeprowadzanych z wykorzystaniem łączności i radiołączności, b) prawidłowości zapisów w dokumentacji techniczno-ruchowej prowadzonej na posterunkach ruchu, w tym w dziennikach prowadzenia ruchu, szczególnie pod względem aktualności i czytelności, c) rodzajów i częstotliwości powtarzania się usterek urządzeń srk oraz czytelności. 14. Zgodnie z wymaganiami § 19 ust. 7 instrukcji Ir-5, przepisy wewnętrzne powinny zostać doprecyzowane odnośnie zasad bieżącego sprawdzania systemu „Radio-stop" przez personel obsługi, wymaganego na podstawie ust. 4 tego paragrafu, zgodnie z dokumentacją poszczególnych typów urządzeń radiołączności. 15. Dokonać analizy przepisów wewnętrznych zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych w zakresie częstotliwości i czasu trwania szkoleń personelu zatrudnionego na stanowiskach bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzących pojazdy kolejowe. Minimalna częstotliwość szkoleń nie powinna być mniejsza URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego niż trzy razy w roku przy łącznej liczbie godzin tych szkoleń zależnej od zajmowanego stanowiska. 16. W § 105 ust. 6 rozporządzenia z dnia 18 lipca 2005 r. ws. ogólnych warunków prowadzen7ia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz.U z 2005 r. nr 172, poz.1444 z późn. zmianami) oraz wynikających z niego przepisach instrukcji Ie-1 wprowadzić zapis dotyczący osygnalizowania pociągów i pojazdów kolejowych znajdujących się na torze zamkniętym: „Na pociągach lub innych pojazdach kolejowych jadących w kierunku zasadniczym po torze zamkniętym linii kolejowej dwutorowej w porze nocnej należy stosować sygnał Pc1 dla oznaczenia czoła pociągu i sygnał Pc2 dla jego końca, natomiast w przypadku jazdy pociągu w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze zamkniętym linii dwutorowej na czole pociągu stosować sygnał Pc2 i sygnał Pc1 na jego końcu nie zmieniając o sygnalizowania w czasie zatrzymania na szlaku. 17. W postanowieniach rozporządzenia z dnia 18 lipca 2005r. ws. ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U z 2005 r. nr 172, poz. 1444 z późn. zm.) oraz wynikających z niego przepisach instrukcji Ir-1 wprowadzić znaczące ograniczenie liczbę przypadków stosowania Sz oraz zaostrzenie procedur dotyczących jego każdorazowego użycia. 18. W postanowieniach rozporządzenia z dnia 18 lipca 2005 r. ws. ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. z 2005r. Nr 172, poz.1444 z późn. zm.) oraz wynikających z niego przepisach instrukcji Ie-1 wprowadzić zapisy URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego określające wyraźnie, które wskaźniki obowiązują pomimo podania sygnału zastępczego. 19. W Wytycznych technicznych budowy urządzeń srk (WTB-E10), wprowadzić szczegółowe zasady zezwalania na stosowanie sygnałów zastępczych na posterunkach odgałęźnych bez semaforów wyjazdowych i określić czas obowiązywania takich zezwoleń, przy czym zezwolenie takie powinno obowiązywać wyłącznie w sytuacji częstych zamknięć torów szlakowych, np. w okresie intensywnych prac budowlanych i remontowych. URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego REKOMENDACJE – ZALECENIA WYDANE W 2014 R: Zalecenia wydane przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych w Raporcie Rocznym za 2013 r. na podstawie art. 28l ust 6 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym: Lp. 1. TREŚĆ ZALECENIA Zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przeprowadzi dodatkowe szkolenia (lub rozszerzy zakres szkoleń okresowych) w wymiarze 6 godzin, podczas których omówi następujące zagadnienia: 1) zasady używania sygnałów zastępczych przez pracowników posterunków ruchu, 2) zasady przygotowywania dróg przebiegu dla jazd pociągowych i manewrowych, 3) zasady rozmów za pośrednictwem urządzeń radiołączności ze szczególnym naciskiem na prawidłowe formułowanie radiogramów, 4) omówienie 3 zdarzeń związanych z wyprawieniem i przyjęciem pojazdu kolejowego po niewłaściwie przygotowanej drodze przebiegu oraz przedwczesnym rozwiązaniem drogi przebiegu, w tym przełożeniem zwrotnicy pod taborem. 2. Dokonywać analizy i dalszej sukcesywnej eliminacji użycia sygnałów zastępczych na posterunkach ruchu jako czynnika powodującego duże ryzyko wystąpienia zagrożenia. REALIZACJA URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego 3. Zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i pozostali zarządcy infrastruktury dokonają aktualizacji metryk przejazdowych oraz aktualizacji iloczynów ruchu kolejowo-drogowego przez przejazdy, dokonają analizy ryzyka, a mając negatywny wynik – komisyjnie dokonają właściwego przekwalifikowania kategorii przejazdu. 4. Przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury rozszerzą pouczenia okresowe o tematykę związaną z postępowaniami w sprawie zdarzeń obejmujące m.in: 1) obowiązujące przepisy w zakresie badań zdarzeń, 2) procedury postępowania po zaistnieniu zdarzenia, 3) obowiązki komisji kolejowych oraz pomiary taboru i infrastruktury na miejscu zdarzeń i w późniejszych fazach postępowania wynikające z obowiązujących przepisów krajowych i wewnętrznych przedsiębiorstw kolejowych, 4) sposób prowadzenia i dokumentowania postępowania przez komisję kolejową, 5) współpracę z Przewodniczącym PKBWK oraz sposób postępowania komisji kolejowych przy braku możliwości zgodnego ustalenia przyczyn zdarzenia. Na powyższe szkolenie z ww. tematyki należy przeznaczyć dodatkowo 8 godzin rocznie. URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego W wyniku poważnego wypadku kat. A18, zaistniałego w dniu 30 września 2013 r. o godz. 07:29 na przejeździe kolejowym zlokalizowanym na szlaku Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów w torze nr 1, w km. 32,955 linii kolejowej nr 001 Warszawa Centralna – Katowice, zespół powypadkowy PKBWK rekomendował wdrożenie następujących działań: Lp. TREŚĆ ZALECENIA REALIZACJA Zalecane środki zapobiegawcze wydane przez komisję kolejową zakładową niezwłocznie po wypadku wymagające podjęcia natychmiastowych działań. 1. 2. 3. 4. Dróżnik przejazdowy AH, na czas prowadzonego postępowania nie może wykonywać czynności dróżnika przejazdowego. Natychmiastowe zwiększenie do dwuosobowej obsady strażnicy nr 1/3.407 w zmianie dziennej. ISE Idzikowice przeanalizuje zasadność zwiększenia obsady również w porze nocnej. Zarządca drogi wraz z komendą policji spowoduje właściwe ustawienie znaków drogowych określających ograniczony tonaż pojazdów, Przebudowa urządzeń rogatkowych do wymaganej szerokości jezdni w ciągu przejazdu i zakończenie prac związanych z poszerzeniem jezdni. Właściwa szerokość jezdni jest zapewniona tylko pomiędzy tokami szyn i w ich rejonie dla zapewnienia mijania się pojazdów drogowych w ciągu tego przejazdu. URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego Zalecane środki zapobiegawcze mające na celu uniknięcie takich wypadków w przyszłości lub ograniczenie ich skutków. 1. Zabudowa dodatkowego okna z prawej strony ściany czołowej strażnicy patrząc ze stanowiska pracy dróżnika przejazdowego lub zmiana lokalizacji urządzenia do nastawiania rogatek, które umożliwi prawidłową obserwację całej strefy niebezpiecznej przejazdu. 2. Podczas pouczeń okresowych dla dróżników przejazdowych omówić zaistniały poważny wypadek ze szczególnym naciskiem na przestrzeganie prawidłowych czasów zamykania rogatek, zgodnie z zapisami regulaminów obsługi przejazdów. 3. Przeprowadzić w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury analizę ryzyka wystąpienia zagrożeń na przejazdach kat. A. i rozważyć wyposażenie przejazdów o wysokim ryzyku zaistnienia zdarzeń w instalację zbliżania pociągu oraz zainstalowanie systemu RADIO – STOP. 4. Zwiększyć ilość kontroli na przejazdach (o wysokim ryzyku zaistnienia zdarzeń) wytypowanych przez zarządcę infrastruktury po przeprowadzeniu analizy ryzyka w ramach Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem. 5. W odniesieniu do systemu zarządzania bezpieczeństwem PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podejmie działania zmierzające do: 1) pełnego wdrożenia systemu zarządzania URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego bezpieczeństwem we wszystkich jednostkach organizacyjnych i przeszkolenia wszystkich zainteresowanych pracowników mających wpływ na bezpieczeństwo na najbliższych pouczeniach okresowych poświęconych wyłącznie problematyce zagadnień związanych z SMS, w szczególności procedur: PR-02, PR03, PD-02, PD-05 i PD-06. 2) rozszerzenie zakresu audytów systemu zarządzania bezpieczeństwem dla objęcia nimi całych procesów SMS, w tym zagadnień bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych (procedura PD-02), 3) bardziej skutecznego monitorowania i analizy danych sytuacji niebezpiecznych zaistniałych na terenie sieci kolejowej zarządcy infrastruktury, w szczególności w odniesieniu do przejazdów kolejowych, 4) bardziej skutecznej analizy ryzyka i podejmowania właściwych działań ograniczających ryzyka prowadzonej działalności, w szczególności w odniesieniu do przejazdów–zmiana w procesie zarządzania ryzykiem polegająca na udostępnieniu możliwości zgłaszania zagrożeń bezpośrednio przez pracowników do Koordynatorów ds. SMS, 5) przeprowadzenia analizy występowania zwężeń pasma drogi kołowej na przejazdach uniemożliwiających swobodne mijanie się pojazdów na przejeździe i w przypadkach zwężeń – wyeliminować zagrożenia, URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego 6) ująć w Rejestrze zagrożeń dla przejazdów kolejowych prowadzonym w ramach SMS, zagrożenia zidentyfikowane w niniejszym Raporcie tzn.: a) zbyt późne zamknięcie rogatek, b) niewłaściwa organizacja ruchu na przejeździe polegająca na występowaniu zwężenia pasma drogi kołowej na przejeździe i/lub na dojazdach do niego, co powoduje utrudnienia w ruchu drogowym przez przejazd, c) brak należytej widoczności strefy niebezpiecznej przejazdu ze stanowiska pracy dróżnika. 6. Zakończenie poszerzenie do 9 m szerokości pasma drogi kołowej umożliwiającej swobodne mijanie się pojazdów na przejeździe i wyeliminowanie zwężenia. 7. Wyposażyć przejazd w półsamoczynną sygnalizację świetlną przejazdową wraz z sygnalizacją dźwiękową, informującą kierujących pojazdami kołowymi o rozpoczęciu zamykania rogatek , oraz strażnice wyposażyć w sygnalizację zbliżania pociągu. 8. PKP PLK S.A. rozważy ujednolicenie podległości infrastruktury na przejeździe i obsługi przejazdu pod jedną jednostkę organizacyjną. URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego 9. Przewoźnicy „PKP Intercity S.A.” oraz Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o. o. w trakcie szkoleń przypomną o bezwzględnym obowiązku używania sygnału RADIO – STOP w przypadku powstania zagrożenia. 10. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju rozważy możliwość wprowadzenia do rozporządzeń wykonawczych związanych z określeniem wymagań zdrowotnych, badań lekarskich i psychologicznych oraz zdolności fizycznej i psychicznej osób ubiegających się o wykonywanie czynności na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu kolejowego zakresu badań w kierunku substancji psychotropowych. 11. PKP PLK S.A. podczas najbliższych kontroli strażnic przejazdowych na wszystkich przejazdach kat. A dokona sprawdzenia widoczności strefy niebezpiecznej przejazdu z miejsca obsługi urządzeń rogatkowych oraz szlaku ze stanowiska dróżnika przejazdowego, jak również widoczność podawanego sygnału D-8 ze stanowiska maszynisty oraz w przypadku ograniczeń tej widoczności podejmie odpowiednie środki zaradcze. 12. Zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi rozważą możliwość wprowadzenia w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem obowiązku kontroli pracowników związanych z zaistnieniem zdarzenia kolejowego w zakresie zawartości substancji psychotropowych (testy na zawartość URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO Departament Bezpieczeństwa Kolejowego narkotyków na podstawie śliny) każdorazowo po zaistnieniu zdarzenia oraz podczas wyrywkowych kontroli niezwiązanych ze zdarzeniem.
