Do kwartalnika Transport Samochodowy
advertisement
Monika Ucińska Instytut Transportu Samochodowego PSYCHOSPOŁECZNE FUNKCJONOWANIE OFIAR WYPADKÓW DROGOWYCH Wypadki drogowe uznaje się za jeden z największych problemów zdrowia publicznego. W 2010 roku w Polsce, miało miejsce 38 832 wypadków drogowych. Zginęło w nich 3 907 osób, a 48 952 zostało rannych. Liczne badania, prowadzone na świecie pokazały, iż niektórzy uczestnicy wypadków drogowych oraz ich rodziny doświadczają problemów natury psychicznej, a u wielu, konsekwencje, jakie pojawiają się po wypadku zaburzają ich funkcjonowanie społeczne. Niniejszy artykuł zawiera informacje dotyczące psychicznego i społecznego funkcjonowania ofiar wypadków drogowych. Przebadano również 8 osób, które zgłosiły się do Ośrodka Interwencji Kryzysowej w Łodzi, celem uzyskania pomocy psychologicznej. PSYCHOSOCIAL FUNCTIONING OF ROAD TRAFFIC VICTIMS Road traffic accidents are considered as one of the biggest public health problems. In 2010 in Poland, there were 38 832 accidents. 3 907 people were killed in it, and 48 952 were injured. A lot of studies conducted worldwide have shown that many road accidents participants and their families, experiencing mental problems, and the consequences of the accidents disturb their social functioning. The article contains the information concerning the psychosocial functioning of accident victims. The study included eight people who have experienced psychological difficulties after the accident and came for help to the Crisis Intervention Center in Łódź. Transport Samochodowy 2-2011 1. Wstęp Bezpieczeństwo ruchu drogowego należy do ważniejszych zagadnień społecznych państwa, a wypadki drogowe uznaje się za jeden z największych problemów zdrowia publicznego. W ciągu ostatnich 25 lat w Polsce wydarzyło się 1 210 047 wypadków drogowych, w których śmierć poniosło 145 914, a 1 486 604 zostało rannych. W 2009 r. w wypadkach drogowych w Unii Europejskiej zginęło ponad 35 tys. osób, przy tym co najmniej 1,7 mln osób zostało rannych [40]. Koszty dla społeczeństwa są ogromne i wyniosły w 2009 r. około 130 miliardów EUR1. Porównując dane Polskie, w 2009 roku, miało miejsce 44 196 wypadków (w 2010 roku liczba wypadków zmalała o 5364) drogowych. Zginęło w nich 4572 osób (w 2010 roku liczba osób zabitych zmalała o 15% - 665 osób), a 56 046 zostało rannych (w 2010 roku liczba rannych zmalała o 13% dając sumę 48 952 osoby) [39, 40]. Tabela 1 Ofiary śmiertelne na drogach w podziale na państwa (w przeliczeniu na milion mieszkańców) Table 1 Fatalities on the roads, in the individual countries (converted to million inhabitants) Liczba ofiar śmiertelnych na milion Zmiana liczby ofiar śmiertelnych od mieszkańców 2001 do 2009 r. 2001 2009 2009 - 2001 Łotwa 236 112 -54% Hiszpania 136 58 -53% Estonia 146 75 -50% Portugalia 163 79 -50% Francja 138 67 -48% Litwa 202 110 -48% Słowacja 114 64 -43% Włochy 125 68 -43% Irlandia 107 54 -42% Niemcy 85 51 -40% Szwecja 66 39 -39% Słowenia 140 84 -38% UE 113 69 -36% Belgia 145 90 -36% Finlandia 84 53 -36% Holandia 62 39 -35% Wielka Brytania 61 38 -35% Austria 119 76 -34% Węgry 121 82 -34% Luksemburg 159 97 -33% Czechy 130 87 -32% Dania 81 55 -30% Cypr 140 89 -28% Grecja 172 130 -23% Polska 145 120 -17% Bułgaria 128 118 -11% Rumunia 112 130 14% Malta 41 51 31% Źródło: Dokument Komisji Europejskiej IP/10/970 z dnia 20 lipca 2010r.[7] Państwo członkowskie Na podstawie wartości statystycznego życia ludzkiego wyliczonej w opracowaniu HEATCO (6 program ramowy na rzecz badań i rozwoju technologicznego). 1 6 Psychospołeczne funkcjonowanie… Udział w wypadku drogowym to jeden z głównych stresorów o charakterze traumatycznym. Jego ofiarami są zarówno bezpośredni uczestnicy, sprawcy, rodziny osób poszkodowanych, świadkowie wypadku, służby ratownicze. WYPADEK DROGOWY Bezpośredni uczestnicy, w tym sprawcy Rodziny osób poszkodowanych Służby ratownicze Świadkowie Rys. 1. Ofiary wypadków drogowych Fig. 1. Road accidents victims źródło: opracowanie własne Badania OBOP przeprowadzone w 2009 roku2 pokazały, iż jedna ósma (13%) Polaków w ciągu ostatnich pięciu lat uczestniczyła w jakimś wypadku drogowym. Co setny respondent (1%) przeżył wypadek, w którym ktoś był ciężko ranny lub zginął. Wprawdzie odsetek osób uczestniczących w traumatycznym zdarzeniu, jak śmierć lub zranienie człowieka w wypadku drogowym jest nieznaczny, jednak skala społeczna zjawiska jest ogromna. Wypadek bowiem, w wielu przypadkach, to dopiero początek koszmaru. Jego ofiary czeka długie i kosztowne leczenie, rehabilitacja, a często potrzebna jest profesjonalna pomocy psychologiczna. Wiele osób po wypadku doświadcza utraty jakości życia. Odczuwa krzywdę z powodu odszkodowania nieadekwatnego do poniesionych strat, wypłacanego przez towarzystwa ubezpieczeniowe. Obrazują to m.in. badania pilotażowe przeprowadzone w Instytucie Transportu Samochodowego w 2008/2009 na grupie 37 uczestników wypadków drogowych, dotyczące pomocy udzielanej ofiarom po wypadku. W badaniach tych zapytano między innymi o kwestie sądowe oraz ubezpieczeniowe. Ankietowani w 24,2% mieli trudności przy otrzymaniu odszkodowania z tytułu ubezpieczenia. Trudności te dotyczyły następujących problemów: - firma ubezpieczeniowa chciała oszukać poszkodowanych i zaniżyć wysokość odszkodowania, - wystąpiły braki w formalnościach, - kwota odszkodowania nie była adekwatna do poniesionych obrażeń, - firma odszkodowawcza nie chciała uznać uszczerbku na zdrowiu psychicznym. 41,4% badanych nie było usatysfakcjonowanych z otrzymanego odszkodowania, a jako powody niezadowolenia podali m.in: niskie kwoty odszkodowania, oraz obawę pracodawców o zatrudnianie osób niepełnosprawnych. Aby wypadek drogowy, miał charakter stresora o charakterze traumatycznym musi nastąpić konfrontacja z sytuacją, w której wystąpiło zagrożenie zdrowia, życia lub Badania przeprowadzono w dniach 5-11 lutego 2009r. na liczącej 1048 osoby reprezentatywnej próbie losowej dorosłych mieszkańców Polski. 2 7 Transport Samochodowy 2-2011 integralności fizycznej, a jednostka poddana działaniu tego rodzaju stresora zareagowała silnym lękiem, przerażeniem lub bezradnością. Powszechnie uważa się, iż w następstwie przeżycia sytuacji konfrontującej człowieka ze śmiercią lub co najmniej z poważnym zagrożeniem życia, osoba nigdy nie jest już tą samą. Z badań wynika, że na skutek konfrontacji z wydarzeniem traumatycznym zmienia się funkcjonowanie człowieka w różnych sferach [8] m.in. w jego zachowaniu społecznym w relacjach z innymi, w stosunku do celów i wartości życiowych własnych i innych ludzi (np. traumatyczne przeżycia mogą wzmóc poczucie sensu życia oraz odpowiedzialności), w funkcjonowaniu procesów umysłowych (osłabienie pamięci, pogorszenie się koncentracji uwagi) i mechanizmów fizjologicznych (zwiększenie częstości skurczów serca, podwyższone ciśnienie, zwiększone mruganie, nadmierna reaktywność na bodźce, wzmożone wydzielnictwo hormonalne co m.in. powoduje obniżenie ochronya immunologicznej). Inne skutki psycho-fizyczne tkj. rozwój chorób współwystępujących, ryzyko depresji, zaburzeń lękowych i psychotycznych, ryzyko zaburzeń osobowości, uzależnień, samobójstw. 2. Psychiczne funkcjonowanie ofiar wypadków drogowych Objawy, jak również rekcje na wydarzenie traumatyczne są usystematyzowane przez różne systemy klasyfikacyjne: Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders DSM oraz International Clasification of Diseases - ICD. Tabela 2 Kategorie diagnostyczne dla reakcji stresu traumatycznego Table 2 Diagnostic categories for the traumatic stress reactions ICD ICD-6 (1948) ICD-8 (1969) ICD-9 (1977) ICD-10 (1992) DSM Ostre nieprzystosowanie sytuacyjne Przejściowe zakłócenie sytuacyjne DSM (1952) Ogólne reakcje stresowe Reakcja sytuacyjna dorosłych Reakcja przystosowawcza Ostra reakcja stresowa Ostra reakcja stresowa Zespół stresu pourazowego Trwała zmiana osobowości po katastrofach DSM-II (1968) DSM-III DSM-III-R (1980,1987) Reakcja przystosowawcza DSM-IV (1994) Zespół ostrego stresu Zespół stresu pourazowego Zespół stresu pourazowego Źródło: Bryant R.A., Harvey A.G. (2003). Zespół ostrego stresu. Warszawa: PWN Najczęściej spotykanym i opisywanym zaburzeniem występującym wśród ofiar wypadków drogowych jest zespół stresu pourazowego (PTSD - Post Traumatic Stress Disorder). Zaburzenie stresowe pourazowe – PTSD, jest zakłóceniem funkcjonowania jednostki, związanym z odczuwanym cierpieniem i trudnościami m.in. w obszarze zawodowym, społecznym (np. w relacjach z innymi, w jej stosunku do celów i wartości życiowych 8 Psychospołeczne funkcjonowanie… własnych i innych ludzi), interpersonalnym. Pojawia się, ryzyko depresji, zaburzeń lękowych i psychotycznych, zaburzeń osobowości, uzależnień, samobójstw. Może ono mieć charakter ostry, chroniczny, bądź pojawić się w dowolnym okresie po traumie. Na pełną postać PTSD, zgodnie z najnowszą klasyfikacją DSM-IV-TR [1], składają się odpowiednie kryteria (od A do F). Dla zdiagnozowania PTSD ważne jest jednoczesne występowanie odpowiedniej liczby objawów przez co najmniej miesiąc i wykazanie związku tych objawów ze stresorem określonym w kryterium A. „PTSD rozpoznaje się wówczas gdy: Osoba doznała traumatycznego doświadczenia, w którym wystąpiły oba z następujących: 1. osoba przeżyła, była świadkiem lub stanęła w obliczu zdarzenia lub zdarzeń, które obejmowały rzeczywiste wystąpienie śmierci, zagrożenie śmiercią, poważny uraz albo zagrożenie fizycznej integralności osoby lub innych; 2. reakcja tej osoby wywoływała nasilony strach, bezradność lub przerażenie - Kryterium A.” [1, s.174-176]. Badania pokazują, iż u większości osób objawy PTSD zmniejszają swoje nasilenie, bądź ustępują całkowicie, zwykle w ciągu trzech miesięcy od wydarzenia [29]. Nie należy jednak zapominać o osobach, u których objawy utrzymują się przez wiele lat, a nawet całe życie, negatywnie wpływając na funkcjonowanie społeczne, rodzinne i zawodowe. Naukowcy dostrzegają czynniki zwiększające ryzyko wystąpienia zaburzeń po wypadku. Za typowe uznaje się cechy samego zdarzenia, tj. jego rodzaj (pojedyncze zdarzenie, katastrofa), poziom zagrożenia dla życia i zdrowia, charakter doznanych obrażeń (stałe, czy po jakimś czasie mogą ustąpić), liczbę ofiar (kim były osoby zmarłe dla innych – dziecko, rodzic, współmałżonek, partner). Przyjmuje się, że im większe zagrożenie niesie ze sobą wypadek i im większe są straty poniesione przez uczestników zdarzenia, tym większe jest prawdopodobieństwo pojawienia się negatywnych skutków w obszarze zdrowia psychicznego [11]. Wypadki drogowe, dla wielu uczestników i ich rodzin mogą być przyczyną tragedii osobistej, szczególnie gdy osoby doznały trwałych obrażeń, ale również w przypadku straty w wypadku bliskiej osoby. Psychospołeczne trudności często pojawiają się wraz z upływem czasu. Bez odpowiedniego leczenia i pomocy problemy te mogą się utrwalać i prowadzić do ponoszenia większych społecznych kosztów. Literatura przedmiotu nie dostarcza jednoznacznych danych, dotyczących częstości pojawiania się zaburzeń. Odsetek występowania PTSD jako efekt uczestnictwa w wypadku drogowym w różnych badaniach jest różny. Różnice te wynikają m.in. z zastosowania odmiennych metod diagnostycznych, oraz liczebność grup: Jedne badania mówią o tym, iż 10-25% ofiar ciężkich wypadków cierpi na PTSD (u 57% zaburzenie mija po pewnym czasie) [8]. - Z innych badań, Greena, McFarlane’a, Huntera i Griggsa, [6] wynika, że PTSD doświadczyło 8% badanych3. - Badania Delahanty i współautorów4 [6] wskazały, że PTSD doświadczyło 19% badanych odpowiedzialnych za wypadek i 29% nie odpowiedzialni za wypadek. - Harvey i Bryant [6]5 zdiagnozowali PTSD 6 miesięcy po urazie u 78% badanych, którzy wcześniej doświadczyli zespołu stresu ostrego - ASD. przy odstępie między urazem a diagnozą – 1 miesiąc, badania dokonano narzędziem DIS - Schemat Wywiadu Diagnostycznego, N=24 osoby. 4 N=130 , badania w odstępie uraz-diagnoza 14-21 dni, metodą SCID (Ustrukturalizowany Wywiad Kliniczny dla DSM-III-R), 5 N=71 3 9 Transport Samochodowy 2-2011 Norris [27] wskazuje na 12% osób, doświadczających pełnego PTSD po wypadku. Jeszcze inne badania potwierdziły, że elementy symptomatologii PTSD są obecne u 62% ofiar wypadków drogowych nawet w przypadku, gdy niedoszło do znaczącego zranienia fizycznego [15], podobny wynik 62,7% prezentują badania amerykańskie [30]. - Mayou [21] na podstawie przeprowadzonych badań retrospektywnych podaje, że odsetek osób, u których rozpoznano PTSD w ciągu 3 miesięcy od wypadku drogowego wynosił 8%, a w ciągu 12 miesięcy sięgnął 11,1%, Badania Blancharda i współpracowników [3] pokazują, że ponad połowa próby spełniającej kryteria PTSD po wypadku drogowym wróciła do równowagi w ciągu 6 miesięcy, a u dwóch trzecich remisja nastąpiła w ciągu roku po urazie. Uczestnicy wypadku drogowego doświadczają prócz symptomów zespołu stresu pourazowego, także [20] innych zaburzeń, w tym wysokiego poziomu emocjonalnego niepokoju, lęku, złości, depresji, zaburzenia nastroju. - Mayou [21] zauważył zaburzenia nastroju lub lęk występujący u 6,9% osób, a u 13,3% zaburzenia psychotyczne, które pojawiły się w ciągu 3 miesięcy od wypadku. - Blanchard ze współpracownikami [3] zaburzenia nastroju zdiagnozowali u 53% pacjentów z PTSD. - Częstość występowania zaburzeń lękowych w rok po wypadku samochodowym6 w jednym z badań [24] wyniosła 17%, lęk uogólniony pojawił się u 19%, a lęk przed podróżowaniem u 16%. - Z badań Malta i współpracowników [20] wynika, że 34% ofiar cierpiała z powodu emocjonalnych zaburzeń w ciągu 28 miesięcy po zdarzeniu. Poważniejsze i bardziej trwałe psychiczne następstwa występują u osób, które nie zawiniły wypadkowi (40%) w porównaniu ze sprawcami (14%) [30]. Jednakże również i sprawcy wypadków doświadczają psychicznych konsekwencji, a to co ich odróżnia od pozostałych ofiar, to poczucie winy [19]. PTSD rozwija się u około 45% sprawców wypadków, w których ktoś poniósł śmierć [25]. Inne dane: - 54,4% sprawców czuje się całkowicie odpowiedzialnymi za wypadek. - 18,2% badanych, przyczyn wypadku upatruje w okolicznościach. - 11,7% osób wini innych. - 15,7% osób przyznaje, iż miało pecha. Zaobserwowano dodatnią korelację między odpowiedzialnością za wypadek a PTSD oraz ujemną korelację między obwinianiem innych a PTSD. Większe poczucie winy i silniejsze PTSD występuje u tych sprawców, którzy uważali, iż wymierzona kara jest zbyt łagodna (18,2%). Wielu badaczy wskazuje na występowanie zależności między stanem psychicznym, a obrażeniami. Przyjmuje się, iż zaburzenia psychiczne są większe u osób, u których doznany uraz jest trwały i widoczny dla otoczenia [4]. Zmiany towarzyszące traumatycznemu wydarzeniu (i niepełnosprawności) mogą sprawiać wrażenie, że nic ze starego siebie nie zostało, wpływa na percepcję siebie. Dzieje się to szczególnie u osób, które własną wartość oceniają przez pryzmat swojej sprawności. Jednakże, również nieznaczne obrażenia mają wpływ na psychiczne funkcjonowanie osoby. Badania Rose [31] dowodzą, że niewielkie mięśniowo-szkieletowe urazy powodowały, że 75% badanych wskazało, że stali się nieufni, doświadczali gniewu, niepokoju i depresji do 29 miesięcy po - 6 próba wynosiła N= 1148 osób 10 Psychospołeczne funkcjonowanie… zdarzeniu. Podobnie Evans [9] zaobserwował, że ciągła depresja, nerwowość, irytacja była związana z nawet łagodnymi obrażeniami poniesionymi w wypadku drogowym. W przypadku doświadczania poważniejszych obrażeń przez ofiary wypadków drogowych występowanie i utrzymywanie się emocjonalnych trudności wzrasta [34]. U 60% osób z poważnymi uszkodzeniami ciała występował znaczący poziom niepokoju nawet do 8 lat po wypadku. Podobnie 50% badanych deklarowało depresyjne symptomy, a u 20% występowały myśli samobójcze. Więcej niż 50% badanych przyznało, że zmienili się po wypadku bądź doświadczyli znaczącego spadku jakości życia. Udowodniono, że osoby, które obwiniają innych za swoje uszkodzenia mają skłonności do doświadczania większego poziomu złości i agresji niż ci, którzy nikogo nie obwiniali [37]. Z drugiej strony, kiedy odnotowano poczucie winy, wykazano, że depresja i lęk były znaczącymi reakcjami na uszkodzenia powypadkowe [10]. Jednakże, w badaniach [10] dotyczących osób, które przeżyły wypadek, wykazano, że poczucie winy zależało od rodzaju wypadku i od stopnia w jakim osoby miały przekonanie, że wypadku można było uniknąć, że można było temu zapobiec. Im mniej można było przewidzieć, tym mniejsze poczucie winy (np. jeśli udowodni się osobie, że nic nie mogła zrobić by uniknąć wypadku, poczucie jej wartości wzrasta). Trudności psychiczne są większe u osób, które w wypadku straciły bliską osobę, a same przeżyły wypadek [17]. Dużą trudnością, dla ofiar wypadków, jest powrót do uczestnictwa w ruchu drogowym. Wiele osób (u których obrażenia nie były tak głębokie i pozwalają na prowadzenie pojazdu), rezygnuje z kierowania pojazdem. Lęk, którego doświadczają, powoduje unikanie miejsca wypadku, dróg szybkiego ruchu, jazdy dla przyjemności. Zjawisko fobii (strach przed prowadzeniem pojazdu) [36] przejawiające się nadmierną ostrożnością w trakcie jazdy, rozwijaniem małych prędkości, unikaniem podróży w ogóle, lub unikanie szczególnie trudnych warunków (jazdy w nocy, w korku, przy złych warunkach atmosferycznych) występuje od 18% [23] aż do nawet 38% ofiar [15]. Niechęć do kierowania pojazdem odnotowano u 93,2% osób z pełnym PTSD, 79,5% z częściowym PTSD i 17,8% bez PTSD. Trwały lęk związany z potencjalnymi sytuacjami wypadkowymi stwierdzono u 30% ofiar wypadków nawet do 6 lat po zdarzeniu [22]. Lęk przed prowadzeniem pojazdu zwykle jest nasilony w pierwszych tygodniach, miesiącach po zdarzeniu, a w miarę upływu czasu maleje [36]. Badania Kucha [15] wskazują, iż strach przed prowadzeniem pojazdu z 22% po 3 miesiącach od wypadku spadł do 16% po roku od wypadku. Jednakże wspomniana fobia może utrzymywać się nawet przez wiele lat u ok. 1/3 ofiar [15]. Literatura sugeruje również, że niższe jest występowanie PTSD i fobii wśród ofiar, które straciły przytomność w trakcie wypadku, prowadzącą do amnezji tego wydarzenia. Nie wszystkie ofiary wypadków drogowych korzystają z pomocy specjalisty. U jednych konsekwencje są mniejsze, wobec czego potrzebują tylko społecznego wsparcia, u innych zaś, objawy mogą być tak nasilone i trwać tak długo, że znacząco zakłócają codzienne życie jednostki i wymagają leczenia. 3. Społeczne funkcjonowanie ofiar wypadków drogowych Konsekwencje uczestnictwa w wypadku to także konsekwencje społeczne. Wypadek ma wpływ na późniejsze życie ofiar i ich rodzin. Jedne z badań wskazują, iż około 50% osób deklaruje większe niż w okresie przed wypadkiem zażywanie leków 11 Transport Samochodowy 2-2011 psychotropowych, uspokajających, nasennych i używek, tj. alkoholu, narkotyków i papierosów [3], co wtórnie może to prowadzić do pogorszenia stanu zdrowia. Konsekwencje społeczne jakich doświadczają ofiary wypadków przekładają się na stan psychiczny samych ofiar, jaki ich bliskich. U wielu osób zaburzenia stanu zdrowia psychicznego utrzymują się niekiedy przez długi okres, powodując znaczne obniżenie jakości życia, jak i zaburzenia funkcjonowania zawodowego. Zmiany w funkcjonowaniu zawodowym Praca dla większości ludzi jest ważnym aspektem ich życia, oprócz wartości ekonomicznych to również relacje społeczne. Utrata pracy związana jest z ograniczeniem społecznych kontaktów i pełnienia ról społecznych. Evans [9] wskazałł, że tylko 79% osób z lekkimi obrażeniami wróciło do pracy w ciągu pierwszego miesiąca po wypadku. Z pozostałych 10% było bezrobotnymi do 2 lat i wiązało się to z przeżyciami po wypadku. Wśród tych, którzy wrócili do pracy po wypadku przeciętny okres pozostania poza pracą wynosił dwa tygodnie, z maksymalnym czasem bycia poza pracą 16 tygodni. Gdy chodzi o poważniejsze uszkodzenia, Rose [31] stwierdza, że tylko 10% z uczestników wypadków drogowych (ofiar) z mięśniowo-szkieletowymi urazami wróciła do pracy po 29 tygodniach po wystąpieniu urazu. W wyniku fizycznych zranień, większość ofiar była trwale niezdolna by powrócić do swojego poprzedniego zatrudnienia i wymagała pomocy w szukaniu nowego zajęcia. Dla osób z trwałymi ograniczeniami, dotyczącymi uszkodzenia mózgu lub rdzenia kręgowego, utrata zdolności zawodowej i niezależność do pracy jest często kompletna i stała. Dla tej populacji wskaźnik powrotu do pracy jest mniejszy niż 30%, co oznacza, że ponad 70% z tych osób nie jest zdolnych do pracy [5,34]. Strata związana ze zmianą sytuacji zawodowej ma dotkliwy wpływ na poszkodowanego i jego rodzinę, jak również dla jego statusu materialnego. Pozbawienie zatrudnienia lub redukcja w statusie zawodowym (np. na niższy poziom wynagrodzenia, albo zatrudnienie na część etatu), może finansowo dotykać, szczególnie młodych ludzi z rodzinami. Więcej niż 30% badanych, rannych w wypadku samochodowym przyznaje, że doświadczyli istotnej redukcji w dochodach jako następstwo wypadku. Utrata pracy powoduje głębokie psychologiczne i emocjonalne konsekwencje. Udowodniono, że osoby, które nie są w stanie wrócić po wypadku do pracy wykazują wyższy poziom zaburzeń psychiatrycznych w porównaniu z tymi, którzy do niej wracają. Zmiany w relacjach społecznych Uczestnicy wypadków drogowych dostrzegają spadek ilości i jakości relacji społecznych oraz osłabienie więzi rodzinnych. Te społeczne konsekwencje wypadku rodzą problemy szczególnie dla osób, mających trudności z dostosowaniem się, w tym poszukiwaniem i korzystaniem ze społecznego wsparcia, które uznane zostało za ważne źródło radzenia sobie po przeżyciu traumatycznej sytuacji wypadku [13]. Na proces osłabienia relacji społecznych i społeczną izolację, która ma miejsce po wypadku, składa się wiele powodów. Ta izolacja narzucana jest często przez otocznie danej osoby, które nie do końca rozumie wpływ wypadku na poszkodowanego. Innym powodem może być pobyt w szpitalu i długa rehabilitację, wykluczająca dana osobę z uczestniczenia w życiu społecznym [21]. Społeczne odrzucenie może być rezultatem niepełnosprawności czy okaleczenia. Chociaż udowodniono, że owa izolacja nie jest związana tylko z wielkością 12 Psychospołeczne funkcjonowanie… doznanego urazu, gdyż 1/5 osób z lekkimi obrażeniami także doświadcza ograniczenia życia towarzyskiego [21]. Proces socjalizacji jest komplikowany przez antyspołeczne zachowania, które przejawiają osoby – ofiary wypadków drogowych (ok. 20 do 30% uczestników wypadków drogowych używa alkoholu, medykamentów bądź innych substancji jako sposobu na poradzenie sobie z trudnościami emocjonalnymi, co z kolei zaostrza trudności behawioralne, zwiększając prawdopodobieństwo społecznego odrzucenia) [21]. Ludzie, którzy doznali urazów mózgu mają skłonność do bycia usatysfakcjonowanym nawet minimalnym poziomem relacji społecznych. Kontakty społeczne umożliwiają im bowiem unikanie dezorganizacji związanej z problemami z pamięcią, koncentracją i osłabieniem językowym. Niezdolność do kontrolowania swojego społecznego i fizycznego funkcjonowania może prowadzić do skrępowania w różnych sytuacjach, a aby tego uniknąć, nawet do wycofania z kontaktów społecznych. Relacje społeczne dotyczą także relacji panujących w rodzinie. Wskutek wypadku role w rodzinie często zmieniają się znacznie, a w przypadku poważnego inwalidztwa te zmiany mogą okazać się stałe. Osoba poszkodowana w wypadku doświadcza fizycznej i emocjonalnej zależności od innych. Gdy jest to połączone z długimi okresami bezczynności, nudy, rosnącą złością, irytacją lub zmęczeniem, to wywołuje wiele napięć i konfliktów w rodzinie. W dodatku członkowie rodziny mogą doświadczać podobnych psychologicznych reakcji po wypadku, jak osoby będące jego uczestnikami. Może dojść do załamania, rozpadu rodziny, konfliktów, z którymi trudno sobie poradzić. Przyczyną jest na ogół brak społecznego wsparcia i problemy finansowane. Zmiany jakości i standardów życia ofiar wypadków drogowych i ich rodzin Wypadek wpływa na jakość życia7 (stopień zadowolenia z niego) [26] ofiar oraz ich bliskich. Problemy, obniżające jakość życia, z jakimi borykają się poszkodowani w wypadkach i ich rodziny, polegają na tym, że finansowanie kosztów leczenia spoczywa na Państwie, zamiast pełnej i kompleksowej opieki medycznej, procedury leczenia ograniczają się do niezbędnego minimum, co sprawia, że ofiary często w ciężkim stanie jedynie „podleczone” trafiają do swoich domów i dalsze leczenie oraz rehabilitacja, a także czynności pielęgnacyjne spadają na barki osób bliskich. Takie osoby nierzadko muszą rezygnować z pracy, wykorzystywać oszczędności (o ile takowe posiadają), by udźwignąć ten ciężar i walczyć o zdrowie i godne życie najbliższych. W dużej części ofiara wypadku traktowana jest w procesie karnym - przedmiotowo. Nie znając swoich praw przy ograniczeniach dotyczących dostępności bezpłatnej pomocy, osoba poszkodowana nie może korzystać z przysługujących uprawnień. Dodatkowo nieadekwatne odszkodowanie, przedłużanie terminów wypłat, nieuzasadnione odmowy ze strony ubezpieczyli nasilają stopień degradacji życia Wiele ofiar wypadków w ich wyniku, traci zdrowie, stając się niepełnosprawnymi. W zależności od tego, w jakim okresie życia, doszło do dysfunkcji organizmu, ma to istotny wpływ na psychikę, zachowanie się osoby niepełnosprawnej oraz sposób reagowania na zaistniałe kalectwo. Jakość życia jest definiowana przez Światową Organizację Zdrowia [38] jako postrzeganie przez jednostkę pozycji życiowej w kontekście kultury i systemów wartości, w których ona żyje, w relacji do jej celów, oczekiwań i standardów. Jest to pojęcie szerokie obejmujące zdrowie fizyczne, stan psychiczny, poziom niezależności, powiązania społeczne, relacje jednostki z otoczeniem. Jakość życia jest pojęciem o wielu znaczeniach. 7 13 Transport Samochodowy 2-2011 Człowiek, tracąc zdrowie, często ładny wygląd, zdolność do pracy, traci jednocześnie dobrą samoocenę. Zaakceptowanie własnego kalectwa nie polega na pogodzeniu się z poniesioną stratą, ale wiąże się z przyjęciem nowych wyzwań życiowych. Konsekwencje trwałego uszkodzenia organizmu można podzielić na bezpośrednie i długofalowe. Pierwsze polegają na silnych reakcjach emocjonalnych (lęk, depresja) pojawiających się po rozpoznaniu niepełnosprawności. Może im towarzyszyć wycofanie się z aktywności społecznej. Długofalowe konsekwencje zmniejszonej sprawności funkcjonalnej polegają na ograniczeniu możliwości rozwojowych człowieka, zmianach w strukturze osobowości (szczególnie akceptacja siebie) i uzależnień od innych. Osobisty pogląd na życie Ocena życia Uczucie zdrowia i szczęścia samopoczucie psychiczne zależność Uzależnienie od innych w kwestii codziennych potrzeb kalectwo Dyskomfort wynikający z ograniczeń w odgrywaniu normalnych ról społecznych ułomność Ograniczenie zdolności do działania uszkodzenie Zaburzenia lub utrata struktury anatomicznej lub funkcji fizjologicznych bądź psychicznych choroba lub zaburzenie Rys. 2. Poziomy oddziaływania choroby Fig. 2. Illness impact levels Źródło: P. Salmon, Psychologia w medycynie. Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne, Gdańsk 2000. W wyniku kalectwa dochodzi do osłabienia możliwości funkcjonowania w różnych sytuacjach życiowych. Zmiana wyglądu lub też obawa, że inni ludzie będą tę zmianę 14 Psychospołeczne funkcjonowanie… oceniali negatywnie, może spowodować, że jednostka doświadczy wielu negatywnych przeżyć. Nadmierna koncentracja na własnym kalectwie będzie skutkowała znacznym ograniczeniem aktywności [14]. Konsekwencją uszkodzenia ciała, która może negatywnie wpływać na dalszy przebieg rozwoju człowieka, jest wystąpienie trwałych zmian osobowości. Widoczność kalectwa wywołuje silniejsze negatywne reakcje społeczne [16]. W przypadku trwałej, widocznej niepełnosprawności konsekwencje psychiczne są zwykle odmienne niż w sytuacji, gdy nie ma zewnętrznych objawów [4]. Z badań nad występowaniem depresji u osób niepełnosprawnych wynika, że występuje ona u 22-44% osób z uszkodzeniem rdzenia kręgowego i u 35-40% osób po amputacji kończyn. Inne badania [2] sugerują, że określone zmiany osobowości pojawiające się u osób niepełnosprawnych, nie zależą od rodzaju kalectwa, ale w większym stopniu determinuje je wcześniejsza osobowość [14]. Orzeczenie o niepełnosprawności jest często wyrokiem dla osoby, która je otrzymuje. Ważną rolę zatem odgrywa psychika osoby, która utraciła funkcjonalność organizmu i która musi sobie jakoś z tym poradzić. Osoby, które uległy wypadkom, wykazują zrozumiały niepokój o swój dalszy los, egzystencję rodziny, możliwość dalszej pracy. Poszkodowany powinien uzyskać rzeczową informację o swoim stanie zdrowia i możliwościach jego poprawy. Kalectwo pourazowe (25% przypadków) występuje w Polsce częściej niż w innych krajach (15%). Zaburzone funkcjonowanie organizmu może prowadzić nie tylko do niepełnosprawności społecznej, ale również powodować niepełnosprawność psychologiczną. Związana jest z utratą częściowej lub pełnej zdolności do podmiotowego organizowania własnego działania, co z kolei utrudnia zaspokajanie potrzeb i wywiązywanie się z zadań narzuconych przez otoczenie społeczne. Im większa będzie niepełnosprawność psychologiczna, tym niewspółmiernie większe w stosunku do uszkodzenia organizmu będą społeczne skutki zaistniałej dysfunkcji. Dlatego też ważną rolę w poprawie funkcjonowania psychicznego przypisuje się nie tylko rehabilitacji fizycznej, ale również, rehabilitacji psychologicznej, która polega na wytworzeniu akceptacji własnej sytuacji życiowej, w której występują utrudnienia spowodowane kalectwem. Kolejną trudną sytuacją, która wymaga często pomocy specjalisty jest pogodzenie się ze śmiercią w wypadku bliskiej osoby i przeżycie żałoby (jej celem jest zaakceptowanie straty). Jest to proces niepowtarzalny i zależy od wielu czynników m.in. od okoliczności związanych ze śmiercią, czynników psychicznych, osobowości bliskich, którzy tę stratę przeżywają, relacji ze zmarłym, radzenia sobie z trudnościami [28]. Pomimo, iż uważa się, że proces żałoby nie ma limitów czasowych, to trwa zwykle 1-2 lata. Dotyka wszystkich sfer ludzkiego funkcjonowania. - W sferze psychicznej przejawia się zaburzeniami sfery poznawczej, niewiarą w to, co się wydarzyło, odczuwanie obecności zmarłego mogące prowadzić do halucynacji, trudnościami w koncentracji uwagi, utratą zainteresowania w stosunku do spraw, które kiedyś miały znaczenie. - W sferze fizycznej - mogą pojawiać się trudności w oddychaniu, suchość w ustach, osłabienie, apatia, ucisk w gardle bądź klatce piersiowej. - W sferze emocjonalnej - smutek, gniew, strach, poczucie winy, ulga i w sferze duchowej - pojawiają się pytania o sens życia, przyczynę utraty [32]. Ponadto mogą pojawiać się zaburzenia snu, łaknienia, nadmierne wspominanie zmarłego, zbytnia aktywność [28]. Wiele z tych problemów wymaga interwencji 15 Transport Samochodowy 2-2011 specjalisty. Na nagłą śmierć najbliższej osoby w wypadku drogowym nie można się przygotować. Nie ma też gotowych wzorów reakcji. Są one często tak gwałtowne, że wykraczają poza ramy zasad zachowania. Liczne badania [18,32] udowodniły istnienie związku między śmiercią bliskiej osoby, a stanem zdrowia psychicznego, w tym możliwości występowania zaburzeń lękowych, depresji, tendencji samobójczych, bądź PTSD. Śmierć nagła (a taka często następuje w wypadku drogowym), powoduje dłuższą żałobę [17]. 4. Badania własne Znalezienie osób, które zgodziłyby się wziąć udział w badaniu, w którym diagnozuje się ich psychikę, nastręczyło wielu trudności. W rezultacie w badaniu wzięło udział 8 osób z województwa łódzkiego. Osoby te zgłosiły się do Ośrodka Interwencji Kryzysowej w Łodzi celem uzyskania pomocy psychologicznej w związku z doświadczanymi trudnościami po wypadku drogowym. Badania przeprowadzili psychologowie z tegoż ośrodka. Na tak małej grupie, nie było możliwości przeprowadzenia stosownych analiz ani porównań. Dlatego też w artykule zostaną jedynie przedstawione wyniki, jakie osoby osiągnęły w poszczególnych testach. W badaniu zostały wykorzystane następujące narzędzia: 1. Ankieta własna 2. Inwentarz Stanu i Cechy Lęku - STAI 3. Skala Wpływu Zdarzeń – Wersja Zrewidowana Ad. 1. Ankieta własna Ankieta została zbudowana na potrzeby niniejszych badań. Składa się z 35 pytań, poprzedzonych instrukcją i przykładem. Pierwsze pięć pytań dotyczy informacji ogólnych o badanym (wiek, płeć, województwo, stan cywilny, wykształcenie). W pytaniu szóstym badany określa w jakim czasie wydarzył się wypadek (do miesiąca, od 1-3 miesięcy wstecz, ok. 6 miesięcy wstecz, 6-12 miesięcy wstecz, powyżej 12 miesięcy). Pytania kolejne (7-8) to rodzaj uczestnictwa w wypadku (pieszy, pasażer, kierowca, inny uczestnik), oraz skutki wypadku (osoby ranne, ofiary śmiertelne). Pytania od 9 do 14 dotyczą pomocy, jaka została udzielona po wypadku oraz potrzeb badanych w tym zakresie. Ważną częścią ankiety są pytania, mające na celu zyskanie informacji odnośnie obrażeń poniesionych w wyniku wypadku, procesu leczenia i rehabilitacji, ale również odnośnie wpływu wypadku na życie i funkcjonowanie danej osoby oraz sposobów radzenia sobie z sytuacją po wypadku (pytania 15-25). Cześć ostatnia to pytania (26-35) dotyczące ponownego uczestnictwa osoby badanej w ruchu drogowym (jako kierowca, pieszy, rowerzysta itp.) i ewentualnych lęków z tym związanych. Ad. 2. Inwentarz Stanu i Cechy Lęku – STAI [35] Inwentarz STAI (State-Trait Anxiety Inventory) jest narzędziem przeznaczonym do badania lęku rozumianego jako przejściowy i uwarunkowany sytuacyjnie stan jednostki oraz lęku rozumianego jako względnie stała cecha osobowości. Autorami testu są C.D. Spielberger, R. L. Gorsuch, R. E. Lushene. Adaptacji dokonali C. D. Spielberger, J. Strelau, M. Tysarczyk, K. Wrześniewski. Kwestionariusz składa się z dwóch podskal, z których jedna (X-1) służy do pomiaru lęku-stanu, a druga (X-2) lęku-cechy. Pytania składające się na obie skale umieszczone są 16 Psychospołeczne funkcjonowanie… po obu stronach jednego arkusza testowego. Każda podskala składa się z 20 pozycji. Osoba badana ustosunkowuje się do każdego stwierdzenia, wybierając jedną z czterech możliwych odpowiedzi (1 – zdecydowanie nie, 2 – raczej nie, 3 – raczej tak, 4 – zdecydowanie tak). Poziom lęku wyrażony jest liczbą punktów uzyskanych poprzez sumowanie otrzymanych ocen w poszczególnych skalach. Wartości punktowe dla każdej części kwestionariusza mogą wahać się od 20 do 80 punktów. Wysokie wartości punktowe oznaczają wyższy poziom lęku. Lęk jako stan charakteryzuje się subiektywnymi, świadomie postrzeganymi uczuciami obawy i napięcia, którym towarzyszy związane z nimi pobudzenie układu nerwowego. Cechą charakterystyczną tego rodzaju lęku jest jego duża zmienność pod wpływem oddziaływania różnego rodzaju czynników zagrażających. Lęk jako cecha oznacza nabytą dyspozycję behawioralną, która czyni jednostkę podatną na postrzeganie szerokiego zakresu obiektywnie niegroźnych sytuacji jako zagrażające i reagowanie na nie stanem lęku, nieproporcjonalnie silnymi w stosunku do wielkości obiektywnego niebezpieczeństwa. Lęk jako cecha jest dyspozycją lękowego sposobu reagowania. Ad. 3. Skala Wpływu Zdarzeń – wersja zrewidowana (IES-R) [12] Skala Wpływu Zdarzeń Weissa i Marmara w polskiej wersji zrewidowanej (Juczyński, 2009) jest krótkim narzędziem przesiewowym do oceny stresu potraumatycznego. Skala może być użyta do wstępnej diagnozy stresu pourazowego (PTSD), gdyż twierdzenia skali odpowiadają objawom PTSD. Ujmuje trzy wymiary PTSD: intruzję - wyrażającą powracające obrazy, sny, myśli lub wrażenia percepcyjne związane z traumą; pobudzenie - charakteryzujące się wzmożoną czujnością, lękiem, zniecierpliwieniem, trudnościami w koncentracji uwagi oraz unikanie - przejawiające się wysiłkami pozbycia się myśli, emocji lub rozmów związanych z traumą. Zrewidowana Skala Wpływu Zdarzeń składa się z 22 twierdzeń opisujących objawy odczuwanego stresu w ostatnich 7 dniach w związku z doświadczonym zdarzeniem traumatycznym i poprzedzona jest instrukcją. Oceny dokonuje się na 5-stopniowej skali (0 - oznacza wcale nie , 1 - w małym stopniu, 2 - umiarkowanie, 3 - w znacznym stopniu, 4 zdecydowanie tak). Polska wersja IES-R okazała się rzetelnym i trafnym narzędziem. Struktura czynnikowa jest podobna do zakładanej struktury teoretycznej. Wynik pomiaru wyraża dyskomfort badanego związany z nasileniem objawów. Dopuszczone jest obliczenie sumy punktów, jednak zaleca się ustalanie średnich wyników twierdzeń przypisanych do 3 wymiarów i ogólnego wskaźnika PTSD. Sumy punktów dla poszczególnych wymiarów dzieli się przez liczbę twierdzeń. Aby obliczyć ogólny wskaźnik PTSD należy podzielić sumę wszystkich punktów skali przez ogólną liczbę twierdzeń (tj. 22). W rezultacie uzyskany wynik pozwala na bezpośrednie odniesienie do nasilenia występujących objawów. Wartością graniczną jest wynik 1,5 punktu, odnoszący się zarówno do poszczególnych wymiarów, jak i ogólnego wskaźnika nasilenia objawów po stresie traumatycznym. Wyniki przekraczające tę wartość wskazują na umiarkowane nasilenie objawów. Ich podobne nasilenie w każdym z trzech wymiarów skali uwiarygodnia diagnozę. Jednakże 17 Transport Samochodowy 2-2011 autorzy testu zwracają uwagę na to, iż diagnoza kliniczna wymaga przeprowadzenia specjalistycznego badania według kryteriów zawartych w DSM-IV. Grupa badana Grupa złożona była z 2 osób płci męskiej, 6 płci żeńskiej. Większość osób (prócz jednej, która była w przedziale 18-24) wiekowo mieściła się w przedziale 25-39 lat. Gdy chodzi o stan cywilny to: 3 osoby były stanu wolnego, 5 pozostaje w związku małżeńskim. Wykształcenie: 4 – wyższe, 3 – średnie, 1 –zawodowe. W 2 przypadkach wypadek miał miejsce do miesiąca wstecz, w 4 przypadkach wydarzył się w okresie od 1 do 3 miesięcy. Jedna osoba przyznała, iż wypadek miał miejsce ok. pół roku wstecz i jedna osoba pomiędzy 6 - 12 miesięcy. W zakresie uczestnictwa w wypadku: 3 osoby były kierowcami pojazdu, 4 pasażerami, a wśród grona badanych znalazła się również 1 rowerzystka. Gdy chodzi o skutki wypadku to: w 4 przypadkach ranna została osoba badana, w tym w jednym dodatkowo pasażer, ale zranienia nie wymagały hospitalizacji. w 1 przypadku została ranna osoba badana, hospitalizacja trwała krócej niż 2 tygodnie. w 2 przypadkach została ranna osoba badana, a hospitalizacja trwała dłużej niż 2 tygodnie i dodatkowo w jednym pojeździe ranne zostały inne osoby. w 1 przypadku ranna została osoba z innego pojazdu. Wyniki badań Badane osoby, odpowiadając na poszczególne pytania ankiety oraz kwestionariuszy, udzielili wielu istotnych informacji dotyczących potrzeb, stanu zdrowia, funkcjonowania, w tym również w ruchu drogowym. W zakresie pomocy jaka została im udzielona po wypadku (pomoc medyczna, psychologiczna, prawna bądź informacyjna), 4 osoby przyznały, iż nie udzielono im żadnej pomocy, 3 przyznały się do otrzymania pomocy medycznej, zaś 1 do otrzymania pomocy informacyjnej. Badani wyrazili potrzebę uzyskania pomocy po wypadku w następującym zakresie: 4 osoby uznały, iż potrzebowałyby pomocy medycznej, 6 osób oczekiwało pomocy psychologicznej, 2 prawnej, 1osoba nie udzieliła odpowiedzi na to pytanie. Zapytano osoby badane o korzystanie z pomocy psychologicznej po wypadku: 6 osób przyznało się do korzystania z tego rodzaju pomocy, a 3 osoby uczestniczyły w terapii psychologicznej (2 osoby w ciągu dwóch tygodni po wypadku, 1 zgłosiła się w ciągu 4 miesięcy po wypadku). Badani poproszeni zostali o zaznaczenie, występujących u nich dolegliwości, będących konsekwencjami wypadku. Najczęściej spotykanym objawem, który wystąpił u większości badanych osób i zauważony jako konsekwencja wypadku to bóle głowy. Jednakże wiele osób doświadcza problemów ze snem oraz z koncentracją uwagi. Charakterystyczne są także występujące stany lękowe, a dodatkowo kilka osób zauważyło, iż szybciej denerwuje się po wypadku. U połowy osób (4) widoczne są obrażenia ciała, których osoba doznała po wypadku. 18 Psychospołeczne funkcjonowanie… Tabela 3 Występujące u badanych dolegliwości Table 3 Complaints suffered by persons examined Dolegliwość Bóle głowy Problemy ze snem Problemy z koncentracja uwagi Problemy z pamięcią Stany lękowe Szybciej się denerwuje Liczba osób, u których się pojawiła 7 6 6 2 6 6 U wszystkich 8 osób, obrażenia fizyczne lub/i dolegliwości psychiczne zaburzają codzienne funkcjonowanie, u 7 zaś dodatkowo zaburzają samoocenę. 2 osoby spośród badanych osób przyznało, iż bezpośrednio po wypadku wymagało opieki innych osób, trzy osoby potrzebują jej teraz. 2 osoby uczestniczyły w rehabilitacji, która trwała wiele miesięcy. U nikogo nie orzeczono stopnia niepełnosprawności. Ponieważ w części teoretycznej umieszczona była kwestia dotycząca sposobów radzenia sobie po wypadku, zapytano badanych, czy po wypadku zaczęli sięgać po używki. Wyniki prezentuje tabela poniżej. Tabela 4 Sięganie po używki/wspomagacze Table 4 Reaching for stimulants / boosters Używki/wspomagacze Liczba osób wspomagających się używkami 0 0 0 4 1 3 4 Alkohol Papierosy Narkotyki Leki przeciwbólowe Leki nasenne Leki uspokajające NIE Wyniki świadczą o tym, iż połowa badanych nie potrzebowała żadnych dodatkowych środków, które miałyby ulżyć ich bólowi. Połowa zaś, potrzebowała leków przeciwbólowych lub/i leków uspokajających. Kluczowym pytaniem było takie, czy wypadek zmienił ich życie. 7 osób udzieliło odpowiedzi twierdzącej. Problemy z jakimi się borykają, które zostały wyszczególnione są przedstawione w tabeli poniżej. Z danych tych wynika, iż badani najczęściej doświadczają problemów natury finansowej, w dalszej kolejności, konieczności rezygnacji ze swojego hobby oraz ograniczenia relacji społecznych. 19 Transport Samochodowy 2-2011 Tablica 5 Problemy, z jakimi borykają się osoby po wypadku Table 5 Problem, suffered by the persons following the accident Liczba osób 2 6 0 0 2 1 0 0 4 4 0 Zmiany po wypadku Problemy finansowe Problemy zdrowotne Utrata pracy Zmiana pracy Pogorszenie relacji z bliskimi Polepszenie relacji z bliskimi Zmiana statutu rodzinnego Zwiększenie kontaktów społecznych Ograniczenie kontaktów Rezygnacja z hobby Zaangażowanie w nowe hobby Ostatnia część ankiety to pytania dotyczące uczestnictwa danej osoby w ruchu drogowym. Jedynie 2 osoby z 8, w chwili obecnej prowadzi samochód, 3 osoby boją się go prowadzić, 1 osoba nie ma samochodu, 1 osoba nie ma prawa jazdy, również 1 nie podała powodu, dla którego nie prowadzi pojazdu. Zapytani o to, czy denerwują się przed rozpoczęciem podróży samochodem wszyscy (8) jednomyślnie odpowiedzieli twierdząco. 6 osób (2 osób to zagadnienie nie dotyczy) zgłosiło, iż denerwuje się w trakcie prowadzenia pojazdu. Wszystkie badane osoby wyrażają lęk, iż mogą być uczestnikami kolejnego wypadku. Pięcioro spośród badanych osób unika jazdy jako pasażerowie. 3 osoby zauważyły, iż jeździ ostrożniej po wypadku. 5 osób unika jazd w trudnych warunkach (w złą pogodę, w korkach, itp.) Ponad połowa (5 osób) zgłosiło, iż miewa lęki poruszając się w ruchu drogowym jako piesi. Kolejnym etapem badań było wypełnienie dwóch testów, dotyczących objawów PTSD oraz lęku. Poniżej znajdują wyniki, jakie badani osiągnęli w poszczególnych testach. Tabela 6 Wyniki z testów Table 6 Tests results Lp. 1 2 3 4 5 6 7 8 wiek 18-24 25-39 25-39 25-39 25-39 25-39 25-39 25-39 płeć M M K K K K K K wypadek 1-3 m-ce do 1 m-ca 6-12 m-cy 1-3 m-ce 1-3 m-ce do 1 m-ca 6 m-cy 1-3 m-ce I 0,75 3,5 3,25 3,5 2,75 3 3,25 3 20 IES-R (wskaźnik) P U ogólny 1 2,85 1,5 2,85 2,71 3,0 3,42 1,4 2,7 3,85 2,28 3,2 2,42 1,28 2,2 2,14 1,42 2,2 3,28 2,14 2,9 2,71 2,51 2,7 STAI (sten) X-1 X-2 6 7 10 10 10 10 10 10 10 9 8 10 6 4 8 10 Psychospołeczne funkcjonowanie… Legenda: IES-R – Skala Wpływu Zdarzeń I – intruzja P- pobudzenie U - unikanie STAI – Inwentarz Stanu i Cechy Lęku X-1 –lęk jako stan X-2 –lęk jako cecha Objaśnienia dotyczące wyników IES-R Wyniki surowe poszczególnych skal, jak i wynik ogólny zgodnie ze wskazaniem autora zostały podzielone przez odpowiednią liczbę twierdzeń (Intruzja - 8, Pobudzenie - 7, Unikanie - 7, wynik ogólny - 22), celem uzyskania wskaźnika. Uzyskany wynik pozwala na bezpośrednie odniesienie do nasilenia objawów intruzji, pobudzenia, unikania, jak i ogólnego nasilenia objawów PTSD. Wartością graniczną, przyjętą przez autorów testu jest wynik 1,5. Wyniki przekraczające tę wartość, wskazują na co najmniej umiarkowane nasilenie objawów. STAI Wyniki surowe zostały przeliczone na steny, zgodnie z następującym podziałem: Sten 1 - 3 – wynik niski Sten 4- 6 – wynik średni Sten 7-10 – wynik wysoki Podsumowując wyniki osiągnięte w testach, można dokonać uogólnienia, iż wszystkie badane osoby po wypadku doświadczyły trudności natury psychicznej. Wszystkie osoby badane osiągnęły wynik ogólny w Kwestionariuszu IES-R, przekraczający sugerowany wskaźnik 1,5, świadczący o co najmniej umiarkowanym nasileniu objawów PTSD. Wyniki w poszczególnych wymiarach również u większości osób są wysokie, przekraczające zdecydowanie wskaźnik 1,5. W przypadku Inwentarza STAI, badającego lęk, 6 osób osiągnęło w skali X-1 wynik wysoki, (lęk jako stan), a 7 osób wynik wysoki również w skali X-2 (lęk jako cecha), co świadczy o występowaniu tej cechy u osób badanych. Potwierdza to zatem rozważania umieszczone w części teoretycznej, iż osoby po wypadku doświadczają wysokiego poziomu lęku. Ze względu na małą liczebność grupy nie można było obliczyć korelacji, ani dokonywać innych obliczeń statystycznych. Badana grupa jest mała i niereprezentatywna, jednakże skłania do dalszych rozważań na temat trudności psychicznych jakie pojawiają się u uczestników wypadków oraz ich potrzeb. 5. Podsumowanie Z roku na rok wypadki drogowe są powodem wielu tragedii ludzkich. Każdego dnia, z powodu brawury, niedoświadczenia, prowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu bądź środków odrzucających ginie na polskich drogach wiele osób. W Polsce nie prowadzi się badań dotyczących sytuacji ofiar wypadków drogowych i ich rodzin, konsekwencji jakich doświadczają osoby poszkodowane, oraz sposobów radzenia sobie z trudną sytuacją po wypadku. 21 Transport Samochodowy 2-2011 Kampanie informacyjne, edukacyjne, informowanie opinii publicznej o kosztach i skutkach wypadków drogowych są ważnym, lecz niewystarczającym narzędziem w działaniach mających na celu poprawę jakości życia osób poszkodowanych. Wysiłki powinny być skupione przede wszystkim na tych, którzy już stali się ofiarami i potrzebują konkretnej pomocy. Inwestowanie w zmniejszenie liczby wypadków, rannych, zabitych oraz liczby kolizji oprócz zapobiegania ludzkim tragediom, przekłada się na korzyści ekonomiczne. Unia Europejska, mając świadomość istniejącego problemu podejmuje wiele działań poświęconych poprawie bezpieczeństwa. I tak np. Komisja Europejska 20 lipca 2010 roku przyjęła dokument „Nowy program bezpieczeństwa na drogach na lata 2011-2020”, który przewiduje zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych wypadków drogowych w ciągu najbliższej dekady. Zakłada on wiele inicjatyw w UE i państwach członkowskich, które mają na celu poprawę bezpieczeństwa pojazdów, infrastruktury drogowej oraz edukacji uczestników ruchu drogowego. Inicjatywą na rzecz współpracy dotyczącej „inteligentniejszego” i bezpieczniejszego transportu drogowego jest wykorzystanie elektronicznych systemów zainstalowanych w samochodach do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach i zmniejszenia liczby wypadków. Głównym filarem inicjatywy eSafety jest automatyczny system powiadamiania o wypadkach drogowych – eCall. To na barkach Państwa, spoczywa tworzenie różnorodnych form pomocy. Każda z nich ma istotne znaczenie z punktu widzenia funkcjonowania człowieka po wypadku. Mając na uwadze, wspólną odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz świadomość utraty życia bądź zdrowia na skutek uczestnictwa w wypadku, dostrzega się potrzebę zmian w kierunku tworzenia i udoskonalania systemu pomocy poszkodowanym. LITERATURA: [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] American Psychiatric Association, APA (2008). Kryteria diagnostyczne według DSM-IVTR. Wrocław: Elsevier Urban & Partners. Baldwin T., (1988). Objectivity, casuality and agency [w:] Bermudez J.L., Marcel A., Eilan N. (red.), The body and the self. London:A Bradford Book. Blanchard E.B., Hickling E.J., Taylor A.E., Loos W.R., Forneris C., (1995). Psychiatric morbidity associated with motor vehicle accidents. J. Nerv.Ment.Dis., 183 s. 495-504. Borys. B., (2004). Sytuacje ekstremalne i ich wpływ na stan psychiczny człowieka. Psychiatria. Tom1, nr 2. Brookes N., Campsie L., Symington C., Beattie C., McKinlay W., (1996). The five year outcome of severe blunt head injury: A relative’s view. Journal of Neurology, Neurosurgery and Psychiatry, 49, 764-770. Bryant R.A., Harvey A.G. (2003). Zespół ostrego stresu. Warszawa: PWN. Dokument Komisji Europejskiej IP/10/970 z dnia 20 lipca 2010r. Dudek B., (2003). Zaburzenia po stresie traumatycznym. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne. Evans R.W., (1992). Some observations on whiplash injuries. Neurologic Clinics, 10, 975985. Janoff-Bulman R.J., Wortman C.B., (1987). Attributions of blame and coping in the “real world”. Severe accident victims react to their lot. Journal of Personality and Social Psychology, 35, 351-363. Joseph S., Wiliams R., Youle W., (1997). Understanding Posttraumatic Stress. New York: Willey. 22 Psychospołeczne funkcjonowanie… [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] Juczyński Z., Ogińska-Bulik N., (2009). Pomiar zaburzeń po stresie traumatycznym - polska wersja Zrewidowanej Skali Wpływu Zdarzeń. Psychiatria tom 1 nr 6. Kendall E., Buys N., (1997). The psychological Consequences of motor vehicle accidents. Kowalik S. (2007). Psychologia rehabilitacji. Warszawa: Wydawnictwa Akademickie i Profesjonalne. Kuch K., Cox B.J., Evans R., Schulman I., (1994). Phobias, panic, and pain in 55 survivors of road vehicle accidents. Journal of Anxiety Disorders, 8, 181-187. Larkowa H. (1970). Postawy otoczenia wobec inwalidów. Warszawa: PZWL. Lehman D., Wortman C.B., Wiliams A.F., (1987). Long-term effects of losing a spouse or child in a motor vehicle crash. J.Pers.Soc.Psych, 52, 218-231. Lis-Turlejska M., (1998).Traumatyczny stres, koncepcje i badania. Warszawa: IP PAN. Lowinger T., Salomon T.Z., (2004). PTSD, guilt and same among reckless drivers. Journal of Loss & Trauma, 9 (4) – October, December 2004 s. 327-345 Malt U.F., Blikra G., Hoivik B., (1989). The three-year biopsychosocial outcome of 551 hospitalized accidentally injured adults. Acta Psychiatrica Scandinavica, 80, 84-93. Mayou R.A., (1992). Psychiatric aspects of Road traffic accidents. International Review of Psychiatry, 4, 45-54. Mayou R.A., Bryant B., Duthrie R., (1993). Psychiatric consequences of road traffic accidents. British Medical Journal, 307, 647-651. Mayou R.A., Simkin S., Threlfall J., (1991). Effects of road traffic accidents on driving behavior. Injury, 22, 356-368. Mayou, Ehlsers., (2001). A prediction of psychological outomes one year after a motor vehicle accident. The American Journal of Psychiatry no.9. Merecz D., (2005). Kierowcy- sprawcy i ofiary wypadków drogowych. Konsekwencje uczestnictwa w wypadku a bezpieczeństwo ruchu drogowego. Łódź: Instytut medycyny Pracy im. Prof. J. Noffera. Michalos (1986) za Kowalik, S., Janecka, Z., (1998). Użyteczność koncepcji jakości życia dla procesu rehabilitacji osób niepełnosprawnych. [w:] Kowalik S., Zabor Z. (red.). Rozwiązywanie problemów życiowych mieszkańców domów opieki społecznej (s. 9-31). Jarogniewice: Wyd. Stowarzyszenie Przyjaciół i Sympatyków DPS. Norris F.H., (1992). Epidemiology of trauma: Frequency and impact of different potentially traumatic events on different demographic groups. J. Consult.Clin. Psychol., 60, 409-418. Ogryzko-Wiewiórkowska M., (1992). Rodzina w obliczu śmierci. Lublin: JMSC. Popiel A., Pragłowska E., (2009). Psychopatologia reakcji na traumatyczne wydarzenia [w:] Strelau J., Zawadzki B., Kaczmarek M., Konsekwencje psychiczne traumy. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar. Quinn T., (1999). Powypadkowe zaburzenia psychologiczne u uczestników wypadków drogowych. Warszawa: Kwartalnik BRD 2. Rose V., (1995). The vocational rehabilitation needs of motor vehicle accident victims. In Proceedings of the 3rd National Rehabilitation Conference. Brisbane, Australia: Commonwealth Rehabilitation Service, s.181-187. Rosiewicz M., Buczkowski K., 2006. Dorosły pacjent w żałobie po śmierci bliskiej osoby – rola lekarza rodzinnego. Polska Medycyna Paliatywna 2006, 5, 1 s. 21-29. Salmon P. (2002). Psychologia w medycynie. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne. Stambrook M., Moore A.D., Peters L.C., Zubek E.E., McBeath S., Frirsen I.C., (1991). Head injury and spinal cord injury: Differential effects on psychosocial functioning. Journal of Clinical and Experimental Neuropsychology, 13, 521-530. Sosnowski T., Wrześniewski K., Jaworowska A., Fecenec D. (2006). Podręcznik Inwentarz Stanu i Cechy Lęku STAI. Warszawa: PTP. Taylor S., Koch W.J., (1995). Anxiety disorders due to motor vehicle accidents: Nature and treatment. Clinical Psychology Review, 15, 721-738. 23 Transport Samochodowy 2-2011 [37] [38] [39] [40] Tennen H., Affleck G., (1990). Paradox-based treatments [w:] Synder C.R., Forsyth D.R. (red.), Handbook of social and clinical psychology. New York: Pergamon Press, 624-643. WHO (2000). Who Evidence, Information, Policy. Wypadki drogowe w Polsce w 2009 roku. (2010). Warszawa: Komenda Główna Policji. Zielińska A. (2011). Rok 2010 punktem odniesienia dla Programu BRD na lata 2011-2020. Kwartalnik BRD nr 1/2011 s. 12-15. 24
