DTR - Miniguard

advertisement
Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego
Inżynieria Ruchu Drogowego
Systemy zabezpieczeń robót w pasie drogowym
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Dokumentacja Techniczno-Ruchowa
Opracował: mgr inż. Arch. Sławomir Parczewski
Wersja 9.1 / 04.2014
1
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Spis treści:
Strona:
1.
3
Opis produktu
1.1. Przedmiot i zakres opracowania
3
1.2. Zasady stosowania i przepisy
3
1.3. Zakres w ramach normy PN EN 1317
6
2.
10
Części składowe produktu
2.1. Opis materiałów
10
2.2. Części składowe
11
3.
18
Transport i montaż i demontaż
3.3. Kotwienie
30
4.
Przechowywanie i konserwacja
33
5.
Analiza ryzyka i zagrożeń
34
6.
Inne możliwości zastosowania
36
2
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
1. Opis produktu
1.1. Przedmiot i zakres opracowania
Przedmiotem niniejszej dokumentacji techniczno-ruchowej jest system drogowych –
tymczasowych - stalowych barier ochronnych firmy VOLKMAN & ROSSBACH GmbH
& Co. KG o nazwie
.
System przeznaczony jest do stosowania na drogach krajowych oraz na odcinkach
dróg nie będących drogami krajowymi na których jest realizowana budowa lub
przebudowa.
stosowany jest przy zabezpieczaniu miejsc w czasie robót
System
drogowych, w miejscach, gdzie najechanie pojazdu na krawędź jezdni lub obiektu
zagraża bezpieczeństwu podczas prac, bezpieczeństwu użytkowników drogi, lub
użytkowników terenów przyległych. System
zabezpiecza pojazd przed
wypadnięciem z drogi lub zjechaniem na przeciwległy pas ruchu, w miejscu
prowadzenia robót drogowych, a szczególnie na odcinkach dróg dwujezdniowych, na
których jedna jezdnia została wyłączona z ruchu.
Czym dla kierowcy w samochodzie są pasy bezpieczeństwa, tym dla pojazdu na
drodze są drogowe – tymczasowe - stalowe bariery ochronne. W razie kolizji lub
wypadku, dzięki sprężystości i elastyczności stali, energia uderzenia jest pochłaniana
przez barierę a pojazd jest stopniowo hamowany i kierowany z powrotem na swój pas
ruchu.
1.2. Zasady stosowania i przepisy
System
spełnia warunki określone przez (
) Generalną
Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w załączniku do Zarządzenia Nr 31
Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23.04.2010 pt.: „Wytyczne
stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych”.
Niniejsze wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych
są zgodne z normą PN-EN 1317 pt.: ”Systemy ograniczające drogę”. Norma ta
określa kryteria badań zderzeniowych i metody badań, którym powinny być poddane
systemy ograniczające drogę, w tym drogowe bariery ochronne, aby mogły być
stosowane na drogach publicznych.
3
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Norma PN-EN 1317 opisuje klasy działania barier ochronnych przez określenie ich
cech funkcjonalnych, takich jak:
- poziom powstrzymywania, ( T1, T2, T3 ), ( N1, N2 ), ( H1, H2, H3 ), ( H4a, H4b )
- odkształcenie -wyrażone szerokością pracującą ( W1, W2, W3, W4, W5, W6, W7, W8 )
- poziom intensywności zderzenia ( A, B, C )
Poziom powstrzymywania - jest to zdolność bariery do powstrzymywania
uderzającego w nią pojazdu. Poziomy powstrzymywania określane są na
podstawie badań zderzeniowych i dzielą się na:
- małe ( T1, T2, T3 ) (przeznaczone tylko do tymczasowych barier ochronnych);
- normalne -wyrażone szerokością pracującą ( N1, N2, )
- podwyższone ( H1, T2, T3 )
- bardzo wysokie ( H4a, H4b )
Szerokość pracująca - jest to odległość między boczną powierzchnią czołową
Bariery od strony ruchu przed zderzeniem, a maksymalnym dynamicznym
bocznym położeniem jakiejkolwiek większej części systemu. Szerokość
pracująca jest miarą odkształcenia bariery. Zgodnie z normą PN-EN 1317
klasyfikacja szerokości pracujących przedstawia się następująco:
Klasa W1
poziom W ≤ 0,6 m
Klasa W2
poziom W ≤ 0,8 m
Klasa W3
poziom W ≤ 1,0 m
Klasa W4
poziom W ≤ 1,3 m
Klasa W5
poziom W ≤ 1,7 m
Klasa W6
poziom W ≤ 2,1 m
Klasa W7
poziom W ≤ 2,5 m
Klasa W8
poziom W ≤ 3,5 m
4
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Poziom intensywności zderzenia - jest to parametr odzwierciedlający
oddziaływanie zderzenia na osoby znajdujące się w pojeździe ( określony
jako A, B lub C ) oceniany wskaźnikami ASI, THIV i PHD
Poziom
intensywności
zderzenia
A
B
C
Wskaźnik
intensywności
przyśpieszenia
ASI
Teoretyczna
prędkość głowy w
czasie zderzenia
THIV
[km/h]
Opóźnienie głowy
po zderzeniu
PHD
[g]
≤ 1,0
≤ 33
≤ 20
1,0 < ASI ≤ 1,4
≤ 33
≤ 20
1,4 < ASI ≤ 1,9
≤ 33
≤ 20
ASI - wskaźnik intensywności przyśpieszenia - jest wielkością bezwymiarową
obliczaną zgodnie z normą PN-EN 1317. Maksymalna wartość ASI jest
uważana za miarę ciężkości wypadku pasażerów w uderzającym w
przeszkodę pojeździe. ASI jest jednym z najważniejszych parametrów barier
ochronnych.
THIV - teoretyczna prędkość głowy w czasie zderzenia - jest to wartość
teoretycznej prędkości uderzenia głowy osoby przebywającej w pojeździe
w powierzchnię wewnątrz pojazdu na skutek uderzenia pojazdu w barierę
ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych wykonywanych zgodnie
z normą PN-EN 1317, wyrażona w km/h.
PHD - opóźnienie głowy po zderzeniu - jest to wartość opóźnienia, jakiej doznaje
głowa osoby znajdującej się w pojeździe w momencie uderzenia pojazdu w
barierę ochronną, zmierzona w trakcie badań zderzeniowych wykonywanych
zgodnie z warunkami określonymi w normie PN-EN 1317, wyrażona w
jednostkach przyspieszenia ziemskiego (g). Maksymalna wartość opóźnienia
nie może przekroczyć 20g.
5
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
1.3. Zakres w ramach normy PN-EN 1317
System
spełnia wymagane warunki normy w zakresie :
- poziom powstrzymywania, ( T1, T2, T3 )
- odkształcenie -wyrażone szerokością pracującą ( W3, W6, W8 )
- poziom intensywności zderzenia ( A )
Na drogach krajowych dopuszcza się stosowanie systemu
ponieważ
jego klasy działania spełniają wymagania normy PN-EN1317, co jest
udokumentowane odpowiednimi sprawozdaniami z badań zderzeniowych.
6
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
System
stosowany na drogach krajowych jest identyczny w każdym
aspekcie z wytycznymi, które warunkują jego dopuszczenie po przez pomyślnie
przeprowadzone badań zderzeniowych i oznakowanie „CE” albo znakiem
budowlanym. System
uwzględnia różne poziomy powstrzymywania
drogowych barier ochronnych umożliwiając administracjom drogowym dobór klasy
działania najbardziej odpowiadającej potrzebom, przy określaniu których wzięto pod
uwagę:
- klasę drogi
- jej lokalizację,
- geometrię
- parametry ruchu drogowego
- możliwość narażenia konstrukcji
- potencjalnie zagrożone obszary i przeszkody zlokalizowane na drodze i w jej
otoczeniu.
7
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Klasy działania systemu
określone w normie są zależne od:
- prędkości
- masy pojazdu
- kąta najechania pojazdu na barierę
W kolumnie „ TYP auta i masa” – podano masę własną pojazdu ( równoważną
oznaczeniu w rubryce „G” w dowodach rejestracyjnych pojazdów dopuszczonych do
ruchu na terenie Wspólnoty Europejskiej ). To pozwala określić jednoznacznie
dopuszczalną masę całkowitą pojazdu / zespołu pojazdów zgodną z zapisem w
rubryce „F2 i F3” w dowodach rejestracyjnych pojazdów dopuszczonych do ruchu na
terenie Wspólnoty Europejskiej.
8
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
System
jest urządzeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego którego,
zasadniczym celem jest ochrona zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego oraz
bezpieczeństwa osób i budowli znajdujących się w otoczeniu drogi. System
należy stosować wtedy, gdy ich brak mógłby mieć bardziej negatywne
skutki dla osób przebywających w pojeździe oraz dla osób i obiektów znajdujących
się w obszarze zagrożonym, niż w przypadku zastosowania systemu drogowych –
tymczasowych – stalowych barier ochronnych
System
posiada Aprobatę Technicznej IBDiM nr.
AT/2010-02-2605 wydaną w dniu 24.05.2010 przez Instytut
Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie.
9
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
2. Części składowe produktu
2.1. Opis materiału
System
składa się z elementów o długości 1 500 mm, wysokości 500
mm i szerokości 500 mm. Elementy są wykonane z połączonych dwóch rur
stalowych Ø 76,1 x 6,3 mm, obudowanych ukształtowana blachą o grubości 4 mm i
podstawa z blachy o grubości 3 mm. System jest podniesiony do wysokości 505 mm
przez dodatkowa nadbudowę z rury Ø 82,5 x 2,6 mm. System
jest
również wyposażony w dołączone , nachylone elementy początkowe i końcowe .
Elementy początkowe i końcowe mogą być kotwione w nawierzchni za pomocą
stalowych bolców Ø 30 x 300 mm.
10
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
2.2. Części składowe
W zależności od zastosowanej długości systemu
następujących elementów:
składa się on z
- element podstawowy
- element początkowy
- element końcowy
11
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
- rura łącząca
- element otwierający
12
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
- element obrotowy
- bolec kotwiący
13
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
- górny element odblaskowy
- zastosowanie górnego i dolnego elementu odblaskowego
14
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
- elementy orurowania
- element otwierający
15
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
- element obrotowy
- element łukowy
16
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
- element U6
Części składowe systemu są wykonane ze stali:
Element bariery
Rodzaj materiału
Metoda badań z godna
z normą
Elementy konstrukcyjne :
profile korpusu i podstawy,
przekładki i podkładki
Blacha stalowa grubości
2,4,5,6,8,10,12 i 15 mm.
Stal gatunku S235JR G2.
PN-EN 10025-1:2007
PN-EN 10025-2:2007
Kształtownik wzmacniający
Kątownik 45 x 30 x 4 mm
Stal gatunku S235JR G2.
PN-EN 10025-1:2007
PN-EN 10025-2:2007
Rury połączeniowe i
konstrukcyjne
Ø 82,5 x 2,6 mm i
Ø 76,1 x 6,3 mm.
PN-EN 10025-1:2007
Stal gatunku S235JRH
PN-EN 10025-2:2007
lub Stal gatunku S235JOH
Bolce kotwiące
Ø 20 i Ø 20 mm
Stal gatunku S235JR
PN-EN 10025-1:2007
PN-EN 10025-2:2007
17
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
3. Przygotowanie do transportu montażu i demontażu
3.1. Ułożenie i składowanie elementów systemu
Relatywnie małe i lekkie elementy Systemu
są często łączone w
długości adekwatne do długości części ładunkowej powierzchni transportowej.
Maksymalnie 13,5 metrowe sekcje. Pozwala to na błyskawiczny rozładunek i
transport w pakiecie dużej jednostki transportowej o łącznej ilości 324 metrów na
ciężarówce.
18
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Innym rozwiązaniem jest załadunek pojedynczych elementów 1,5 metrowych w
paczki po 28 szt. Wówczas uzyskujemy na jedna ciężarówce ilość 280 szt. co daje
420 mb.
19
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
UWAGA:
Niedbałość w poprawnym kompletowaniu systemu ( szczególnie przygotowania do
transportu ) może stanowić poważne zagrożenia dla ludzi i mienia znajdującego się
w pobliżu miejsca składowania, załadunku, rozładunku oraz transportu. Należy w
związku z tym bezwzględnie przestrzegać zasad opisanych i pokazanych na
zdjęciach w pkt 3.1 DTR. W przypadku wątpliwości należy bezzwłocznie zwrócić się
do konsultanta - Sławomir Parczewski 668 330 172
Ułożenie systemu na magazynie, na paletach należy przeprowadzić w taki sposób
aby poszczególne warstwy stosów były w względem siebie naprzemiennie ( na
zakładkę )
20
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Lub zadbać aby między warstwami były używane drewniane przekładki o przekroju
prostokątnym.
3.1.1 Przechowywanie i konserwacja
Ze względu na grubość cynkowej powłoki ochronnej zgodnej z normą PN-EN ISO
1461:2000, którą pokryte są wszystkie elementy systemu
, system
przechowywany jest na wolnym powietrzu bez potrzeby zadaszenia powierzchni
składowania.
21
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Na powierzchni zaledwie 100 m2 można złożyć do 2 700 mb systemu
,
System nie wymaga specjalistycznej konserwacji. Środkiem czyszczącym jest woda
podawana pod ciśnieniem.
Dla celów bezpieczeństwa towar należy składować w sposób pokazany na zdjęciach
w DTR i spinać taśmą stalowa lub z tworzywa sztucznego dostosowanych do funkcji
pakowania i transportowania elementów systemu
.
3.2 Montaż
Montaż i ustawienie systemu
musi zostać wykonane zgodnie z PTOR.
W trakcie pracy na drodze uczęszczanej, należy zapewnić bezpieczeństwo pracy
pracowników zachowując strefę bezpieczeństwa pomiędzy strefą pracy a pasem
uczęszczanej jezdni. (Strefa ta jest inną niż strefa wymagana przy użyciu bariery i
strefą pracy po tym jak Bariera została już zainstalowana i jest użytkowana).
Niemożliwe jest zainstalowanie Bariery jeżeli nie zapewniono strefy bezpieczeństwa.
Sugeruje się, aby obszar pracy nie wynosił mniej niż 0,5m pomiędzy Barierą a strefą
pracy. Strefa pracy musi obejmować także obszar zajmowany przez używany sprzęt .
Zawsze należy zachować zalecaną przepisami szerokość strefy bezpieczeństwa.
22
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
3.2.1 Montaż ręczny
W przypadku braku możliwości zastosowania uchwytu mechanicznego, ważące
niespełna 60 kg elementy systemu
można również montować ręcznie.
Szczególną ostrożność zachować przy rozbindowywaniu kolejnej paczki.
Do ręcznego montażu zaleca się wyznaczyć trzy do pięcioosobową brygadę
pracowników, w skład której wchodzi również operator wózka widłowego lub pojazdu
uzbrojonego w widły przeznaczone do transportowania zbindowanych elementów
systemu. Operator wózka po pobraniu z jednostki transportowej palety z systemem
przewozi ją w miejsce ustawienia i poruszając się w linii ustawienia, dopasowując
prędkość poruszania się do tempa rozładunku palety przez pracowników.
23
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Zadaniem pracowników rozkładających system jest takie jego ułożenie na podłożu
aby następnie przy minimalnej ilości dodatkowych czynności sprawnie system
połączyć. W tym czasie operator wózka udaje się po następną partię towaru do
jednostki transportowej lub miejsca składowania systemu.
W trakcie rozładunku systemu w wyznaczonej linii należy zwrócić uwagę na typ
końcówki ( żeński i męski ) . Aby od początku zestawiać system z palety z
zachowaniem tej samej logiki doboru kierunku skierowania końcówek
24
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
- końcówka żeńska
- końcówka męska
25
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Konsekwencja poprawnego przygotowania systemu do połączenia w znaczący
sposób wpływa na wydajność podczas montażu.
Rurę łączeniową, podczas montażu, należy prowadzić równolegle do górnej linii
systemu lub podłoża.
26
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
W trakcie montażu system pozwala na kształtowanie go w łuk bez użycia elementów
łukowych
Przykład możliwości kształtowania systemu przy zastosowaniu elementów łukowych.
27
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
3.2.2 Montaż przy użyciu uchwytu mechanicznego
Dla tego typu montażu wystarczy wyznaczyć jedną brygadę złożoną z trzech
pracowników. Wśród tej grupy pracowniczej wymagane jest posiadanie uprawnień i
doświadczenie jako operator HDS. Długość transportowanego systemu uzależniona
jest od długości jednostki transportowej. System nie wymaga stosowania w tym
przypadku żadnych dodatkowych elementów łączących. System jest spinany w
dowolne długości po przez standardowy montaż przy użyciu górnej rury łączącej.
28
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Przemieszczanie systemu oraz montaż odbywa się przy użyciu uchwytu
mechanicznego w połączeniu z HDS –em.
29
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
3.2.3 Demontaż
Demontaż należy prowadzić w odwrotny sposób do jednego ze sposobów montażu.
3.3. Kotwienie
Odbywa się na podstawie dokumentów ( raport z testów dopuszczających do
certyfikacji wg normy PN-EN 1317 )
30
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Dokumentacja potwierdza zgodność systemu
z obowiązującymi w
uzyskał dopuszczenie do
zakresie ich stosowania normami. System
użytkowania w zakresach poziomów powstrzymywania T1,T2 i T3
Zdefiniowano w ten sposób :
T 1 - przy długości systemu 94,5,0 m - szerokość pracująca 0,97 m
T 2 - przy długości systemu 93,0 m - szerokość pracująca 1,79 m
T 3 - przy długości systemu 60,0 m - szerokość pracująca 2,80 m
Przetestowano również odcinek systemu
który uzyskał klasyfikację :
o minimalnej długości 27,0 m,
T 2 - przy długości systemu 27,0 m - szerokość pracująca 1,70 m
Zgodnie z treścią dokumentów dopuszczających do użytkowania system
poziomy powstrzymywania T1 i T2 nie wymagają kotwienia - przy spełnieniu
wszystkich pozostałych warunków przepisów dotyczących zabezpieczenia
wydzielonego placu budowy ( i innych prac drogowych ) pozostałymi elementami
Urządzeń Bezpieczeństwa Ruchu. Do nich należą tablice, znaki informacyjne i
ostrzegawcze oraz wymagana w zakresie przepisów sygnalizacja ostrzegawczo –
świetlna. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu lub zespołu pojazdów do 3,5 tony.
Więcej informacji na ten temat na stronie nr 8 dokumentu DTR. W przypadku
pojazdów o większej masie system należy kotwić.
31
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Istotne w zakresie stosowanych prędkości informacje zawiera tabela w dziale 1.3 na
stronie 8 dokumentu DTR.
W sytuacji konieczności zastosowania w obszarze prowadzonych prac na drogach
poziomu powstrzymywania T3 a więc warunków konieczności zagwarantowania
podwyższonej przepustowości w ruchu drogowym powyżej 70 km / h i ciężarze auta
pow.10T , należy pamiętać , że minimalna długość systemu wynosi 94,5 m i musi
zostać zakotwiona. Ograniczanie prędkości oraz tonażu wpływa na zmianę poziomu
powstrzymywania do T2 i T1. Więcej informacji na stronie nr 8 dokumentu DTR.
Miejsce do kotwienia
Zakotwiony otwór
Bez ograniczeń, każde podłoże utwardzone ( beton, asfalt, podłoże szutrowe,
zagęszczone pobocze, itp ) nadaje się do kotwienia elementów początkowych i
końcowych. Bo tylko te elementu podlegają w tym przypadku kotwieniu.
32
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
System kotew dostarczany wraz z elementami początkowymi i końcowymi jest w tym
przypadku uniwersalny. Kotwę wbija się odpowiednio dobranym młotem.
W przypadku braku możliwości wbicia kotwy w podłoże ze względu na jego strukturę
i gęstość należy wywiercić w miejscu kotwienia otwór fi 30.
33
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Usuwanie kotwy odbywa się przez wkręcenie w nagwintowany na szczycie kotwy
otwór
– śruby z uchem ( dostarczane w komplecie z elementami początkowymi i
końcowymi ) i następnie przy użyciu dźwigni lub podnośnika należy ruchem
pionowym ( w górę ) usunąć bolec z otworu
34
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Należy zwrócić uwagę aby dolna krawędź bolca przylegała do krawędzi blachy . Aby
bolec został dobity do końca, tak że blacha stawia opór przed dalszą czynnością
dobijania młotkiem. Po poprawnym zakotwieniu systemu nie ma obowiązku
przeprowadzania dodatkowych testów wytrzymałościowych.
W przypadku konieczności ingerencji w podłoże po przez nawiercenie - po
demontażu systemu należy zastosować do wypełnienia otworu zestaw naprawczy. W
zależności od typu podłoża zgodny z obowiązującymi w tym zakresie normami i
dostępnymi technologiami. Jedną z najbardziej popularnych metod jest
wykorzystanie dwuskładnikowych żywic syntetycznych.
Do kotwienia nie stosować innego materiału jak tylko systemowe kotwy dostarczone
przez dostawcę.
35
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
4. Przechowywanie i konserwacja
Ze względu na grubość cynkowej powłoki ochronnej zgodnej z normą PN-EN ISO
, system
1461:2000, którą pokryte są wszystkie elementy systemu
przechowywany jest na wolnym powietrzu bez potrzeby zadaszenia powierzchni
składowania.
Na powierzchni zaledwie 100 m2 można złożyć do 2 700 mb systemu
,
System nie wymaga specjalistycznej konserwacji. Środkiem czyszczącym jest woda
podawana pod ciśnieniem.
Dla celów bezpieczeństwa towar należy składować w sposób pokazany na zdjęciach
w DTR i spinać taśmą stalowa lub z tworzywa sztucznego dostosowanych do funkcji
.
pakowania i transportowania elementów systemu
36
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
5. Analiza ryzyka i zagrożeń
Zapobieganiu zagrożeniom oraz zmniejszaniu ryzyka zawodowego związanego z
montażem, użytkowaniem, demontażem, składowaniem i transportem tymczasowego
systemu
zabezpieczeń w ruchu drogowym powinny służyć poniższe
działania wynikające z przepisów wprowadzających dyrektywy UE i obejmujące:
‒ zapewnienie kontroli sprzętu zgodnie z wymaganiami rozporządzenia Ministra
Gospodarki z dnia 30 października 2002 r. w sprawie minimalnych wymagań
dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie użytkowania maszyn i
sprzętu technicznego przez pracowników podczas pracy,
‒ podjęcie zadań związanych z technicznym dostosowaniem użytkowanego sprzętu
technicznego do wymagań ww. przepisów,
‒ zapewnienie, aby dostarczane (zakupywane, brane w leasing, wypożyczane,
przekazywane nieodpłatnie itp.) maszyny i inne urządzenia techniczne miały
deklaracje zgodności, oznakowanie CE i dokumentacje techniczno-ruchowe (DTR) w
języku polskim,
‒ opracowywanie planów bezpieczeństwa i ochrony zdrowia na budowach,
uwzględniając specyfikę obiektu drogowego i warunki prowadzenia robot
drogowych (np. przy prowadzeniu wykopów z uwzględnieniem istniejących
instalacji, np. przewodów elektrycznych, gazowych, wodnych), w tym planowanie
jednoczesnego prowadzenia robot drogowych i produkcji przemysłowej oraz
wykonywanie prac budowlanych zgodnie z tym planem uzgodnionym z
odpowiednimi służbami.
‒ opracowywanie instrukcji i procedur bhp i ich przestrzeganie,
‒ określenie i przestrzeganie podziału kompetencji w zakresie bhp osób kierujących
pracownikami wykonującymi prace budowlane (dotyczy to nadzoru sprawowanego
przez przełożonych - od mistrza do kierownika budowy i inspektora nadzoru
włącznie),
37
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
‒ zapewnienia właściwej organizacji prac na placu budowy, z uwzględnieniem
zapewnienia: dostępu do stanowisk pracy (drogi, przejścia, tunele, zadaszenia,
chodniki, drabiny i rusztowania), przechowywania materiałów i odpadów (również
ich usuwania), odgrodzenia i oznakowania stref niebezpiecznych, porządku i
czystości, zabezpieczenia przed dostępem dla osób postronnych, właściwego
oświetlenia, ograniczenia wpływu warunków środowiskowych),
‒ użytkowania maszyn i innego sprzętu zgodnie z przeznaczeniem lub odpowiednio
dostosowanych do wykonywanych prac na drogach,
‒ zapewnienia odpowiedniego szkolenia i udostępniania informacji, zwłaszcza nt.
zaistniałych wypadków, istniejących zagrożeń, środków zapobiegawczych
zapewniających bezpieczeństwo wykonywania robot, procedur bhp, a także
stosowanych środków ochrony,
‒ zapewnienia odpowiednich środków ochrony zbiorowej stosownie do zakresu
wykonywanych prac przez pracowników na placu budowy i na terenie budowli.
zabezpieczeń na
Dotyczy to zwłaszcza tymczasowych systemów
krawędzi pasa drogowego
‒ zapewnienia odpowiednich środków ochrony indywidualnej stosownie do zakresu
wykonywanych prac przez pracownika w pasie drogowym. Dotyczy to zwłaszcza:
sposobu i miejsca zakotwienia podzespołu łączącego system
a także
noszonych przez pracowników: hełmów ochronnych, odzieży ochronnej, obuwia z
ochroną palców i stopy, a także z antypoślizgową podeszwą,
Powyższy rozdział opracowano zgodnie materiałami Centralnego Instytutu Ochrony
Pracy – Państwowego Instytutu Badawczego.
38
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
6. Inne możliwości wykorzystania systemu
Oprócz roli ochronnych jaką pełni system
istotne znaczenie ma również
jego funkcja ostrzegawcza. Jest to niezastąpiona podwójna rola z powodzeniem
zastępując zastosowanie znaku U21 lub plastikowych dżersej.
Niewątpliwa zaleta jest niewielka szerokość zajęcia pasa ruchu ( 20 cm ) z
możliwości wykorzystania części systemu jako bezpieczny najazd.
39
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
W przypadku umieszczenia systemu na krawędzi wykopu, nadal obowiązuje przyjęta
w normie szerokość pracująca testowana na jednym poziomie podłoża. Mimo różnicy
poziomów system oprócz w tym przypadku roli ostrzegawczej nadal niewątpliwie
pełni swoją funkcję ochronną, której nie jest wstanie wypełnić znak U21 lub
plastikowy dżersej. Szerokość pracująca jest również niezmienna przy różnicy
poziomów. Obowiązuje taka jak przy testach zderzeniowych.
40
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
Przykłady zastosowań
41
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
42
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
43
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
44
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
45
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
46
System drogowych – tymczasowych - stalowych barier ochronnych
47
Download
Random flashcards
123

2 Cards oauth2_google_0a87d737-559d-4799-9194-d76e8d2e5390

ALICJA

4 Cards oauth2_google_3d22cb2e-d639-45de-a1f9-1584cfd7eea2

Motywacja w zzl

3 Cards ypy

66+6+6+

2 Cards basiek49

Create flashcards