Tadeusz Zieliński - Instytut Transportu Samochodowego
advertisement
Tadeusz Zieliński Akademia im. Leona Koźmińskiego SAMOCHÓD WOBEC WYZWAŃ ELEKTRONIKI ŁĄCZNOŚCIOWEJ W artykule podjęto próbę zbadania związków pomiędzy rozwijającą się w Polsce indywidualną motoryzacją i rewolucją technologiczną w elektronicznych środkach łączności. W oparciu o dane, pochodzące z prowadzonych przez Główny Urząd Statystyczny badań budżetów gospodarstw domowych, przeprowadzono analizę korelacyjną, która nie ujawniła dla Polski efektu substytucyjnego między tymi dwoma środkami komunikacji. Wyniki przemawiały raczej za ich wzajemnym uzupełnianiem się. Jako powód wskazano na niepełne jeszcze nasycenie rynku samochodowego, co odróżnia Polskę od państw Europy zachodniej, gdzie taka substytucja jest możliwa. Wykorzystując testy istotności ujawniono kilka nieznanych związków między samochodem i elektronicznymi środkami łączności a niektórymi zmiennymi społecznodemograficznymi. Wskazano ponadto na wady i zalety ograniczenia korzystania z elektroniki łącznościowej w „konfrontacji” z samochodem, występujące zwłaszcza w działalności biznesowej. VEHICLE VS CHALLENGES OF TELECOMMUNICATIONS ELECTRONICS This paper focuses on the attempt to explore relations between individual transport development in Poland and the revolutionary utilization of telecommunication means. The correlation study based on data gathered from Central Statistic Office's domestic budget researches revealed no substitution effect in this matter, whereas mutual complementary interrelations are rather at stake. This is due to the fact of only partial meeting the demand for private cars in Poland, while in Western European countries the car market is already saturated, pointing to the possibility of the substitution. The article reveals a few unknown relations of the use of private cars and electronic communication means to some sociodemographic variables. The scope of this paper is also a demonstrate utilities and disutility’s of communication means as being in completion with private car utilization in business relations particularly. Transport Samochodowy 3-2009 Wprowadzenie Zawrotna kariera, którą w XX wieku zrobił i nadal robi samochód jako najpopularniejszy i najbardziej cenny środek lokomocyjny, stanowiła nieodczuwalną, przynajmniej do początku lat 90-tych konkurencję wobec telefonu. Spełniając wobec telefonu raczej funkcje uzupełniające, nie wzbudzał on, mimo rosnącego również zastosowania, aż takiego zainteresowania, aby skłaniać do badań, w jakim stopniu sięganie po tę formę łączności, wpływało na częstość używania pojazdów samochodowych.x) Tak było mniej więcej do początku lat 90-tych ubiegłego wieku. Od tego okresu, nazywanego już „epoką postindustrialną”, zaczęła zaznaczać się koincydencja dwóch procesów i zdarzeń – ogromnego i powszechnie odczuwalnego wzrostu wartości i ceny czasu oraz równolegle, w reakcji na „potrzebę jako matkę wynalazku” – „rewolucja” w elektronice i informatyce, owocująca pojawieniem się, w zadziwiająco szybkim tempie, różnego typu urządzeń z komputerem i telefonem bezprzewodowym na czele, która znaczną część kontaktów międzyludzkich przeniosła w przestrzeń wirtualną. Jednocześnie nie osłabła w stosunku do innych środków lokomocji dominująca pozycja samochodu osobowego. Jest to środek zapewniający nie tylko bezpośredni kontakt interpersonalnyxx), ale również zaspokajający cały kompleks indywidualnych potrzeb wyostrzonych przez pewne cechy zachodniej cywilizacji – jej dezindywidualizującą schematyczność i uniformizm. Te potrzeby, wyrastające w niesłabnącym stopniu wraz z wchodzeniem w życie kolejnych roczników demograficznych sprawiają, iż, mimo zaznaczającego się zmniejszania dynamiki zakupów, samochód pozostaje nadal dobrem wyjątkowo ważnym, traktowanym przez właściciela jako dobro osobiste. Jesteśmy zatem świadkami rozwoju dwóch „konkurujących ze sobą” środków komunikowania się ludzi – bezpośredniego, ale angażującego ze względu na odległości i czas oraz pośredniego (wirtualnego) przynoszącego jego oszczędzanie. 1. Sytuacja w Polsce Rewolucja w elektronice dotarła do Polski po 1990 roku, dystansując pod względem tempa wzrostu stan posiadania samochodów. Według danych GUS w pięcioleciu 19901995 znalazło to wyraz w 80-procentowym wzroście liczby abonentów telefonicznych (jeszcze bez wyodrębnienia posiadaczy „komórek”) z 3295 tys. do 5728 tys., podczas gdy stan posiadania samochodów osobowych powiększył się z 5186 tys. do 7817 tys., a więc o 51 procent, czyli, w stosunku do lat wcześniejszych – wolniej. W następnym pięcioleciu 1995-2000 łączny przyrost liczby abonentów telefonicznych zarówno telefonii przewodowej, jak i bezprzewodowej, był już trzykrotny (do 17488 tys.), podczas gdy liczba posiadaczy samochodów osobowych wzrosła jedynie o 28 procent (do 9991 tys.). Kolejne pięciolecie 2000-2005 przynosi nowe rekordy rozwoju obydwu gałęzi telefonii – wzrost z 126 procent do 29166 tys. liczba abonentów „komórkowych” i dochodząca do 10414 tys. liczba abonentów telefonii przewodowej. Równocześnie (wraz z osłabionym Artykuł ten został oparty na szczegółowym, zawierającym dane bazowe, opisie stosowanych metod, opracowaniu p.t. „Samochód i elektroniczne środki łączności – dwa uzupełniające się środki kontaktów międzyludzkich”, które znajduje się w posiadaniu Akademii im. Leona Koźmińskiego. xx) Przyjęto założenie, że sytuacje, w których użytkowanie samochodu nie służy kontaktom osobowym należą do rzadkości. x) 44 Samochód wobec wyzwań… nieco wzrostem, bo o 24 procent do 12339 tys.) powiększa się i dochodzi do pułapu wysokiego nasycenia liczba samochodów osobowych [10]. Pierwsze lata XXI wieku to także okres szybkiej komputeryzacji. Tylko w okresie 2000-2004 liczba komputerów osobistych wzrosła trzykrotnie – z 2676 tys. do 7362 tys. i w podobnym tempie – liczba użytkowników Internetu (z 2600 tys. do 9006 tys.). Jeśli się uzna za nową technologię elektroniczną komputer, Internet i telefon komórkowy, to według [3] w Polsce korzysta z niej już 58,6% całej populacji w wieku ponad 16 lat, przy czym jej jedna czwarta korzysta łącznie z komputera, Internetu i komórki, a z samej komórki – 14,7% [3]. Ponieważ według najnowszych szacunków liczba telefonów komórkowych wyniosła 42 miliony, przekraczając tym samym liczbę ludności kraju, to chciałoby się zauważyć, że łącznie z tymi wszystkimi telefonami i komputerami, stan posiadania elektronicznych urządzeń łącznościowych przewyższa w Polsce stan posiadania samochodów osobowych przynajmniej sześciokrotnie. Skoro i elektronika i samochód „spotykają się” w spełnianiu funkcji kontaktowania się ludzi, w pierwszym wypadku szybko, ale niemal zawsze pośrednio, a w drugim wolniej, ale bezpośrednio, to wyłania się kwestia rodzaju opozycji między ekonomiczną w swej istocie potrzebą oszczędzania czasu a psychologicznym zapotrzebowaniem na wartościowszy od wirtualnego kontakt bezpośredni. Zbadanie tej opozycji jest zadaniem interdyscyplinarnym. Chociaż miałoby to sens, na przykład przy wysiłkach racjonalizacji rozwoju motoryzacji, w Polsce badań tego rodzaju nie było. [12] 2. Badania za granicą Badania pojawiły się wskutek coraz wyraźniejszych koincydencji rewolucji elektronicznej i niesłabnącej kariery samochodu. Zaczęto stawiać pytania, czy w ogóle rozwój telekomunikacji ma na zachowania użytkowników samochodów wpływ substytucyjny czy komplementarny (uzupełniający) i jak, dzięki elektronice, zmienia się częstość i rodzaje podróżowania. Odpowiednie badania podejmowano w kilku krajach m.in. w Stanach Zjednoczonych i Szwecji, często z koncentracją uwagi na dwóch dziedzinach zastosowań elektroniki – telepracy i handlu na odległość (e-commerce). W kontekście tych rozważań godne uwagi są trzy opracowania. Pierwsze, oparte na danych zebranych przez Szwedzki Instytut Transportu i Łączności (SIKA), zawierający informacje pozyskane od respondentów w ich codziennych diariuszach w dziedzinie bankowości i usług pocztowych – ma dawać pogląd o tym, jak ci respondenci (ujmowano w grupach społeczno-ekonomicznych) podejmują decyzje korzystania z określonych środków nowoczesnej elektroniki i w jakim stopniu przekładają się one na generowanie przemieszczeń (nazywanych podróżami). Ponadto, znaczna część opracowania skupia się na analizie telepracy. [1] Opracowanie cechuje wysoko posunięta i ważna dla przyszłych badań ostrożność metodologiczna. Jego autorka zwraca uwagę na trzy istotne sprawy: po pierwsze, nie można w relacji substytucyjności zakładać tylko proporcji jeden do jednego (bo może być tak, że sześć kontaktów elektronicznych substytuuje jedno przemieszczenie). Po drugie, analiza musi uwzględniać dynamikę procesu, czyli wpływ kontaktu podjętego dziś na reakcje przemieszczenia się w przyszłości, a po trzecie, trzeba się zmierzyć z trudną kwestią definiowania oraz identyfikacji zachowań przyjętych za substytucyjne. Cel 45 Transport Samochodowy 3-2009 kontaktu nie musi być przecież taki sam jak cel przemieszczenia, które miało być zastąpione (na przykład obejrzenie w Internecie filmu może z czasem stać się substytutem odwiedzenia restauracji).[1] Zaletą tej pracy jest omówienie i to z dozą krytycyzmu obszernej bibliografii w tej dziedzinie. Oprócz substytucyjnego efektu telekomunikacji wobec transportu, wskazuje się na efekt jego generowania (na przykład zmiana czasu, sposobu lub trasy przemieszczeń), jak również na brak relacji czyli neutralność.[1] Generalnie dominuje przekonanie o większej wadze drugiego efektu (generowania) połączone ze sceptycyzmem dotyczącym pierwszego. Drugą pracą jest empiryczne studium oparte na reprezentatywnych relacjach uzyskanych w próbach złożonych z 2 tys. gospodarstw domowych w Niemczech (4400 osób), 900 koreańskich gospodarstw w Seulu (2476 osób) i 2500 osób zamieszkałych w Szwecji.[14] Odpowiedzi udzielone na obszerne spektrum pytań dotyczących celów, charakteru i odległości przemieszczeń oraz celów i rodzajów kontaktów opartych na elektronicznych środkach łączności, ujawniły we wszystkich trzech krajach dużo podobieństw. Generalnie stwierdzono, iż wysokiej aktywności ruchowej odpowiada również wysoka aktywność wirtualna i odwrotnie, zaś korzystanie z usług elektronicznych jest bardziej preferowane przez młodsze roczniki.[14] Szczególnie interesująca jest ta część badań, w której pokazano społeczno-demograficzną strukturę zachowań w obydwu dziedzinach kontaktowania się.[14] Podobnie jak w poprzednim badaniu, możliwości substytucji uznano za ograniczone, wskazując na rosnące rozproszenie zatrudnienia oraz – co wymaga tu podkreślenia – na następującą specjalizację i dywersyfikację zachowań w życiu prywatnym. [14] Funkcję nie tylko ściśle komplementarną (uzupełniającą), ale także w stosunku do transportu kreatywną, przypisali elektronicznym środkom łączności autorzy trzeciego opracowania. Zostało ono oparte na badaniu wykonanym w 2002r. w Hong Kongu na próbie 4935 osób prowadzących diariusze podróży i czynności związanych z użytkowaniem tych środków.[4] Dzięki dużej szczegółowości, po analizie równań strukturalnych (ujawniającej wysokie wskaźniki istotności), szczególnie interesujące wyniki uzyskano, gdy chodziło o pośrednie efekty stosowania zdobyczy elektroniki łącznościowej (niestety, z niewyjaśnionych powodów, bez uwzględnienia telefonów komórkowych). Okazało się na przykład, że uzyskiwane tą drogą oszczędności czasu przekładają się na częstsze, związane z wyjazdami, korzystanie z rozrywek poza domem, natomiast zabrakło potwierdzenia przypuszczeń, iż mają one wpływ na czynności związane ze zdobyciem środków egzystencji czyli pracą (subsistance activities), czy też na powodowane koniecznością utrzymania siebie i rodzin, jak np. zakup żywności, konsultacje medyczne lub opieka nad dziećmi (maintenance activities) x). Autorzy położyli mocny akcent na pośrednich efektach stosowania elektroniki łącznościowej, wyrażających się w kreowaniu nowych zachowań i zmian w stylu życia przypisującym moc pobudzania skłonności do przemieszczania się. Z drugiej strony, nie wykluczali efektu substytucyjnego x) W innym badaniu wykonanym w 1996r. stwierdzono, iż czas związany z czynnościami maintenance jest w stosunku do czasu przeznaczonego na rozrywki mniej elastyczny, co by oznaczało, że maja dzięki elektronice określone uzyskanie czasu, to będzie on mniej niż proporcjonalnie wykorzystany na pierwszy rodzaj czynności, a bardziej niż proporcjonalnie drugi, czyli na rozrywki. Por. Cynthia Chen i Patrricia J.Moktarian: Tradeoffs between time allocations to maintence activities. Ravel and discretionaryactivities in Transportation nr 33 (2006), s.223-240 46 Samochód wobec wyzwań… wobec pewnych postaci ruchliwości przestrzennej. Potwierdzono również pozytywny związek dochodu (wyższego) i wieku (młodszego) z gotowością do sięgania po nowoczesne środki łączności. [4] Brzemienna konsekwencjami praktycznymi kwestia oddziaływania telepracy na użytkowanie samochodu stała się podmiotem licznych badań i analiz w latach 90-tych, głównie w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Zanim przekonano się, iż ta forma zastosowań elektroniki łącznościowej przynosi efekty mniejsze od oczekiwanych. Niektóre prognozy, na przykład te stawiane w 1996r. przez brytyjską organizację przemysłu samochodowego RAC przewidywały, iż telepraca ograniczy do 2007r. dojazdy do pracy o jedną piątą i że w tym samym stopniu wpłyną na podróże biznesowe telekonferencje.[6] Wkrótce zorientowano się jednak, że te oszczędności będą znacznie mniejsze, schodząc w skali kilkuletniej najwyżej do 5, maksymalnie do 12%, czy nawet, jak w przypadku Irlandii – do 1,5%.[6] Wskazywano na trzy powody: dojazdy do pracy do jedynie połowa użytkowania samochodu, nie więcej niż 30-40% zajęć zawodowych i telepraca wykazuje tzw. elastyczność przestrzenną (to znaczy daje się wykonywać bez względu na lokalizację), a ponadto ona może generować inne niż dojazdy do pracy rodzaje użytkowania samochodu.[6] Również w Stanach Zjednoczonych, gdzie prace nad tym zagadnieniem były szczególnie zaawansowane, oszczędności dzięki telepracy szacowano na zaledwie 1% łącznej liczby przemieszczeń przypadających na jedno gospodarstwo domowe.[7] Tam zwłaszcza podkreślano rolę tego trzeciego czynnika (czyli funkcji kreacyjnej telepracy), ujmowanego jako dwa rodzaje dodatkowego popytu – utajonego (latent demand) i pobudzonego (induced demand), które w przyszłości w łącznym efekcie mogą zrównoważyć albo nawet przewyższyć oszczędności w użytkowaniu samochodu uzyskane dzięki telepracy.[7, 8] Drugą popularną w tych porównaniach dziedziną jest handel na odległość (e-commerce). Oprócz dojazdów do pracy i powrotów oraz załatwiania spraw osobistych i rozrywek, przypada na niego istotna część alokacji czasu przeznaczonego na przemieszczanie się. Także i w tym zakresie stwierdza się przede wszystkim komplementarność (uzupełnianie), a marginalnie substytucyjność.[9] Dużą komplikację stwarza tu brak danych szczegółowych dotyczących struktury zakupów. Druga, nie mniej istotna trudność wiąże się z koniecznością odrębnego traktowania usług, które poza niektórymi, znacznie już zelektronizowanymi dziedzinami jak np. bankowość czy nawet konsultacje medyczne na telefon (włącznie z badaniem EKG) wymagają kontaktu bezpośredniego i zindywidualizowanego.[11] Trudno przecież wyobrazić sobie załatwienie przez telefon lub Internet wizyty u fryzjera, dentysty, w warsztacie samochodowym lub w pralni. Wysoki i stale rosnący udział usług w gospodarkach państw uprzemysłowionych pozostaje, mimo wtargnięcia elektroniki łącznościowej także w ten obszar, niebagatelnym czynnikiem podtrzymania rangi samochodu jako środka bezpośredniego kontaktowania się. Z tego krótkiego przeglądu literatury wynika, iż pojawiający się w pierwszej fazie rewolucji elektronicznej optymizm co do możliwości wyręczenia samochodu przez jej zdobycze ustąpił przed sceptycyzmem. 47 Transport Samochodowy 3-2009 3. Badanie na próbach GUS Opierając się na prowadzonych corocznie przez GUS badaniach budżetów około 36 tysięcy gospodarstw domowych, wykorzystano, wybierając co dziesiąte, dwie próby – 3659 gospodarstw dla 2000r. i 3699 dla 2006r. Uzyskane dane obrazują w układzie podstawowych zmiennych społeczno-demograficznych (płeć, wiek, dochód i przynależność do określonej grupy społeczno-ekonomicznej) stan posiadania (poprzez wydatki) korzystania z samochodu i elektronicznych środków łączności. Pozwoliły one na określenie w różnych układach dynamiki zmian, jakie zaszły w latach 2000-2006 tj. w okresie szczególnego „zadomowienia się” w Polsce zdobyczy elektroniki łącznościowej w jej wszystkich nowoczesnych postaciach (telefon komórkowy, faks, Internet). Uzyskane średnie miesięczne wydatki na eksploatację samochodu, które w 2006r. wyniosły 115,16 zł, były w stosunku 2000r. (78,15 zł) wyższe o 47%, podczas gdy średni poziom wydatków na elektronikę zmienił się w tym czasie z 61,65 zł do 106,38 zł czyli o 72%. Jeżeli dla uzyskania obrazu realnego wzrostu użytkowania obydwu środków komunikacji zastosuje się publikowane przez GUS wskaźniki wzrostu cen, wynoszące dla badanego okresu w przypadku kosztów eksploatacji samochodu 23,5% (w tym benzyny o 31%), a w przypadku ponoszonych kosztów usług telekomunikacyjnych w elektronice – jedynie 1,5%, to można uznać, iż realny wzrost użytkowania samochodu i elektroniki był następujący: 9,8% dla samochodu i prawie 70% dla elektroniki. Nie mając, ze względu na nie pokrywające się okresy publikacji, wyników możliwości dokładnego porównania tej sytuacji z analogiczną sytuacją w krajach Europy Zachodniej, trzeba się ograniczyć do przyjęcia zbliżonego okresu porównawczego. Chodzi o lata 1999-2005. Opierając się na danych Eurostatu oraz uwzględniając: - zmiany cen benzyny i innych środków napędowych (stanowiących około 50% wszystkich kosztów eksploatacji samochodu) - zmiany cen pozostałych składników kosztów eksploatacyjnych oszacowane na podstawie ogólnych wskaźników cen towarów konsumpcyjnych i usług - obserwowany ogólnie w badanym okresie (podobnie jak w Polsce) trend stabilizacyjny cen usług telekomunikacyjnych, można dla 6 wybranych krajów przyjąć szacunkowo następujące wielkości obrazujące dynamikę realnych zmian, jakie zaszły w okresie 1999-2005 w użytkowaniu obydwu środków komunikacji: Tabela 1 Średnie miesięczne wydatki przypadające na 1 gospodarstwo wyrażone w EURO Table 1 Average monthly expenses per 1 household in EURO currency Francja Hiszpania Niemcy Szwecja W.Brytania Włochy 1999 Samochód Elektronika 125 45 96 33 116 40 99 42 134 45 183 54 2005 Samochód Elektronika 87 70 70 56 91 62 92 59 127 64 122 46 Zmiana 1999=100 Samochód Elektronika 70 155 73 179 78 155 93 140 95 144 67 85 Źródlo: Statystyki Eurostatu 2007 (Main Consumption Expenditures by detailed COICOP level) 48 Samochód wobec wyzwań… Porównanie to wskazuje na zupełnie inną sytuację w tych krajach aniżeli w Polsce. Tam, z wyjątkiem Włoch, realny wzrost wydatków na elektronikę współistnieje ze spadkiem nakładów na eksploatację samochodu, co wskazuje na możliwość efektu substytucyjnego. W Polsce taki efekt z pewnością nie występuje. Świadczy o tym nie tylko powyższe zestawienie, ale też przeprowadzone na Wydziale Psychologii Ekonomicznej Akademii im. L. Koźmińskiego badanie korelacji pomiędzy zmianami w tym okresie wydatków na samochód i elektroniczne środki łączności ponoszonych w gospodarstwach posiadających obydwa środki komunikacji, która nie ujawniła w żadnej grupie społecznodemograficznej wskaźników ujemnych. To przemawia za wzajemnym uzupełnianiem się przez te dwa środki komunikacji. Zdaniem psychologa społecznego J.Czapińskiego różnica ta może wynikać stąd, iż w Polsce prywatny transport samochodowy nie osiągnął jeszcze pełnego nasycenia tak, jak na Zachodzie. Samochód w dalszym ciągu pozostaje jeszcze przedmiotem dążeń jako wykładnik prestiżu i najbardziej wygodny środek przemieszczania się. Mimo poprawy, jaka zaznaczyła się w analizowanym sześcioleciu, z badań na próbach wynika, iż 1948 gospodarstw czyli 53 procent wszystkich nie miało w 2006r. samochodu, przy czym 271 (8%) nie miało ani jego ani elektroniki, zaś 1677 (45%) posiadało elektronikę. W 2000r. proporcje te wynosiły odpowiednio 59% oraz 23% i 36%. Tę „rezerwę” dla dalszego rozwoju motoryzacji reprezentują głównie gospodarstwa biedniejsze i osoby słabsze oraz generalnie kobiety. Z oczywistych względów „rezerwa” ta jest najszczuplejsza wśród osób pracujących na rachunek własny. Intrygująca kwestia interrelacji zachodzących między korzystaniem z samochodu i z elektroniki łącznościowej wymaga wyjaśnienia, który z 3 możliwych efektów określa ich charakter. Czy jest to efekt substytucji, neutralności czy też wzajemnego uzupełniania się? W Polsce, jak już wspomniano, możliwość substytucji jest jak na obecnym etapie rozwoju mało prawdopodobna. Dla określenia dwóch pozostałych efektów należałoby wykonać badania ankietowe, których nie przeprowadzono do końca w żadnym kraju. Istotne luki zawierało cytowane poprzednio i najbardziej zbliżone charakterem badanie, które wykonano w Hong Kongu i w którym nie uwzględniono telefonu komórkowego. Codzienna obserwacja życia przemawia za potraktowaniem efektu neutralności jako znacznie rzadszego od efektu trzeciego, czyli wzajemnego uzupełniania się. Nie wydaje się bowiem, aby na przykład korzystanie z Internetu głownie dla rozrywki czy oglądania filmów, co nie przekłada się potem koniecznie na korzystanie z samochodu, miało stanowić główna pozycję w kontaktach wirtualnych. W przeważającym stopniu są one oparte na łączności telefonicznej (coraz częściej komórkowej), faksach oraz na Internecie jako środku uzyskania informacji i nawiązywania (na przykład przez pocztę e-mailową) kontaktów wirtualnych. W stosunku do samochodu są to środki wzajemnie uzupełniające się w tym (potwierdzonym badaniami na Zachodzie) sensie, iż jeden lub więcej kontaktów wirtualnych może dawać efekty pośrednie wpływające na nowe zachowania, a wśród nich, gdy chodzi o osoby mające również samochód, tworzyć potrzebą jego użycia dla nawiązania już pośredniego kontaktu „twarzą w twarz”. Z drugiej strony jeden kontakt realizowany dzięki dotarciu do kogoś samochodem może potem „zaowocować” jednym, kilkoma albo wieloma kontaktami wirtualnymi. Takim „modelowym” przykładem kreowania przez elektronikę efektów pośrednich może być kontaktowanie się przez 49 Transport Samochodowy 3-2009 „komórkę” albo drogą mailową. Jest mało prawdopodobne, aby te osoby, będące dysponentami samochodu, albo nigdy się wcześniej przy jego użyciu nie widzieli, albo nigdy w ten sposób się nie zobaczą. Inny przykład to korzystanie z samochodu po uprzednim uzyskaniu informacji o konieczności dokonania określonego zakupu albo o nadchodzącym terminie spotkania. W tym wzajemnym uzupełnianiu się wygrywa elektronika, co można już wstępnie wywnioskować, porównując zmianę ich łącznych nakładów zachodzącą w czasie. W 2006r. łączne wydatki na elektronikę łącznościową były wyższe o 81% od wydatków samochodowych, podczas gdy w 2000r. przewaga ta wynosiła już tylko 23%. Po uwzględnieniu zmian cen (dotyczących prawie wyłącznie samochodu) przewaga ta wzrośnie do 123%. Jeśli by z kolei wyłączyć tę sferę użytkowania samochodu, która wiąże się z (wykonywaną poza domem) pracą czyli dojazdami i powrotami do domu, a która, sądząc po wyrywkowej sondzie ulicznej i telefonicznej partycypuje w Polsce w łącznych wydatkach w 40-50%, to przewaga ta wzrośnie jeszcze bardziej. Po wyeliminowaniu osób starszych (powyżej 65 lat) i sprowadzeniu porównania do trzech „produktywnych” grup wiekowych, szacować można, iż w sferze kontaktów prywatnych (nie związanych z pracą) przewaga wydatków na elektronikę nad urealnionymi wydatkami samochodowymi wzrośnie dla 2006r. do przedziału między 213% i 353%. Oparte na teście istotności różnic porównanie zmian, które zaszły między 2000 a 2006r. w proporcjach posiadania oraz użytkowania obydwu środków komunikacji wewnątrz poszczególnych grup społeczno-demograficznych skłania do poniżej sformułowanych wniosków. Wśród gospodarstw posiadających obydwa środki komunikacji, gospodarstwa zamożniejsze wydawały w obydwu latach relatywnie więcej na samochód niż na elektroniczne środki łączności, odwrotnie niż biedniejsze. Na relacje wydatków na elektronikę łącznościową i na samochód oraz na ich zmiany w okresie 2000-2006 wpływa również wiek. Im osoba posiadająca obydwa środki komunikacji jest starsza, tym więcej relatywnie wydaje na użytkowanie elektroniki łącznościowej niż samochodu, przy czym proporcje te poprawiły się na korzyść elektroniki w 2006r. Ze zrozumiałych względów (biologicznych, a także rzadkiego korzystania na dojazdy do pracy) przewaga wydatków na kontakty wirtualne jest największa w najstarszej grupie wiekowej (ponad 65 lat). Przynależność gospodarstw do poszczególnych grup społeczno-ekonomicznych (pracownicy, rolnicy, pracujący na rachunek własny i renciści) nie miała w obydwu latach (z wyjątkiem rolników) wpływu na liczone do całości wydatków proporcje takowych, ponoszonych zarówno na elektronikę łącznościową jak i na samochód. Porównanie dla dwóch wymienionych czasokresów dynamiki posiadania obydwu środków komunikacji z dynamiką ponoszonych na nie wydatków, daje obraz zmian intensywności korzystania z nich. Przewaga widoczna jest po stronie wydatków, które w 2006r. były łącznie wobec 2000r. czterokrotnie wyższe, podczas gdy stany posiadania (podawane w liczbach gospodarstw deklarujących posiadanie określonego środka komunikacji) zwiększyły się jedynie o 26%. Przenosząc ten rachunek wśród gospodarstw posiadających obydwa środki komunikacji osobno na samochód i osobno na elektroniczne środki łączności, z wyróżnieniem kategorii „płeć”, okazuje się, że w obydwu przypadkach intensywność korzystania wzrosła bardziej wśród mężczyzn niż wśród kobiet. U mężczyzn relacja wzrostu wydatków na samochód do wzrostu stanów jego posiadania wynosiła 50 Samochód wobec wyzwań… 50/7≈7, zaś u kobiet – odpowiednio 164/44≈3.7. Z kolei dla elektroniki łącznościowej odpowiednie relacje przedstawiały się następująco: mężczyźni – 131/22≈6 a kobiety – 164/44≈3,7. Natomiast wśród gospodarstw posiadających tylko elektronikę łącznościową intensywność korzystania z niej wzrosła bardziej wśród kobiet niż wśród mężczyzn (3,7 wobec 2,7). Powody powiększającego się dystansu między użytkowaniem samochodu i elektroniki na korzyść tej drugiej to wygoda, oszczędność czasu, moda, wszechstronność kontaktu i – co dotyczy ciągle Polski – fascynacja techniczną nowością. Na rozkwit kontaktów wirtualnych oddziałuje także uniformizacja i schematyzacja życia, widoczna chociażby w sferze wymiany informacji, dla której elektronika stała się szczególnie wdzięcznym środkiem. W starciu tych tendencji z ciągle utrzymującą się potrzebą indywidualizacji kontaktów, nie słabnie pozycja samochodu jako środka zapewniającego kontakt bezpośredni z całym spektrum zalet sensualnych – wzrokowych, słuchowych, ruchowych, dotykowych a nawet węchowych. Sytuacje wymagające takiego kontaktu pojawią się w funkcjonowaniu przedsiębiorstw, w kontaktach z nimi a także w życiu prywatnym, na przykład w relacjach z urzędami. Z badania ankietowego przeprowadzonego na próbie 89 przedsiębiorców (średnich i dużych) wynika, iż w ich działalności podstawowym narzędziem pracy stały się elektroniczne środki łączności. W 70% przypadków wskazywano na uzyskiwanie dzięki nim oszczędności i czasu. Jednakże przy innym sformułowaniu pytania w prawie tej samej proporcji znalazły się odpowiedzi wskazujące na niezbędność bezpośredniego kontaktu z klientem, co ze strony jego lub firmy wymagało kontaktu bezpośredniego zazwyczaj z użyciem samochodu. Tę dwoistość wypowiedzi można interpretować jako wynik „konfliktu” między oszczędnościowymi wymogami ekonomii a prawami psychologii dotyczącymi właściwości i zalet niewerbalnego przekazu informacji. Występowanie tego konfliktu można odnieść zarówno do profilu przedsiębiorstwa ze wskazaniem chociażby firm usługowych, dla których bezpośredni kontakt z klientem jest często normą, jak i do struktury oraz podziału zadań w samym przedsiębiorstwie. Posługiwanie się w nim elektronika łącznościową będzie zapewne najbardziej przydatne do działań informacyjnych, promocyjnych, logistycznych lub wszelkich o charakterze wstępnym, przygotowawczym. Natomiast w sferze negocjacyjnej lub przy inicjowaniu wielu relacji biznesowych, bardziej będzie preferowany kontakt bezpośredni z klientem zamiast wirtualnego. Podsumowanie Przypadający na lata 2000-2006 okres szczególnie silnej erupcji w Polsce zastosowań elektronicznych środków łączności mógł skłaniać do postawienia dwóch pytań. Jakie mogą zachodzić interrelacje między samochodem jako drugim powszechnie używanym narzędziem pośredniczenia w kontaktowaniu się ze sobą ludzi? Oraz: jak przedstawiają się związki między podstawowymi kategoriami i grupami społeczno-demograficznymi, a tymi dwoma środkami komunikacji? Po przeprowadzeniu analiz na stosunkowo dużych próbach pochodzących z gusowskich badań budżetów gospodarstw domowych, okazało się, iż efekt substytucji między tymi dwoma środkami w Polsce raczej nie występuje, z powodu nie osiągnięcia jeszcze górnego 51 Transport Samochodowy 3-2009 pułapu nasycenia rynku przez motoryzację, co już nastąpiło w najbardziej uprzemysłowionych krajach europejskich. Analizy korelacji wskazują bardziej na wzajemne uzupełnianie się elektroniki łącznościowej i samochodu. Przejawia się to poprzez działający obustronnie efekt kreacji, co oznacza, że jeden lub więcej kontaktów wirtualnych generuje korzystanie z samochodu lub odwrotnie. Efekt neutralny czyli brak jakiegokolwiek związku też występuje, ale nie jest to tak częste zjawisko jak uzupełnianie się. Analiza zmian, które zaszły w latach 2000-2006 w proporcjach posiadania a zwłaszcza użytkowania obydwu środków komunikacji wewnątrz poszczególnych grup społecznodemograficznych ujawniła kilka nieznanych dotychczas związków. Na proporcje obydwu rodzajów wydatków (użytkowania) wpływała w obydwu latach zamożność gospodarstwa oraz wiek (z „korzyścią” dla elektroniki łącznościowej u osób starszych). Natomiast przynależność do poszczególnych grup społeczno-ekonomicznych nie miała na te proporcje (poza jednym wyjątkiem) wpływu. Okazało się też, że intensywność korzystania zarówno z samochodu, jak i z elektroniki bardziej wzrosła wśród mężczyzn niż wśród kobiet, jeśli chodzi o osoby posiadające obydwa środki komunikacji. Natomiast wśród posiadających tylko elektroniczne środki łączności intensywność ich użytkowania była większa u kobiet. Osobne badanie grupy przedsiębiorców ujawniła dwoistość preferencji elektroniki łącznościowej i samochodu zależną od profilu firmy i jego struktury oraz podziału zadań. Mimo niesłabnącej ze znanych powodów „kariery” samochodu, są przesłanki przemawiające za rosnącymi szansami rozwojowymi elektroniki łącznościowej, która posiada coraz więcej zastosowań. Wchodzi tu w grę wysoka i być może rosnąca cena czasu, jak też powszechniejąca, także w kontaktach prywatnych, schematyzacja i uniformizacja życia. LITERATURA: [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] Borjessen M. Communication Technology and Travel Demand Models. Kungi Tekniska Hegskolan, Sztokholm 2005 Cynthia Ch. I.Mokhtarian Pl,: Tradeoffs between time allocations to maintenance activities (travel and discretionary activities) w: “Transportation” nr 33 (2006) Diagnoza społeczna 2005, wyd. Rada Monitoringu Społecznego, Warszawa Donggen Wang Fion Yuk Ting Law: Impacts of Information and Communication Technologies (ICT) on Time Use and Travel Behavior: A structural analysis, w: “Transportation” (2007) Gould J.: Driven to shop. National Academy Press. Washington D.C. (1988) Lake A.: Travel and Teleworking. UK Department of Enviroment, Transport and the Regions Mokhtarian P.L.: A Synthetic Aproach to Estimating the Impacts of Telecommuting on Travel. w: “Urban Studies” vol.35 nr 2 Mokhtarian P.L., Hamdy S.L.Samolon J.L.: “Methodological Issues in The Estimation of the Travel, energy and Air Quality Impacts of Telecommuting w: “Transportation” nr 31 (2004) Mokhtarian P.L. A conceptual analysis of B-2 c-com erce w: “Transportation” nr 31 (2004) Rocznik Statystyczny 2007, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa (2007) Rogoziński K.: Usługi rynkowe. Akademia Ekonomiczna, Poznań (2002) Stępień G.: Usługi telekomunikacyjne jako czynnik wspomagający rozwój transportu w: Zeszyty Naukowe (Ekonomiczne problemy usług) nr 6 Uniwersytet Szczeciński 52 Samochód wobec wyzwań… [13] [14] Tacken M.: Effects of Teleshopping In the Use of Space, National Academy Press, Washington D.C. 1990 Zumkeller D. : Transportation and Telecommunications: First Comprehensive Surveys and Simulation Approaches; In Perpetual Motion.ed H.S.Mahmasami (2002). 53
