Studium wykonalności Kanału Żeglugowego przez Mierzeję

Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Spis treści
1.
WNIOSKODAWCY PRZEDSIĘWZIĘCIA ............................................................................................. 6
2.
PRZEDMIOT STUDIUM ........................................................................................................................... 6
2.1.
TYTUŁ PRZEDSIĘWZIĘCIA ....................................................................................................................... 6
2.2.
ZAKRES I CELE STUDIUM ........................................................................................................................ 6
2.2.1.
Zakres Studium ............................................................................................................................. 6
2.2.2.
Cel Studium ................................................................................................................................... 7
3.
STRESZCZENIE I WNIOSKI ................................................................................................................... 8
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
3.9.
3.10.
3.11.
3.12.
4.
CELE PROJEKTU ...................................................................................................................................... 8
REZULTATY PROJEKTU ........................................................................................................................... 9
PRODUKTY PROJEKTU............................................................................................................................. 9
WYNIK ANALIZY OPCJI ........................................................................................................................... 9
ODDZIAŁYWANIE PROJEKTU NA ŚRODOWISKO ..................................................................................... 12
ZAKRES RZECZOWY PROJEKTU ............................................................................................................. 13
NAKŁADY INWESTYCYJNE .................................................................................................................... 13
HARMONOGRAM REALIZACJI PROJEKTU ............................................................................................... 14
FINANSOWANIE PROJEKTU ................................................................................................................... 15
WYNIKI ANALIZY FINANSOWEJ............................................................................................................. 15
WYNIKI ANALIZY EKONOMICZNEJ ........................................................................................................ 15
WYNIKI ANALIZY WRAŻLIWOŚCI .......................................................................................................... 16
OPIS PROJEKTU ...................................................................................................................................... 17
4.1.
CELE PROJEKTU .................................................................................................................................... 17
4.1.1.
Powiązanie projektu z PO Infrastruktura i Środowisko - Priorytet VIII .................................... 17
4.1.2.
Produkty ...................................................................................................................................... 18
4.1.3.
Rezultaty ..................................................................................................................................... 22
4.1.4.
Oddziaływania ............................................................................................................................ 23
4.2.
LOKALIZACJA ORAZ PLANOWANY OBSZAR ODDZIAŁYWANIA PROJEKTU .............................................. 24
4.2.1.
Opis lokalizacji ........................................................................................................................... 24
4.2.2.
Planowany obszar oddziaływania projektu ................................................................................ 25
4.2.3.
Otoczenie społeczno-gospodarcze w układzie terytorialnym ...................................................... 27
4.2.4.
Powiązania z systemami transportowymi ................................................................................... 27
5.
OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO ............................................................................................................... 28
5.1.
STRUKTURA ORGANIZACYJNA PROJEKTU ............................................................................................. 29
5.1.1.
Inwestor (Urząd Morski)............................................................................................................. 29
5.1.2.
Konsorcjum ................................................................................................................................. 31
5.1.3.
Beneficjenci................................................................................................................................. 33
5.1.4.
Podział zadań w okresie inwestycji i eksploatacji ...................................................................... 33
5.2.
OTOCZENIE SPOŁECZNO-GOSPODARCZE PROJEKTU .............................................................................. 35
5.2.1.
Ludność, sieć osadnicza, procesy demograficzne ....................................................................... 35
5.2.2.
Gospodarka................................................................................................................................. 38
5.2.3.
Charakterystyka zaplecza portu Elbląg ...................................................................................... 45
5.3.
POWIĄZANIE PROJEKTU Z AKTUALNĄ STRATEGIĄ ROZWOJU PORTÓW MORSKICH................................. 46
5.4.
KOMPLEMENTARNOŚĆ Z INNYMI DZIAŁANIAMI LUB PROJEKTAMI ........................................................ 46
5.4.1.
W ramach PO Infrastruktura i Środowisko ................................................................................ 46
5.4.2.
W ramach programów krajowych ............................................................................................... 49
5.4.3.
W ramach programów unijnych .................................................................................................. 52
5.5.
OCENA ODDZIAŁYWANIA PROJEKTU POD KĄTEM ZGODNOŚCI Z PRAWEM POLSKIM I UE ...................... 53
5.5.1.
Opis obowiązujących uregulowań prawnych polskich ............................................................... 53
5.5.2.
Opis obowiązujących uregulowań prawnych unijnych ............................................................... 58
5.5.3.
Ocena zgodności projektu z uregulowaniami prawnymi krajowymi i unijnymi .......................... 61
6.
ANALIZA POPYTU .................................................................................................................................. 63
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
DEFINICJA OBSZARU OBJĘTEGO PROJEKTEM W ASPEKCIE REZULTATÓW PROJEKTU .............................. 63
BIEŻĄCE I PRZYSZŁE ZAPOTRZEBOWANIE NA REZULTATY PROJEKTU ................................................... 63
OKREŚLENIE WIELKOŚCI PRZEWIDYWANEGO IMPORTU I EKSPORTU REGIONU ...................................... 71
OKREŚLENIE WIELKOŚCI I RODZAJU RUCHU TOWAROWEGO ................................................................. 72
1
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
6.5.
6.6.
6.7.
OKREŚLENIE WIELKOŚCI I RODZAJU RUCHU TURYSTYCZNEGO ............................................................. 74
OKREŚLENIE WIELKOŚCI I RODZAJU ŻEGLUGI REKREACYJNEJ .............................................................. 76
UŚCIŚLENIE CELÓW I REZULTATÓW PROJEKTU ..................................................................................... 78
DEFINIOWANIE OSTATECZNEGO ZAKRESU PRZEDSIĘWZIĘCIA ......................................... 79
7.
7.1.
ANALIZA POTRZEB INWESTYCYJNYCH.................................................................................................. 79
7.1.1.
Analiza specyficzna dla sektora transportu ................................................................................ 79
7.1.2.
Bieżące i przyszłe potrzeby wnioskodawcy ................................................................................. 79
7.1.3.
Bieżące i przyszłe potrzeby regionu ............................................................................................ 80
7.2.
ANALIZA OPCJI ..................................................................................................................................... 80
7.2.1.
Metodyka analizy ........................................................................................................................ 80
7.2.2.
Analiza rozwiązań technologicznych, technicznych i lokalizacyjnych ........................................ 81
OPCJA PIERWSZA ......................................................................................................................................... 81
OPCJA DRUGA ............................................................................................................................................... 81
OPCJA TRZECIA ............................................................................................................................................ 83
7.2.3.
Alternatywne rozwiązania lokalizacyjne i technologiczne .......................................................... 84
7.2.4.
Analiza oddziaływania poszczególnych rozwiązań na środowisko ............................................. 91
7.2.5.
Ekonomiczne i finansowe porównanie rozważanych alternatyw technologicznych .................... 93
7.2.6.
Wskazanie wybranej technologii, techniki i lokalizacji .............................................................. 94
7.3.
WSKAZANIE OSTATECZNEGO ZAKRESU PRZEDSIĘWZIĘCIA ................................................................... 95
7.3.1.
Uzasadnienie wyboru lokalizacji i zakresu projektu ................................................................... 95
7.3.2.
Wskaźniki produktu z kosztami inwestycyjnymi .......................................................................... 97
7.3.3.
Wskaźniki produktu z kosztami eksploatacyjnymi ....................................................................... 97
7.3.4.
Określenie zakresu i kosztów inwestycji odtworzeniowych ......................................................... 98
7.4.
ANALIZA PRAWNA WYKONALNOŚCI INWESTYCJI ................................................................................. 99
7.4.1.
Zestawienie dokumentów niezbędnych do realizacji projektu .................................................... 99
7.4.2.
Zestawienie procedur niezbędnych do realizacji projektu ........................................................ 100
7.4.3.
Uzyskanie dokumentów niezbędnych do realizacji projektu ..................................................... 102
7.4.4.
Realizacja procedur niezbędnych do realizacji projektu .......................................................... 103
ANALIZA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO ......................................................................... 104
8.
8.1.
OPIS WPŁYWU PROJEKTU NA ŚRODOWISKO ........................................................................................ 104
8.1.1.
Warunki klimatyczne ................................................................................................................. 109
8.1.2.
Charakterystyka obszaru i wód Zalewu Wiślanego .................................................................. 109
8.1.3.
Powietrze .................................................................................................................................. 112
8.1.4.
Charakterystyka Mierzei Wiślanej ............................................................................................ 112
8.1.5.
Przyroda Mierzei Wiślanej ....................................................................................................... 112
8.1.6.
Uwarunkowania przestrzenne i dobra kultury .......................................................................... 113
8.2.
WPŁYW PRZEDSIĘWZIĘCIA NA OBSZARY OBJĘTE PROGRAMEM NATURA 2000 ORAZ NA PARK
KRAJOBRAZOWY ............................................................................................................................................. 114
8.2.1.
Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków o kodzie PLB280010 Zalew Wiślany ............................... 115
8.2.2.
Specjalny obszar ochrony siedlisk PLH280007 Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana ................ 129
8.2.3.
Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana ...................................................................................... 133
8.3.
KLUCZOWE KOSZTY ZABEZPIECZENIA ŚRODOWISKA .......................................................................... 136
8.4.
DZIAŁANIA OGRANICZAJĄCE WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO .................................................. 137
8.5.
WYSTĄPIENIE O PODANIE ZAKRESU RAPORTU OCHRONY ŚRODOWISKA ............................................. 138
PLAN WDROŻENIA I FUNKCJONOWANIA PROJEKTU ............................................................. 138
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
10.
PODZIAŁ PRZEDSIĘWZIĘCIA NA KONTRAKTY ...................................................................................... 138
HARMONOGRAM REALIZACJI PROJEKTU ............................................................................................. 139
PLAN REALIZACJI ZAMÓWIEŃ PUBLICZNYCH ...................................................................................... 141
ORGANIZACJA PROCESU INWESTYCYJNEGO ....................................................................................... 142
PLAN FINANSOWANIA ......................................................................................................................... 144
ORGANIZACJA EKSPLOATACJI ............................................................................................................ 145
ANALIZA FINANSOWA ................................................................................................................... 146
10.1. PODSTAWOWE ZAŁOŻENIA DO ANALIZY FINANSOWEJ ........................................................................ 146
10.2. KOSZTY INWESTYCYJNE PROJEKTU .................................................................................................... 147
10.2.1.
Koszty inwestycji związanych z projektem ................................................................................ 147
10.2.2.
Koszty inwestycji odtworzeniowych .......................................................................................... 148
10.3. PRZYCHODY GENEROWANE PRZEZ PROJEKT ....................................................................................... 148
2
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
10.4. KOSZTY OPERACYJNE PROJEKTU ........................................................................................................ 148
10.5. WARTOŚĆ REZYDUALNA .................................................................................................................... 150
10.6. PROGNOZA PODSTAWOWYCH SPRAWOZDAŃ FINANSOWYCH .............................................................. 150
10.7. WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI FINANSOWEJ (FNPV/C, FNPV/K, FRR/C, FRR/K) .............................. 152
10.8. WYLICZENIE LUKI FINANSOWEJ I WKŁADU EUROPEJSKIEGO FUNDUSZU ROZWOJU REGIONALNEGO . 153
10.9. ŹRÓDŁA FINANSOWANIA PROJEKTU ................................................................................................... 154
10.9.1.
W okresie inwestycji .................................................................................................................. 154
10.9.2.
W okresie eksploatacji .............................................................................................................. 154
11.
11.1.
11.2.
11.3.
11.4.
12.
12.1.
12.2.
12.3.
13.
ANALIZA SPOŁECZNO-EKONOMICZNA ................................................................................... 155
ZAŁOŻENIA DO ANALIZY SPOŁECZNO-EKONOMICZNEJ ....................................................................... 155
KORZYŚCI SPOŁECZNO-EKONOMICZNE ............................................................................................... 156
KOSZTY SPOŁECZNO-EKONOMICZNE .................................................................................................. 157
WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI SPOŁECZNO-EKONOMICZNEJ (ERR, ENPV, B/C) .................................. 157
ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA ......................................................................................... 158
ANALIZA WRAŻLIWOŚCI WSKAŹNIKÓW FINANSOWYCH...................................................................... 158
ANALIZA WRAŻLIWOŚCI DLA WSKAŹNIKÓW SPOŁECZNO-EKONOMICZNYCH ...................................... 160
OCENA RYZYKA REALIZACJI PROJEKTU .............................................................................................. 161
LITERATURA ..................................................................................................................................... 162
Spis tabel
TABELA 1 ZESTAWIENIE PRODUKTÓW PROJEKTU .................................................................................................... 9
TABELA 2 ZESTAWIENIE WYNIKÓW ANALIZY OPCJI ............................................................................................... 10
TABELA 3 ODDZIAŁYWANIE KANAŁU ŻEGLUGOWEGO PRZEZ MIERZEJĘ WIŚLANĄ NA ŚRODOWISKO W TRAKCIE
BUDOWY I EKSPLOATACJI .............................................................................................................................. 12
TABELA 4 WYDATKI INWESTYCYJNE – CENY STAŁE [TYS.ZŁ] ................................................................................ 13
TABELA 5 WYDATKI INWESTYCYJNE – CENY ZMIENNE [TYS.ZŁ] ........................................................................... 13
TABELA 6 HARMONOGRAM REALIZACJI PROJEKTU ................................................................................................ 14
TABELA 7 STRUKTURA FINANSOWANIA PROJEKTU ................................................................................................ 15
TABELA 8 ZAPOTRZEBOWANIE ŚRODKÓW PIENIĘŻNYCH NA KAPITAŁ OBROTOWY W OKRESIE INWESTYCJI ........... 15
TABELA 9 ZESTAWIENIE WARTOŚCI FNPV/K I FRR/K .......................................................................................... 15
TABELA 10 ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH KORZYŚCI EKONOMICZNYCH............................................................. 16
TABELA 11 WYNIKI OBLICZEŃ ANALIZY EKONOMICZNEJ ...................................................................................... 16
TABELA 12 WPŁYW ZMIANY NAKŁADÓW INWESTYCYJNYCH NA RENTOWNOŚĆ KAPITAŁÓW................................. 17
TABELA 13 WPŁYW ZMIANY WYSOKOŚCI NAKŁADÓW INWESTYCYJNYCH NA WSKAŹNIKI EKONOMICZNE ............ 17
TABELA 14 ODLEGŁOŚCI POMIĘDZY PORTAMI ZALEWU WIŚLANEGO .................................................................... 28
TABELA 15 POWIERZCHNIA I LUDNOŚĆ GMIN NADZALEWOWYCH (STAN NA DZIEŃ 31.12.2006 R.) ...................... 35
TABELA 16 LUDNOŚĆ POWIATÓW NADZALEWOWYCH ........................................................................................... 35
TABELA 17 UDZIAŁ LUDNOŚCI WEDŁUG EKONOMICZNYCH GRUP WIEKU W % LUDNOŚCI OGÓŁEM (2006 R.) ........ 36
TABELA 18 WSKAŹNIKI OBCIĄŻENIA DEMOGRAFICZNEGO (2006 R.) ..................................................................... 36
TABELA 19 RUCH NATURALNY W LATACH 2000÷2006.......................................................................................... 37
TABELA 20 MIGRACJE STAŁE W LATACH 2000÷2006 ............................................................................................ 37
TABELA 21 PRZECIĘTNE MIESIĘCZNE WYNAGRODZENIA BRUTTO .......................................................................... 38
TABELA 22 PODMIOTY GOSPODARKI NARODOWEJ ZAREJESTROWANE W REJESTRZE REGON WG SEKTORÓW
WŁASNOŚCI ................................................................................................................................................... 38
TABELA 23 WZROST LICZBY PODMIOTÓW GOSPODARKI NARODOWEJ W LATACH 20042006 ................................. 39
TABELA 24 BEZROBOCIE W POWIATACH REGIONU ZALEWU WIŚLANEGO.............................................................. 39
TABELA 25 BEZROBOCIE W GMINACH REGIONU ZALEWU WIŚLANEGO ................................................................. 39
TABELA 26 PODMIOTY GOSPODARKI NARODOWEJ ZAREJESTROWANE W REJESTRZE REGON W SEKCJACH PKD D I
E (PRZEMYSŁ) ............................................................................................................................................... 41
TABELA 27 PRACUJĄCY W SEKTORZE II (SEKCJE PKD C, D, E, F – PRZEMYSŁ I BUDOWNICTWO)A) ...................... 41
TABELA 28 PRZEŁADUNKI PORTU ELBLĄG ............................................................................................................ 42
TABELA 29 TURYSTYCZNE MIEJSCA NOCLEGOWE.................................................................................................. 43
TABELA 30 KORZYSTAJĄCY Z NOCLEGÓW ............................................................................................................. 43
TABELA 31 UDZIELONE NOCLEGI........................................................................................................................... 43
TABELA 32 POJEMNOŚĆ BAZY ŻEGLARSKIEJ ZALEWU WIŚLANEGO ....................................................................... 44
TABELA 33 JACHTY MORSKIE ZAREJESTROWANE W PORTACH ZALEWU WIŚLANEGO ............................................ 44
3
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
TABELA 34 SZACOWANY RUCH JEDNOSTEK W LATACH 2006 – 2007 W PORTACH I PRZYSTANIACH ZALEWU
WIŚLANEGO .................................................................................................................................................. 44
TABELA 35 PRZEWOZY PASAŻERSKIE W PORTACH ZALEWU WIŚLANEGO (LICZBA PASAŻERÓW)........................... 45
TABELA 36 CHARAKTERYSTYKA POTENCJAŁU SPOŁECZNO-EKONOMICZNEGO ZAPLECZA PORTU ELBLĄG ........... 45
TABELA 37 CHARAKTERYSTYKA POTENCJAŁU ROLNEGO ZAPLECZA PORTU ELBLĄG ............................................ 46
TABELA 38 GMINY OBSZARU OBJĘTEGO PROJEKTEM ............................................................................................. 63
TABELA 39 EFEKTY BUDOWY KANAŁU DLA PORTU ELBLĄG ORAZ FIRM OBSŁUGI PORTU I TRANSPORTU .............. 65
TABELA 40 EFEKTY BUDOWY KANAŁU DLA ROZWOJU PRZEMYSŁU W ELBLĄGU ORAZ FIRM KOOPERUJĄCYCH I
OBSŁUGUJĄCYCH .......................................................................................................................................... 66
TABELA 41 EFEKTY BUDOWY KANAŁU DLA ROZWOJU TURYSTYKI – RUCH TURYSTYCZNY I WYDATKI TURYSTÓW 67
TABELA 42 EFEKTY ROZWOJU TURYSTYKI POWODOWANEGO BUDOWĄ KANAŁU .................................................. 67
TABELA 43 EFEKTY W SEKTORZE ENDOGENICZNYM .............................................................................................. 68
TABELA 44 EFEKTY NA RYNKU PRACY .................................................................................................................. 69
TABELA 45 PRZYROST POWIERZCHNI BUDYNKÓW I TERENÓW Z PROWADZONĄ DZIAŁALNOŚCIĄ GOSPODARCZĄ I
DOCHODÓW GMIN Z PODATKU OD NIERUCHOMOŚCI ...................................................................................... 69
TABELA 46 UDZIAŁY % SAMORZĄDÓW W PODATKACH ......................................................................................... 70
TABELA 47 EFEKTY W SEKTORZE FINANSÓW PUBLICZNYCH .................................................................................. 71
TABELA 48 RODZAJE PRZEŁADUNKÓW PORTU ELBLĄG WEDŁUG KIERUNKU PRZEWOZÓW (TYS. T) ...................... 73
TABELA 49 OSZCZĘDNOŚCI NA KOSZTACH TRANSPORTU W 2026 R. I LATACH NASTĘPNYCH (ZAŁOŻENIA)............ 74
TABELA 50 OSZCZĘDNOŚĆ CZASU PERSONELU PŁYWAJĄCEGO .............................................................................. 74
TABELA 51 PROGNOZA PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH NA ZALEWIE WIŚLANYM DO ROKU 2032. ............................ 75
TABELA 52 PROGNOZA PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH PRZEZ KANAŁ ŻEGLUGOWY DO ROKU 2036. ....................... 76
TABELA 53 POJEMNOŚĆ I PROJEKTOWANA POJEMNOŚĆ BAZY ŻEGLARSKIEJ ZALEWU WIŚLANEGO ....................... 77
TABELA 54 ODLEGŁOŚCI MIĘDZY WYBRANYMI PORTAMI ZALEWU WIŚLANEGO A PROJEKTOWANYM KANAŁEM W
SKOWRONKACH ............................................................................................................................................ 78
TABELA 55 PROGNOZA ROZWOJU ŻEGLARSTWA .................................................................................................... 78
TABELA 56 PARAMETRY EKSPLOATACYJNE ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH KLASY I DO V ............................. 83
TABELA 57 ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH DANYCH OPCJI .................................................................................. 93
TABELA 58 KOSZTY INWESTYCYJNE DLA ZIDENTYFIKOWANYCH OPCJI ................................................................. 93
TABELA 59 KOSZTY UTRZYMANIA I EKSPLOATACJI ............................................................................................... 94
TABELA 60 ZDYSKONTOWANE KORZYŚCI EKONOMICZNE ...................................................................................... 94
TABELA 61 ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH WYNIKÓW ANALIZY EKONOMICZNEJ ................................................. 94
TABELA 62 ZESTAWIENIE WARTOŚCI PRODUKTÓW PROJEKTU W CENACH STAŁYCH .............................................. 97
TABELA 63 ZESTAWIENIE CAŁKOWITEJ WARTOŚCI PRODUKTÓW PROJEKTU .......................................................... 97
TABELA 64 SZACUNKOWE, COROCZNE KOSZTY EKSPLOATACYJNE ........................................................................ 98
TABELA 65 SZACUNKOWE, OKRESOWE KOSZTY EKSPLOATACYJNE ....................................................................... 98
TABELA 66 ZESTAWIENIE DOKUMENTÓW NIEZBĘDNYCH DO REALIZACJI PROJEKTU ............................................ 102
TABELA 67 PROCEDURY REALIZACJI PROJEKTU ................................................................................................... 103
TABELA 68 SZCZEGÓŁOWE UWARUNKOWANIA, ZWIĄZANE Z KWALIFIKOWANIEM PRZEDSIĘWZIĘCIA MOGĄCEGO
ZNACZĄCO ODDZIAŁYWAĆ NA ŚRODOWISKO .............................................................................................. 104
TABELA 69 WARTOŚCI STĘŻEŃ ZWIĄZKÓW AZOTU I FOSFORU W WODACH ZALEWU WIŚLANEGO ....................... 111
TABELA 70 PTAKI MIGRUJĄCE NIEWYMIENIONE W ZAŁĄCZNIKU I DYREKTYWY RADY 79/409/EWG ................ 128
TABELA 71 SIEDLISKA WYMIENIONE W ZAŁĄCZNIKU DO USTAWY ...................................................................... 129
TABELA 72 ROŚLINY CHRONIONE ........................................................................................................................ 134
TABELA 73 GRZYBY ............................................................................................................................................ 134
TABELA 74 POROSTY ........................................................................................................................................... 134
TABELA 75 HARMONOGRAM REALIZACJI PROJEKTU ............................................................................................ 140
TABELA 76 PLAN ZAMÓWIEŃ PUBLICZNYCH ........................................................................................................ 142
TABELA 77 BUDŻET JEDNOSTKI REALIZUJĄCEJ PROJEKT .................................................................................... 143
TABELA 78 STRUKTURA FINANSOWANIA PROJEKTU ............................................................................................ 144
TABELA 79 ZAPOTRZEBOWANIE ŚRODKÓW PIENIĘŻNYCH NA KAPITAŁ OBROTOWY W OKRESIE INWESTYCJI ....... 145
TABELA 80 WSKAŹNIKI EKONOMICZNE W LATACH 2008÷2015 ........................................................................... 147
TABELA 81 WYDATKI INWESTYCYJNE – CENY STAŁE [TYS.ZŁ] ............................................................................ 147
TABELA 82 WYDATKI INWESTYCYJNE – CENY ZMIENNE [TYS.ZŁ] ....................................................................... 148
TABELA 83 KOSZT WYNAGRODZEŃ I ŚWIADCZEŃ ................................................................................................ 149
TABELA 84 KOSZT ENERGII ELEKTRYCZNEJ ......................................................................................................... 149
TABELA 85 KOSZT USŁUG OBCYCH...................................................................................................................... 149
TABELA 86 ZESTAWIENIE KOSZTÓW OPERACYJNYCH .......................................................................................... 149
TABELA 87 ZAPOTRZEBOWANIE NA KAPITAŁ OBROTOWY ................................................................................... 150
TABELA 88 PROGNOZA RACHUNKU ZYSKÓW I STRAT .......................................................................................... 150
TABELA 89 PROGNOZA SPRAWOZDANIA Z PRZEPŁYWÓW PIENIĘŻNYCH............................................................... 151
4
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
TABELA 90 PROGNOZA BILANSU.......................................................................................................................... 151
TABELA 91 PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE W LATACH 2008 ÷ 2017 ............................................................................... 152
TABELA 92 PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE W LATACH 2018 ÷ 2027 ............................................................................... 152
TABELA 93 PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE W LATACH 2028 ÷ 2037 ............................................................................... 152
TABELA 94 ZESTAWIENIE WARTOŚCI FNPV/C I FRR/C ...................................................................................... 152
TABELA 95 PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE W LATACH 2008 ÷ 2017 ............................................................................... 153
TABELA 96 PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE W LATACH 2018 ÷ 2027 ............................................................................... 153
TABELA 97 PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE W LATACH 2028 ÷ 2037 ............................................................................... 153
TABELA 98 ZESTAWIENIE WARTOŚCI FNPV/K I FRR/K ...................................................................................... 153
TABELA 99 STRUKTURA FINANSOWANIA PROJEKTU ............................................................................................ 154
TABELA 100 ZAPOTRZEBOWANIE ŚRODKÓW PIENIĘŻNYCH NA KAPITAŁ OBROTOWY W OKRESIE INWESTYCJI ..... 154
TABELA 101 STRUKTURA FINANSOWANIA WYDATKÓW KWALIFIKOWANYCH...................................................... 154
TABELA 102 ZAPOTRZEBOWANIE NA ŚRODKI FINANSOWE W OKRESIE EKSPLOATACJI KANAŁU ........................... 155
TABELA 103 ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH KORZYŚCI EKONOMICZNYCH......................................................... 156
TABELA 104 KOREKTA O EFEKTY FISKALNE ........................................................................................................ 157
TABELA 105 PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE DO ANALIZY EKONOMICZNEJ ...................................................................... 157
TABELA 106 WYNIKI OBLICZEŃ ANALIZY EKONOMICZNEJ .................................................................................. 158
TABELA 107 WPŁYW ZMIANY NAKŁADÓW INWESTYCYJNYCH NA RENTOWNOŚĆ KAPITAŁÓW ............................ 159
TABELA 108 WPŁYW ZMIAN CEN ENERGII ELEKTRYCZNEJ NA RENTOWNOŚĆ PROJEKTU ...................................... 159
TABELA 109 WPŁYW WYSOKOŚCI WYNAGRODZEŃ NA RENTOWNOŚĆ PROJEKTU ................................................. 159
TABELA 110 WPŁYW ZMIANY KOSZTÓW USŁUG OBCYCH NA RENTOWNOŚĆ PROJEKTU ....................................... 160
TABELA 111 WPŁYW ZMIANY WYSOKOŚCI NAKŁADÓW INWESTYCYJNYCH NA WSKAŹNIKI EKONOMICZNE......... 160
TABELA 112 WPŁYW ZMIANY OSZCZĘDNOŚCI NA PRZEWOZACH NA WSKAŹNIKI EKONOMICZNE ......................... 160
TABELA 113 WPŁYW ZMIANY PODATKOWYCH DOCHODÓW BUDŻETOWYCH NA WSKAŹNIKI EKONOMICZNE ....... 161
TABELA 114 WPŁYW ZMIANY DOCHODÓW NETTO OSÓB FIZYCZNYCH NA WSKAŹNIKI EKONOMICZNE ................ 161
TABELA 115 WPŁYW WPŁAT NA FUNDUSZE EMERYTALNE I UBEZPIECZEŃ SPOŁECZNYCH NA WSKAŹNIKI
EKONOMICZNE ............................................................................................................................................ 161
Spis rysunków
RYSUNEK 1 CZTERY WARIANTY LOKALIZACJI KANAŁU ŻEGLUGOWEGO PRZEZ MIERZEJĘ WIŚLANĄ [C9] ............ 11
RYSUNEK 2 KANAŁ ŻEGLUGOWY PRZEZ MIERZEJĘ W MIEJSCOWOŚCI SKOWRONKI [C6, C11] .............................. 19
RYSUNEK 3 PRZEKROJE MOSTU ZWODZONEGO [C11] ............................................................................................ 20
RYSUNEK 4 PRZEKROJE BUDOWLI HYDROTECHNICZNYCH [C6]............................................................................. 21
RYSUNEK 5 LOKALIZACJA KANAŁU NA TLE EUROPEJSKICH DRÓG WODNYCH [C8] ................................................ 22
RYSUNEK 6 EUROPEJSKIE DROGI WODNE E60 I E70 W POLSCE [C8]...................................................................... 23
RYSUNEK 7 LOKALIZACJA KANAŁU [C9] ............................................................................................................... 24
RYSUNEK 8 SCHEMAT STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ URZĘDU MORSKIEGO W GDYNI ......................................... 31
RYSUNEK 9 SCHEMAT DRÓG WODNYCH PĘTLI ŻUŁAW [D15] ................................................................................ 82
RYSUNEK 10 KANAŁ ŻEGLUGOWY PRZEZ MIERZEJĘ WIŚLANĄ W MIEJSCOWOŚCI NOWY ŚWIAT Z MOSTEM
WYSOKIM I DROGAMI DOJAZDOWYMI [C6, C11] ........................................................................................... 85
RYSUNEK 11 PRZEKRÓJ POPRZECZNY I WIDOK MOSTU WYSOKIEGO NAD KANAŁEM ŻEGLUGOWYM ..................... 86
RYSUNEK 12 KANAŁ ŻEGLUGOWY PRZEZ MIERZEJĘ WIŚLANĄ W MIEJSCOWOŚCI PRZEBRNO Z TUNELEM I DROGAMI
DOJAZDOWYMI [C6, C11] ............................................................................................................................. 87
RYSUNEK 13 PRZEKRÓJ POPRZECZNY I WIDOK TUNELU POD KANAŁEM ŻEGLUGOWYM ........................................ 88
RYSUNEK 14 KANAŁ ŻEGLUGOWY PRZEZ MIERZEJĘ WIŚLANĄ W MIEJSCOWOŚCI PIASKI Z JEDNYM NISKIM MOSTEM
ZWODZONYM I DROGAMI DOJAZDOWYMI [C6, C9]........................................................................................ 89
RYSUNEK 15 PRZEKRÓJ PODŁUŻNY I POPRZECZNY NISKIEGO MOSTU ZWODZONEGO NAD KANAŁEM ŻEGLUGOWYM
PRZEZ MIERZEJĘ WIŚLANĄ W MIEJSCOWOŚCI PIASKI [C11] .......................................................................... 90
RYSUNEK 16 „OBSZAR SPECJALNEJ OCHRONY PTAKÓW NATURA 2000 ZALEW WIŚLANY”. .............................. 115
RYSUNEK 17 „OBSZAR SPECJALNEJ OCHRONY PTAKÓW NATURA 2000 ZALEW WIŚLANY” ............................... 116
RYSUNEK 18 „OBSZAR SPECJALNEJ OCHRONY PTAKÓW NATURA 2000 ZALEW WIŚLANY” ............................... 116
RYSUNEK 19 „OBSZAR SPECJALNEJ OCHRONY PTAKÓW NATURA 2000 ZALEW WIŚLANY” ............................... 117
RYSUNEK 20 „OBSZAR SPECJALNEJ OCHRONY PTAKÓW NATURA 2000 ZALEW WIŚLANY” ............................... 117
RYSUNEK 21 SPECJALNY OBSZAR OCHRONY SIEDLISK NATURA 2000 „ZALEW WIŚLANY I MIERZEJA WIŚLANA”
.................................................................................................................................................................... 129
RYSUNEK 22 OBSZAR PARKU KRAJOBRAZOWEGO MIERZEI WIŚLANEJ ............................................................... 133
5
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
1.
Wnioskodawcy przedsięwzięcia
Wnioskodawcą przedsięwzięcia jest Urząd Morski w Gdyni, działający w imieniu Konsorcjum do
realizacji projektu „Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” (Umowa Konsorcjum w
sprawie realizacji projektu „Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”, zawarta w dniu 21
maja 2007 r.).
Urząd Morski w Gdyni
81-386 Gdynia
ul. Chrzanowskiego 10
tel. (058) 620 69 11
fax. (058) 620 67 43
www.umgdy.gov.pl
e-mail: [email protected]
2.
Przedmiot Studium
Przedmiotem Studium Wykonalności jest ocena opłacalności i zasadności budowy Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
2.1. Tytuł przedsięwzięcia
„Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”
2.2. Zakres i cele Studium
2.2.1.
Zakres Studium
Zakresem Studium Wykonalności objęto szeroki i wielokierunkowy obszar badań i analiz dotyczących
wpływu planowanego Kanału Żeglugowego na otoczenie, a także korzyści ekonomiczne oraz
społeczno-ekonomiczne, jakie będą uzyskane w wyniku jego realizacji.
Badania te obejmowały:
 Wybór jednej z czterech analizowanych lokalizacji miejsca pod budowę Kanału Żeglugowego
[C5, C7, C9],
 Ocenę oddziaływania kanału na środowisko w rejonie Mierzei Wiślanej objętej Parkiem
Krajobrazowym i programem NATURA 2000 [B14, C1, C2, C3, C5, C7, C9, D10, D20,
D21],
 Określenie oddziaływania kanału na brzegi Mierzei Wiślanej po odmorskiej stronie i od strony
Zalewu Wiślanego (analiza falowania morskiego, prądów morskich i ruchu rumowiska
morskiego) [C5, C12, D4, D7, D9],
 Wybór koncepcji konstrukcyjnej kanału ze śluzą i wrotami ograniczającymi wpływ słonej
wody morskiej do Zalewu Wiślanego oraz koncepcji połączenia drogowego [C6, C8, C11, D8,
D12],
 Wpływ zasolonej wody morskiej na ewentualne zmiany rozwoju flory i fauny w Zalewie
Wiślanym [C5],
 Uwzględnienie zagrożeń powodziowych [C5, D5, D6, D14],
 Inwentaryzację istniejącej przyrody wraz z oceną jej wartości [C5],
 Ocenę zakresu robót czerpalnych na torach podejściowych i wpływ tych robót na obszary
chronione [C6, C10],
 Analizę warunków geotechnicznych [C9, D18, D19],
 Analizę zalodzenia i jego wpływu na utrzymanie toru wodnego [C5, D16],
 Określenie stanu prawnego terenu przewidzianego pod budowę kanału [C5],
 Spójność z polityką i prawem Wspólnotowym,
6
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną




Spójność z dokumentami planowania strategicznego i operacyjnego na szczeblu krajowym i
regionalnym,
Analizy popytu,
Analizy finansowe i ekonomiczne dla projektu,
Analizy społeczno-gospodarcze.
2.2.2.
Cel Studium
Celem Studium było przeprowadzenie badań i analiz w zakresie możliwości i celowości zbudowania
w polskiej części Mierzei Wiślanej Kanału Żeglugowego, jako międzynarodowej drogi wodnej,
łączącej Morze Bałtyckie z Portem Morskim w Elblągu oraz z pozostałymi portami nad Zalewem
Wiślanym.
Kanał ten, obok Cieśniny Pilawskiej, będzie ważnym ogniwem łączącym przybrzeżną morską drogę
wodną E 60 z drogami wodnymi śródlądowymi E 70.
Według prognoz rozwoju Morskiego Portu w Elblągu oraz pozostałych portów nad Zalewem
Wiślanym, przez Kanał Żeglugowy będą przepływały miedzy innymi następujące jednostki:
 Statki pasażersko – turystyczne o zasięgu bałtyckim,
 Pełnomorskie jednostki turystyczne (jachty, katamarany, itp.),
 Statki towarowe o zasięgu bałtyckim, z możliwością przewozu kontenerów oraz towarów
wielkogabarytowych,
 Barki i zestawy pchane o zasięgu bałtyckim.
Wyżej wymienione jednostki zawijające do portów nad Zalewem Wiślanym mogą charakteryzować
się następującymi maksymalnymi wymiarami podanymi przez Zarząd Portu Morskiego Elbląg w dniu
03 października 2007 r. (załącznik 1):
 Długość L ≤ 100 m,
 Szerokość B ≤ 20 m,
 Zanurzenie T ≤ 4 m.
Uwzględniając podane parametry statków przepływających przez projektowany Kanał Żeglugowy,
będzie on charakteryzował się następującymi podstawowymi wymiarami [C6]:
 Całkowita długość kanału żeglugowego Lk = 1.100 m,
 Głębokość kanału w stosunku do średniego poziomu morza Hk = 5,0 m,
 Długość śluzy wraz z wrotami Lś = 200 m,
 Szerokość śluzy Bś = 25 m,
 Szerokość kanału na pozostałej jego części Bk = 60 m (100 m lokalnie tylko na długości 200
m).
Przyjęcie tych parametrów spełniać będzie również wymogi stawiane krajom Unii Europejskiej dla
dróg wodnych tej kategorii. Ma to szczególne znaczenie, uwzględniając fakt, że kanał przez Mierzeję
Wiślaną będzie stanowił ważne ogniwo modernizowanej drogi międzynarodowej E-70; od Antwerpii,
poprzez Berlin; Bydgoszcz, Elbląg do Kaliningradu oraz drogi wodnej morskiej E-60.
W ramach Studium dokonano analiz, których celem było uzasadnienie celowości realizacji projektu w
następującym zakresie:
 Od strony prawidłowości przyjętych rozwiązań instytucjonalno-prawnych,
 Lokalizacji inwestycji, z uwzględnieniem aspektów ochrony środowiska przyrodniczego oraz
programu Natura 2000,
 Przyjętych rozwiązań technicznych, w tym technologicznych,
 Oceny oddziaływania na środowisko,
 Analiz finansowych i ekonomicznych oraz analiz społeczno-ekonomicznych.
Z wykonanych analiz wynika, że z trzech możliwości połączenia portu Elbląg i portów Zalewu
Wiślanego z Morzem Bałtyckim:
 Przez rosyjską część Zalewu Wiślanego i Cieśninę Pilawską,
 Przez rzekę Szkarpawę, Wisłę i Martwą Wisłę,
7
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
 Przez nowobudowany Kanał Żeglugowy w polskiej części Mierzei Wiślanej.
Tylko nowobudowany Kanał Żeglugowy zapewnia uzyskanie swobodnej drogi wodnej, o parametrach
odpowiadających potrzebom potencjału portowego Elbląga, normom międzynarodowym (Unii
Europejskiej) dla tej kategorii dróg wodnych, a także pozwalające na uzyskanie opłacalnych
wskaźników finansowo-ekonomicznych oraz społeczno-ekonomicznych.
Zawarte w Studium wyniki przeprowadzonych analiz dają rekomendacje dla realizacji projektu:
„Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną”.
3.
Streszczenie i wnioski
3.1. Cele projektu
Cel ogólny jest zgodny z założeniami „Strategii Rozwoju Portów Morskich do 2015 r.” i można go
zdefiniować następująco:
„Poprawa konkurencyjności polskich portów morskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społecznogospodarczym kraju i podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej.”
Przez poprawę konkurencyjności polskich portów morskich rozumie się zwiększenie oraz
dywersyfikację struktury przeładunków w portach, wzrost liczby przedsiębiorców działających na
terenie portów, zwiększenie liczby połączeń żeglugowych z innymi portami oraz usprawnienie
dostępności do portów.
Przez wzrost udziału portów w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju rozumie się zwiększenie
wartości dodanej, jaką porty wnoszą do gospodarki narodowej, usprawnienie krajowej sieci
transportowej oraz zwiększenie wpływu portów na zrównoważony rozwój transportu w kraju.
Natomiast zwiększenie strumieni ładunkowych przepływających przez polskie porty morskie
przyczyni się do podniesienia rangi portów w międzynarodowej sieci transportowej.
Realizacja celu ogólnego możliwa jest poprzez osiągnięcie następujących celów bezpośrednich:
 Stworzenia międzynarodowej drogi morskiej umożliwiającej swobodną żeglugę dla różnego
rodzaju jednostek pływających o zanurzeniu do 4 m, jak np. statki towarowe, pasażerskie,
rybackie, barki czy jachty turystyczne,
 Poprawy dostępności do morskiego portu Elbląg,
 Zwiększenia konkurencyjności portu Elbląga i portów Zalewu Wiślanego,
 Otwarcie Zalewu Wiślanego dla żeglarzy i turystów zagranicznych.
Realizacja projektu zapewnia uzyskanie celów, przyjętych w programie wieloletnim na lata 20082013, pn.: ”Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” (Uchwała Rady
Ministrów z dnia 13 listopada 2007 r.)
Analizując zatem zasadność realizacji tego projektu, należy go rozpatrzyć w następującym kontekście:
 Znaczenie budowy Kanału Żeglugowego w systemie transportu morsko-rzecznego obszaru
Morza Bałtyckiego,
 Korzyści społeczne i ekonomiczne dla obszaru gmin położonych nad Zalewem Wiślanym i
szerzej oddziaływanie na rozwój regionów wschodniej i północno-wschodniej Polski,
 Korzyści społeczne i ekonomiczne dla miasta Elbląga,
 Rozwój Portu Morskiego w Elblągu oraz możliwości jego współpracy obszarze Morza
Bałtyckiego.
Zalew Wiślany po stronie polskiej jest akwenem wodnym, do którego nie mają dostępu bandery
krajów Unii Europejskiej od strony Bałtyku.
Dostęp przez Cieśninę Pilawską (Bałtijsk) jest tylko dla strony rosyjskiej, mimo otwarcia Cieśniny
Pilawskiej dla wszystkich.
8
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
3.2. Rezultaty projektu
Kanał Żeglugowy wraz z torem wodnym będzie stanowić międzynarodową drogę wodną łączącą
Morze Bałtyckie z Portem Morskim w Elblągu oraz z pozostałymi portami nad Zalewem Wiślanym.
Obok Cieśniny Pilawskiej, kanał będzie ważnym ogniwem łączącym przybrzeżną morską drogę E 60
z drogami wodnymi śródlądowymi, w tym drogą E 70. Rezultatami projektu będą:
 Uzyskanie bezpośredniego połączenia Zalewu Wiślanego z morzem w granicach Polski,
 Dostępność Portu Morskiego Elbląg dla statków morskich wszystkich bander o zanurzeniu do
4 m, długości do 100 m, szerokości do 20 m,
Uwarunkowane jest to realizacją zadania:
 „Przebudowa wejścia do Portu Elbląg wraz z pogłębieniem torów podejściowych do portów
Zalewu Wiślanego”, gdzie przyjęto identyczne parametry.
 Osiągnięcie przez Port Morski Elbląg przeładunków, co najmniej 3,5 mln t rocznie, to jest o co
najmniej 3,0 mln t więcej, niż bez budowy kanału,
 Skrócenie drogi morskiej w relacji Elbląg – Trójmiasto o 52 mM (94 km), Elbląg – porty
Europy Zachodniej o 33 mM (61 km) i Elbląg – porty wschodniego Bałtyku o 8 mM (15 km),
 Dostępność Zalewu Wiślanego i przystani nad nim leżących dla jachtów od strony morza,
 Dostępność morza dla jachtów bazujących w przystaniach Zalewu i żeglujących po Zalewie –
zwiększająca atrakcyjność żeglarstwa nad Zalewem,
 Możliwość wypłynięcia na morze statkiem turystycznym z Zalewu Wiślanego uatrakcyjniająca
pobyt turystyczny nad Zalewem,
 Możliwość przemieszczania się turystów drogą morską w relacjach: miejscowości Mierzei
Wiślanej – Trójmiasto i miejscowości na południowym brzegu Zalewu – Trójmiasto –
odciążające transport drogowy,
 Dostępność atrakcji krajoznawczych oraz dziedzictwa kulturowego o randze europejskiej w
rejonie Zalewu Wiślanego (dotyczy to miast: Elbląg, Frombork, Kadyny, Tolkmicko) dla
statków turystycznych żeglugi przybrzeżnej od strony morza),
 Skrócenie czasu rejsów turystycznych z Trójmiasta do Elbląga, Fromborka i Krynicy Morskiej
w porównaniu z Martwą Wisłą i Szkarpawą o około 5 godzin (przy zastosowaniu wodolotów).
3.3. Produkty projektu
W wyniku realizacji projektu, uzyskane zostaną następujące wskaźniki produktów:
Tabela 1 Zestawienie produktów projektu
Lp.
Wyszczególnienie
Jednostka
Długość
Szerokość
Głębokość
1
Kanał główny
[m]
1.100
60
5
2
Nabrzeża kanału głównego
[m]
2.200
7
5
3
Śluza komorowa
[m]
200
25
5
4
Falochrony
[m]
950
w podstawie 7
5
5
Tory podejściowe na Zalewie
[m]
7.000
60
4
6
Stanowiska dalbowe
[m]
200
40
5
7
Niski most zwodzony
[m]
60
13
-
8
Niski most zwodzony
[m]
60
13
-
9
Droga dojazdowa główna
[m]
500
7
-
10
Droga dojazdowa alternatywna
[m]
500
7
-
3.4. Wynik analizy opcji
Budowa Kanału Żeglugowego nie wyklucza obecnie istniejących połączeń przez Cieśninę Pilawską
dla jednostek płynących z Elbląga na Morze Bałtyckie (do portów na zachód będzie to droga krótsza i
tańsza).
Projektowany kanał ma również tę przewagę, że szlak wodny będzie mógł być utrzymany przez cały
rok w ruchu, bez względu na porę roku - w przypadku szlaków na wodach polskich możliwe i
praktykowane jest łamanie lodu.
9
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Budowa Kanału Żeglugowego jest elementem tworzonej przez człowieka infrastruktury technicznej,
jako urządzeń hydrotechnicznych dróg wodnych już istniejących w tym obszarze.
Przykładem jest między innymi Kanał Elbląski - najdłuższy kanał żeglowny w Polsce. Łączy on
jezioro Drużno z zespołem Jezior Ostródzko-Iławskich.
W analizie opcji rozpatrzono trzy podstawowe rozwiązania:
Opcja 1 – Pozostawienie istniejących połączeń wodnych Portu Morskiego Elbląg i pozostałych portów
nad Zalewem Wiślanym z Morzem Bałtyckim,
Opcja 2 – Modernizacja istniejących połączeń wodnych na trasie Port w Elblągu – Kanał Jagielloński
- Nogat – Szkarpawa - Wisła - Martwa Wisła - Zatoka Gdańska,
Opcja 3 – Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Dla opcji 3 przeanalizowano 4 lokalizacje kanału:
 Skowronki w Gminie Sztutowo,
 Nowy Świat w Gminie Sztutowo,
 Przebrno w Gminie Krynica Morska,
 Piaski w Gminie Krynica Morska,
Dodatkowo dla każdej z czterech w/w lokalizacji rozpatrzono trzy warianty połączeń drogowych (dwa
mosty zwodzone, most wysoki, tunel).
Wyniki analizy opcji zestawiono w poniższej tabeli:
Tabela 2 Zestawienie wyników analizy opcji
Lp.
Wyszczególnienie
1
Czas realizacji projektu
2
Oddziaływanie transgraniczne
3
5
Powierzchnia gruntów
Powierzchnia ingerencji w obszary
Natura 2000
Długość kanału
6
Nowe i modernizowane tory wodne
7
Modernizowane śluzy i nowe mosty
8
Objętość urobku do usunięcia
4
Jednostka
Opcja 2
Opcja 3/1
Opcja 3/2
Opcja 3/3
Opcja 3/4
[a]
9,0
7,0
7,0
7,0
7,0
[bezw.]
Nie
Nie
Nie
Nie
Tak
[ha]
26
17
20
26
11
[ha]
3
17
20
26
11
[km]
0,0
1,1
1,2
1,7
0,8
[km]
50
28
26
26
42
[szt.]
6
0
0
0
0
[mln.m3]
11,5
4,2
4,4
4,6
5,7
312,7
9
Koszty inwestycyjne
[mln.zł]
750,4
357,2
372,7
454,6
10
Koszty eksploatacyjne – zdyskontowane
[mln.zł]
43,9
29,0
29,0
29,0
38,5
11
Korzyści ekonomiczne – zdyskontowane
[mln.zł]
496,7
534,1
539,6
551,9
479,3
[mln.zł]
(297,6)
147,9
137,8
68,2
128,1
12
Saldo: korzyści ekonomiczne – koszty
Źródło: Opracowania własne
Oznaczenia
Opcja 2
Kanał Jagielloński, Szkarpawa
Opcja 3/1
Kanał przez Mierzeję – lokalizacja Skowronki
Opcja 3/2
Kanał przez Mierzeję – lokalizacja Nowy Świat
Opcja 3/3
Kanał przez Mierzeję – lokalizacja Przebrno
Opcja 3/4
Kanał przez Mierzeję – lokalizacja Piaski
Zaprezentowane w zestawieniu wyniki wskazują, ze najkorzystniejszym rozwiązaniem jest budowa
Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, zlokalizowanego w Skowronkach, Gmina Sztutowo.
Przy wyborze lokalizacji uwzględniono kryteria związane z ograniczaniem negatywnego wpływu
projektu na środowisko przyrodnicze.
Jest to lokalizacja najkorzystniejsza, wykorzystuje naturalne ukształtowanie i predyspozycje terenu.
Do dalszych rozważań wybrano opcję 3/1.
Lokalizacje Kanału Żeglugowego rozpatrywane w opcji 3 przedstawiono na rysunku Nr 1:
10
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 1 Cztery warianty lokalizacji kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną [C9]
11
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
3.5. Oddziaływanie projektu na środowisko
Analizę oddziaływania projektu na środowisko przeprowadzono uwzględniając dwadzieścia
różnorodnych i istotnych rodzajów oddziaływań, związanych z zaproponowanym w opcji 3
rozwiązaniem lokalizacyjnym i technicznym Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Szczegółowy opis poszczególnych rodzajów oddziaływań na środowisko zamieszczono w punktach
8.18.6 w rozdziale 8.
W celu uzyskania pełnego obrazu oddziaływań Kanału Żeglugowego na środowisko, uwzględniono i
przeanalizowano oddziaływania występujące w trakcie budowy oraz w trakcie eksploatacji kanału.
Wyniki tych analiz, ujęte w formie syntetycznej zamieszczono w tabeli poniżej:
Tabela 3 Oddziaływanie Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną na środowisko w trakcie budowy i
eksploatacji
Rodzaj oddziaływań
Zanieczyszczenie atmosfery
Okres budowy
nieznaczące
2
Zanieczyszczenie wód
lokalnie znaczące
3
Hałas
lokalnie znaczące
4
Promieniowanie elektromagnetyczne
Przekształcenia powierzchni ziemi oraz jej
fizycznych i chemicznych właściwości
Zaburzenie stosunków wodnych
Zmiany mikroklimatu
Przerwanie połączeń przyrodniczych, w tym
bariery na trasie migracji
Fragmentacja przestrzeni
Tworzenie korytarzy migracyjnych
Degradacja krajobrazu
brak
Okres eksploatacji
nieznaczące
pośrednio odczuwalne w wyniku
użytkowania dróg wodnych
lokalnie znaczące na obszarach
sąsiadujących z drogami wodnymi i
portami
brak
lokalnie znaczące
brak
lokalnie znaczące
brak
lokalnie znaczące
w przypadku budowy śluz
lokalnie znaczące
lokalnie znaczące
lokalnie znaczące
Oddziaływania kanału na brzegi morskie Zatoki
Gdańskiej i brzegi Zalewu Wiślanego,
lokalnie odczuwalne po stronie
odmorskiej
brak
nieznaczące
lokalnie odczuwalne w okresach
funkcjonowania śluz
nieznaczące
lokalnie znaczące
nieznaczące
lokalnie odczuwalne po stronie
odmorskiej w postaci akumulacji i
abrazji
Lp.
1
5
6
7
8
9
10
11
12
Wpływ oddziaływania kanału na środowisko
lokalnie znaczące
nieznaczące
przyrodnicze Parku Krajobrazowego
Wpływ oddziaływania kanału na Rezerwaty
14
brak
brak
Przyrody ustanowione na Mierzei Wiślanej,
Wpływ oddziaływania kanału na obszary lądowo
– wodne obejmujące podtapiane łąki, trzciny i
15
nieznaczące
nieznaczące
szuwary, stanowiące siedliska przyrodnicze
zgodnie z programem NATURA 2000,
Oddziaływanie kanału na pogorszenie stanu
chemicznego i biologicznego wód Zalewu
16 Wiślanego oraz wpływu na pogorszenie
brak
brak
warunków życia i rozwoju flory i fauny w
Zalewie Wiślanym,
Wpływ oddziaływania kanału na pogorszenie lub
poprawę warunków dotyczących zagrożeń
powodziowych terenów nizinno – depresyjnych
nieznaczące na pogorszenie
znaczące korzystnie wpływające na
17 w okolicy Wyspy Nowakowskiej, rzeki Elbląg i
warunków
poprawę
Jeziora Drużno (Kanał Żeglugowy będzie
stanowić tzw. kanał ulgi podczas zagrożeń
powodziowych),
Wpływ na siedliska ważne dla zachowania
bogactwa fauny, w szczególności ważne miejsca
18
nieznaczący
nieznaczący
lęgowe ptaków a także rejonów ich odpoczynku i
żerowania w okresie wędrówki i zimowania.
Wpływ na reprezentatywne obiekty kultury
19
brak
brak
materialnej
Wpływ na charakterystyczne cechy krajobrazu
Mierzei Wiślanej; leśnego charakteru mierzei,
20 naturalnych plaż nadmorskich, zróżnicowania
lokalny
brak
pasa wydm nadmorskich oraz niskich wybrzeży
nad zalewowych.
* Układ tabeli Nr 3 przyjęto zgodnie z opracowaniem Prognoza Oddziaływania na Środowisko Indykatywnego Wykazu Dużych Projektów
dla Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” dokument końcowy po konsultacjach społecznych Praca zbiorowa, PROEKO Sp.
z o.o. Warszawa lipiec 2007 r.
13
12
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
3.6. Zakres rzeczowy projektu
Projekt „Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” obejmuje następujący zakres
rzeczowy:
 Śluza o długości 200 m, szerokości 25 m i głębokości 5m zamykana z obu stron wrotami,
 Zasadnicza część kanału na długości około 1100 m, szerokości H = 60 m (100 m lokalnie na
długości 200 m) oraz głębokości 5 m wraz z obudową brzegów i umocnieniami skarp
nadwodnych,
 Falochrony osłaniające akwen portowy i wejście do kanału od strony morza,
 Naturalny wygaszacz falowania w porcie od strony morza,
 Nowy tor podejściowy do Kanału Żeglugowego od strony morza o głębokości 5,5 m i
szerokości 60 m oraz nowy tor podejściowy od strony Zalewu Wiślanego na odcinku od kanału
do pławy ELB10 o szerokości 60 m i głębokości 4 m w pierwszym etapie realizacji (głębokości
toru uzgodniono z Urzędem Morskim w Gdyni),
 Nabrzeża postojowe na kanale i w porcie od strony morza,
 Dalbowe stanowisko wyczekiwania od strony Zalewu Wiślanego,
 Dwa niskie mosty zwodzone z drogami dojazdowymi,
 Infrastruktura techniczna (drogi serwisowe, mechanizmy otwierania i zamykania wrót śluzy i
mostów zwodzonych) niezbędna do prawidłowego funkcjonowania kanału żeglugowego,
 Tory żeglugowe; podejściowe do portów Zalewu Wiślanego.
3.7. Nakłady inwestycyjne
Nakłady inwestycyjne w cenach stałych zawiera poniższa tabela:
Tabela 4 Wydatki inwestycyjne – ceny stałe [tys.zł]
Lp.
1
Wyszczególnienie
2008
2009
2010
3
Grunty
Odszkodowania i opłaty
środowiskowe
Studia i prace badawcze
4
Dokumentacja
5
Budowle - obiekty inżynieryjne
0
0
6
Promocja projektu
0
80
7
Inżynier Projektu
8
11
JRP
VAT od wydatków
kwalifikowanych
Rezerwa od wydatków
kwalifikowanych 5,0%
Razem wydatki kwalifikowane
12
Wydatki niekwalifikowane
13
Koszty całkowite projektu.
2
9
10
2011
2012
2013
2014
Razem
0
300
0
0
0
0
0
300
0
0
0
0
11.900
0
0
11.900
900
0
0
0
0
0
0
900
50
2.300
950
4.150
3.450
0
500
11.400
0
0
37.500
120.400
93.700
251.600
80
60
80
80
160
540
0
0
2.400
2.400
2.400
2.400
2.400
12.000
400
800
1.600
1.600
1.600
1.600
1.600
9.200
209
590
755
1.454
9.555
27.034
21.287
60.883
0
203
289
483
3.324
7.576
5.982
17.858
1.559
4.273
6.074
10.147
69.809
159.089
125.630
376.581
0
0
0
0
0
0
0
0
1.559
4.273
6.074
10.147
69.809
159.089
125.630
376.581
2013
2014
Razem
Nakłady inwestycyjne w cenach zmiennych przedstawiono w poniższej tabeli:
Tabela 5 Wydatki inwestycyjne – ceny zmienne [tys.zł]
Lp.
1
Wyszczególnienie
3
Grunty
Odszkodowania i opłaty
środowiskowe
Studia i prace badawcze
4
Dokumentacja
5
2
2008
2009
2010
2011
2012
0
318
0
0
0
0
0
318
0
0
0
0
14.686
0
0
14.686
14.686
0
0
0
0
14.686
0
0
50
2.436
1.061
4.878
4.258
0
688
13.371
Budowle - obiekty inżynieryjne
0
0
0
0
46.279
156.908
128.950
332.137
6
Promocja projektu
0
85
89
71
99
104
220
668
7
Inżynier Projektu
0
0
2.681
2.821
2.962
3.128
3.303
14.895
8
JRP
VAT od wydatków
kwalifikowanych
400
847
1.788
1.881
1.975
2.085
2.202
11.177
209
624
843
1.709
11.791
35.231
29.295
79.703
9
13
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Lp.
11
Wyszczególnienie
Rezerwa od wydatków
kwalifikowanych 5,0%
Razem wydatki kwalifikowane
12
Wydatki niekwalifikowane
0
0
0
0
0
0
0
0
13
Koszty całkowite projektu.
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
491.168
10
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Razem
0
215
323
568
4.102
9.873
8.233
23.315
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
491.168
3.8. Harmonogram realizacji projektu
Projekt budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną jest złożonym przedsięwzięciem
inwestycyjnym. Przewiduje się, że cykl realizacji projektu od podjęcia wstępnej decyzji o jego
realizacji, przez którą rozumieć się będzie przyjęcie niniejszego Studium, do jego zakończenia
wyniesie 7 lat. Przyjmując, że rozpoczęcie prac nad projektem nastąpiło w końcu 2007 r. oznacza to,
że projekt zostanie zakończony z końcem 2014 r.
Zakłada się, że projekt zostanie zrealizowany w 5 etapach. Zakres i terminy wykonania prac w ramach
poszczególnych etapów przedstawiono w poniższej tabeli:
Tabela 6 Harmonogram realizacji projektu
Etap
0.
0.1
0.2
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2.
2.1
2.2
2.3
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
4.
4.1
Wyszczególnienie
Podjęcie decyzji o realizacji inwestycji
Opracowanie i uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania
przestrzennego dla wsi Kąty Rybackie Osada Skowronki
Uchwała o scaleniu i podziale nieruchomości w rejonie inwestycji
Opracowanie projektu budowlanego wraz z załącznikami i uzyskanie
pozwolenia na budowę
Powołanie jednostki realizującej projekt w strukturze Urzędu Morskiego
w Gdyni
Przetarg na Inżyniera Projektu
Dokumentacja do przetargu na opracowanie projektu budowlanego
Przetarg na opracowanie projektu budowlanego inwestycji
Opracowanie projektu budowlanego wraz ze wszystkimi uzgodnieniami,
ocenami, pozwoleniami i decyzjami administracyjnymi, aż do uzyskania
pozwolenia na budowę włącznie, w tym:
- dokumentacja projektowa
- ocena o oddziaływaniu inwestycji na środowisko,
- wniosek i pozwolenie Ministra Infrastruktury na realizację inwestycji na
- obszarze morskim,
- operat i pozwolenie wodnoprawne,
- pozwolenie na budowę
Wniosek o dofinansowanie projektu z PO IŚ 2007 – 2013 z wymaganymi
załącznikami i uzyskanie dofinansowania
Opracowanie projektów wykonawczych poszczególnych obiektów
inwestycji w układzie kontraktów
Dokumentacja do przetargów na opracowanie projektów wykonawczych
w układzie: 1) Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową, 2)
Mosty i drogi, 3) Tory podejściowe od strony Zatoki i Zalewu
Przetargi na dokumentację projektów wykonawczych w układzie jw.
Opracowanie projektów wykonawczych w układzie jw.
Realizacja inwestycji – prace budowlano - montażowe
Dokumentacja do przetargów na wykonawstwo w układzie: 1) Śluza,
wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową, 2) Mosty i drogi, 3) Tory
podejściowe od strony Zatoki i Zalewu
Przetargi na wykonawstwo w układzie jw.
Realizacja robót objętych kontraktem 1) Śluza, wrota, prefabrykacja
skrzyń, kanał z obudową
Realizacja robót objętych kontraktem 2) Mosty i drogi
Realizacja robót objętych kontraktem 3) Tory podejściowe od strony
Zatoki i Zalewu
Dokumentacja powykonawcza obiektów
Rozliczenie projektu
Opracowanie dokumentów sprawozdawczych i rozliczeniowych wg
obowiązujących przepisów prawa i wymagań unijnych
Termin rozpoczęcia
Termin zakończenia
01.01.2008
31.12.2008
01.10.2008
31.01.2009
01.04.2008
31.04.2008
01.10.2009
01.07.2008
01.10.2008
31.12.2009
31.08.2008
31.01.2009
01.02.2009
31.01.2010
01.01.2010
31.12.2010
01.10.2010
31.01.2011
01.01.2011
01.07.2011
30.09.2011
30.06.2012
01.10.2011
30.09.2012
01.01.2012
31.03.2013
01.07.2012
30.09.2014
01.10.2012
31.12.2013
01.07.2013
30.09.2014
01.07.2014
31.12.2014
01.09.2014
31.12.2014
14
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
3.9. Finansowanie projektu
Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję sfinansowana zostanie z 2 podstawowych źródeł:
 Środków własnych Urzędu Morskiego w Gdyni,
 Dotacji udzielonej przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego.
Zestawienie źródeł finansowania projektu przedstawiono w tabeli przedstawionej poniżej:
Tabela 7 Struktura finansowania projektu
Wyszczególnienie
Środki własne Urzędu
Morskiego
Dotacja z EFRR
Jednostka
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Razem
[tys.zł.]
234
679
1.018
1.789
12.923
31.099
25.934
73.675
417.493
[tys.zł.]
1.325
3.846
5.768
10.138
73.229
176.229
146.958
Pożyczka inwestycyjna
[tys.zł.]
0
0
0
0
0
0
0
0
Razem finansowanie
[tys.zł.]
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
491.168
Nie przewiduje się udziału kredytów i pożyczek w finansowaniu projektu. Dodatkowe środki
finansowe ze strony Urzędu Morskiego będą wymagane na pokrycie zapotrzebowania na kapitał
obrotowy w okresie realizacji inwestycji. Zapotrzebowanie na te środki przedstawiono w poniższej
tabeli:
Tabela 8 Zapotrzebowanie środków pieniężnych na kapitał obrotowy w okresie inwestycji
Wyszczególnienie
Jednostka
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Poziom należności
[tys.zł.]
1.325
3.846
5.768
(7.958)
21.538
51.832
64.097
0
Zapotrzebowanie roczne
[tys.zł.]
0
0
0
2.982
18.556
30.294
(8.609)
(43.223)
W toku prowadzonych prac na etapie wstępnego Studium Wykonalności, rozpatrywano również
możliwość finansowania projektu z dotacji budżetu państwa. Z punktu widzenia wymogów formalnoprawnych dla analiz finansowych i ekonomicznych, przyjęcie takiego sposobu finansowania, nie
skutkuje zmianami.
3.10. Wyniki analizy finansowej
Analizę finansową projektu wykonano dla 30 lat (lata 2007 ÷ 2036), przy czym okres budowy to lata
2007 ÷ 2013, a okres eksploatacji to 2014 ÷ 2036.
Wszystkie obliczenia wykonano w cenach bieżących. Na podstawie wykonanych prognoz
podstawowych sprawozdań finansowych, a przede wszystkim sprawozdania z przepływów
pieniężnych można stwierdzić, że w całym rozpatrywanym okresie zachowana będzie płynność
finansowa. Projekt w okresie eksploatacji będzie musiał być utrzymywany przez Urząd Morski, który
na ten cel otrzyma środki z budżetu państwa. Nie przewiduje się pobierania opłat od jednostek
przepływających kanałem.
Wskaźniki efektywności finansowej uzyskane w wyniku obliczeń zebrano w poniższej tabeli:
Tabela 9 Zestawienie wartości FNPV/K i FRR/K
Stopa dyskonta
FNPV/K
[%]
[tys.zł]
8,00%
(82.975)
FRR/K
[%]
-28,16%
FNPV/C
[tys.zł]
(344.206)
[%]
-28,27%
FRR/C
3.11. Wyniki analizy ekonomicznej
W analizie ekonomicznej rozpatrzono szereg korzyści, jakie przyniesie realizacja projektu Gminom
położonym nad Zalewem Wiślanym. Podstawowe korzyści ekonomiczne wynikają z oszczędności na
kosztach transportu i z przyśpieszenia rozwoju gospodarczego i są omówione w rozdziale 6 - Analiza
popytu. Zestawienie podstawowych korzyści ekonomicznych przewidywanych do uzyskania po
wybudowaniu kanału w Skowronkach przedstawiono w poniższej tabeli:
15
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 10 Zestawienie podstawowych korzyści ekonomicznych
Lp.
Wyszczególnienie
Jednostka
Wartość
1
Z oszczędności na kosztach transportu towarów
[mln.zł]
202,4
2
Z oszczędności czasu pasażerów
[mln.zł]
7,3
3
Z oszczędności czasu personelu pływającego
[mln.zł]
5,5
4
Budżetowe z podatków
[mln.zł]
62,2
5
Wzrost przychodów osób fizycznych
[mln.zł]
100,1
6
Wzrost wartości gruntów i nieruchomości
[mln.zł]
3,3
7
Pozostałe korzyści
[mln.zł]
102,6
8
Korekty podatkowe
[mln.zł]
50,6
9
Razem
[mln.zł]
534,1
Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną warunkuje lepsze wykorzystanie nie tylko potencjału Portu
Morskiego w Elblągu oraz portów Zalewu Wiślanego, ale także portów Gdańska i Gdyni. Porty te
nastawione są na obsługę dużych ładunków towarowych, natomiast port elbląski i porty Zalewu
Wiślanego obsługiwałyby określone grupy usługobiorców małych. Wypełniałby istniejące nisze
rynkowe.
W Studium nie wyliczano korzyści społeczno-ekonomicznych dla portów aglomeracji gdańskiej.
Z ekonomicznego punktu widzenia korzyści z tego odniesie również Obwód Kaliningradzki Federacji
Rosyjskiej i jego porty. Zalew jest akwenem zamkniętym i naturalną koleją rzeczy każda inwestycja
zwiększająca dostęp do niego jest korzystna dla wszystkich.
Wskaźniki efektywności ekonomicznej inwestycji, będące podsumowaniem obliczeń, zamieszczone są
w poniższej tabeli:
Tabela 11 Wyniki obliczeń analizy ekonomicznej
Wyszczególnienie
Jednostka
Wartość
Stopa dyskonta
[%]
8,00%
Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu ERR
[%]
11,94%
Ekonomiczna wartość zaktualizowana netto ENPV
[tys.zł]
189.914
Relacja korzyści / koszty B/C
[bezw.]
1,55
3.12. Wyniki analizy wrażliwości
Analizę wrażliwości wykonano odrębnie dla wskaźników finansowych i ekonomicznych.
Dla wskaźników finansowych wykonano obliczenia tabelaryczne dla następujących zmiennych:
 Nakłady inwestycyjne na projekt,
 Wynagrodzenia i świadczenia,
 Koszty energii elektrycznej,
 Koszty usług obcych.
Dla wskaźników ekonomicznych wykonano obliczenia dla następujących zmiennych:
 Wysokość nakładów inwestycyjnych,
 Oszczędności na kosztach przewozów ładunków,
 Zmiana dochodów netto osób fizycznych,
 Zmiana wysokości wpływów na ubezpieczenia społeczne,
Przeprowadzone obliczenia wykazały, że podstawową zmienną decydującą o efektywności projektu są
nakłady inwestycyjne.
Wyniki obliczeń wrażliwości projektu na wysokość nakładów inwestycyjnych zamieszczono w
poniższych tabelach:
16
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 12 Wpływ zmiany nakładów inwestycyjnych na rentowność kapitałów
Zmiana NI
FRR/K
FNPV/K
Nakł. Inwest.
FRR/C
FNPV/C
[%]
[%]
[tys.zł]
[tys.zł]
[%]
[tys.zł]
90,00%
-28,16%
(82.975)
491.168
-28,27%
(344.206)
95,00%
-28,16%
(78.134)
442.051
-28,26%
(313.242)
100,00%
-28,16%
(80.554)
466.610
-28,27%
(328.724)
105,00%
-28,16%
(82.975)
491.168
-28,27%
(344.206)
110,00%
-28,17%
(98.457)
515.726
-28,28%
(359.688)
115,00%
-28,17%
(113.939)
540.285
-28,29%
(375.170)
120,00%
-28,18%
(129.421)
564.843
-28,29%
(390.652)
125,00%
-28,19%
(144.903)
589.402
-28,30%
(406.134)
Tabela 13 Wpływ zmiany wysokości nakładów inwestycyjnych na wskaźniki ekonomiczne
Zmiana NI
ERR
ENPV
B/C
[%]
[%]
[tys.zł]
[bezw.]
4.
Nakł. Inwest.
[tys.zł]
90,00%
11,94%
189.914
1,55
491.168
95,00%
11,97%
156.058
1,49
442.051
100,00%
11,53%
143.222
1,43
466.610
105,00%
11,12%
130.385
1,37
491.168
110,00%
10,73%
117.549
1,32
515.726
115,00%
10,37%
104.713
1,28
540.285
120,00%
10,02%
91.876
1,23
564.843
125,00%
9,70%
79.040
1,19
589.402
Opis projektu
4.1. Cele projektu
4.1.1.
Powiązanie projektu z PO Infrastruktura i Środowisko - Priorytet VIII
Koncepcja finansowania budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną zakłada
dofinansowanie inwestycji z funduszy UE w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i
Środowisko”. Poniżej przedstawiono główne elementy tego programu i priorytetu VIII, pod kątem
oceny możliwości i uwarunkowań ubiegania się o to dofinansowanie.
Głównym celem Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” jest podniesienie
atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy
równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsamości kulturowej i
rozwijaniu spójności terytorialnej. Główny cel Programu realizować będzie dwa poniższe cele
horyzontalne:
 Budowa i modernizacja infrastruktury i mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu
konkurencyjności Polski,
 Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej,
gospodarczej i przestrzennej.
Ważny dla niniejszej pracy pierwszy cel horyzontalny wspierany będzie poprzez realizację dużych
inwestycji, mających kluczowe znaczenie w rozwoju gospodarczym kraju. Mają one wpływać
korzystnie na środowisko bezpośrednio i pośrednio. Wśród tych ostatnich wymieniane są działania i
projekty związane między innymi z transportem przyjaznym środowisku – transportem kolejowym,
morskim, intermodalnym, poprawą stanu śródlądowych dróg wodnych, itp.
W Programie zakłada się realizację inwestycji wynikających z celów Strategii Rozwoju Transportu
2007 ÷ 2013 oraz Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007 ÷ 2013, m.in. poprzez
następujące cele:
 Rozwój gałęzi transportu stanowiących alternatywę dla transportu drogowego, w tym także
poprzez rozbudowę infrastruktury portów morskich, inwestycji w transport intermodalny,
 Poprawę stanu połączeń międzyregionalnych między innymi poprzez rozwój korytarzy
morsko-rzecznych stanowiących uzupełnienie inwestycji realizowanych w ramach sieci TENT.
17
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Projekt budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną może być dofinansowany z Programu
Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” oś priorytetowej VIII - Bezpieczeństwo transportu i
krajowe sieci transportowe.
Głównym celem tej osi priorytetowej jest poprawa stanu bezpieczeństwa oraz dostępności
komunikacyjnej Polski i krajowych połączeń międzyregionalnych, położonych poza siecią TEN-T.
Jednym z pięciu celów szczegółowych osi priorytetowej VIII jest rozbudowa krajowego systemu
transportu morskiego i rzecznego.
W ramach osi priorytetowej VIII wsparcie mogą uzyskać projekty związane między innymi z budową
i modernizacją morskich i rzecznych kanałów żeglugowych wraz z rozbudową istniejącej
infrastruktury dróg wodnych śródlądowych, znajdujących się poza siecią TEN-T (w tym także na
przygotowanie dokumentacji technicznej).
W szczególności wsparciem w ramach transportu morskiego objęte będą, oprócz czterech portów o
podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście),
wchodzących w skład sieci TEN-T, cztery porty znajdujące się poza tą siecią (Police, Elbląg,
Darłowo, Kołobrzeg). Wspierane projekty będą obejmowały budowę i modernizację infrastruktury,
zakup niezbędnego sprzętu oraz taboru dla potrzeb związanych z modernizowaną infrastrukturą. Ma to
między innymi pozwolić na zwiększenie udziału transportu morskiego w obsłudze międzynarodowej
wymiany handlowej, szczególnie w obszarze Morza Bałtyckiego.
Wskaźnikiem produktu dla osi priorytetowej VIII, odpowiadającym projektowi, jest długość
zmodernizowanych dróg wodnych liczona w km. Wskaźnikiem rezultatu natomiast jest wzrost
zdolności przeładunkowej portów liczony w %.
Możliwość dofinansowania projektu budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną z
Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” została we właściwym czasie dostrzeżona
przez Władze Samorządowe Elbląga oraz Urząd Morski w Gdyni. Projekt został zgłoszony do listy
indykatywnej Programu, jednak później z nieznanych powodów został z niej wykreślony. Nie zamyka
to jednak możliwości aplikacji o dofinansowanie projektu w normalnym trybie konkursowym.
4.1.2.
Produkty
Głównym produktem projektu będzie Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną. Składowymi
elementami produktu (rysunki 2 ÷ 4) stanowiącymi łącznie jedną zintegrowaną całość będą [C6, C11]
będą:
 Śluza o długości 200 m, szerokości 25 m i głębokości 5 m zamykana z obu stron wrotami,
 Zasadnicza część kanału na długości około 1.100 m, szerokości 60 m (100 m lokalnie na
długości 200 m) oraz głębokości 5 m wraz z obudową brzegów i umocnieniami skarp
nadwodnych,
 Falochrony osłaniające akwen portowy i wejście do kanału od strony morza,
 Naturalny wygaszacz falowania w porcie od strony morza,
 Nowy tor podejściowy do Kanału Żeglugowego od strony morza o głębokości 5,5 m i
szerokości 60 m oraz nowy tor podejściowy od strony Zalewu Wiślanego na odcinku od kanału
do pławy ELB10 o szerokości 60 m i głębokości 4 m w pierwszym etapie realizacji (głębokości
toru uzgodniono z Urzędem Morskim w Gdyni),
 Nabrzeża postojowe na kanale i w porcie od strony morza,
 Dalbowe stanowisko wyczekiwania od strony Zalewu Wiślanego,
 Dwa niskie mosty zwodzone z drogami dojazdowymi,
 Infrastruktura techniczna (drogi serwisowe, mechanizmy otwierania i zamykania wrót śluzy i
mostów zwodzonych) niezbędna do prawidłowego funkcjonowania Kanału Żeglugowego.
Podstawowe elementy charakteryzujące produkt projektu przedstawiono na rysunkach 2 ÷ 4.
18
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 2 Kanał Żeglugowy przez Mierzeję w miejscowości Skowronki [C6, C11]
19
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 3 Przekroje mostu zwodzonego [C11]
20
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 4 Przekroje budowli hydrotechnicznych [C6]
21
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
4.1.3.
Rezultaty
Do podstawowych rezultatów, które zostaną osiągnięte w wyniku projektu budowy Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną należy zaliczyć:
 Uzyskanie bezpośredniego połączenia Zalewu Wiślanego z morzem w granicach Polski,
 Dostępność Portu Morskiego Elbląg dla statków morskich wszystkich bander o zanurzeniu do
4,0 m, długości do 100 m, szerokości do 20 m pod warunkiem, że w ramach odrębnego
projektu „Przebudowa wejścia do Portu Elbląg wraz z pogłębieniem torów podejściowych do
portów Zalewu Wiślanego” (nieudostępnionego autorom Studium Wykonalności) przyjęto
identyczne parametry statku wchodzącego do portu Elbląg,
 Osiągnięcie przez Port Morski Elbląg przeładunków, co najmniej 3,5 mln ton rocznie, to jest o
3 mln ton więcej, niż bez budowy kanału,
 Skrócenie drogi morskiej w relacji Elbląg – Trójmiasto o 52 mM (94 km), Elbląg – porty
Europy Zachodniej o 33 mM (61 km) i Elbląg – porty wschodniego Bałtyku o 8 mM (15 km),
 Dostępność Zalewu Wiślanego i przystani nad nim leżących dla jachtów od strony morza,
 Dostępność morza dla jachtów bazujących w przystaniach Zalewu i żeglujących po Zalewie –
zwiększająca atrakcyjność żeglarstwa nad Zalewem,
 Możliwość wypłynięcia na morze statkiem turystycznym z Zalewu Wiślanego uatrakcyjniająca
pobyt turystyczny nad Zalewem,
 Możliwość przemieszczania się turystów drogą morską: miejscowości Mierzei Wiślanej –
Trójmiasto i miejscowości na południowym brzegu Zalewu – Trójmiasto – odciążające
transport drogowy,
 Dostępność atrakcji krajoznawczych w rejonie Zalewu Wiślanego (Elbląg, Frombork) dla
statków turystycznych żeglugi przybrzeżnej od strony morza,
 Skrócenie czasu rejsów turystycznych z Trójmiasta do Elbląga, Fromborka i Krynicy Morskiej
w porównaniu z Martwą Wisłą i Szkarpawą o około 5 godzin (przy zastosowaniu wodolotów).
Tak zaprojektowany i zbudowany Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną stanie się istotnym
ogniwem międzynarodowej drogi wodnej, łączącej Morze Bałtyckie z Portem Morskim w Elblągu
oraz z pozostałymi portami nad Zalewem Wiślanym.
Kanał ten, obok Cieśniny Pilawskiej będzie ważnym ogniwem łączącym przybrzeżną morską drogę
wodną E 60 z drogami wodnymi śródlądowymi E 70 [B5, C8, D1, D13, D17] (rys. 5 i rys. 6).
Rysunek 5 Lokalizacja kanału na tle europejskich dróg wodnych [C8]
22
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 6 Europejskie drogi wodne E60 i E70 w Polsce [C8]
4.1.4.
Oddziaływania
Do podstawowych oddziaływań, które powstaną dzięki budowie Kanału Żeglugowego przez Mierzeję
Wiślaną należy zaliczyć:
 Przejęcie części ładunków przez transport morski, co wpłynie na obniżenie emisji spalin,
odciążenie dróg i kolei, zmniejszenie liczby wypadków,
 Uzyskanie oszczędności na kosztach transportu rzędu 25 mln zł rocznie w 2020 r. i 33,5 mln zł
rocznie od 2025 r.,
 Wzrost efektywności transportu w relacji Elbląg – Kaliningrad przez zastosowanie większych
jednostek (statki o nośności 3.000 DWT, zamiast barek o nośności 1.000 DWT),
 Zwiększenie liczby rejsów statkami na Zalewie Wiślanym o 445 rocznie w 2020 r. i o 568
rocznie w 2032 r.,
 Zwiększenie liczby turystów – uczestników rejsów statkami o 39 tys. rocznie w 2020 r. i o 58
tys. rocznie w 2032 r.,
 Zwiększenie liczby turystów-żeglarzy korzystających z Zalewu Wiślanego o ok. 13,7 tys. osób
rocznie w 2032 r.,
 Zwiększenie ruchu turystycznego żeglarzy na Zalewie Wiślanym i w miejscowościach nad nim
położonych o około 280 tys. osobodni rocznie w 2032 r.,
 Odciążenie transportu drogowego przez rejsy turystów statkami w relacji Mierzeja Wiślana –
Trójmiasto oraz Frombork – Trójmiasto o około 5.100 samochodów rocznie w 2032 r.,
 Wzrost zysków netto lokalnych firm o blisko 7,5 mln zł w 2032 r.,
 Wzrost dochodów netto pracujących w regionie o 47,3 mln zł w 2032 r.,
 Wzrost dochodów gmin z PIT i CIT o 2,7 mln zł w 2032 r.,
 Wzrost dochodów powiatów z PIT i CIT o 0,87 mln zł w 2032 r.,
 Wzrost dochodów województw z PIT i CIT o 0,3 mln w 2032 r.,
 Wzrost dochodów budżetu państwa z PIT, CIT, VAT i akcyzy łącznie o 31,1 mln zł w 2032 r.,
 Wzrost dochodów gmin z podatku od nieruchomości o 0,78 mln zł w 2032 r.,
 Uzyskanie oszczędności gmin na zasiłkach z pomocy społecznej w wysokości 0,23 mln zł w
2032 r.,
 Uzyskanie oszczędności budżetu państwa na świadczeniach dla bezrobotnych i innych
zasiłkach w wysokości 2,2 mln zł w 2032 r.,
 Wzrost wpływów na ubezpieczenie społeczne o 25,5 mln zł w 2032 r.,
 Zwiększenie liczby miejsc pracy w regionie o około 120 w 2032 r.,
 Zmniejszenie stopy bezrobocia.
23
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Do pozytywnych oddziaływań niewymiernych z tytułu funkcjonowania Kanału Żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną należy zaliczyć:
 Wzrost jakości życia mieszkańców regionu,
 Rosnące utożsamianie się mieszkańców z regionem,
 Poprawa wizerunku regionu.
4.2. Lokalizacja oraz planowany obszar oddziaływania projektu
4.2.1.
Opis lokalizacji
Projekt zlokalizowany jest na obszarze województwa pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.
Poszczególne jego elementy zlokalizowane są następująco [C9]:
 Kanał Żeglugowy ma przecinać Mierzeję Wiślaną 3 km od jej nasady w województwie
pomorskim w powiecie Nowy Dwór Gdański, Gmina Sztutowo na niezabudowanym,
zalesionym terenie w miejscowości Skowronki. Oś kanału przebiega w bezpośrednim
sąsiedztwie przejścia nr 46 na plażę, według kilometrażu linii brzegowej 27,1 km od granicy z
Rosją,
 Śluza zlokalizowana jest w południowej części kanału, dwa mosty niskie nad kanałem – w
rejonie wrót śluzy, drogi dojazdowe (główna i alternatywna) do mostów łączą się z drogą 501,
 Nowy tor podejściowy od strony morza i falochrony zlokalizowane są na Zatoce Gdańskiej,
 Nowy tor podejściowy od strony Zalewu położony jest na odcinku od kanału do pławy ELB10.
Lokalizację kanału przedstawiono na rysunku 7:
Rysunek 7 Lokalizacja kanału [C9]
24
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
4.2.2.
Planowany obszar oddziaływania projektu
Planowany Kanał Żeglugowy będzie przebiegał przez Mierzeję Wiślaną na obszarze o szerokości
około 150 m i długości około 1.100 m na terenie niezabudowanym i o stosunkowo małej wartości
ekologicznej, zarówno z punktu widzenia przyrodniczego objętego Programem NATURA 2000, jak
też turystyczno-rekreacyjnego. W otoczeniu kanału nie przewiduje się zabudowy, lecz pozostawienie
przylegających terenów Parku Krajobrazowego w dotychczasowym naturalnym stanie.
Projekt będzie oddziaływać w wielu aspektach (przyrodniczym, technicznym, funkcjonalnoprzestrzennym, społeczno-ekonomicznym). Obszar oddziaływania projektu w ujęciu systemowym
stanowi jego otoczenie.
Obszar oddziaływania projektu w aspekcie przyrodniczym obejmuje ekosystemy Mierzei Wiślanej,
Zalew Wiślany i fragment Zatoki Gdańskiej – w takich zasięgach, w jakich oddziaływania te wystąpią,
co dokładniej jest opisane w rozdz. 8. W stosunku do powierzchni Parku Krajobrazowego i obszarów
przyrodniczych NATURA 2000, bezpośredni obszar oddziaływania Kanału Żeglugowego stanowi
około 0,8% całej polskiej części Mierzei Wiślanej.
Na obszary oddziaływania w aspekcie technicznym składa się kilka systemów technicznych o
różnych sposobach oddziaływania projektu na nie. Są to:
 System transportu wodnego Zalewu Wiślanego (tory wodne, porty i przystanie) i Morza
Bałtyckiego,
 System transportu lądowego (droga wzdłuż mierzei do Krynicy Morskiej, podsystemy:
drogowy i kolejowy łączące port z jego zapleczem),
 System elektroenergetyczny (linia elektroenergetyczna wzdłuż mierzei do Krynicy Morskiej),
 System telekomunikacyjny (przewody wzdłuż mierzei do Krynicy Morskiej).
Oddziaływanie projektu na system transportu wodnego ma charakter inwestycji komplementarnej,
integrującej podsystem Zalewu i połączone z nim podsystemy transportu śródlądowego, z
podsystemem transportu morskiego.
Oddziaływanie projektu na systemy lądowe (transportowy, elektroenergetyczny i telekomunikacyjny)
ma charakter ingerencji wymagającej przebudowy tych systemów w rejonie kanału tak, by zachowana
była ciągłość systemów. Możliwe rozwiązania transportowe są przedmiotem wariantowania (rozdział
7). Wariant wybrany polega na budowie dwóch mostów zwodzonych, z których jeden będzie zawsze
opuszczony (przejezdny). Linia elektroenergetyczna i przewody telekomunikacyjne mogą być
podniesione na wysokość umożliwiającą przepływanie statków, co nie jest wariantem dobrym, m. in.
ze względów krajobrazowych. Rozwiązaniem właściwym są przewody prowadzone, jako kable pod
dnem kanału.
Oddziaływanie projektu w aspekcie funkcjonalno-przestrzennym polega na rozcięciu układu
Mierzei Wiślanej, w którym można wyróżnić:
 System osadniczy (powiązania niewielkiej części gminy Sztutowo położonej na wschód od
kanału z resztą gminy i ośrodkiem gminnym, powiązanie Krynicy Morskiej z ośrodkiem
powiatowym i całym krajem),
 System turystyczny (dojazd do miejsc turystycznych na wschód od zalewu, w tym do Krynicy
Morskiej, wycieczki z tychże miejsc do miejsc na zachód od kanału, spacery wzdłuż plaży,
spacery po lesie, przejażdżki rowerowe).
Wszystkie wyżej wymienione powiązania zapewnia rozwiązanie transportowe z dwoma mostami
zwodzonymi będące elementem projektu.
Na całość obszaru oddziaływań składa się kilka podobszarów różniących się rodzajem i skalą
oddziaływań. Należą do niego:
 Port Elbląg, – dla którego najsilniejsze będzie oddziaływanie projektu i jego rezultatów w
postaci znacznie zwiększonych przeładunków, a także miasto Elbląg, dla którego znaczące
będzie aktywizujące oddziaływanie rosnących przeładunków portu (obsługa portu i rosnącego
ze wzrostem przeładunków transportu lądowego), a także, jako czynnik rozwoju przemysłu
korzystającego z bliskości portu, co, poprzez popyt na usługi towarzyszące oraz wzrost
zatrudnienia i siły nabywczej ludności, oddziaływać będzie aktywizująco na wiele działów
gospodarki,
 Gminy Nadzalewowe posiadające porty i przystanie, a więc wszystkie z wyjątkiem Gminy
Wiejskiej Nowy Dwór Gdański (miasto Krynica Morska, Gminy miejsko-wiejskie: Frombork i
25
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tolkmicko, Gminy wiejskie: Braniewo, Sztutowo i Elbląg). Zaliczono tu również miasto
Braniewo (jako stolicę Nadzalewowej Gminy wiejskiej Braniewo, miasto położone nad rzeką
Pasłęką 7 km od jej ujścia do Zalewu Wiślanego, gdzie funkcjonuje port w Nowej Pasłęce)
oraz Gminę Stegna (ze względu na bliskość projektowanego kanału i przynależność do
Komunalnego Związku Gmin Nadzalewowych. Oddziaływania dotyczyć będą wpływu kanału
na uatrakcyjnienie pobytów turystycznych nad zalewem i napływu dodatkowych turystów, co
powodować będzie rozwój usług turystycznych,
 Nadzalewowe powiaty ziemskie Elbląg i Braniewo w województwie warmińsko-mazurskim i
Nowy Dwór Gdański w województwie pomorskim, – ponieważ (niektóre oddziaływania
przenoszą się poza Gminy Nadzalewowe). Dotyczyć to będzie dojazdów do nowych miejsc
pracy w Elblągu (spowodowanych rozwojem portu i przemysłu oraz rozwoju wywołanego prze
nie, a opisanego wyżej ożywienia gospodarczego), a także dojazdów do pracy w usługach
turystycznych i paraturystycznych oraz innych działalnościach (np. budownictwo, naprawy)
wywołanych rozwojem turystyki w innych gminach. Szersze, aktywizujące oddziaływanie
Gmin Nadzalewowych polegać też będzie na tworzeniu przez nie popytu na następujące
rodzaje produktów i usług, dostarczanych przez inne gminy powiatu, w tym miasta powiatowe:
 zaopatrzenie w produkty żywnościowe,
 zaopatrzenie w inne produkty za pośrednictwem hurtowni zlokalizowanych głównie w
Elblągu, a w pewnym zakresie w Braniewie i Nowym Dworze Gdańskim,
 usługi remontowo-budowlane, konserwacji i napraw,
 obsługa biznesu (bankowa, ubezpieczeniowa, doradztwo gospodarcze, usługi w zakresie
marketingu, promocji i reklamy, projektowania architektonicznego i inżynierskiego itp.),
 usługi komercyjne dla ludności, na które wzrośnie popyt z powodu wzrostu siły nabywczej
gmin nadzalewowych, świadczone głównie w miastach powiatowych (handel w dużych
sklepach i wyspecjalizowany, kultura i rozrywka, komercyjne usługi zdrowotne, kosmetyczne,
edukacyjne itd.).
Poza powiatem elbląskim (dojazdy do pracy) powyższe oddziaływania nie będą jednak duże ze
względu na krótki sezon turystyczny dla form turystyki korzystającej z kanału. Dodatkowe argumenty
za operowaniem powiatami wynikają natomiast z prowadzenia na ich szczeblu polityki na rynku
pracy, z bogatszej informacji statystycznej i z faktu, iż w dużym stopniu można je utożsamić z tzw.
obszarami (systemami) dziennymi (pojęciami funkcjonującymi w niektórych teoriach rozwoju
regionalnego). Miasta – stolice tych powiatów uznane zostały za węzłowe ośrodki miejskie obszaru
funkcjonalnego Zalewu Wiślanego w „Strategii Rozwoju Obszaru Gmin Nadzalewowych do roku
2015”.
W pewnym stopniu do obszaru oddziaływania należeć będzie Trójmiasto i inne miasta nad Zatoką
Gdańską mające porty i przystanie (Hel, Jastarnia, Puck), ze względu na transport drogą morską w
relacji Elbląg – porty lub stocznie w Gdańsku i Gdyni (np. ładunki ponadgabarytowe), a także rejsy
statków pasażerskich oraz jachtów płynących z (lub do) tych portów i przystani przez projektowany
kanał. Niewielkie oddziaływania polegające na zmniejszeniu obciążenia dróg dotyczyć też będą, obok
wymienionego już powiatu Nowy Dwór Gdański, także powiatu gdańskiego.
Najdalszy zasięg oddziaływania stanowią przedpole i zaplecze Portu Elbląg, oraz miejsca lokalizacji
firm obsługujących transport wykorzystujący kanał oraz Polska, jako całość w zakresie, w jakim
oddziaływania stanowią korzyści budżetu państwa – dochody lub oszczędności.
Przedpole Portu Elbląg stanowią porty Litwy, Łotwy i Estonii, małe porty niemieckie i skandynawskie
(duńskie, szwedzkie, fińskie) oraz Hamburg, Rotterdam i porty Trójmiasta, w pewnym stopniu
również Kaliningrad i Bałtijsk, do których przewozy ładunków przez kanał mogą być alternatywne
wobec przewozów przez sam Zalew.
Zaplecze Portu Elbląg stanowią w przybliżeniu województwa: warmińsko-mazurskie, częściowo:
pomorskie, kujawsko-pomorskie, podlaskie, mazowieckie i lubelskie oraz część Białorusi i Ukrainy.
Do obszaru oddziaływania projektu należy też zaliczyć potencjalny obszar popytu na usługi
turystyczne, a więc część kraju o lepszym dostępie do Zatoki Gdańskiej niż do Zalewu
Szczecińskiego, a także część Niemiec i Skandynawii, w pewnym stopniu też Rosji (Obwód
Kaliningradzki, rejon Petersburga), Litwy, Łotwy i Estonii.
26
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
4.2.3.
Otoczenie społeczno-gospodarcze w układzie terytorialnym
Za otoczenie społeczno-gospodarcze uznano obszar oddziaływania projektu składający się w układzie
terytorialnym z wyżej zdefiniowanych podobszarów, które można pogrupować następująco:
Otoczenie bliskie:
 Miasto Elbląg,
 Gminy Nadzalewowe (wraz z Miastem Elbląg).
Otoczenie pośrednie:
 Nadzalewowe Powiaty Ziemskie, wraz z powiatem grodzkim Elbląg tworzące obszar określany
dalej, jako Region Zalewu Wiślanego.
Otoczenie dalekie:
 Przedpole Portu Elbląg,
 Zaplecze Portu Elbląg, w tym takie jego elementy jak: województwo warmińsko-mazurskie,
województwo pomorskie, w tym Trójmiasto i miasta z przystaniami nad Zatoką Gdańską
(Jastarnia, Puck, Hel), inne województwa tworzące zaplecze Portu (charakteryzowane dalej,
jako zbiór) oraz część Białorusi i Ukrainy (niecharakteryzowane ze względu na niepełne
rozpoznanie, jaka część tych państw stanowić może zaplecze portu Elbląg),
 Potencjalny obszar popytu na usługi turystyczne, których rozwój wiązać się będzie z budową
kanału.
W pewnych aspektach uzasadnione jest wyróżnianie, jako jednego z zakresów otoczenia podregionu
elbląskiego, jako jednostki statystycznej poziomu NTS3 – ze względu na dostępną charakterystykę
statystyczną tego poziomu, bogatszą niż dla poziomów niższych.
Otoczenie bliskie obejmuje powierzchnię 1151 km2 a zamieszkuje go 173 tys. ludności, z czego 127
tys. w Elblągu.
Otoczenie pośrednie (miasto Elbląg i 3 powiaty ziemskie) zaludnione jest przez 262 tys.
mieszkańców, w której to liczbie Elbląg stanowi 48%, a wszystkie rozpatrywane Gminy
Nadzalewowe (łącznie z Elblągiem) – 61 %.
Otoczenie dalekie scharakteryzowane jest w podrozdziale 5.2. Tam też zawarta jest dokładniejsza
charakterystyka pozostałych elementów otoczenia społeczno-gospodarczego.
4.2.4.
Powiązania z systemami transportowymi
Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, obok Cieśniny Pilawskiej, będzie ważnym ogniwem
międzynarodowych dróg wodnych, łączącym przybrzeżną morską drogę wodną E 60 ze śródlądową
drogą wodną E 70, z Portem Morskim Elbląg i portami Zalewu Wiślanego [C8]. Na powiązania
transportowe Portu Elbląg z zapleczem składają się:
Powiązania drogowe, wśród których największe znaczenie mają drogi układu międzynarodowego:
 Droga nr 7 (E77) relacji Gdańsk – Elbląg – Ostróda – Warszawa (dalej: Radom – Kraków –
Chyżne – Bratysława, jednak na południe kraju poza województwo mazowieckie w przyszłości
dogodniejsze będzie powiązanie wykorzystujące autostradę A1.
Istotne natomiast są powiązania:
 Z Warszawy drogą nr 17 (projektowana droga ekspresowa S17) z województwem lubelskim i
dalej z Ukrainą (droga 12 lub 17 projektowana droga ekspresowa S12 i S17),
 Z Warszawy drogą E30 w kierunku wschodnim: Siedlce – Białoruś, w przyszłości autostradą
A2,
 Z Ostródy drogą nr 16 z Olsztynem, Augustowem i Litwą oraz poprzez inne drogi z innymi
częściami województwa warmińsko-mazurskiego i podlaskiego,
 Droga nr 22 relacji Elbląg – Malbork – Gorzów Wielkopolski – do zachodniej granicy
państwa, przy czym dla powiązań Elbląga z zapleczem największe znaczenie ma powiązanie z
drogą nr 1 w Czarlinie koło Tczewa i z budowaną autostradą A1 w Swarożynie (powiązanie z
województwem kujawsko-pomorskim),
Mniejsze znaczenie, jako powiązania z zapleczem Portu mieć będą drogi:
 Nr 504: Elbląg – Frombork – Braniewo – przejście graniczne w Gronowie (dalej droga A194
Mamonowo – Kaliningrad),
27
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
 Nr 503 (nadzalewowa) Elbląg – Suchacz – Kadyny – Tolkmicko.
Droga Nr 7 przewidywana jest w przyszłości, jako droga ekspresowa, podobnie jak droga Nr 22 do
granicy i Kaliningradu.
Powiązania kolejowe, które tworzą:
 Linia Malbork – Elbląg – Bogaczewo – Braniewo – Kaliningrad, w kierunku Malborka
dwutorowa, zelektryfikowana, (w kierunku granicy jednotorowa, od Bogaczewa
niezelektryfikowana), z międzynarodowym przejściem granicznym kolejowym w Braniewie.
Z linii tej dostępne są:
 W węźle Malbork linia magistralna E65 relacji Gdynia – Iława – Warszawa – Zebrzydowice –
dwutorowa zelektryfikowana,
 Linia relacji Bogaczewo – Morąg – Olsztyn – jednotorowa zelektryfikowana.
Powiązania wodne, które tworzą aktualnie [C8]:
 Droga morska łącząca Port w Elblągu i Porty Nadzalewowe torem wodnym na Zalewie
Wiślanym z Kaliningradem i Bałtijskiem, a przez Cieśninę Pilawską z innymi portami
bałtyckimi (ograniczone do bander polskich i rosyjskich, z wykluczeniem bander krajów
trzecich),
 Droga śródlądowa Nogat – Wisła – połączona przez Kanał Bydgoski – Noteć – Wartę – Odrę z
systemem dróg wodnych Europy Zachodniej (Kanał Havela – Ren) wiążąca ten system, jako
droga wodna E70 z drogami wodnymi w Europie Wschodniej poprzez Zalew Wiślany i
Pregołę,
 Drogi wodne śródlądowe łączące Elbląg i Zalew Wiślany przez Szkarpawę – Wisłę – Martwą
Wisłę z Gdańskiem,
 Szlak wodny turystyczny łączący Zalew Wiślany z wodami Jezior Mazurskich przez rzekę
Elbląg – tor wodny przez Jezioro Drużno – Kanał Elbląski – do Ostródy lub Iławy.
Powyższe drogi wodne będą zarazem stanowić wodne trasy turystyczne.
Regularna, głównie sezonowa żegluga pasażerska statkami odbywa się w relacjach: Elbląg – Krynica
Morska (2 r/dz), Krynica Morska – Frombork (4 r/dz), rejsy po Zalewie Wiślanym z Krynicy Morskiej
(6-8 r/dz) i Kątów Rybackich (4-6 r/dz). Rejsy turystyczne odbywają się również w portach w
Piaskach i w Tolkmicku. Podstawowym typem statków, które obsługują ruch pasażerski na Zalewie
Wiślanym są jednostki (L = 30 – 36 m, B = 5,3 do 6,5 m i T = 1,1m) zabierające od 60 – 270
pasażerów.
Odległości pomiędzy portami Zalewu Wiślanego prezentuje tabela poniżej:
Tabela 14 Odległości pomiędzy portami Zalewu Wiślanego
Port odniesienia
Port docelowy
Ujście Szkarpawy do Zalewu
Ujście Wisły Królewieckiej do Zalewu
Kąty Rybackie
Elbląg
Tolkmicko
Krynica Morska
Krynica Morska
Tolkmicko
Krynica Morska
Elbląg
Krynica Morska
Frombork
Źródło: wydawnictwa nautyczne BHMW w Gdyni
Odległość w milach morskich
5,2
2,2
18,5
12,7
13,8
4,2
15,3
5,4
Ponadto, jako typowe przyszłe wodne powiązania turystyczne wykorzystujące kanał należy wskazać
trasy rejsów żeglarskich z portów Zatoki Gdańskiej na Zalew, jak też trasy statkami w podobnych
relacjach oraz krótsze wypłynięcia zarówno jachtów, jak i statków z portów Zalewu w morze.
5.
Opis stanu istniejącego
Przedmiotem projektu jest Kanał Żeglugowy wraz z torami, śluzami i innymi urządzeniami
technicznymi stanowiący połączenie portu elbląskiego (i przy okazji innych portów Zalewu
Wiślanego) z morzem. Układ funkcjonalno-techniczny obecnego połączenia jest następujący: Port
Morski Elbląg nie ma połączenia z morzem na terytorium Polski ani innego państwa Unii
Europejskiej. Połączenie to jest tylko poprzez Zalew Wiślany, którego część jest na terytorium
28
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
rosyjskim. Na terytorium rosyjskim jest też położona Cieśnina Pilawska łącząca Zalew Wiślany z
morzem. Władze rosyjskie traktują swoją część zalewu, jako wody terytorialne. Dostęp do portów
Zalewu Wiślanego z Morza Bałtyckiego przez Cieśninę Pilawską ograniczony jest tylko do polskich i
rosyjskich statków handlowych [20]. Władze rosyjskie żądają uzyskania wizy rosyjskiej dla statków
bander trzecich i nie zawsze wizę wydają. Okresowo, co pewien czas żegluga bywa zamykana dla
obcych (w tym i polskich) bander. Połączenie przez Cieśninę Pilawską ma poza tym parametry
techniczne niedostosowane do wielkości statków, jakie może obsługiwać port elbląski. Głębokość toru
wodnego po stronie rosyjskiej pozwala na użytkowanie go przez jednostki pływające o
zanurzeniach ograniczonych do 1,8 m Władze rosyjskie nie są zainteresowane pogłębianiem tego
toru. Tor po stronie polskiej również wymagałby pogłębienia. Całość toru wymagałaby
systematycznych prac utrzymujących żądaną głębokość. Natomiast na terytorium Polski port w
Elblągu i porty Zalewu Wiślanego łączy z Zatoką Gdańską i Morzem Bałtyckim sieć dróg wodnych
poprzez Szkarpawę, z których tylko 11,5 km spełnia wymagania dróg wodnych kategorii E.
Dokładniejsze parametry techniczne i uwarunkowania przystosowania dla wymaganych parametrów
tej opisane są w analizie opcji w rozdz. 7, jako opcja 2.
5.1. Struktura organizacyjna projektu
5.1.1.
Inwestor (Urząd Morski)
Zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i
administracji morskiej (Art. 42, ust. 2, pkt. 20 ustawy), prowadzenie spraw budowy i utrzymywania
obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich należy do organów
administracji morskiej. Naczelnym organem administracji morskiej jest Minister Infrastruktury, a
terenowymi organami - dyrektorzy urzędów morskich, którzy wykonują swoje kompetencje przy
pomocy urzędów morskich.
Lokalizacja Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną znajduje się w obrębie terytorialnego
zakresu działania Urzędu Morskiego w Gdyni. Na tej podstawie przyjmuje się, że inwestorem projektu
budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną będzie właściwy:
Urząd Morski w Gdyni
81-386 Gdynia
ul. Chrzanowskiego 10
tel. (058) 620 69 11
fax. (058) 620 67 43
www.umgdy.gov.pl
e-mail: [email protected]
Urząd Morski w Gdyni podlega Ministrowi Infrastruktury i działa na podstawie:
 Ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i
administracji morskiej (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm.),
 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 7 października 1991 r. w
sprawie utworzenia urzędów morskich, określenia ich siedzib oraz terytorialnego zakresu
działania dyrektorów urzędów morskich (Dz.U. Nr 98, poz. 438 z późn. zm.),
 Zarządzenia nr 29 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 1995 r. (Dz.
Urz. MTiGM Nr 7, poz. 15 z późn. zm.), wraz z załącznikiem określającym Statut
organizacyjny Urzędu Morskiego w Gdyni,
 Regulaminu organizacyjnego Urzędu Morskiego w Gdyni wprowadzonego zarządzeniem Nr
23 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 14 października 2005 r.
Zgodnie ze Statutem Organizacyjnym stanowiącym załącznik do Zarządzenia Nr 29 MTiGM z dnia
22 czerwca 1995 r., Urząd Morski w Gdyni stanowi wyodrębniony organizacyjnie zespół ludzi i
środków powołany do realizacji kompetencji Dyrektora Urzędu Morskiego, jako terenowego organu
29
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
administracji morskiej, działający zgodnie z jego zarządzeniami, decyzjami i poleceniami oraz pod
jego nadzorem i kierownictwem.
Szczegółowy zakres działania Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni obejmuje m.in. następujące,
ważne z punktu widzenia celów niniejszego Studium, sprawy:
 Nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi statków morskich i życia na morzu,
 Wyznaczanie dróg morskich, red i kotwicowisk oraz badanie ich żeglowności,
 Oznakowanie nawigacyjne na drogach morskich, redach, kotwicowiskach, w morskich portach
i przystaniach, z wyłączeniem oznakowań przekazanych innym podmiotom,
 Nadzór nad utrzymaniem porządku portowo-żeglugowego na obszarze morskich portów i
przystani, torów wodnych, red i kotwicowisk,
 Nadzór nad technicznym stanem torów wodnych oraz sprawy pogłębiania i utrzymania w
stanie żeglowności torów wodnych, red i kotwicowisk oraz morskich portów i przystani z
wyłączeniem portów lub ich części przekazanych innym jednostkom,
 Nadzór nad ochroną środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami wskutek korzystania z
morza oraz przez zatapianie odpadów i innych substancji,
 Nadzór nad organizacją i wykonywaniem pilotażu, holownictwa i cumowania w portach
morskich,
 Sprawy budowy, utrzymania i ochrony umocnień brzegowych, wydm i zalesień ochronnych w
pasie technicznym oraz wydawanie zezwoleń i określanie warunków wykorzystywania pasa
technicznego do innych celów,
 Uzgadnianie pozwoleń wodno-prawnych dotyczących morskich wód wewnętrznych, morza
terytorialnego, pasa technicznego oraz morskich portów i przystani, jak również decyzji
dotyczących budownictwa oraz planów zagospodarowania przestrzennego w pasie ochronnym,
 Zatwierdzanie planów i projektów związanych z zagospodarowaniem pasa technicznego,
morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego,
 Sprawy zagospodarowania przestrzennego morskich portów i przystani,
 Ogólne kierownictwo i koordynacja akcji przeciwlodowych i przeciwsztormowych oraz udział
w akcjach przeciwpowodziowych,
 Zarząd i utrzymywanie morskich portów i przystani, bądź ich części, nieprzekazanym we
władanie innym podmiotom,
 Wydawanie zezwoleń na wznoszenie i wykorzystywanie sztucznych wysp, konstrukcji i
urządzeń na morskich wodach wewnętrznych oraz ustanawianie stref bezpieczeństwa.
Strukturę organizacyjną Urzędu Morskiego w Gdyni tworzą:
 Pion Ogólny podlegający Dyrektorowi Urzędu
 Piony Inspekcji Morskiej, Techniczny, Oznakowania Nawigacyjnego i Delegatura w Elblągu –
podlegające Zastępcom Dyrektora.
Schemat organizacyjny Urzędu Morskiego w Gdyni przedstawia poniższy rysunek:
30
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 8 Schemat struktury organizacyjnej Urzędu Morskiego w Gdyni
Źródło: Regulamin organizacyjny Urzędu Morskiego w Gdyni
Ważne zadania do spełnienia w projekcie budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
będzie miał w szczególności Wydział Techniczno-Inwestycyjny. Należy do niego między innymi
prowadzenie takich spraw jak:
 Opracowywanie rocznych i wieloletnich planów zakresie inwestycji i remontów,
 Udział w procedurach zamówień publicznych, zawieranie umów na dokumentację projektowokosztorysową i wykonawstwo inwestycji i remontów obiektów hydrotechnicznych i ogólnych,
 Bieżąca kontrola i nadzór inwestorski robót budowlanych i hydrotechnicznych,
 Prowadzenie spraw związanych z wykonawstwem robót pogłębiarskich na torach wodnych,
redach i kotwicowiskach, nadzór inwestorski, odbiory i rozliczenie robót,
 Opracowywanie wniosków o dofinansowanie projektów z funduszy unijnych, ich składanie,
prowadzenie rozliczeń otrzymanych środków i sprawozdań zgodnie z wymaganiami unijnymi.
Szczegółowe zakresy zadań poszczególnych komórek organizacyjnych Urzędu Morskiego w Gdyni
oraz wewnętrzne struktury pionów określa Regulamin Organizacyjny.
5.1.2.
Konsorcjum
W celu przygotowania i realizacji projektu budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
zostało w dniu 21 maja 2007 r. w Gdyni zawiązane Konsorcjum w składzie:
 Urząd Morski w Gdyni,
 Wojewoda Pomorski,
 Wojewoda Warmińsko – Mazurski,
 Województwo Warmińsko – Mazurskie,
 Gmina Miasta Elbląg,
 Zarząd Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o.,
 Gmina Sztutowo,
 Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych.
Liderem Konsorcjum jest Urząd Morski w Gdyni. Strony Konsorcjum wyraziły wolę współpracy oraz
deklarację wspierania wszelkich działań na rzecz przedsięwzięcia oraz tworzenia lobbingu, zgodnie z
obowiązującym prawem, na rzecz projektu budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną na
forum gmin, powiatów, województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, Rządu Rzeczypospolitej
Polskiej i Komisji Europejskiej.
31
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Zgodnie z umową konsorcjum projekt ma zostać zrealizowany w 2 etapach:
 Etap I obejmie przygotowanie dokumentów zgodnych z procedurami Programu Operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko” oraz z obowiązującymi wymogami prawa,
 Etap II obejmie realizację projektu.
Poszczególne strony Konsorcjum zobowiązały się do następujących ważniejszych zadań:
Urząd Morski w Gdyni:
 Przygotowanie wszystkich badań, analiz i dokumentów i uzyskanie wymaganych decyzji,
 Przygotowanie Studium Wykonalności z analizami finansowo-ekonomicznymi,
 Przygotowanie Raportu oddziaływania na środowisko z badaniami m.in. dla Programu Natura
2000,
 Przygotowanie dokumentacji technicznej,
 Przygotowanie innych dokumentów według procedur Programu Operacyjnego „Infrastruktura i
Środowisko”,
 Przeprowadzenie procedur przetargowych zgodnie z obowiązującym prawem,
 Zapewnienie nadzoru nad realizacją projektu,
 Realizacja projektu, prowadzenie procesu inwestycyjnego, rozliczeń finansowych,
sporządzanie raportów i sprawozdań,
 Oddanie inwestycji do użytkowania (dokumenty, pozwolenia) oraz zamknięcie procesu
inwestycji od strony formalno-prawnej,
 Sporządzenie sprawozdania końcowego projektu oraz rozliczenie finansowe.
Wojewoda Pomorski:
 Podjęcie działań w celu zapewnienia bezpłatnej dostępności terenu do realizacji inwestycji i
eksploatacji inwestycji.
Gmina Sztutowo:
 Przeprowadzenie procedur formalno-prawnych celem wprowadzenia właściwych zapisów
dotyczących inwestycji do planu miejscowego.
Gmina Miasto Elbląg wspólnie z Komunalnym Związkiem Gmin Nadzalewowych oraz Zarządem
Morskiego Portu w Elblągu Sp. z o.o.
 Realizacja celów projektu,
 Zapewnienie trwałości projektu przez okres minimum 5 lat (zgodnie z wymogami Programu
Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” nie dłużej jak do 2020 r.), w tym ponoszenie
kosztów utrzymania nowopowstałej infrastruktury kanału w pełnej sprawności, oraz kosztów
odtworzeniowych i naprawczych.
Za prawidłowe utrzymanie i wykorzystanie powstałej infrastruktury, uzyskanie założonych efektów
poprzez działania komplementarne, odpowiadać będą:
Zarząd Morskiego Portu w Elblągu Sp. z o.o., który zapewni obsługę infrastruktury powstałej w
wyniku realizacji projektu oraz będzie ponosić koszty tej obsługi w zakresie:
 Utrzymania sprawności Kanału Żeglugowego,
 Utrzymania sprawności śluz,
 Utrzymania dróg dojazdowych równoległych do kanału.
Urząd Morski w Gdyni, który zapewni prawidłowe utrzymanie, ponoszenie kosztów w zakresie:
 Utrzymania sprawności falochronów od strony morza i od strony Zalewu Wiślanego,
 Oznakowania nawigacyjnego toru wodnego Kanału Żeglugowego,
 Utrzymania torów podejściowych od strony morza i od strony Zalewu Wiślanego.
Wojewoda Pomorski, który zapewni prawidłowe utrzymanie i ponoszenie kosztów w zakresie:
 Utrzymania placówki celno-granicznej związanej z obsługą ruchu międzynarodowego.
32
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Strony umowy konsorcjalnej utworzą Radę Konsorcjum. Sposób jej powołania, skład oraz regulamin
funkcjonowania określi Lider Konsorcjum w porozumieniu z pozostałymi Stronami umowy, w
aneksie do umowy konsorcjum, który zostanie podpisany po realizacji I etapu prac nad projektem.
Postanowiono, ze żadna ze stron Konsorcjum nie może jednostronnie wypowiedzieć umowy, ani
dokonać cesji obowiązków wynikających z umowy bez zgody pozostałych stron. Zakończenie umowy
zostanie ogłoszone przez Lidera Konsorcjum po wykonaniu wszystkich zobowiązań Konsorcjum lub,
gdy się okaże, że niemożliwa będzie realizacja projektu.
W trakcie konsultacji wstępnej wersji niniejszego Studium Wykonalności, Ministerstwo Infrastruktury
w piśmie GBI-6010-2(1)/08/2096 z dnia 9 stycznia 2008 r., wyraziło opinię, że zgodnie z ustawą z
dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (t. j.
Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm.), utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do
portów należy do obowiązków organów administracji morskiej i nie może być zlecone innym
jednostkom.
Przyjęcie takiego rozwiązania oznaczać będzie konieczność realizacji przez Urząd Morski w Gdyni
również zadań przewidzianych aktualnie w umowie Konsorcjum dla Zarządu Morskiego Portu w
Elblągu Sp. z o.o.
5.1.3.
Beneficjenci
W koncepcji finansowania budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną zakłada się
dofinansowanie inwestycji z funduszy UE, w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i
Środowisko” na lata 2007 – 2013, z Osi priorytetowej VIII Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci
transportowe.
Dla Osi priorytetowej VIII Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe przewidziano
miedzy innymi następujące typy beneficjentów: porty morskie, w tym Elbląg, miasta portowe
(jednostki samorządu terytorialnego) w tym Elbląg, urzędy morskie, w tym Urząd Morski w Gdyni.
Na Indykatywnej liście projektów kluczowych Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”,
przy projekcie budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, jako beneficjenta wymienia się
Konsorcjum.
Biorąc powyższe pod uwagę oraz uwzględniając założenie, że inwestorem oraz zarządzającym
infrastrukturą umożliwiającą dostęp do portów i przystani, która powstanie w wyniku realizacji
projektu budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną będzie Urząd Morski w Gdyni, należy
przyjąć, że będzie on również beneficjentem dofinansowania rozpatrywanego projektu.
5.1.4.
Podział zadań w okresie inwestycji i eksploatacji
Podział zadań w procesie inwestycyjnym mającym na celu budowę Kanału Żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną wynika w szczególności z następujących założeń:
 Inwestycja będzie inwestycją celu publicznego, z lokalizacją ujętą w miejscowym planie
zagospodarowania przestrzennego,
 Lokalizacja nastąpi na gruntach należących do Skarbu Państwa,
 Inwestycja dotyczyć będzie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani
morskich, zlokalizowanej poza obszarem należącym do Portu Morskiego w Elblągu Sp. z o.o.,
 Inwestycja będzie dofinansowana z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” z
osi priorytetowej VIII. Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe.
Proces inwestycyjny
Biorąc powyższe pod uwagę oraz uwzględniając ustalenia umowy Konsorcjum, przewiduje się udział
następujących podmiotów w procesie inwestycyjnym:

Władze samorządowe Gminy Sztutowo, tj. Zarząd, który będzie odpowiedzialny za
opracowanie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla wsi Kąty Rybackie,
33
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną


obejmującego osadę Skowronki, gdzie ma być zlokalizowany omawiany Kanał Żeglugowy,
jako inwestycja celu publicznego, oraz Rada Gminy, która uchwali ten plan,
Urząd Morski w Gdyni będzie inwestorem - w rozumieniu ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo
budowlane (tj. Dz.U. z 2006 r. Nr 156, poz. 1118, z późn. zm.) oraz beneficjentem w
rozumieniu Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”.
Wojewoda Pomorski, który udostępni grunty pod inwestycję celu publicznego, jaką będzie
stanowił Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, zgodnie z ustawą o gospodarce
nieruchomościami.
Urząd Morski w Gdyni będzie odpowiedzialny w szczególności za następujące sprawy:
 Zapewnienie wykonania wszystkich prac mających na celu przygotowanie realizacji procesu
budowy, a w szczególności:
 opracowanie raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, uwzględniającego
wymagania dotyczące obszarów Programu Natura 2000,
 opracowanie projektu budowlanego wraz ze wszystkimi wymaganymi ocenami,
pozwoleniami, i decyzjami, z decyzją o pozwoleniu na budowę włącznie,
 opracowanie wniosku i wystąpienie o dofinansowanie projektu z Programu Operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko”,
 opracowanie projektów wykonawczych poszczególnych obiektów wchodzących w skład
inwestycji,
 przeprowadzenie przetargów na wykonawstwo dokumentacji oraz wykonawstwo inwestycji
zgodnie z wymaganiami ustawy o zamówieniach publicznych,
 Nadzór inwestorski nad wykonywaniem robót budowlanych objętych projektem,
 Promocję projektu według zasad obowiązujących dla projektów finansowanych z funduszy
europejskich,
 Zapewnienie realizacji robót budowlanych przez wyłonionych w trybie zamówień publicznych
wykonawców zgodnie z zawartymi umowami i dokumentacją,
 Odbiory wykonanych robót, prowadzenie rozliczeń finansowych, opracowywanie niezbędnych
raportów i sprawozdań z realizacji inwestycji oraz wykorzystania środków, według
obowiązujących zasad i procedur,
 Oddanie inwestycji do użytkowania (dokumenty, pozwolenia) oraz zamknięcie procesu
inwestycji od strony formalno-prawnej,
 Sporządzenie sprawozdania końcowego projektu oraz rozliczenie finansowe.
W procesie inwestycyjnym będą brały udział również inne podmioty, szczególnie w zakresie
uzyskiwania zgód, decyzji i pozwoleń. Będą one omówione w p. 7.4 Analiza prawna wykonalności
inwestycji.
Eksploatacja inwestycji
W umowie Konsorcjum przyjęto, że obsługa infrastruktury powstałej w wyniku realizacji projektu,
oraz ponoszenie kosztów tej obsługi w zakresie:
 Utrzymania sprawności Kanału Żeglugowego,
 Utrzymania sprawności śluz,
 Utrzymania dróg dojazdowych równoległych do kanału,
należeć będzie do Zarządu Morskiego Portu w Elblągu Sp. z o.o.
Jednakże ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i
administracji morskiej (tj. Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm.) stanowi, że utrzymanie
infrastruktury zapewniającej dostęp do portów należy do obowiązków organów administracji
morskiej. Takie też stanowisko, w trakcie wstępnych konsultacji niniejszego Studium Wykonalności,
zajęło Ministerstwo Infrastruktury, stwierdzając, że zadanie to nie może być zlecone innym
jednostkom (pismo GBI-6010-2(1)/08/2096 z dnia 9 stycznia 2008 r.).
W tej sytuacji przyjmuje się, że całość zadań w zakresie eksploatacji Kanału Żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną, spoczywać będzie na Urzędzie Morskim w Gdyni. Urząd ten ponosić będzie
również koszty tej eksploatacji.
34
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
5.2. Otoczenie społeczno-gospodarcze projektu
5.2.1.
Ludność, sieć osadnicza, procesy demograficzne
Otoczenie bliskie
Zaliczono do niego Gminy Nadzalewowe wraz z miastem Braniewo i Elblągiem.
Elbląg liczył w końcu 2006 r. około 127 tys. ludności, a pozostałe uwzględniane Gminy Nadzalewowe
wraz z Braniewem – 56 tys. Łącznie obszar ten zamieszkiwało około 183 tys. ludności, z czego 70%
w Elblągu.
Powierzchnie i ludność Gmin Nadzalewowych przedstawia poniższa tabela:
Tabela 15 Powierzchnia i ludność Gmin Nadzalewowych (stan na dzień 31.12.2006 r.)
Województwo
Powiat
m. Elbląg
Elbląski
Powierzchnia
km2
Gmina
Braniewo
Nowodworski
2006
80
127 655
127 275
126 985
Gmina Elbląg
192
2 766
2 762
6 463
Gmina miejsko-wiejska Tolkmicko
208
6 501
6 482
6 697
2 766
2 762
2 725
Miasto Braniewo
12
18 068
17 925
17 792
Gmina Braniewo
307
6 428
6 411
6 368
Gmina miejsko-wiejska Frombork
124
3 793
3 787
3 754
2 528
2 525
2 474
w tym miasto
Pomorskie
2005
Miasto Elbląg
w tym miasto
Warmińsko
-mazurskie
Ludność
2004
Miasto Krynica Morska
116
1 321
1 364
1 390
Gmina Sztutowo
112
3 551
3 538
3 538
Gmina Stegna
170
9 531
9 544
9 517
Razem poza Elblągiem
1241
51959
51813
55519
Ogółem
1321
179614
179088
182504
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS (www.stat.gov.pl)
Otoczenie pośrednie
Otoczenie pośrednie (miasto Elbląg i 3 powiaty ziemskie) zaludnione jest przez 262 tys.
mieszkańców, w której to liczbie Elbląg stanowi 48%, a wszystkie rozpatrywane gminy nadzalewowe
– 61 %, przy czym w powiatach ziemskich ich udział waha się od prawie 14% do 23 %.
Ludność powiatów Nadzalewowych przedstawia poniższa tabela:
Tabela 16 Ludność powiatów nadzalewowych
1995
Powiat
2004
2005
2006
w tym Gminy Nadzalewowe
Ogółem
osoby
%
Braniewski
45 804
44 166
43 894
43 531
10122
23,3
Elbląski
57 628
56 458
56 491
56 466
13160
23,3
Nowodworski
36 230
35 602
35 549
35 487
4928
13,9
Miasto Elbląg
128 605
127 655
127 275
126 985
126 985
100.0
Ogółem
268 267
263 881
263 209
262 469
160 123
61,0
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys) w oparciu o dane Banku Danych Regionalnych GUS
Sieć osadnicza
Dominującym ogniwem sieci osadniczej jest Elbląg (127 tys. mieszkańców). Braniewo liczy niecałe
18 tys. mieszkańców, a w pozostałych Gminach Nadzalewowych są jedynie małe miasta: Tolkmicko
(2,7 tys. mieszkańców), Frombork (3,8 tys. mieszkańców) oraz stanowiąca Gminę Miejską Krynica
Morska (1,4 tys. mieszkańców). Stolicami dwóch Gmin są duże wsie: Sztutowo i Stegna.
Struktura wieku
Gminy Nadzalewowe wykazują typową prawidłowość: młodszą strukturę wieku wykazują Gminy
Wiejskie, najstarszą – miasto Elbląg.
35
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Udział ludności według ekonomicznych grup wieku w % ludności przedstawia poniższa tabela:
Tabela 17 Udział ludności według ekonomicznych grup wieku w % ludności ogółem (2006 r.)
W wieku
Jednostka terytorialna
przedprodukcyjnym
Produkcyjnym
poprodukcyjnym
[%]
[%]
[%]
Woj. warmińsko-mazurskie
21,9
64,5
13,6
Woj. Pomorskie
21,3
64,5
14,2
Podregion 35 - elbląski
22,4
64,1
13,5
Braniewo – miasto
22,1
66,0
12,0
Braniewo – gmina wiejska
27,2
61,5
11,3
Frombork
21,9
64,8
13,3
Frombork - miasto
21,3
65,6
13,2
Frombork - obszar wiejski
23,1
63,2
13,7
Elbląg – gmina wiejska
24,7
64,5
10,8
Tolkmicko
21,8
64,0
14,1
Tolkmicko – miasto
21,1
63,5
15,4
Tolkmicko – obszar wiejski
22,4
64,4
13,2
Elbląg miasto
19,1
66,6
14,3
Krynica Morska
19,6
67,1
13,4
Sztutowo
21,3
65,9
12,7
Stegna
21,3
65,3
13,4
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
Wskaźniki obciążenia demograficznego ilustruje poniższa tabela:
Tabela 18 Wskaźniki obciążenia demograficznego (2006 r.)
Ludność w wieku
nieprodukcyjnym na 100 osób
w wieku produkcyjnym
55,0
Ludność w wieku
poprodukcyjnym na 100 osób
w wieku przedprodukcyjnym
62,1
Ludność w wieku
poprodukcyjnym na 100 osób
w wieku produkcyjnym
21,1
Woj. Pomorskie
55,0
66,7
22,0
Podregion 35 – elbląski
56,0
60,2
21,1
Braniewo miasto
51,6
54,2
18,1
Braniewo gmina wiejska
62,6
41,3
18,3
Frombork
54,4
60,9
20,6
Elbląg gmina wiejska
55,1
43,9
16,8
Tolkmicko
56,2
64,8
22,1
Elbląg miasto
50,1
75,0
21,5
Krynica Morska
49,1
68,4
20,0
Sztutowo
51,7
59,7
19,3
Stegna
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
53,3
62,9
20,6
Jednostka terytorialna
Woj. warmińsko-mazurskie
Procesy demograficzne
Liczba ludności obszaru maleje, czego przyczyną jest niski i malejący przyrost naturalny (w miastach:
Elblągu i Tolkmicku od kilku lat ujemny) w powiązaniu z ujemnym saldem migracji, systematycznie
rosnącym. Przekroczyło ono 500 rocznie dla obszaru, jako całości, natomiast nawet w mieście Elblągu
też jest ujemne i przekracza 300 rocznie.
Również wszystkie 4 powiaty (łącznie z miastem Elbląg) tworzące otoczenie pośrednie wykazują
tendencje spadku zaludnienia.
Ruch naturalny ludności w latach 2000÷2006 przedstawia poniższa tabela:
36
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 19 Ruch naturalny w latach 2000÷2006
Jednostka terytorialna
Elbląg – miasto
Braniewo – miasto
W liczbach bezwzględnych
przyrost
urodzenia
zgony
naturalny
7992
8059
-67
Na 1000 ludności średniorocznie
przyrost
urodzenia
zgony
naturalny
8,9
9,0
-0,1
1251
1044
207
9,8
8,2
1,6
Braniewo – gmina wiejska
560
396
164
12,6
8,9
3,7
Frombork
237
229
8
8,8
8,5
0,3
Frombork - miasto
139
144
-5
7,7
8,0
-0,3
98
85
13
10,8
9,4
1,4
Elbląg
530
378
152
11,4
8,1
3,3
Tolkmicko
510
551
-41
11,1
12,0
-0,9
Tolkmicko - miasto
195
292
-97
10,2
15,2
-5,0
Tolkmicko - obszar wiejski
315
259
56
11,7
9,6
2,1
Frombork - obszar wiejski
Krynica Morska
95
60
35
10,3
6,5
3,8
Sztutowo
239
252
-13
9,6
10,1
-0,5
Stegna
683
667
16
10,3
10,0
0,2
2854
2533
321
7,3
6,5
0,8
429
496
-67
9,1
9,0
0,1
2425
2037
388
11,1
9,3
1,8
11180
10904
276
8,7
8,5
0,2
Razem poza Elblągiem
Miasta razem
Wieś razem
Ogółem
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS i obliczenia własne (Jacek Sołtys)
W tabeli widać ogólną prawidłowość wyższego wskaźnika przyrostu naturalnego na wsi, a niższego
w miastach, przy czym na analizowanym obszarze przyrost naturalny jest nadal ujemny tylko w
Elblągu i Tolkmicku oraz Gminie Sztutowo.
Migracje stałe w latach 2000÷2006 przedstawia poniższa tabela
Tabela 20 Migracje stałe w latach 2000÷2006
Wyszczególnienie
W liczbach bezwzględnych
Napływ
Odpływ
Na 1000 ludności średniorocznie
Napływ
Saldo
Odpływ
Saldo
Powiat m. Elbląg
5771
7235
-1464
6,5
8,1
-1,6
Braniewo - miasto
1 386
2 076
-690
10,9
16,3
-5,4
Braniewo – gmina wiejska
487
597
-110
10,9
13,4
-2,5
Frombork
315
432
-117
11,7
16,0
-4,3
Frombork - miasto
198
271
-73
11,0
15,1
-4,1
Frombork - obszar wiejski
117
161
-44
12,9
17,8
-4,9
Elbląg
797
1415
-618
17,1
30,3
-13,3
Tolkmicko
797
625
172
17,3
13,6
3,7
Tolkmicko - miasto
317
226
91
16,5
11,8
4,7
Tolkmicko - obszar wiejski
480
399
81
17,9
14,8
3,0
Krynica Morska
265
157
108
28,7
17,0
11,7
Sztutowo
295
310
-15
11,8
12,4
-0,6
Stegna
Razem poza Elblągiem
OGÓŁEM
932
737
195
14,0
11,1
2,9
6 386
7 406
-1 020
16,3
18,9
-2,6
12 157
14 641
-2 484
9,5
11,4
-1,9
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS i obliczenia własne (Jacek Sołtys)
Saldo migracji analizowanego obszaru jest ujemne, jako całości, ale dotyczy to też niemal wszystkich
Gmin z wyjątkiem Tolkmicka, Gminy Stegna i Krynicy Morskiej, która ma najwyższy wskaźnik
względny napływu na 1000 ludności. Kolejne miejsca pod względem tego wskaźnika zajmują Gminy
podmiejskie sąsiadujące z Elblągiem (Elbląg, Tolkmicko). Jednak tylko niewielka część emigracji z
Elbląga kieruje się do nich. Odpływ z Elbląga wielokrotnie przewyższa napływ do gmin podmiejskich
i świadczy o niewysokiej atrakcyjności tego miasta.
37
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
5.2.2.
Gospodarka
Ogólny poziom
O ogólnym poziomie rozwoju i dystansie do innych obszarów świadczą w pewnym stopniu wskaźniki
dla całego statystycznego podregionu elbląskiego NTS3 (obejmuje on poza tu rozpatrywanymi jeszcze
4 powiaty, z których najlepiej rozwinięte – iławski i ostródzki – przyczyniają się do takiej, a nie
jeszcze niższej pozycji podregionu). Produkt krajowy brutto na 1 mieszkańca stanowi tu 71,5 %
średniej krajowej, co stawia podregion na 9. miejscu od końca na 45 podregionów w kraju [1].
Znacznie niżej od średniej krajowej kształtują się wynagrodzenia. W całym podregionie elbląskim są
one niższe niż średnio dla województwa. Na poziomie średniej wojewódzkiej są wynagrodzenia w
Elblągu, a wyraźnie niższe w pozostałych powiatach.
Stan ten ilustruje poniższa tabela:
Tabela 21 Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto
Przeciętne miesięczne wynagrodzenia
Ogółem
Jednostka terytorialna
W relacji do średniej krajowej (Polska=100)
2004
2005
2006
2004
2005
2006
[zł]
[zł]
[zł]
[%]
[%]
[%]
Powiat nowodworski
1950
1995
2072
81
80
79
Powiat braniewski
1901
1940
2099
79
77
80
Powiat elbląski
1785
1847
1950
74
74
74
Powiat m. Elbląg
2144
2136
2218
89
85
84
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
O poziomie rozwoju gospodarczego, w tym zwłaszcza przedsiębiorczości, świadczy do pewnego
stopnia liczba podmiotów gospodarczych, co ilustruje poniższa tabela:
Tabela 22 Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON wg sektorów własności
Sektor własności
Jednostka terytorialna
Braniewo - miasto
ogółem
publiczny
prywatny
2004
2005
2006
2004
2005
2006
2004
2005
2006
jed.gosp.
jed.gosp.
jed.gosp.
jed.gosp.
jed.gosp.
jed.gosp.
jed.gosp.
jed.gosp.
jed.gosp.
1603
1584
1 577
Braniewo – gmina wiejska
213
248
265
7
Frombork
283
287
288
18
Frombork - miasto
246
251
250
18
17
Frombork - obszar wiejski
202
205
205
1401
1379
1372
8
8
206
240
257
17
17
265
270
271
17
228
234
233
37
36
38
0
0
0
37
36
38
Elbląg
425
431
451
16
13
15
409
418
436
Tolkmicko
423
440
436
61
62
62
362
378
374
Tolkmicko - miasto
243
249
243
54
55
55
189
194
188
Tolkmicko - obszar wiejski
Razem
gminy
w
woj.
warmińsko-mazurskim
poza
Elblągiem
Krynica Morska
180
191
193
7
7
7
173
184
186
2 947
2 990
3 017
304
305
307
2 643
2 685
2 710
409
432
448
8
8
8
401
424
440
Stegna
821
883
935
21
21
21
800
862
914
Sztutowo
Razem
gminy
w
woj.
pomorskim
Razem gminy poza Elblągiem
346
374
393
10
9
9
336
365
384
1576
1689
1776
39
38
38
1537
1651
1738
5 229
5 406
3 940
422
422
424
4 807
4 984
5 093
Powiat m. Elbląg
12 094
12 097
12 012
1 192
1 206
1 205
10 902
10 891
10 807
Ogółem
17 323
17 503
15 952
1 614
1 628
1 629
15 709
15 875
15 900
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
Wzrost liczby podmiotów gospodarki narodowej w latach 2004÷2006 przedstawia poniższa tabela:
38
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 23 Wzrost liczby podmiotów gospodarki narodowej w latach 20042006
W liczbach bezwzględnych
Dynamika w % (2004 r. – 100)
Sektor własności
Jednostka terytorialna
ogółem
Sektor własności
ogółem
publiczny
prywatny
70
3
67
102,4
Średnio 3 gminy w woj. Pomorskim
200
-1
173
Średnio gminy poza Elblągiem.
270
2
201
Powiat m. Elbląg
-82
13
Średnio
188
15
Średnio gminy w woj. warmińsko-mazurskim poza Elblągiem
publiczny
prywatny
101,0
102,5
112,7
97,4
113,1
106,0
100,6
106,4
268
99,3
101,1
99,1
-95
101,1
101,0
101,1
Źródło: Obliczenia własne (Jacek Sołtys) na podstawie Banku Danych Regionalnych GUS
Liczba podmiotów gospodarki narodowej (czyli podmiotów gospodarczych oraz innych instytucji
i organizacji zarejestrowanych w rejestrze REGON) w Gminach Nadzalewowych ogółem jest dość
ustabilizowana: w latach 2004 – 2006 przyrost wyniósł 188 podmiotów, co daje dynamikę wzrostu
101,1%. Najwyższą dynamikę wykazywał przyrost liczby podmiotów prywatnych poza Elblągiem w 3
gminach w woj. pomorskim (113,1%, w liczbach bezwzględnych 173). W woj. warmińsko-mazurskim
poza Elblągiem dynamika przyrostu firm prywatnych wyniosła 102,5 % (w liczbach bezwzględnych
67 firm). Natomiast w Elblągu ubyło w tych 3 latach 95 podmiotów prywatnych. Zważywszy, że nie
wszystkie podmioty zaprzestające działalności gospodarczej dokonują wyrejestrowania z REGON-u,
rzeczywiste liczby podmiotów, jak też ich przyrosty, należy uważać za nieco niższe. Mimo iż sama
liczba podmiotów nie świadczy jeszcze o kondycji gospodarczej jednostki terytorialnej, spadek liczby
podmiotów prywatnych w Elblągu z dużym prawdopodobieństwem świadczy o stagnacji
gospodarczej. Ubyło też 6 firm prywatnych w Braniewie.
Rynek pracy
Elbląg jest znaczącym ośrodkiem gospodarczym i kulturalnym zachodniej części woj. warmińskomazurskiego, drugim, co do wielkości w województwie. Po utracie statusu miasta wojewódzkiego i
restrukturyzacji przemysłu zwiększył się jednak jego dystans do Olsztyna. Ilustracją niedostatku
rozwoju gospodarczego jest stopa bezrobocia – prawie 3-krotnie wyższa, niż w Olsztynie.
Dużym wciąż problemem jest bezrobocie w całym regionie Zalewu Wiślanego: w poszczególnych
jego powiatach stopa bezrobocia 2 ÷ 3 -krotnie wyższa niż średnia krajowa.
Bezrobocie w powiatach i gminach Zalewu Wiślanego przedstawiają poniższe tabele:
Tabela 24 Bezrobocie w powiatach regionu Zalewu Wiślanego
Jednostka terytorialna
Powiat braniewski
Powiat elbląski
Elbląg miasto
Powiat iławski
Olsztyn miasto
Województwo Warmińsko- Mazurskie
Powiat nowodworski
Woj. Pomorskie
POLSKA
31. XII. 2004
40,5
35,8
24,5
24,6
10,8
29,2
42,4
21,4
19,0
31. XII. 2005
39,1
33,3
21,2
23,6
9,2
27,2
37,0
19,2
17,6
31. XII. 2006 30. VI. 2007 r.
36,7
32,6
29,3
23,8
17,9
14,9
20,1
16,4
6,8
5,0
23,6
19,5
33,0
28,7
15,3
12,7
14,8
12,3
30. X. 2007
32,4
23,3
13,7
14,3
4,7
18,8
26,2*
11,3
Źródło: Dane GUS i Powiatowych Urzędów Pracy
Tabela 25 Bezrobocie w gminach regionu Zalewu Wiślanego
Jednostka terytorialna
Elbląg miasto
2004
2005
2006
11 841
10 187
8 298
795
734
622
Braniewo miasto
2 296
2 219
2 067
Braniewo gmina wiejska
1 071
1 098
941
Frombork
489
490
458
Tolkmicko
940
832
721
Krynica Morska
197
170
182
1 615
1 324
1 161
Elbląg gmina wiejska
Stegna
39
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Jednostka terytorialna
Sztutowo
2004
2005
2006
621
543
439
Razem poza Elblągiem
19 865
17 597
14 889
Ogółem
31 706
27 784
23 187
Źródło: Bank danych regionalnych GUS
Struktura gospodarki – funkcje gospodarcze
W Elblągu dominującymi funkcjami egzogenicznymi są usługi (funkcje centralne na rzecz otoczenia –
powiatu i całego podregionu funkcjonalnego, a z wyspecjalizowanych – transport i turystyka) oraz
przemysł. Pozostały obszar jest wielofunkcyjny z udziałem rolnictwa, drobnego przemysłu, turystyki i
rybołówstwa.
Nie są dostatecznie wykorzystane walory położenia Elbląga w węźle transportowym drogowokolejowo-wodnym (morsko-rzecznym) ani bogate walory przyrodnicze i kulturowe regionu. Zalew
Wiślany sąsiaduje z różnymi jednostkami fizycznogeograficznymi, z których bardzo duży potencjał
ma Wysoczyzna Elbląska i Mierzeja Wiślana, ale tylko ta ostatnia ma dobrze rozwiniętą bazę
turystyczną i cieszy się dużym napływem turystów nad morze. Natomiast walory Zalewu
wykorzystywane są w niewielkim stopniu, co ilustrują tabele zamieszczone w punkcie omawiającym
turystykę.
Funkcje centralne Elbląga
Jako drugie pod względem wielkości miasto w województwie i byłe miasto wojewódzkie Elbląg ma
dobrze rozwinięte usługi – tzw. funkcje centralne – w zakresie, których obsługuje nie tylko ludność
i instytucje w mieście i swoim powiecie ziemskim, ale także szerszy obszar – północno-zachodnia
część województwa, dla którego pełni funkcję ośrodka podregionalnego, jednego z trzech w
województwie [18] i zarazem wspomagającego ośrodek regionalny w zakresie niektórych usług. Do
usług o znaczeniu ponadregionalnym należą instytucje kultury (w tym Teatr Dramatyczny) oraz
szkoły wyższe: Elbląska Uczelnia Humanistyczno-Ekonomiczna, Nauczycielskie Kolegium Języków
Obcych REGENT COLLEGE, Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Elblągu, Szkoła Wyższa im.
Bogdana Jańskiego (pierwsza samodzielna elbląska uczelnia państwowa) oraz Wyższe Seminarium
Duchowne. Do istotnych usług obsługujących otoczenie należą też szkoły średnie i policealne,
placówki bankowe i inne instytucje obsługi biznesu, 3 szpitale (w tym Wojewódzki Szpital
Zespolony) i specjalistyczne poradnie lekarskie.
Przemysł
O stopniu rozwinięcia przemysłu w poszczególnych gminach analizowanego obszaru świadczą dane w
tabelach dotyczące liczby podmiotów działających w przemyśle oraz wielkość zatrudnienia w części
podmiotów gospodarczych (nie są to informacje doskonałe, gdyż, jak już stwierdzono, sama liczba
podmiotów to tylko jeden z mierników rozwoju, zaś liczba pracujących dotyczy tyko podmiotów
zatrudniających, co najmniej 9 pracowników). Z tabel tych wynika dominująca rola Elbląga (66%
liczby podmiotów i 80% pracujących), a wśród gmin pozostałych – rosnąca rola przemysłu w gminie
Tolkmicko. W latach 2004 – 2006 nastąpił przyrost liczby podmiotów w obszarze o 70 (30 w Elblągu,
40 w pozostałych gminach).
W Elblągu dobrze rozwinięty jest przemysł odzieżowy, drzewno-papierniczy (w tym produkcja
mebli), skórzano-obuwniczy, przetwórstwa spożywczego i energetyczny. Do znaczących obiektów
przemysłowych, zarazem istotnych dla problematyki Studium ze względu na tworzony popyt na
transport, należy Zakład Metalurgiczny spółki Alstom Power. Wykonuje on m. in. wielkogabarytowe
odlewy o masie kilkudziesięciu ton, dla których najlepszym środkiem transportu jest transport wodny.
Środek ten jest też dogodny dla transportu wyrobów szeregu innych obiektów przemysłowych, m. in.
dla kilku wytwórni łodzi i jachtów.
Ilość podmiotów gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON w poszczególnych
sekcjach PKD ilustrują poniższe tabele:
40
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 26 Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze REGON w sekcjach PKD D i E
(przemysł)
1 156
1 179
1 186
Przyrost
2004 – 2006
30
110
107
105
-5
95
Braniewo gmina wiejska
23
26
26
3
113
Frombork
27
27
27
0
100
Frombork miasto
24
25
25
1
104
Jednostka terytorialna
2004
Elbląg miasto
Braniewo miasto
Frombork obszar wiejski
2005
2006
Dynamika
(2004 r. – 100)
103
3
2
2
-1
67
Elbląg gmina wiejska
94
93
99
5
105
Tolkmicko
47
53
59
12
126
Tolkmicko miasto
19
26
28
9
147
Tolkmicko obszar wiejski
Razem
gminy
w
warmińsko-mazurskim
Elblągiem
Krynica Morska
28
27
31
3
111
375
386
402
27
107
16
14
13
-3
81
127
135
142
15
111,8
44
40
45
1
102
Razem w woj. pomorskim
187
189
200
13
107,0
Razem poza Elblągiem
562
575
602
40
107,1
1 718
1 754
1 788
70
104,1
woj.
poza
Stegna
Sztutowo
OGÓŁEM
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
Tabela 27 Pracujący w sektorze II (sekcje PKD C, D, E, F – przemysł i budownictwo)a)
Jednostka terytorialna
Elbląg miasto
Braniewo - miasto
Braniewo
Frombork - obszar wiejski
10 676
11 032
Przyrost w
liczbach
bezwzględnych
356
575
717
1292
124,7
96
84
180
87,5
2003
2006
Dynamika
(2003 r. – 100)
103,3
75
110
185
146,7
Elbląg
853
1 580
2433
185,2
Tolkmicko
Razem gminy w woj. warmińsko-mazurskim
poza Elblągiem
Krynica Morska
171
218
389
127,5
1 770
2 709
4 479
672
40
27
67
67,5
Stegna
19
38
19
200,0
Sztutowo
82
34
116
41,5
141
99
-42
70,2
Razem w woj. pomorskim
Razem gminy poza Elblągiem
OGÓŁEM
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
a)
w podmiotach gospodarczych powyżej 9 pracujących
1 911
2 808
897
146,9
12 587
13 840
1253
110,0
Transport w tym wodny morski i śródlądowy
Analizowany obszar, a w nim zwłaszcza Elbląg, jest węzłem transportowym łączącym transport
lądowy drogowy i kolejowy z transportem wodnym, na styku śródlądowych i morskich dróg wodnych.
Włączają się one w europejski system dróg wodnych zwłaszcza poprzez trasę E-70, przy czym główną
lukę w tych powiązaniach stanowi brak bezpośredniego połączenia z morzem na terytorium Polski i
zarazem Unii Europejskiej. Powiązania transportowe zostały wymienione w punkcie 4.2.4.
Elementem systemu transportu wodnego są porty i przystanie. Status portów morskich posiadają:
Elbląg, Tolkmicko, Frombork i Nowa Pasłęka, a przystani morskiej – Kamienica Elbląska [20].
Ważne są też porty i przystanie w Krynicy Morskiej i Kątach Rybackich. Mniejsze przystanie są w
Suchaczu, Piaskach, Nadbrzeżu. Porty na zalewie oprócz funkcji turystycznej pełnią funkcje
transportu towarowego i obsługi rybołówstwa łodziowego. Nad zalewem jest jeszcze kilkanaście
przystani i miejsc przydatnych na przystanie. Między innymi takimi przystaniami są: Kupta, Kadyny,
41
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Pęklewo, Suchacz II, Jagodna, Nabrzeże (czynna przystań żeglarska) itp. [14]. W Kadynach trwa
odbudowa przystani dla celów turystycznych.
Port Morski Elbląg zajmuje powierzchnię 470 ha. Długość nabrzeży portowych wynosi 2,5 km (w
tym 0,3 km pasażerskich). W ostatnich latach zbudowano terminal towarowy i pasażerski, który może
obsługiwać promy pasażersko-samochodowe, towarowe oraz barki i statki do 3 tys. ton nośności. Port
posiada 5 basenów portowych i 5 przystani jachtowych, wyposażony jest w bocznicę kolejową,
suwnicę o udźwigu 150 ton, elewator zbożowy o pojemności 14 tys. m3, obrotnicę dla statków o
długości 120 m. Jest też stocznia remontowa [3].
Ograniczenia wprowadzone przez stronę rosyjską spowodowały bardzo duży spadek przeładunków,
zilustrowany w tabeli. Utrzymujący się nadal brak możliwości swobodnej żeglugi przez granicę
polsko-rosyjską na Zalewie Wiślanym oraz brak alternatywnego połączenia z Bałtykiem, powodują
niewykorzystanie potencjału portowego w Elblągu [14].
Ilość i asortyment towarów przeładowywanych w Porcie Elbląg przedstawia poniższa tabela:
Tabela 28 Przeładunki Portu Elbląg
Rodzaj ładunku
Ogółem
Piasek formierski
W tym:
Żwir budowlany
Piasek budowlany
Luki okrętowe, konstrukcje stalowe, drobnica
Węgiel
Inne
Liczba osób
1997
641,3
1998
148,3
57,3
7,4
13,7
0,6
619,6
3
88
31,5
28,7
1999
40,9
37,5
2000
36,4
19,8
3,4
37,2
12,3
4,3
33,9
2001
37,9
19,1
2002
46,1
20,1
2003
142,7
15,5
6
12,8
6,9
18,1
1
33,7
10,8
116,4
32,1
35,7
2004
78,3
18,8
50,8
8,7
45,1
2005
126,8
16,9
6,6
103,3
55,0
Źródło: http://port.elblag.pl
Pozostałe porty i przystanie Zalewu, jako istotne dla turystyki, zostały ogólnie scharakteryzowane
dalej poprzez stwarzaną przez nie bazę żeglarską i ruch pasażerski, przy omawianiu turystyki, jako
jednej z funkcji gospodarczych obszaru.
Rybołówstwo
Rybołówstwo na Zalewie Wiślanym funkcjonuje w oparciu o sieć małych, skromnie wyposażonych
portów rybackich. Brak jest bazy przetwórstwa. Brak też planowego zarybiania [20]. Ta gałąź
gospodarki historycznie związana jest z Zalewem Wiślanym. W polskiej jego części rybołówstwo
uprawiało przed dziewięciu laty 250 rybaków dysponujących 220 łodziami. Do ograniczenia
rybołówstwa przyczyniły się rekompensaty wypłacane, jako odszkodowanie przez Unię Europejską, w
wyniku, czego wielu rybaków w latach 2004 ÷ 2005 zlikwidowało łodzie. Obecnie wydanych jest 67
licencji, a liczba rybaków wynosi około 140. Jeszcze 4 lata temu łowiono średnio 2.200 ton ryb
rocznie, w tym 500 ÷ 600 ton ryb cennych gospodarczo. Po likwidacji części kutrów znacznie spadła
ilość odławianych ryb, zwłaszcza węgorza i sandacza. Znikły niemal zupełnie: karp, certa, krąp, łosoś
i szczupak. Problemem jest nadmiernie rozwinięta kolonia kormorana (rezerwat) i zbyt niskie
zarybienie gatunkami bardzo na tym akwenie wskazanymi (węgorz, szczupak itp.). Dlatego dla
przyszłości rybołówstwa w tym regionie za ważne uznaje się otwarcie Zalewu Wiślanego poprzez
Kanał Żeglugowy w Skowronkach, aby rybacy mogli wypływać na morze, a także restytucje
ichtiocenozy Zalewu [14].
Turystyka
Na południowym brzegu Zalewu występuje głównie turystyka krajoznawcza (wycieczkowa).
Głównymi celami ruchu turystycznego są miasta: Frombork (zespół katedralny z muzeum Mikołaja
Kopernika) i Elbląg (zabytki), a także rejsy po pochylniach Kanału Elbląskiego, Kadyny ze stadniną
koni i dawną rezydencją letnią cesarza Wilhelma II. Walory krajoznawcze dopełniane są przez
krajobrazowe: urozmaicony krajobraz Wysoczyzny Elbląskiej, kontrastująca z nią tafla Zalewu
Wiślanego. Za niedostateczne natomiast należy uznać wykorzystywanie akwenu Zalewu
Wiślanego, w tym zwłaszcza do uprawiania sportów i rekreacji wodnej, szczególnie żeglarstwa.
Wynika to m. in. z braku odpowiadającego współczesnym potrzebom zaplecza lądowego do
przyjmowania i obsługi jednostek pływających (portów, przystani, zaplecza technicznego, bazy
42
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
wypoczynkowej itp.) [20]. O pojemności istniejącej bazy świadczy poniższa tabela (przy czym nie są
to informacje kompletne, gdyż tylko niektórzy gestorzy bazy noclegowej objęci są sprawozdawczością
GUS).
Tabela 29 Turystyczne miejsca noclegowe
Jednostka
terytorialna
Braniewo miasto
Frombork
Elbląg
Tolkmicko
Elbląg miasto
Krynica Morska
Stegna
Sztutowo
Miejsca noclegowe ogółem w lipcu
2004
2005
2006
[miejsce]
[miejsce]
[miejsce]
–
–
200
422
499
309
95
115
115
80
80
80
1 052
1 106
1 040
4 302
4 274
4 268
4 072
3 569
3 874
1 821
1 534
1 588
Miejsca noclegowe całoroczne w lipcu
2004
2005
2006
[miejsce]
[miejsce]
[miejsce]
–
–
170
222
159
209
95
115
115
80
80
80
708
779
790
497
655
451
643
485
615
208
274
274
Udział całorocznych
2004
2005
2006
[%]
[%]
[%]
–
–
85
53
32
68
100
100
100
100
100
100
67
70
76
12
15
11
15,8
13,6
15,9
11
18
17
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
Ilość korzystających z noclegów i ilość udzielonych noclegów ilustrują poniższe tabele:
Tabela 30 Korzystający z noclegów
Korzystający z noclegów ogółem I-XII
Jednostka terytorialna
Braniewo - miasto
Frombork
Elbląg
Tolkmicko
Powiat m. Elbląg
Krynica Morsk
Stegna
Sztutowo
2004
[osoba]
2005
[osoba]
–
8 947
4 987
4 282
39 814
28 444
33 908
10 172
–
8 678
4 029
4 255
41 329
32 074
31 375
8 219
2006
[osoba]
5 529
7 511
3 952
3 902
39 815
31 085
33 648
9 871
Korzystający z noclegów turyści
zagraniczni I-XII
2004
2005
2006
[osoba]
[osoba]
[osoba]
–
–
1 324
4 030
3 946
2 790
377
277
142
2 060
2 150
1 672
15 683
15 488
13 478
475
595
922
1 219
1 111
1 159
499
373
653
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
Tabela 31 Udzielone noclegi
Udzielone noclegi ogółem I-XII
Jednostka terytorialna
2004
2005
2006
[nocleg]
[nocleg]
[nocleg]
Udzielone noclegi turystom
zagranicznym I-XII
2004
2005
2006
[nocleg]
[nocleg]
[nocleg]
–
–
14 033
–
13 837
14 792
18 616
5 901
Elbląg
6 490
6 395
5 554
491
335
144
Tolkmicko
9 640
8 791
9 038
4 874
5 088
4 549
Powiat m. Elbląg
73 137
80 768
75 238
31 714
31 516
25 982
Krynica Morska
195 321
238 798
215 480
2 158
2 247
4 548
Stegna
207 720
180 766
216 877
3 363
4 004
4 011
63 821
55 440
55 888
1 931
1 307
4 300
Braniewo - miasto
Frombork
Sztutowo
2 214
5 714
4 811
Źródło: Bank Danych Regionalnych GUS
Mimo niepełnych informacji, z powyższych zestawień wyraźnie widać dominację gmin nadmorskich,
z czego wynika, że turystyka w Gminach Nadzalewowych to głównie pobyty nadmorskie w Krynicy
Morskiej i Gminie Sztutowo.
Pojemność bazy żeglarskiej Zalewu Wiślanego, ilość zarejestrowanych jachtów oraz szacowany ich
ruch przedstawiają poniższe tabele:
43
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 32 Pojemność bazy żeglarskiej Zalewu Wiślanego
Liczba jachtów, łodzi
i statków
Lp.
Lokalizacja
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Nowa Pasłęka
HOW „Bryza” w Elblągu
„Jachtklub Elbląg” w Elblągu
Port żeglarski we Fromborku
Port jachtowy w Krynicy Morskiej
Port żeglugi turystycznej w Kątach Rybackich
Nabrzeże zachodnie portu w Tolkmicku
Suchacz – przystań
Piaski – przystań
Nabrzeże – przystań
Jagodna – przystań
Kamienica Elbląska
Kupta - przystań
Kadyny – przystań
Kąty Rybackie – przystań
Port w Elblągu (terminal pasażerski)
RAZEM
30
50
40
20
70
25
10
25
12
15
6
303
Źródło: Biuro Rozwoju Dróg Wodnych Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego oraz obliczenia własne (P. Kuropatwiński)
Tabela 33 Jachty morskie zarejestrowane w portach Zalewu Wiślanego
Nazwa portu
Liczba jachtów ogółem
(PZŻ 2007)
Elbląg
Krynica Morska
Frombork
Tolkmicko
Piaski
Suchacz
Razem
Liczba jachtów wg PRS
2004/2005
55
9
3
1
1
1
70
1
1
Źródło: Rejestr jachtów morskich znajdujących się w nadzorze PZŻ 2007 oraz Rejestr jachtów morskich 2004/2005 PRS Gdańsk
Tabela 34 Szacowany ruch jednostek w latach 2006 – 2007 w portach i przystaniach Zalewu Wiślanego
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Lokalizacja
Elbląg – „Wodnik”
Elbląg „Bryza”
Suchacz – przystań
Piaski – przystań rybacka
Krynica Morska – port jachtowy
Kąty Rybackie – przystań rybacka
Frombork
Nowa Pasłęka
Tolkmicko
RAZEM
2006
2007
80
450
96
120
400
250
320
450
250
2416
zmiana w %
82
650
102
100
360
210
450
1000
300
3254
1,6
44%
6,25
-16,7%
- 10%
-16%
+40%
+122%
20%
34%
Źródło: BRDW UMWP.
Na wykorzystanie turystyczne Zalewu Wiślanego składają się też przewozy pasażerskie po nim.
Zaczęły one dość dynamicznie rosnąć, począwszy od 1990 r., osiągając wielkość 112 tys.
przewiezionych pasażerów w 1995 r. i ponad 170 tys. – w 2002 r. Uruchomiono międzynarodową
żeglugę pasażerską przez porty w Elblągu, Krynicy Morskiej i Fromborka do Kaliningradu. Ponadto
Żegluga Gdańska uruchomiała rejsy wolnocłowe z Elbląga i Fromborka do Swietłego oraz rejsy
wodolotem na trasie Elbląg – Krynica Morska – Frombork – Kaliningrad. Rejsy te cieszyły się
popularnością, średnio każdego roku przeważono 7-10 tys. pasażerów. Niestety, rejsy
międzynarodowe wstrzymano i do tej pory nie wznowiono z powodu stanowiska strony rosyjskiej
argumentującej nieuregulowanymi kwestami dotyczącymi zasad korzystania z Zalewu Wiślanego.
Nastąpił wyraźny spadek w przewozach pasażerskich na zalewie. W 2006r. obsłużono jedynie 137 tys.
pasażerów, z czego 58% obsłużył port w Krynicy Morskiej, 36% – Frombork, 4,3% – Elbląg i 1,6% –
– Kąty Rybackie. Obecnie na Zalewie Wiślanym regularna, głównie sezonowa żegluga pasażerska
odbywa się na następujących liniach: Elbląg – Krynica Morska (2 rejsy/dzień), Krynica Morska –
Frombork (4 rejsy /dzień), rejsy po Zalewie Wiślanym z Krynicy Morskiej (6÷8 rejsów /dzień) i
Kątów Rybackich (4÷6 rejsów /dzień). Rejsy turystyczne poza już wymienionymi odbywają się
również z portów w Piaskach i Tolkmicku. Podstawowym typem statków obsługujących ruch
44
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
pasażerski na Zalewie Wiślanym są jednostki zabierające od 60÷270 pasażerów o L = 30 – 36 m, B =
5,3 do 6,5 m i T = 1,1m.
Przewozy pasażerskie w latach 2001÷2006 ilustruje poniższa tabela:
Tabela 35 Przewozy pasażerskie w portach Zalewu Wiślanego (liczba pasażerów)
Port
Elbląg
Frombork
Krynica Morska
Kąty Rybackie
Suma
2001
6,9
81,1
63,0
1,3
152,3
2002
2003
9,7
99,0
66,6
2,0
177,3
2004
9,5
108,6
56,0
2,7
176,8
2005
25,3
72,2
67,1
0,8
165,4
2006
10,0
46,1
73,9
2,3
132,3
5,9
49,3
79,9
2,2
137,3
Źródło: Kapitanat Portu w Elblągu, Żegluga Ostródzko-Elbląska
Ponadto Zalew Wiślany, w tym jego porty, odwiedzają sporadycznie statki pasażerskie odbywające
rejsy drogami śródlądowymi, głównie Nogatem i Szkarpawą (np. rejsy statkiem-hotelem, najpierw MS
„Frederic Chopin”, następnie MS „Polonaise”, głównie dla turystów zachodnich, średnio 8÷9 rejsów
w sezonie, jednorazowo 90 osób).
5.2.3.
Charakterystyka zaplecza portu Elbląg
Sześć województw zaplecza portu Elbląg zamieszkuje 37% ludności kraju. Wytwarza się w nich 41%
PKB. Ze względu na przewidywany duży udział ładunków masowych, w tym produktów rolnych, w
charakterystyce zaplecz uwzględniono ich potencjał rolny. Mają one 47% udział w powierzchni
użytków rolnych kraju, 46% w krajowym skupie zbóż i 45% udział w krajowym skupie ziemniaków.
Uwzględniając ze względu na lepszą dostępność z większej części woj. pomorskiego i kujawskopomorskiego do portów Trójmiasta i uwzględniając tylko 25 % potencjałów tych województw, jako
współtworzących zaplecze portu Elbląg, powyższe udziały w wielkościach krajowych wyniosą
odpowiednio: 29% ludności, 33% PKB, 39% powierzchni użytków rolnych 31% skupu zbóż i 25 %
skupu ziemniaków. Rola i przeładunki w porcie Elbląg nie będą oczywiście proporcjonalne do
potencjału jego zaplecza, będzie się bowiem specjalizował w zaspokajaniu popytu niszowego ze
względu na dominującą rolę portów w Gdańsku i Gdyni. Przytoczone dane wskazują natomiast, że
przy tak dużym potencjale zaplecza, powiększonym o część Białorusi i Ukrainy, nawet ładunki
niszowe mogą w sumie osiągnąć znaczącą skalę.
Charakterystykę potencjału zaplecza Portu Elbląg ilustrują poniższe tabele:
Tabela 36 Charakterystyka potencjału społeczno-ekonomicznego zaplecza Portu Elbląg
Ludność 206 r.
Województwo
PKB 2005 r.
Udział
(kraj = 100)
w tys.
w mln. zł.
Udział
(kraj = 100)
Kujawsko-pomorskie
2 066
5,4
46 469
Lubelskie
2 173
5,7
38 388
3,9
Mazowieckie
5 172
13,6
210 219
21,4
Podlaskie
1 196
3,1
22 909
2,3
Pomorskie
2 204
5,8
55 602
5,7
Warmińsko-mazurskie
1 427
3,7
28 153
2,9
14 237
37,3
401740
40,9
POLSKA
38 125
100,0
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys) w oparciu o dane Banku Danych Regionalnych GUS
983 302
100,0
RAZEM
4,7
45
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 37 Charakterystyka potencjału rolnego zaplecza Portu Elbląg
Wg całych województw
Powierzchnia
użytków rolnych
Województwo
Tys. ha
Wg części województw ciążących do portu w Elblągu
Skup produktów
zboża
Ziemniaki
podstawowe
Tys. t
Tys. t
Skup produktów
zboża
ziemniaki
podstawowe
Tys. t
Tys. t
%
Kujawsko-pomorskie
1157
722
120
25
180
30
Lubelskie
1710
575
24
100
575
24
Mazowieckie
2375
349
69
100
349
69
Podlaskie
1203
102
106
100
102
106
Pomorskie
908,5
684
171
25
171
43
Warmińsko-mazurskie
1294
898
14
100
898
14
Razem
5242
3330
504
x
2276
286
47
46
45
x
31
25
Polska
18208
7247
1129
Źródło: Opracowanie własne w oparciu o dane Banku Danych Regionalnych GUS
x
7247
1129
Udział % w kraju
5.3. Powiązanie projektu z aktualną strategią rozwoju portów morskich
Projekt wpisuje się w cel główny Strategii Rozwoju Portów Morskich (przyjętej przez Radę
Ministrów w listopadzie 2007 r.), którym jest poprawa konkurencyjności polskich portów morskich
oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno – gospodarczym kraju i podniesienie rangi portów
morskich w międzynarodowej sieci transportowej. Strategia dotyczy największych polskich portów,
ale wymienia Port w Elblągu wśród czterech ważniejszych portów regionalnych. Podaje też prognozy,
według których wymiana handlowa pomiędzy krajami rejonu Morza Bałtyckiego wzrośnie o 54 %, a
przeładunki w relacjach międzynarodowych w polskich portach morskich – o 26 %. Prognozy te są
istotne dla rozpatrywania szans rozwoju Portu w Elblągu, wskazują bowiem na rosnący popyt na
przewozy w rejonie Morza Bałtyckiego. Wśród działań strategicznych wymienione jest wspomaganie
przygotowania programu rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, w tym połączeń typu „autostrady
morskie”, charakteryzujących się krótkim pobytem statku w porcie i ograniczoną do minimum
procedurą administracyjną.
W obecnym stanie przy ograniczonych możliwościach połączenia portów Zalewu Wiślanego z
Morzem Bałtyckim, (żegluga na torach wodnych o głębokościach H  2,0m) plany strategii rozwoju
portów morskich nad Zalewem Wiślanym są ograniczone.
Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie zbudowany, jako droga wodna łącząca porty Zalewu
Wiślanego z Morzem Bałtyckim, z możliwością utrzymywania nowego toru wodnego na Zalewie
Wiślanym w pierwszym etapie realizacji o głębokości 4,0 m (docelowo o głębokości 5,0 m) i
głębokości w Kanale Żeglugowym 5,0 m.
Strategia Rozwoju, zarówno Portu Morskiego w Elblągu, jak też pozostałych portów nad Zalewem
Wiślanym, będzie dostosowana do nowych, znacznie korzystniejszych możliwości żeglugowych na
Zalewie Wiślanym z bezpośrednim, nieskrępowanym wyjściem najkrótszą drogą wodną na Bałtyk.
Rozwinie się ponadto proporcjonalnie do potrzeb gospodarka morska obejmująca:
 Modernizację i rozbudowę Portów Nadzalewowych,
 Budowę tzw. marin w ramach istniejących portów,
 Budowę i remonty jednostek pływających (jachty, katamarany, turystyczne statki pasażerskie).
Powstanie możliwość rozbudowy i istotnej aktywizacji Portu Morskiego w Elblągu podlegającego, w
ramach sieci TEN-T Urzędowi Morskiemu w Gdyni.
5.4. Komplementarność z innymi działaniami lub projektami
5.4.1.
W ramach PO Infrastruktura i Środowisko
W koncepcji finansowania budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną zakłada się
dofinansowanie inwestycji z funduszy UE w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i
Środowisko”. Dokument ten przyjęty został przez Radę Ministrów w dniu 29 listopada 2006 r.
46
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Głównym celem Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” jest podniesienie
atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy
równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsamości kulturowej i
rozwijaniu spójności terytorialnej. Główny cel programu realizuje dwa cele horyzontalne:
 Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej, mającej podstawowe znaczenie
dla wzrostu konkurencyjności Polski,
 Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej,
gospodarczej i przestrzennej.
Pierwszy cel horyzontalny wspierany będzie poprzez realizację dużych inwestycji, mających
kluczowe znaczenie w rozwoju gospodarczym kraju. Mają one wpływać korzystnie na środowisko
bezpośrednio i pośrednio. Wśród tych ostatnich wymieniane są działania i projekty między innymi
związane z transportem przyjaznym środowisku – transportem kolejowym, morskim, intermodalnym,
poprawą stanu śródlądowych dróg wodnych, itp.
Program zakłada realizację inwestycji wynikających z celów Strategii Rozwoju Transportu 2007-2013
oraz Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007-2013, między innymi poprzez dwa cele:
 Rozwój gałęzi transportu stanowiących alternatywę dla transportu drogowego, w tym także
poprzez rozbudowę infrastruktury portów morskich, inwestycji w transport intermodalny,
 Poprawę stanu połączeń międzyregionalnych m.in. poprzez rozwój korytarzy morskorzecznych stanowiących uzupełnienie inwestycji realizowanych w ramach sieci TEN-T.
Projekt budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną może być dofinansowany z osi
priorytetowej VIII Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe.
Głównym celem tej osi priorytetowej jest poprawa stanu bezpieczeństwa oraz dostępności
komunikacyjnej Polski i krajowych połączeń międzyregionalnych, położonych poza siecią TEN-T.
Wśród pięciu celów szczegółowych osi priorytetowej VIII występuje Rozbudowa krajowego systemu
transportu morskiego i rzecznego.
W ramach osi priorytetowej VIII wsparcie mogą uzyskać projekty związane między innymi z budową
i modernizacją morskich i rzecznych kanałów Żeglugowych wraz z rozbudową istniejącej
infrastruktury dróg wodnych śródlądowych, znajdujących się poza siecią TEN-T (w tym także na
przygotowanie dokumentacji technicznej).
W szczególności wsparciem w ramach transportu morskiego objęte będą, oprócz czterech portów o
podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, do których zaliczane są Gdańsk, Gdynia,
Szczecin i Świnoujście, wchodzące w skład sieci TEN-T, również cztery porty znajdujące się poza tą
siecią. Są to Police, Elbląg, Darłowo i Kołobrzeg. Wspierane projekty będą obejmowały budowę i
modernizację infrastruktury, zakup niezbędnego sprzętu oraz taboru dla potrzeb związanych z
modernizowaną infrastrukturą. Ma to między innymi pozwolić na zwiększenie udziału transportu
morskiego w obsłudze międzynarodowej wymiany handlowej, szczególnie w obszarze Morza
Bałtyckiego.
Wskaźnikiem produktu dla osi priorytetowej VIII, odpowiadającym projektowi, jest długość dróg
wodnych zmodernizowanych (liczona w km).
Wskaźnikiem rezultatu jest wzrost zdolności przeładunkowej portów (podawany w %).
Możliwość dofinansowania projektu budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną z
Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” została we właściwym czasie dostrzeżona
przez Władze Samorządowe Elbląga oraz Urząd Morski w Gdyni. Projekt został do listy indykatywnej
Programu, jednak później został z niej wykreślony. Nie zamyka to jednak możliwości aplikacji o
dofinansowanie projektu w normalnym trybie konkursowym.
W odniesieniu do Portu Elbląg, w poprzednim okresie został zrealizowany projekt „Rozwój Portu
Morskiego w Elblągu”, w ramach Programu PHARE 2002 Spójność Społeczna i Gospodarcza.
Inwestycja ta objęła:
 Rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej poprzez budowę utwardzonych
powierzchni składowych, otwartych i zadaszonych (372 m2) oraz budowę nowych nawierzchni
utwardzonych (196 m2),
47
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną

Rozbudowę i modernizację infrastruktury basenu jachtowego „Bryza”: budowę i modernizację
nabrzeża o łącznej długości 295 m, budowę pływającego pomostu cumowniczego na 36 miejsc
cumowniczych, modernizację slipu i pogłębienie basenu,
 Rozwój i modernizację infrastruktury technicznej, łącznie z infrastrukturą transportową (drogi
dojazdowe do terminalu o długości 200 m, sieci ściekowo-kanalizacyjne, system odwodnienia
deszczowego, wodociągi i oświetlenie.
Projekt realizowany był w okresie od sierpnia 2004 r. do listopada 2005 r. Całkowita wartość projektu
wynosiła 4.867.637,79 EUR. Dofinansowanie w ramach Programu Phare wyniosło 3.249.891,77 EUR.
Kontynuacją tego projektu są kolejne plany-projekty przewidziane do realizacji w ramach Programu
Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, kompatybilne z projektem budowy Kanału Żeglugowego
przez Mierzeję Wiślaną.
Są to następujące projekty:
 Modernizacja i rozbudowa infrastruktury Portu Morskiego w Elblągu (w obrębie Starego
Miasta).
Projekt został wpisany na indykatywną listę projektów w Priorytet 7.2 Rozwój transportu morskiego.
Projekt polega na demontażu dwóch stałych kładek dla pieszych; budowie nowych zwodzonych;
przystosowaniu nabrzeża portowego od strony Bulwaru Zygmunta Augusta o długości około 215 m,
usytuowanego między kładkami do cumowania statków o zanurzeniu 2,5 m. Przewidywany okres
realizacji projektu to lata 2008÷2010 r. Szacunkowe koszty projektu wynoszą 22 mln PLN.
 Przebudowa wejścia do Portu Elbląg wraz z pogłębieniem torów podejściowych do portów
Zalewu Wiślanego.
Projekt będzie realizowany w ramach Priorytetu 7.2 Rozwój transportu morskiego, przez Urząd
Morski w Gdyni. Przewidywany okres realizacji projektu to lata 2009÷2013 r. Szacunkowe koszty
projektu wynoszą 66,48 mln PLN.
Ponadto w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, w obszarze Morza
Bałtyckiego, będą realizowane następujące projekty związane z rozwojem potencjału infrastruktury
portowej i transportowej:
 Budowa infrastruktury portowej do obsługi promów morskich wraz z dostępem drogowym i
kolejowym w Porcie Gdynia.
Projekt będzie realizowany w ramach Priorytetu 7.2 Rozwój transportu morskiego przez Zarząd
Morskiego Portu Gdynia S.A. Przewidywany okres realizacji projektu to lata 2008÷2011. Szacunkowe
koszty projektu wynoszą 314,43 mln PLN.
 Modernizacja Kanału Portowego w Porcie Gdynia.
Projekt będzie realizowany w ramach Priorytetu 7.2 Rozwój transportu morskiego przez Zarząd
Morskiego Portu Gdynia S.A. Przewidywany okres realizacji projektu to lata 2008÷2009. Szacunkowe
koszty projektu wynoszą 93,79 mln PLN.
 Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa).
Projekt będzie realizowany w ramach Priorytetu 7.2 Rozwój transportu morskiego przez PKP
PLK/Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. Przewidywany okres realizacji projektu to lata 2011÷2013
Szacunkowe koszty projektu wynoszą 287,48 mln PLN.
 Projekt poprawy dostępu drogowego do Portu Gdańsk – Budowa Trasy Sucharskiego.
Projekt będzie realizowany w ramach Priorytetu 7.2 Rozwój transportu morskiego przez Miasto
Gdańsk. Przewidywany okres realizacji projektu to lata 2009÷2014. Szacunkowe koszty projektu
wynoszą1.257,73 mln PLN.
 Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku – przebudowa falochronu
wschodniego oraz przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie.
Projekt będzie realizowany w ramach Priorytetu 7.2 Rozwój transportu morskiego przez Urząd Morski
w Gdyni. Przewidywany okres realizacji projektu to lata 2010÷2014. Szacunkowe koszty projektu
wynoszą 133,32 mln PLN.
 Rozbudowa infrastruktury portowej dla obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i
kolejowym w Porcie Gdynia.
Projekt będzie realizowany w ramach Priorytetu 7.2 Rozwój transportu morskiego przez Zarząd
Morskiego Portu Gdynia S.A. Przewidywany okres realizacji projektu to lata 2008÷2011. Szacunkowe
koszty projektu wynoszą 76,18 mln PLN.
48
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
5.4.2.
W ramach programów krajowych
Połączenie Elbląga lub Zalewu Wiślanego z morzem wpisane jest w następujących dokumentach:
 Program Wieloletni na lata 2008÷2013 pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew
Wiślany z Zatoką Gdańską” (przyjęty przez Radę Ministrów w listopadzie 2007 r.),
 Strategia Rozwoju Społeczno-Gospodarczego Województwa Warmińsko-Mazurskiego
uchwalona dnia 31 sierpnia 2005 r. przez Sejmik Województwa Warmińsko-Mazurskiego,
która zakłada doprowadzenie do pełnego otwarcia akwenu Zalewu dla żeglugi morskiej oraz
wspólne rozwijanie zaplecza lądowego (portowego) do powiązań wodnych obu brzegów
Zalewu. W celu strategicznym - Turystyka wiodącą dziedziną gospodarki Warmii i Mazur jako działanie podano racjonalne wykorzystanie walorów Zalewu Wiślanego i otaczających go
obszarów do rozwoju turystyki przy jednoczesnej ochronie jego ekosystemu wodnego,
 Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata 2007÷2020
(projekt w fazie debaty publicznej) w rozdz. 7 - Strategia rozwoju transportu wodnego
śródlądowego i turystyki żeglarskiej - zakłada potrzebę budowy Kanału Żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną w celu zapewnienia dostępności dla statków morskich Zalewu Wiślanego i
Portu w Elblągu, co ma przyczynić się do zwiększenia ruchu jachtowego i dalszej aktywizacji
żeglarskiej turystyki krajowej, jak i zagranicznej na Zalewie Wiślanym. Program rozwoju
transportu będący częścią strategii wymienia budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną i
rozbudowę Portu w Krynicy Morskiej.
 Strategia Rozwoju Obszaru Gmin Nadzalewowych zakłada budowę Kanału Żeglugowego
przez Mierzeję Wiślaną łączącego drogi wodne Zalewu Wiślanego z Morzem Bałtyckim,
modernizację i przystosowanie szlaku wodnego od Wisły z Gdańska, przez Szkarpawę, Wisłę
Królewiecką, Zalew Wiślany, rzekę Elbląg do Ostródy i Iławy dla potrzeb aktywizacji
turystyki i jachtingu, morskiej drogi transportowej z Elbląga i portów Zalewu Wiślanego,
aktywizacji transportowych dróg wodnych,
 Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej obszaru przybrzeżnego nad Zalewem Wiślanym
(temat studialny opracowany przez Warmińsko-Mazurskie Biura Planowania Przestrzennego w
Olsztynie, Filię w Elblągu). W opracowaniu tym akcentuje się znaczenie budowy Kanału
Żeglugowego, jako czynnik, który wywoła mocne impulsy rozwojowe niezbędne do
przełamywania barier rozwoju regionu,
 Strategia Rozwoju Społeczno-Gospodarczego Gminy Sztutowo, na terenie której projektowany
jest kanał (Strategia przyjęta została uchwałą Rady Gminy Sztutowo w dniu 25 czerwca 2002
r.) zakłada podjęcie działań w kierunku umiejętnego wykorzystania zasobów przyrodniczych i
istniejącej bazy turystycznej. Jako jeden z celów, który umożliwi rozwój żeglugi śródlądowej i
morskiej wymienia się budowę Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Połączenie Elbląga lub Zalewu Wiślanego z morzem przez budowę Kanału Żeglugowego wpisane jest
w następujących dokumentach:
 Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Warmińsko-Mazurskiego, który został
uchwalony w dniu 12 lutego 2002 r. przez Sejmik Województwa Warmińsko-Mazurskiego
wskazuje zależność wykorzystania Zalewu Wiślanego od rozwiązania problemu powiązania z
Zatoką Gdańską. Plan ten zakłada alternatywne rozwiązania: budowę toru wodnego od ujścia
rzeki Elbląg do ujścia Szkarpawy, dalej Szkarpawą do Wisły lub budowę Kanału Żeglugowego
przez Mierzeję Wiślaną na terenie województwa pomorskiego,
 Prognoza i Strategia Rozwoju Portu Morskiego w Elblągu opracowana w 1997 r. w ramach
Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego Portu. W prognozie uwzględniono dwa warianty:
- pesymistyczny oparty na założeniu ograniczonej łączności Zalewu z Morzem Bałtyckim,
zbliżonej do obecnej,
- optymistyczny oparty na założeniu uzyskania stałej i niezawodnej drogi łączącej Zalew
Wiślany z Morzem Bałtyckim. Prognozowano przeładunki w 2015 r. rzędu 950÷1300 tys. ton, przy
czym rezerwy infrastruktury technicznej oceniano na 2 mln ton, z czego 1 mln ton przy nabrzeżach
dostępnych dla statków morskich. Obecnie port ocenia popyt na przeładunki w 2025 r., na co najmniej
3,2 mln ton i zakłada budowę nowego terminalu około 2015 r. Warunkiem nie tylko rozbudowy, ale i
49
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
wykorzystania aktualnego potencjału, jest jednak otwarcie swobodnego wyjścia na morze, co
umożliwić ma Kanał Żeglugowy wraz z pogłębionym torem wodnym będące przedmiotem projektu.
Projekt budowy Kanału Żeglugowego jest komplementarny z następującymi dokumentami poprzez
zbieżność rezultatów i oddziaływań projektu z celami, priorytetami i działaniami zapisanymi w tych
dokumentach:
 Strategia Rozwoju Kraju 2007÷2015 (przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 29 listopada 2006
r.) w priorytecie 2 zakłada poprawę stanu infrastruktury technicznej i społecznej poprzez
przedsięwzięcia zmierzające między innymi do odnowy floty i do podniesienia udziału
wodnego transportu śródlądowego, a w zakresie infrastruktury społecznej do wspierania
między innymi działań na rzecz infrastruktury turystycznej,
 Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007 – 2013 (projekt z lipca 2005 r.) budowa Kanału
Żeglugowego mieści się w czterech celach obejmujących:
 rozwój gałęzi transportu poprzez rozbudowę infrastruktury portów morskich,
 poprawę stanów połączeń międzyregionalnych poprzez rozwój korytarzy morsko-rzecznych,
 rozbudowę krajowego systemu transportu morskiego i rzecznego,
 rozwój transportu morskiego, jako przyjaznego środowisku i jego ochronie.
a dotyczy m.in. śródlądowego transportu wodnego.
W celu 1: „Nowoczesna sieć transportowa” zakłada się wspieranie rozwoju śródlądowych dróg
wodnych, a w celu 2: Nowoczesny rynek transportowy zakłada się między innymi wzrost udziału
śródlądowego transportu wodnego w ogólnym przewozie ładunków mierzonym w tonach z obecnych
0,6% do 1% w 2013 r. oraz ożywienie przewozów pasażerskich i ruchu turystycznego na wybranych
szlakach wodnych. W załącznikach wymieniono miedzy innymi elementy sieci TINA położone w
województwie pomorskim, wskazane do objęcia projektami inwestycyjnymi z udziałem środków UE i
budżetu państwa (odcinek Bydgoszcz ÷ Gdańsk i północne odgałęzienia drogi wodnej śródlądowej
wschód – zachód wraz z portem rzecznym w Malborku),
 Strategia Gospodarki Wodnej (przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 13 września 2005 r.)
zakłada w celu 1 między innymi utrzymanie i modernizację istniejących dróg wodnych,
zwłaszcza o charakterze turystycznym. Działania inwestycyjne to miedzy innymi modernizacja
i rozwój śródlądowych dróg wodnych (w tym do celów żeglugi turystycznej), w tym łączącej
Odrę z Wisłą i Szkarpawą, renowacja i rewitalizacja Kanału Elbląskiego, przygotowanie szlaku
wodnego Wisły od Krakowa do ujścia dla celów turystycznej żeglugi pasażerskiej,
 Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego do 2020 (przyjęta przez Sejmik Województwa
Pomorskiego 18 lipca 2005 r.) w priorytecie 1. „Konkurencyjność”: zakłada cel strategiczny 3:
Rozwój gospodarki wykorzystującej specyficzne zasoby regionalne poprzez budowę i
modernizację infrastruktury turystycznej i uzdrowiskowej, podnoszenie jakości usług
turystycznych, poszerzanie partnerstwa i współpracy w turystyce oraz rozwój zintegrowanego
systemu promocji i informacji turystycznej. W priorytecie III. „Dostępność” jest cel
strategiczny 1. „Efektywny i bezpieczny system transportowy poprzez rozwój transportu
multimodalnego, w tym wspieranie skoordynowanego rozwoju centrów dystrybucyjnologistycznych o znaczeniu ponadregionalnym, a także wspieranie żeglugi przybrzeżnej i
śródlądowej oraz modernizacji małych portów”. W Strategii zapisano też ponadregionalne
przedsięwzięcia rozwojowe poprzez efektywną współpracę m.in. w zakresie:
 wspierania rozwoju konkurencyjnej żeglugi bliskiego zasięgu oraz małych portów
(warmińsko-mazurskie, zachodniopomorskie),
 tworzenia warunków dla rozwoju nowoczesnego sektora przemysłów morskich, jako istotnego
czynnika rozwoju polskich regionów nadmorskich obejmującego m.in. sektor usług
transportowo
–
logistycznych
i
turystykę
morską
(warmińsko-mazurskie,
zachodniopomorskie),
 wspierania tworzenia sieciowych ponadregionalnych produktów turystycznych w Polsce
Północnej w oparciu o między innymi nadmorskie położenie, w postaci sieci marin i połączeń
wodnych śródlądowych (kujawsko-pomorskie, warmińsko-mazurskie, zachodniopomorskie).
 Strategia Rozwoju Turystyki w Województwie Warmińsko-Mazurskim (przyjęta przez Sejmik
województwa warmińsko-mazurskiego w dniu 9 października 2001 r.) w celu głównym
zwiększenie kapitału inwestycyjnego w turystyce zawiera zadanie dotyczące
50
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną





zagospodarowania turystycznego (lub poprawę jego jakości) głównych obszarów uprawiania
turystyki aktywnej, w tym zagospodarowanie turystyczne szlaku żeglarskiego Jeziorak – Kanał
Elbląski – Zalew Wiślany itp.,
Strategia Rozwoju Turystyki w Województwie Pomorskim (uchwalona przez Sejmik
województwa. pomorskiego 17 maja 2004 r.) w priorytecie 2: „Rozbudowa i modernizacja
infrastruktury oraz poprawa dostępności transportowej dla turystyki” zakłada poprawę
organizacji ruchu kolejowego, wodnego i drogowego (cel 2.3), rozwój funkcji turystycznych
małych portów i przystani, w tym marin – zadanie: wspieranie inicjatyw związanych z
rozwojem funkcji turystycznych małych portów i przystani (cel 2.6) oraz rozwój infrastruktury
wodnego transportu śródlądowego – zadanie: wspieranie rozwoju infrastruktury wodnego
transportu śródlądowego (cel 2.7),
Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego (uchwalony przez Sejmik
Województwa Pomorskiego w dniu 30 września 2002 r.) zakłada, jako główne kierunki
przekształceń w zakresie obsługi turystyki morskiej: rozbudowę zaplecza umożliwiającego
masowy rozwój tej turystyki, kompleksowe zagospodarowanie dla potrzeb uprawiania
żeglarstwa morskiego i sportów morskich, poszerzenie funkcji turystycznych małych portów,
rozwój marin, przybrzeżnej żeglugi pasażerskiej oraz innych form turystyki morskiej.
Turystykę wodną uznano za element integrujący obszary rekreacyjne województwa. W
rozdziale 4 „Kierunki zagospodarowania przestrzennego” w punkcie 4.2.3. mówi się o
turystyce wodnej, zagospodarowaniu turystycznym szlaków wodnych, stworzeniu przystani,
odtworzeniu historycznych szlaków żeglugowych. W rozdziale 5. „Infrastruktura
transportowa” - cele i kierunki do głównych celów rozwoju infrastruktury transportowej
województwa założono modernizację międzynarodowych dróg wodnych śródlądowych.
Wskazano problemy wymagające wspólnego rozwiązania z województwami sąsiednimi, w
tym: modernizację śródlądowej drogi wodnej Bydgoszcz – Malbork – Gdańsk – Elbląg - droga
morska Elbląg – Morze Bałtyckie oraz rozwój turystyki, zwłaszcza w ekoregionach, m.in.
Zalewu Wiślanego i w strefie nadmorskiej.
Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Warmińsko – Mazurskiego dla celu
strategicznego, jakim jest podnoszenie konkurencyjności, innowacyjności i atrakcyjności
regionu wymienia działania dotyczące zwiększenia dostępności dla celów gospodarczych i
turystycznych istniejących szlaków wodnych i toru wodnego przez Zalew Wiślany. Dla
elbląskiej strefy polityki przestrzennej, jako kierunki polityki przestrzennej związane z
turystyką plan zakłada wyposażenie w wysokiej jakości urządzenia infrastruktury technicznej i
podwyższenie standardu obiektów. Wskazana jest rozbudowa nowej bazy turystycznej w
rejonie Zalewu Wiślanego oraz w ciągu szlaków turystycznych drogowych i wodnych.
Wykorzystanie walorów Zalewu Wiślanego dla wygenerowania rozwoju gospodarczego
wymaga unowocześnienia i rozbudowy portów dla żeglugi pasażerskiej i towarowej w Elblągu,
Tolkmicku i Fromborku; zmodernizowania portów i przystani rybackich; rozbudowy portów
jachtowych (marin) o wysokim standardzie w Elblągu, Fromborku, Nabrzeżu (Gmina
Tolkmicko). Dla najważniejszych w województwie dróg śródlądowych (Nogat, Kanał
Jagielloński, Kanał Elbląski) z odgałęzieniami niezbędna jest modernizacja i
zagospodarowanie obiektami turystycznymi oraz urządzeniami do gospodarczego
wykorzystania tych dróg. Przewiduje się utworzenie śródlądowej drogi wodnej na rzece
Pasłęce od Braniewa do jej ujścia dla potrzeb ruchu turystycznego wraz z odbudową przystani
wodnej w miejscu historycznego portu.
Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata 2007÷2020
(projekt w fazie debaty publicznej) zakłada rozwój funkcji turystycznych małych portów,
między innymi Zalewu Wiślanego, uaktywnienie przybrzeżnej i bałtyckiej turystyki
żeglarskiej, budowę portów jachtowych (marin),
Strategia Rozwoju Obszaru Gmin Nadzalewowych zakłada pogłębienie do wymaganych
parametrów torów wodnych: przez Zalew Wiślany do Bałtijska i Kaliningradu oraz do polskich
portów, przystani i marin nad Zalewem, utworzenie lokalnych wodnych przejść granicznych w
Krynicy Morskiej i Nowej Pasłęce, przystosowanie 2÷3 portów nad Zalewem Wiślanym dla
potrzeb ruchu towarowego i pasażerskiego przygranicznego i stref wolnocłowych z portami
Federacji Rosyjskiej, a także: przystosowanie portów, stanic i przystani żeglarskich na Zalewie
51
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną



Wiślanym dla zróżnicowanych wymagań turystów krajowych i zagranicznych, budowę
nowych portów (marin) i przystani, uruchomienie przeprawy promowej Tolkmicko – Krynica
Morska oraz rozwój i tworzenie dla potrzeb turystyki małej infrastruktury przy portach i
przystaniach (parkingi strzeżone, pola namiotowe, zaopatrzenie w gaz i paliwo, odbiór
ścieków, itp.).
Pętla Żuławska – Międzynarodowa Droga Wodna E70 - Koncepcja programowo –
przestrzenna wraz z prognozą wpływu na środowisko projektu z 2007 r.,
Strategia Rozwoju Elbląga 2001÷2015 (uchwalona przez Radę Miejską Elbląga w marcu 2001
r.) stawia wśród celów podniesienie konkurencyjności miasta i zakłada wykorzystanie
położenia Elbląga w węźle drogowo-kolejowo-wodnym oraz morsko-rzecznym, dbałość o
sprawność techniczną, w tym pogłębianie toru wodnego do granicy państwowej i w kierunku
Gdańska, a także rozwój turystyki przy współpracy z gminami nad Zalewem Wiślanym.
Zakłada się wykorzystanie rezerw terenowych i tworzenie warunków do rozwoju
gospodarczego obszaru portu, pozyskiwanie kapitałów i uruchamianie nowych działalności, w
tym rozbudowę portu, jego wyposażanie techniczne i przygotowanie rezerw terenowych portu
dla funkcji przemysłowych,
Strategia Zrównoważonego Rozwoju Miasta i Gminy Tolkmicko, której cele szczegółowe
obejmują miedzy innymi wykorzystanie nadzalewowego położenia Gminy, rozwój
agroturystyki i turystyki, a wśród zadań wymienia się odbudowę portów nad Zalewem
Wiślanym, wspieranie rozwoju usług turystycznych i agroturystycznych, tworzenie plaż i
kąpielisk, budowę przyczółka do przeprawy promowej, utworzenie przejścia granicznego w
porcie w Tolkmicku, tworzenie systemu zachęt dla inwestorów, organizację atrakcyjnych
imprez - w tym wykreowanie charakterystycznej imprezy turystycznej.
Przewidywane oddziaływania projektu związane z rozwojem turystyki wykazują też spójność z
szeregiem dokumentów świadczących o rozwijaniu tego kierunku. Są to następujące dokumenty:
 Koncepcja programowo – lokalizacyjna Portu Jachtowego w Krynicy Morskiej z propozycją
rozwiązań technicznych – 2000r,
 Koncepcja funkcjonalno – przestrzenna budowy i urządzenia przystani nad Zalewem
Wiślanym i Kaliningradzkim dla turystyki wodnej z uwzględnieniem aspektów ochrony
środowiska – 2001,
 Program funkcjonalny - użytkowy żeglarskiej bazy turystycznej Jachtklubu „Elbląg” – 2003,
 Koncepcja funkcjonalno - użytkowa budowy Portu Żeglugi Turystycznej w Kątach Rybackich
wraz z elementami przedwstępnego Studium Wykonalności – 2006,
 Koncepcja urbanistyczno – architektoniczna nowego zagospodarowania Portu Jachtowego
Krynica Morska – planowane zakończenie 2008 r.
5.4.3.
W ramach programów unijnych
Biała Księga UE – „Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.” (White Paper
European Transport Policy for 2010) jest opublikowanym w 2001 roku zbiorem zaleceń Komisji
Europejskiej, zawierającym proponowane przez nią priorytety i działania w dziedzinie transportu do
2010 roku. Dokument ten nie jest elementem wspólnej polityki transportowej, bowiem Komisji nie
przysługują uprawnienia w tym zakresie. Jest to zbiór wskazówek dla państw członkowskich oraz plan
działań legislacyjnych samej Komisji. Priorytet „Przesunięcie równowagi pomiędzy rodzajami
transportu” związany jest z potrzebą zmniejszenia nierówności w rynkowej konkurencji między
gałęziami transportu, powstającej wskutek różnego obciążenia poszczególnych gałęzi, tworzonymi
przez nie kosztami infrastruktury i kosztami zewnętrznymi (kosztami zatłoczenia, wypadków,
zanieczyszczenia powietrza i hałasu). Proponowane przez Komisję działania w tym obszarze to
między innymi budowa połączeń pomiędzy transportem morskim, wodnym śródlądowym i
kolejowym. żeglugę śródlądową uznano za proekologiczną gałąź transportu, wymagającą szczególnej
troski i wsparcia;
52
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
5.5. Ocena oddziaływania projektu pod kątem zgodności z prawem polskim i UE
5.5.1.
Opis obowiązujących uregulowań prawnych polskich
Projekt budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną jest szczególnie złożonym
przedsięwzięciem inwestycyjnym o licznych uwarunkowaniach prawnych – krajowych i unijnych.
Zakres tych uwarunkowań wynika z faktu, że projekt dotyczy:
 Inwestycji celu publicznego i jej lokalizacji,
 Infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich,
 Inwestycji mogącej znacznie wpłynąć na środowisko,
 Obiektów budowlanych w rozumieniu przepisów prawa budowlanego – ogólnych i oraz
wykonawczych dotyczących budowli hydrotechnicznych oraz drogowych obiektów
inżynierskich,
 Spraw gospodarki wodnej,
 Problemów podatkowych.
Poniżej przedstawiono najważniejsze uregulowania prawne w przekroju powyższych rozważanych
aspektów.
Inwestycje celu publicznego i ich lokalizacja
Szczególnym rodzajem inwestycji korzystających z preferencji w pozyskiwaniu gruntów są inwestycje
celu publicznego. Ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. Nr 115,
poz. 741, z późn. zm.) wymienia 16 możliwych celów publicznych. Istotnym, z punktu widzenia
niniejszego Studium, celem publicznym jest cel pierwszy. Jest to wydzielanie gruntów pod drogi
publiczne i drogi wodne, budowa, utrzymywanie oraz wykonywanie robót budowlanych tych dróg,
obiektów i urządzeń transportu publicznego, a także łączności publicznej i sygnalizacji.
Lokalizacja inwestycji celu publicznego (lub ustalanie warunków zabudowy w odniesieniu do innych
inwestycji) następuje w oparciu o przepisy ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i
zagospodarowaniu przestrzennym (Dz.U. Nr 80 poz. 717, z późn. zm.). Inwestycje celu publicznego
lokalizuje się:
 Na podstawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego (zwanego dalej planem
miejscowym), a w przypadku jego braku
 W drodze decyzji o ustaleniu lokalizacji celu publicznego.
Zgodnie z ustawą decyzje w sprawach o ustalanie lokalizacji inwestycji celu publicznego o znaczeniu
krajowym i wojewódzkim podejmują Wójt, Burmistrz lub Prezydent miasta w porozumieniu z
Marszałkiem województwa, o znaczeniu powiatowym i gminnym - Wójt, Burmistrz lub Prezydent
miasta, na terenach zamkniętych – Wojewoda.
W odniesieniu do obszarów pasa technicznego i ochronnego oraz morskich portów i przystani decyzje
w sprawach o ustalaniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydaje się po uzgodnieniu z
Dyrektorem właściwego urzędu morskiego, w odniesieniu do obszarów objętych ochroną na
podstawie przepisów o ochronie przyrody - z Wojewodą, a w odniesieniu do przedsięwzięć
wymagających pozwolenia wodnoprawnego – z Dyrektorem Regionalnego Zarządu Gospodarki
Wodnej.
Lokalizacja inwestycji na terenach leśnych wymaga zmiany przeznaczenia gruntów. Sprawy te
regulują:
 Ustawa z dnia 28 września 1991 r. o lasach (Dz.U. z 2005 r. Nr 45, poz. 435, z późn. zm.),
 Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (Dz.U. Nr 16, poz. 78, z
późn. zm.).
W szczególności ustawa o lasach stanowi, że w razie zmiany przeznaczenia gruntów leśnych lub
rolnych znajdujących się w zarządzie Lasów Państwowych na cele nieleśne lub nierolnicze, w
związku z potrzebami innej jednostki nieposiadającej osobowości prawnej, przekazanie tych gruntów
następuje nieodpłatnie w drodze przeniesienia zarządu.
Według ustawy o ochronie gruntów rolnych i leśnych przeznaczanie na cele nierolnicze i nieleśne
gruntów leśnych stanowiących własność Skarbu Państwa wymaga zgody Ministra Środowiska lub
53
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
upoważnionej przez niego osoby. Przeznaczania gruntów rolnych i leśnych na cele nierolnicze i
nieleśne dokonuje się w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego.
Ponadto ustawa stanowi, że wyłączenie z produkcji gruntów leśnych może nastąpić po wydaniu
decyzji zezwalającej na takie wyłączenie. Osoba, która uzyskała takie zezwolenie jest zobowiązana
uiścić należność i opłaty roczne oraz, w przypadku gruntów leśnych jednorazowe odszkodowanie w
razie dokonania przedwczesnego wyrębu drzewostanu.
Infrastruktura zapewniająca dostęp do portów i przystani morskich
Problemy prawne obszarów morskich, administracji morskiej, portów i przystani morskich oraz
infrastruktury zapewniającej do nich dostęp regulują:
 Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej (Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm.),
 Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz.U. z 2002 r. Nr 110,
poz. 967, z późn. zm.).
Ważniejsze postanowienia ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji
morskiej, mające związek z problematyka niniejszego Studium, są następujące:
 Sprawy budowy i utrzymywania obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i
przystani morskich należą do organów administracji morskiej – Ministra Infrastruktury, jako
organu naczelnego oraz dyrektorów urzędów morskich, jako organów terenowych,
 Minister Infrastruktury może przyjąć plan zagospodarowania przestrzennego morskich wód
wewnętrznych, morza terytorialnego oraz wyłącznej strefy ekonomicznej, uwzględniając
między innymi rozmieszczenie inwestycji celu publicznego,
 Pozwolenie na wznoszenie i wykorzystywanie sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń w
polskich obszarach morskich, wydaje Dyrektor Urzędu Morskiego na podstawie planu
zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i
wyłącznej strefy ekonomicznej, a jeżeli nie ma takiego - Minister Infrastruktury, po
zaopiniowaniu przez Ministrów Gospodarki i Środowiska.
Ważniejsze postanowienia ustawy o portach i przystaniach morskich są następujące:
 Własność akwenów portowych, własność infrastruktury zapewniającej dostęp do portów lub
przystani morskich przysługuje Skarbowi Państwa i jest wyłączona z obrotu,
 W portach i przystaniach morskich niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki
narodowej budowa, modernizacja i utrzymanie tej infrastruktury są finansowane ze środków
budżetu państwa.
Wpływ inwestycji na środowisko
Podstawowymi aktami prawnymi z tej dziedziny są:
 Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity Dz.U. z 2006 r.
Nr 129, poz. 902, z późn. zm.),
 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U. Nr 92. poz. 880, z późn. zm.).
Ważniejsze postanowienia Ustawy Prawo Ochrony Środowiska, istotne z punktu widzenia celów
niniejszego Studium, są następujące:
 Realizacja planowanego przedsięwzięcia mogącego znacząco oddziaływać na środowisko jest
dopuszczalne wyłącznie po uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach na
realizację przedsięwzięcia (zwanej dalej decyzją środowiskową) – przed uzyskaniem decyzji o
pozwoleniu na budowę oraz pozwolenia wodnoprawnego. Decyzję tę dla przedsięwzięć
realizowanych na obszarach morskich wydaje wojewoda, natomiast na obszarach lądowych
wójt gminy, na której terenie realizowana będzie inwestycja, w tym przypadku gminy
Sztutowo.
 Dla wyżej wymienionych przedsięwzięć dla niektórych musi być, a dla niektórych może być
nałożony obowiązek sporządzenia raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko.
Rozstrzyga o tym Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie
określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz
54
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną


szczegółowych kryteriów związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięć do sporządzania
raportu oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 257, poz. 2573, z późn. zm.), dotyczy to w
szczególności przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na obszar NATURA 2000.
Zgodnie z cytowanym rozporządzeniem przedsięwzięcie to zaliczyć należy do przedsięwzięć
znacząco oddziałujących na środowisko ze względu na żeglugę statków o nośności nie niższej
niż 1.350 ton (punkt ten w przepisach dotyczy dróg wodnych śródlądowych) oraz ze względu
na możliwe oddziaływanie przedsięwzięcia na obszary wymagające specjalnej ochrony ze
względu na występowanie gatunków roślin i zwierząt oraz ich siedlisk i siedlisk
przyrodniczych objętych ochroną, w tym obszary sieci NATURA 2000 wyznaczone w trybie
ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92, poz. 880). Również z
przepisów § 2.2 pkt. 64 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. (Dz. U. Nr
257, poz. 2573, z późn. zm.), dla przedsięwzięć, zmieniających linię wybrzeża morskiego oraz
przepisów pkt. 79 dla wylesienia terenów o powierzchni nie mniejszej niż 1 ha, mających na
celu zmianę sposobu użytkowania terenu, wynika obowiązek sporządzenia raportu
oddziaływania na środowisko.
Jeżeli przedsięwzięcie może transgranicznie oddziaływać na środowisko wnioskodawca, przed
złożeniem wniosku o wydanie decyzji środowiskowej jest obowiązany do zwrócenia się z
zapytaniem do organu o określenie zakresu raportu o oddziaływanie inwestycji na środowisko,
W trakcie prac budowlanych inwestor realizujący przedsięwzięcie jest obowiązany uwzględnić
ochronę środowiska na obszarze prowadzenia prac, a w szczególności ochronę gleby, zieleni,
naturalnego ukształtowania i stosunków wodnych wymagany zakres kompensaty przyrodniczej
określa decyzja środowiskowa.
Ważniejsze postanowienia Ustawy o Ochronie Przyrody istotne z punktu widzenia celów niniejszego
Studium, są następujące:
 Cele ochrony przyrody są realizowane miedzy innymi w miejscowych planach
zagospodarowania przestrzennego i planach zagospodarowania przestrzennego morskich wód
wewnętrznych oraz w działalności gospodarczej i inwestycyjnej,
 Formami ochrony przyrody są między innymi parki narodowe, rezerwaty przyrody, parki
krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu, obszary NATURA 2000, pomniki przyrody,
stanowiska dokumentacyjne, użytki ekologiczne, zespoły przyrodniczo – krajobrazowe,
ochrona gatunkowa roślin, zwierząt i grzybów,
 Utworzenie, likwidacja lub zmniejszenie obszaru parku krajobrazowego następuje w drodze
rozporządzenia Wojewody, po uzgodnieniu z właściwymi miejscowo radami gmin. Statut
parku krajobrazowego nadaje Wojewoda,
 W parku krajobrazowym mogą być wprowadzone między innymi zakazy realizacji
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, wykonywania prac ziemnych
trwale zniekształcających rzeźbę terenu (nie dotyczy to budowy urządzeń wodnych),
budowania nowych obiektów budowlanych w pasie szerokości 100 m od linii zbiorników
wodnych oraz w pasie technicznym brzegu morskiego (nie dotyczy to inwestycji celu
publicznego),
 Sieć NATURA 2000 obejmuje obszary specjalnej ochrony ptaków oraz specjalne obszary
ochrony siedlisk. Obszary NATURA 2000 wyznacza Minister Środowiska i ustanawia dla nich
plany ochrony na okres 20 lat. Lista specjalnej ochrony ptaków jest przekazywana do Komisji
Europejskiej. Specjalne obszary ochrony siedlisk uzgadniane są z Komisją Europejską,
 Projekty planów oraz planowane przedsięwzięcia, które mogą znacząco oddziaływać na
obszary NATURA 2000 wymagają przeprowadzenia postępowania w sprawie oceny
oddziaływania inwestycji na środowisko. Na podstawie tej oceny, jeżeli brak jest negatywnego
wpływu przedsięwzięcia na siedliska i gatunki w obszarze NATURA 2000, Wojewoda, a dla
obszarów morskich - Dyrektor Urzędu Morskiego, zezwala na realizację planu lub
przedsięwzięcia. Zezwolenie takie wydawane jest również, gdy: przemawiają za tym wymogi
nadrzędnego interesu publicznego, w tym wymogi społeczne i gospodarcze, brak jest
rozwiązań alternatywnych oraz zapewniona jest kompensacja przyrodnicza. Dla przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na obszar NATURA 2000, zezwolenie to zastępowane jest
decyzją środowiskową w rozumieniu ustawy - Prawo Ochrony Środowiska,
55
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną

Prowadzenie robót obejmujących miedzy innymi odwodnienia budowlane oraz inne roboty
ziemne zmieniające stosunki wodne – na terenach o szczególnych wartościach przyrodniczych,
następuje na podstawie decyzji Wojewody, który ustala warunki prowadzenia robót. Decyzję tę
wydaje się przed uzyskaniem pozwolenia na budowę.
Do wyżej wymienionych. ustaw wydano szereg przepisów wykonawczych, z których do
najistotniejszych z punktu widzenia niniejszego Studium należą:
 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych kryteriów
związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięć do sporządzania raportu oddziaływania na
środowisko (Dz.U. Nr 257, poz. 2573, z późn. zm.),
 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej
ochrony ptaków NATURA 2000 (Dz.U. Nr 229, poz. 2313, z późn. zm.),
 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r w sprawie typów siedlisk
przyrodniczych oraz gatunków roślin wymagających ochrony w formie wyznaczenia obszarów
NATURA 2000 (Dz.U. Nr 94. poz. 795),
 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie dziko
występujących zwierząt objętych ochroną (Dz.U. Nr 220, poz. 2237),
 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r w sprawie gatunków dziko
występujących roślin objętych ochroną (Dz.U. Nr 168, poz. 1764).
Wymagania prawa budowlanego oraz przepisów wykonawczych
Projektowanie, budowa i eksploatacja inwestycji, w rozumieniu prawa budowlanego, musi być zgodna
z ustawą z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tj. Dz.U. z 2006 r. Nr 156, poz. 1118, z późn. zm.).
Do ważniejszych postanowień ustawy Prawo budowlane, z punktu widzenia celów niniejszego
Studium należą:
 Roboty budowlane można rozpocząć jedynie na podstawie ostatecznej decyzji o pozwoleniu na
budowę; pozwolenie to dotyczy całego zamierzenia budowlanego; może jednak też dotyczyć
wybranych obiektów mogących funkcjonować samodzielnie,
 Do wniosku o pozwolenie na budowę załącza się między innymi projekt budowlany ze
wszystkimi wymaganymi opiniami, uzgodnieniami i pozwoleniami, oświadczenie dotyczące
prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane, pozwolenie Ministra
Infrastruktury dotyczące wznoszenia składników infrastruktury morskiej, uzgodnienia
dotyczące prowadzenia robót w obszarze pasa technicznego oraz morskich wód wewnętrznych,
uzgodnienia dotyczące przebiegu i charakterystyki technicznej dróg, linii komunikacyjnych i
sieci uzbrojenia terenu, oraz specjalistyczną opinię wydaną przez wyznaczoną przez Ministra
Infrastruktury osobę lub instytucję,
 Organem pierwszej instancji w sprawie obiektów i robót budowlanych na terenach pasa
technicznego, morskich wód wewnętrznych oraz innych terenach przeznaczonych do
utrzymania ruchu i transportu morskiego wydającym pozwolenie na budowę jest Wojewoda,
 Pozwolenie na budowę może być wydane po uprzednim przeprowadzeniu postępowania w
sprawie oceny oddziaływania inwestycji na środowisko,
 Dla przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko inwestor musi ustanowić
inspektora nadzoru inwestorskiego,
 Do użytkowania niektórych obiektów związanych z transportem morskim, hydrotechnicznych
oraz drogowych i mostowych można przystąpić po uzyskaniu ostatecznej decyzji właściwego
organu o pozwoleniu na użytkowanie, w pozostałych wystarczy zawiadomienie o zakończeniu
budowy.
Do ustawy Prawo budowlane wydano szereg przepisów wykonawczych, z których do
najistotniejszych dla niniejszego Studium należą:
 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowego
zakresu i formy projektu budowlanego (Dz.. Nr 202, poz. 2072),
56
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną






Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie szczegółowego
zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru
robót budowlanych oraz programu funkcjonalno – użytkowego (Dz.U. Nr 202, poz. 2072),
Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 września 1998 r. w
sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych (Dz.U. Nr
126, poz. 839),
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 czerwca 1998 r w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich
usytuowanie (Dz.U. Nr 101, poz. 645),
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 20 kwietnia 2007 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie (Dz.U.
Nr 86, poz. 579),
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich
usytuowanie (Dz.U. Nr 63 poz. 735),
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.
U. Nr 43 poz. 430).
Kontekst gospodarki wodnej
Ogół spraw związanych z gospodarką wodną reguluje Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne
(tekst jednolity Dz.U. z 2005 r. Nr 239, poz. 2019, z późn. zm.). Najważniejsze postanowienia ustawy,
z punktu widzenia niniejszego Studium, przedstawiają się jak niżej:
 Morskie wody wewnętrzne wraz z morskimi wodami wewnętrznymi zatoki Gdańskiej
stanowią własność Skarbu Państwa. Prawa właścicielskie stosunku do tych wód wykonuje
Minister Infrastruktury,
 Grunty pokryte wodami stanowiące własność Skarbu Państwa niezbędne do prowadzenia
przedsięwzięć związanych z transportem wodnym oddaje się w użytkowanie za opłata roczną
zwalnia się z opłaty rocznej grunty pokryte wodami oddane w użytkowanie jednostkom
organizacyjnym zarządzającym wodami w imieniu Skarbu Państwa,
 Na szczególne korzystanie z wód, wykonanie urządzeń wodnych długotrwałe obniżenie
zwierciadła wody podziemnej, odwodnienie obiektów lub wykopów budowlanych, wznoszenie
obiektów budowlanych, itp. wymagane jest uzyskanie pozwolenia wodnoprawnego. Do
wniosku o pozwolenie wodnoprawne dołącza się operat wodnoprawny oraz decyzję lokalizacji
celu publicznego lub decyzję o warunkach zabudowy,
 W przypadku przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla których jest
obowiązek wykonania raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, pozwolenie
wodnoprawne wydaje Wojewoda.
Organami właściwymi w sprawach gospodarki wodnej są Minister właściwy do spraw gospodarki
wodnej, Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, Dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki
Wodnej, Wojewoda, organy jednostek samorządu terytorialnego.
Projekt będący przedmiotem niniejszego Studium dotyczy drogi wodnej, pod którą będzie potrzebny
grunt, tak pod drogę jak i pod wykonywanie robót związanych z budową tej drogi. Tak więc
inwestycja obejmująca budowę Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną będzie inwestycją celu
publicznego w rozumieniu ustawy o gospodarce nieruchomościami.
Związek z infrastrukturą transportu lądowego
Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną związana jest z drogami publicznymi, a
konkretnie z droga wojewódzką biegnącą przez Mierzeję. Sprawy te reguluje Ustawa z dnia 21 marca
1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz.U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086). Najważniejsze
postanowienia ww. ustaw są następujące:
 Drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na: krajowe, wojewódzkie,
powiatowe i gminne, zarządcami tych dróg są odpowiednio: Generalny Dyrektor Dróg
Krajowych i Autostrad, Zarząd Województwa, Zarząd Powiatu, Wójt,
57
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną


Do zarządcy drogi należy m.in.: pełnienie funkcji inwestora, utrzymanie nawierzchni drogi,
chodników, drogowych obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych
urządzeń związanych z drogą, realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu,
Za przejazdy przez obiekty mostowe i tunele w ciągach dróg publicznych mogą być pobierane
opłaty, o ile długość mostu lub tunelu przekracza 400 m,
W Ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz.U Nr
267, poz. 2005 r.) w art. 3, ust. 1 stwierdza się, że finansowanie dróg wojewódzkich należy do
samorządu województwa.
Ponadto, w odniesieniu do realizacji prac w ramach procesu inwestycyjnego, obowiązywać będzie
Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz.U. Nr 19, poz. 177, z późn. zm.).
Wyżej wymienione ważniejsze przepisy uzupełnia jeszcze szereg przepisów o mniejszym znaczeniu,
w tym wykonawczych, które jednakże nie mogą być pominięte w trakcie prac szczegółowych nad
projektem.
5.5.2.
Opis obowiązujących uregulowań prawnych unijnych
Obowiązujące uregulowania unijne, wiążące się z problematyką budowy Kanału Żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną, odnoszą się głównie do spraw ochrony środowiska. Wspólnotowe prawo z tej
dziedziny dotyczy szerokiego spektrum zagadnień, wymagającego uwzględnienia problemów z
zakresu:
 Ocen oddziaływania na środowisko,
 Udziału społeczeństwa w procedurach decyzyjnych dotyczących środowiska,
 Ochrony przyrody,
 Ochrony wód i gospodarki wodnej,
 Gospodarki odpadami,
 Ochrony powierzchnio ziemi,
 Zintegrowanego zapobiegania zanieczyszczeniom i ich kontroli.
W odniesieniu do poszczególnych wyżej wymienionych problemów w prawie unijnym obowiązują
następujące ważniejsze akty prawne:
W odniesieniu do ocen oddziaływania przedsięwzięć na środowisko obowiązuje:

Dyrektywa 85/337/EWG w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre
przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne, znowelizowana dyrektywą
97/11/WE.
Dyrektywa ta odnosi się do oceny skutków powodowanych w środowisku przez przedsięwzięcia
publiczne i prywatne, które mogą znacząco oddziaływać na środowisko. Dla takich przedsięwzięć
Dyrektywa wprowadza obowiązek dokonywania ocen tych skutków, zanim zostanie udzielone
zezwolenie na ich przeprowadzenie. Ocena ta ma określić bezpośrednie i pośrednie skutki
przedsięwzięcia na: ludzi, faunę i florę, glebę, wody, powietrze, wzajemne oddziaływanie tych
elementów oraz dobra materialne i dziedzictwo kultury. Do przedsięwzięć objętych tą oceną
obowiązuje również wymóg zapewnienia odpowiednich konsultacji społecznych. Załączniki do
Dyrektywy określają kategorie przedsięwzięć, dla których musi być dokonana ocena oddziaływania na
środowisko oraz te, dla których może być ustalony taki wymóg.
W odniesieniu do udziału społeczeństwa w procedurach decyzyjnych dotyczących środowiska
obowiązują:
 Dyrektywa 2003/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. przewidująca
udział społeczeństwa w odniesieniu do sporządzenia niektórych planów i programów w
zakresie środowiska oraz zmieniająca w odniesieniu do udziału społeczeństwa i dostępu do
wymiaru sprawiedliwości dyrektywy Rady 85/337/EWG i 96/61/WE.
58
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Dyrektywa 2003/35/WE ma na celu zapewnienie, że społeczeństwo otrzyma wczesne i skuteczne
możliwości uczestnictwa w przygotowywaniu planów i programów dotyczących między innymi
odpadów, substancji niebezpiecznych, opakowań oraz ochrony powietrza.

Konwencja o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz
dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska z 1998 r. (tzw. Konwencja z
Aarchus).
W konwencji z Aarchus określa się wymagania odnośnie dostępu do informacji oraz udziału
społeczeństwa, jakie muszą być spełnione przy podejmowaniu decyzji w sprawach związanych z
ochroną środowiska.
W dziedzinie ochrony przyrody należy wymienić następujące ważniejsze unijne akty prawne:
 Dyrektywa Rady 29/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikich ptaków,
Głównym celem tej dyrektywy jest utrzymanie populacji gatunków ptaków na poziomie
odpowiadającym wymaganiom ekologicznym, naukowym, kulturowym, ekonomicznym i
rekreacyjnym (łowieckim). W dyrektywie między innymi nakazuje się ochronę siedlisk ptaków,
ogranicza introdukcję gatunków obcych, ustala zasady i ograniczenia dotyczące gospodarczego i
rekreacyjnego wykorzystania ptaków, postuluje wprowadzenie koniecznych zapisów w prawie
krajowym, nakazuje kontrolę realizacji ochrony i jej skutków, a w razie wykazanej przez tę kontrolę
niskiej skuteczności działań ochronnych - modyfikowanie stosowanych metod. Zgodnie z dyrektywą
ochrona siedlisk ptaków ma obejmować ze względu na obszar - lądy i morza; ze względu na
przedmiot - lęgowiska, pierzowiska, zimowiska i miejsca postoju ptaków; ze względu na priorytet obowiązkową ochronę siedlisk na obszarach specjalnej ochrony (OSO) oraz w miarę możliwości ochronę pozostałych siedlisk ptaków; ze względu na rodzaj działań - tworzenie obszarów chronionych
prawem, utrzymywanie siedlisk, odtwarzanie biotopów zniszczonych i tworzenie ich w nowych
miejscach. Załączniki do dyrektywy określają gatunki objęte ochroną i zakres tej ochrony.
 Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk
przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory,
Głównym celem tej dyrektywy jest zapewnienie różnorodności przyrodniczej, poprzez zachowanie
siedlisk naturalnych oraz gatunków dzikiej flory i fauny w stanie sprzyjającym ochronie, z
możliwością działań odtwarzających taki stan, przy uwzględnieniu wymogów gospodarczych,
społecznych i kulturalnych oraz specyfiki regionalnej i lokalnej. Głównym narzędziem ochrony
siedliska jest sieć NATURA 2000. Dyrektywa zapewnia, w ramach sieci NATURA 2000, również
ochronę siedlisk ptaków, nakazaną przez Dyrektywę Ptasią. Dyrektywa wprowadza główne zasady:
ścisłej ochrony wybranych gatunków roślin, ochrony częściowej, dozwolonych metod pozyskiwania
organizmów z gatunków objętych ochroną częściową, stosowania odstępstw (derogacji) od ochrony
gatunkowej i kontroli ich wykorzystania. Załączniki do dyrektywy określają między innymi typy
siedlisk oraz gatunki roślin i zwierząt, wymagających tworzenia specjalnych obszarów ochrony
(SOO), gatunki roślin i zwierząt, które wymagają ścisłej ochrony oraz te, które można pozyskiwać.
 Decyzja Komisji 2004/798/WE z dnia 7 grudnia 2004 r. przyjmująca na mocy Dyrektywy
Rady 92/43/EWG wykaz terenów mających znaczenie dla Wspólnoty, składających się na
kontynentalny region biogeograficzny.
Wyżej wymieniony wykaz odnosi się do obszarów NATURA 2000 i zawiera m.in. pozycję „Kod
TZW: PLH 280007 - Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana”.
Dyrektywy dotyczące jakości wód oraz gospodarki wodnej obejmują następujące ważniejsze akty
prawne:
 Dyrektywa Ramowa Unii Europejskiej w sprawie Polityki Wodnej, nr 2000/60/EC.
Dyrektywa ta zobowiązuje wszystkich korzystających do racjonalnego wykorzystania i ochrony
zasobów wodnych i, jako cel strategiczny, uznaje osiągnięcie dobrego stanu ekologicznego wód.
Ramy ochrony śródlądowych wód powierzchniowych, wód podziemnych oraz morskich wód
przybrzeżnych i terytorialnych, według Dyrektywy obejmują między innymi zapobieganie degradacji,
ochronie i polepszeniu stanu ekosystemów, progresywną redukcję zrzutów, emisji i substancji
szkodliwych, eliminację zrzutów substancji niebezpiecznych, przyczynianie się do zmniejszenia
59
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
skutków powodzi. Dyrektywa wprowadza obowiązkowy monitoring stanów wody w akwenach oraz
ciekach.
 Dyrektywa Rady 75/440/EWG z dnia 16 czerwca 1975 r. dotycząca wymaganej jakości wód
powierzchniowych przeznaczonych do poboru wody pitnej w państwach członkowskich,
 Dyrektywa Rady 76/160/EWG z dnia 8 grudnia 1976 r. dotycząca jakości wody w
kąpieliskach,
 Dyrektywa Rady 78/659/EWG z dnia 18 lipca 1978 r. w sprawie słodkich wód wymagających
ochrony lub poprawy dla zachowania życia ryb,
 Dyrektywa 2007/60/WE w sprawie oceny ryzyka powodziowego i zarządzania nim.
Celem tej Dyrektywy jest ograniczenie ryzyka i skutków powodzi na terytorium UE. W Dyrektywie
przewiduje się obowiązek transgranicznego negocjowania kwestii zarządzania ryzykiem
powodziowym oraz zwiększenie jawności informacji i zaangażowania obywateli. Państwa
członkowskie mają obowiązek wskazania dorzeczy i obszarów wybrzeża zagrożonych powodzią oraz
opracowania map ryzyka powodziowego i planów zarządzania tym ryzykiem. Dyrektywa dotyczy
wszystkich rodzajów powodzi, na terenach miejskich i na obszarach wybrzeża. Wdrożenie dyrektywy
obejmie trzy etapy:
- Etap 1 - do 2011 r. obejmuje wstępną ocenę ryzyka powodziowego w poszczególnych dorzeczach i
obszarach wybrzeża,
- Etap 2 - do 2013 obejmie przygotowanie map ryzyka powodziowego i map zagrożenia
powodziowego,
- Etap 3 - do 2015 r. obejmie opracowanie planów zarządzania ryzykiem powodziowym.
W dziedzinie gospodarki odpadami należy wymienić głównie:
 Dyrektywę 75/442/EWG w sprawie odpadów znowelizowanej dyrektywą 91/156/EWG.
Dyrektywa ta zobowiązuje państwa członkowskie do zapobiegania lub ograniczania produkcji
odpadów oraz ich szkodliwości, poprzez rozwój czystych technologii, rozwój produktów oraz rozwój
technik unieszkodliwiania substancji niebezpiecznych zawartych w odpadach do odzysku.
Odzyskiwanie i unieszkodliwianie odpadów musi odbywać się w szczególności bez zagrożenia dla
wody, powietrza, gleby, roślin i zwierząt, a także terenów wiejskich i miejsc o szczególnym
znaczeniu. W załącznikach do dyrektywy określono kategorie odpadów, których ona dotyczy oraz
operacje unieszkodliwiania.
W dziedzinie ochrony powierzchni ziemi należy wymienić poniższe akty prawne:
 Dyrektywę nr 91/676/EEC, zwaną potocznie Dyrektywą Azotanową. Celem tej Dyrektywy jest
ograniczenie zanieczyszczenia wód azotanami, pochodzącymi bezpośrednio lub pośrednio ze
źródeł rolniczych,
 Dyrektywę Rady 86/278/EWG/ z dnia 12 czerwca 1986 r. w sprawie ochrony środowiska, a
szczególnie gleb przy stosowaniu osadów ściekowych w rolnictwie.
Wyżej wymienione Dyrektywy mają mniejsze znaczenie z punktu widzenia problemów niniejszego
Studium.
W dziedzinie zintegrowanego zapobiegania zanieczyszczeniom i ich kontroli obowiązuje:
 Dyrektywa Rady 96/61/WE z dnia 24 września 1996 w sprawie zintegrowanego zapobiegania
zanieczyszczeniu środowiska.
Dyrektywa ta reguluje całościowe podejście do ochrony środowiska i ma na celu zmniejszenie
zanieczyszczeń wszystkich jego składników przez instalacje emitujące te zanieczyszczenia.
Dyrektywa odnosi się do określonych w załączniku kategorii instalacji i określa zasady wydawania
tzw. pozwoleń zintegrowanych z uwzględnieniem najlepszych dostępnych technik.
Z prawa międzynarodowego najważniejszymi konwencjami odnoszącymi się do analizowanego
projektu są:
 Konwencja o ocenach oddziaływania na środowisko w kontekście transgranicznych z 1991 r.
(tzw. Konwencja Espoo).
Konwencja ta obejmuje zobowiązanie stron do podejmowania wszelkich środków mających na celu
zapobieganie, redukcję i kontrolowanie znaczącego szkodliwego transgranicznego oddziaływania na
60
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
środowisko, które może wynikać z planowanej działalności. Narzędziem tych działań jest
ustanowienie procedur ocen oddziaływania na środowisko, uwzględniających opinie publiczne, dla
przedsięwzięć określonych w Załączniku I do Konwencji oraz przygotowanie dokumentacji oceny
oddziaływania na środowisko według Załącznika II. Konwencja ustala również zasady:
powiadamiania stron o wyżej wymienionej działalności, dostarczanie stronom tych ocen i ich
konsultowanie, podejmowanie decyzji końcowych i dokonywanie analiz porealizacyjnych.

Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego sporządzona w
Helsinkach dnia 9 kwietnia 1992 r.
Konwencja ta ma na celu zapewnienie ekologicznej odnowy Morza Bałtyckiego, umożliwiającej
samoregenerację środowiska morskiego i zachowanie jego równowagi ekologicznej, poprzez
zapobieganie i eliminowanie zanieczyszczeń, w drodze stosowania Najlepszych Praktyk
Ekologicznych i Najlepszych Dostępnych Technologii. Strony zobowiązują się do powiadamiania,
konsultacji i wzajemnej współpracy w przypadkach, gdy prawo międzynarodowe wymaga oceny
oddziaływania działalności na środowisko o zasięgu transgranicznym. Konwencja zakazuje miedzy
innymi zatapiania urobku z pogłębienia dna bez zezwolenia właściwego organu krajowego.
Konwencja powołała Komisję Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM). Komisja
stworzyła m.in. system Bałtyckich Obszarów Chronionych (Baltic Sea Protected Areas – HELCOM
BSPA).
 Konwencja o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz
dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska z 1998 r. (tzw. Konwencja z
Aarchus).
5.5.3.
Ocena zgodności projektu z uregulowaniami prawnymi krajowymi i unijnymi
Projektowany Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną obejmie budowę następujących ważniejszych
obiektów: śluzy, kanału zasadniczego, falochronów, torów podejściowych do kanału z obu stron,
nabrzeży postojowych i stanowisk wyczekiwania, dwóch niskich mostów zwodzonych z drogami
dojazdowymi oraz infrastruktury technicznej do prawidłowego funkcjonowania kanału. Infrastruktura
ta zapewnić ma dostęp do portów Zalewu Wiślanego i będzie ogniwem łączącym dwie europejskie
drogi wodne: śródlądową drogę wodną E 70 i przybrzeżną morską drogę wodną E 60.
Poszczególne obiekty infrastruktury, które powstaną w wyniku realizacji projektu budowy Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną zlokalizowane mają być w rejonie osady Skowronki, wieś Kąty
Rybackie, w Gminie Sztutowo oraz na obszarze Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego. Lokalizacja
inwestycji znajdzie się w obrębie Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana oraz ustanowionego w
jego ramach obszaru Natura 2000, a także w obrębie bałtyckiego obszaru chronionego HELCOM BSPA, którym stał się obszar Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana wraz wodami morskimi i
zalewowymi otaczającymi Mierzeję.
Aspekty prawne przygotowania i realizacji Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną są
następstwem różnorodnych regulacji prawa międzynarodowego, prawa unijnego, prawa krajowego
oraz uregulowań lokalnych. W omawianych dokumentach odwołano się tylko do części tych regulacji.
Przegląd wymagań prawa polskiego oraz prawa unijnego i międzynarodowego, w stosunku do
podstawowych założeń projektu budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, prowadzi do
następujących stwierdzeń i wniosków:
 Przyjęto, że Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie budowany, jako inwestycja celu
publicznego. Jest to zgodne z ustawą o gospodarce nieruchomościami, ponieważ mieści się w
celu „wydzielanie gruntów pod drogi publiczne i drogi wodne, budowa, utrzymywanie oraz
wykonywanie robót budowlanych tych dróg, obiektów i urządzeń transportu publicznego, a
także łączności publicznej i sygnalizacji”,
 Przyjęto, że lokalizacja kanału, jako inwestycji celu publicznego, nastąpi na podstawie
miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego wsi Kąty Rybackie z osadą Skowronki,
co jest zgodne z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Władze
samorządowe Gminy Sztutowo podjęły już wcześniej działania mające na celu opracowanie i
uchwalenie takiego planu,
61
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną








Zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, do wyżej wymienionego
planu miejscowego będzie musiała być sporządzona prognoza oddziaływania na środowisko,
uwzględniająca projektowany Kanał Żeglugowy. Projekt planu miejscowego będzie musiał być
uzgodniony z Wojewodą Pomorskim oraz Dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni, a także,
wraz z prognozą o oddziaływaniu na środowisko wyłożony do publicznego wglądu. Tryb ten
będzie zgodny z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, ustawą Prawo
ochrony środowiska oraz dyrektywą unijną dotyczącą udziału społeczeństwa w decyzjach
dotyczących środowiska,
Założono, że inwestorem i późniejszym zarządzającym infrastrukturą, która powstanie w
wyniku realizacji projektu będzie Urząd Morski w Gdyni. Jest to zgodne z ustawą o obszarach
Morskich Rzeczypospolitej i administracji morskiej oraz rozporządzeniami dotyczącymi
terytorialnego działania Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni,
Projekt budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną należy zakwalifikować, jako
przedsięwzięcie, które może znacząco oddziaływać na środowisko. Będzie ono wymagało
sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko, w rozumieniu Rozporządzenia Rady
Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych kryteriów związanych z
kwalifikowaniem przedsięwzięć do sporządzania raportu oddziaływania na środowisko.
Wynika to z charakteru inwestycji i jej lokalizacji (droga wodna, zmiana linii wybrzeża
morskiego, obszar Natura 2000, itp.),
Zgodnie z ustawą Prawo ochrony środowiska oraz ustawą Prawo budowlane, realizacja wyżej
wymienionych przedsięwzięć jest dopuszczalna jedynie po uzyskaniu decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (decyzja o
środowiskowych uwarunkowaniach) – to znaczy przejścia procedury tzw. „screeningu” – przed
uzyskaniem pozwolenia na budowę. Zakłada się, że Urząd Morski w Gdyni wystąpi o taką
decyzję do Wójta Gminy Sztutowo, dla części inwestycji realizowanej na obszarach lądowych
oraz Wojewody Pomorskiego dla części inwestycji realizowanej na obszarach morskich wraz z
zapytaniem o zakres raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko,
Zakłada się, że raport o oddziaływaniu inwestycji na środowisk zostanie opracowany zgodnie z
ustawą Prawo Ochrony Środowiska, przepisami wykonawczymi i zakresem podanym przez
właściwe organy. W szczególności niezbędne jest, aby raport ten zawierał między innymi
uzasadnienie nadrzędnego interesu publicznego, któremu służyć ma projekt, brak możliwości
alternatywnego rozwiązania, wybór najkorzystniejszego wariantu, ocenę wpływu na
poszczególne elementy środowiska, w tym ewentualnego oddziaływania transgranicznego (o
ile wystąpi) oraz niezbędną kompensacją przyrodniczą odnoszącą się do obszarów Natura
2000; ewentualna konieczność konsultacji projektu z Komisją Europejską, jako inwestycji
realizowanej na siedliskach priorytetowych, wyniknie z ww. raportu,
Zakłada się, że wniosek o pozwolenie na budowę Kanału Żeglugowego przez Mierzeję
Wiślaną, wraz z projektem budowlanym, zostanie opracowany zgodnie z Ustawą - Prawo
budowlane oraz przepisami wykonawczymi, dotyczącymi m.in. projektowania budowli
hydrotechnicznych, dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich. Przyjmuje się, że wniosek
będzie posiadał wszystkie wymagane załączniki, opinie i uzgodnienia, w tym zgodę Ministra
Infrastruktury na realizację inwestycji w obszarze morskich wód wewnętrznych oraz
pozwolenie wodnoprawne na realizację budowli hydrotechnicznych. Załącznikiem do wniosku
będą prawomocne decyzje środowiskowe wydane przez Wójta Gminy Sztutowo dla obszarów
lądowych i Wojewody Pomorskiego dla obszarów morskich. Tak przygotowana dokumentacja,
zgodnie z obowiązującymi przepisami, umożliwi wydanie pozwolenia na budowę przez
Wojewodę Pomorskiego,
Zakłada się, że projekty wykonawcze poszczególnych obiektów wchodzących w skład Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, a następnie budowa, odbiory i przekazywanie do
użytkowania będą odbywały się w zgodzie z właściwymi przepisami, w tym z ustawą Prawo
budowlane, ustawą Prawo ochrony środowiska, ustawą o odpadach, pod stosownym nadzorem
upoważnionych organów (nadzoru budowlanego, ochrony środowiska,).
Zgodność projektu z prawem polskim, zwłaszcza w sprawach ochrony środowiska (dotyczy to
m.in. obszarów NATURA 2000 oraz Morskich Obszarów Chronionych HELCOM – BSPA),
62
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
oznacza jednocześnie zgodność z prawem unijnym, ponieważ są one całkowicie spójne.” jest
zbędna i nie do końca zgodna ze stanem prawnym, bo właśnie toczy się przeciwko Polsce
postępowanie w sprawie niewłaściwego wdrożenia do prawa krajowego dyrektyw UE:, w tym
m.in. dot. postępowania w sprawie OOŚ, przez co w trybie pilnym trwają prace nad nową
ustawą o OOŚ.
Tak realizowany projekt budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną będzie zgodny z
obowiązującym prawem polskim i unijnym, zarówno w fazie przygotowawczej, poprzez
projektowanie oraz budowę, odbiory i przekazywanie do użytkowania.
6.
Analiza popytu
6.1. Definicja obszaru objętego projektem w aspekcie rezultatów projektu
Na obszar objęty projektem w aspekcie rezultatów projektu składają się:
 Port Elbląg, dla którego rezultatem będzie wzrost przeładunków do 3,5 mln t – o 2 mln t
więcej, niż bez projektowanego kanału,
 Zalew Wiślany i Gminy Nadzalewowe posiadające porty i przystanie, a więc wszystkie z
wyjątkiem Gminy Wiejskiej Nowy Dwór Gdański (miasto Krynica Morska, Gminy Miejskowiejskie: Frombork i Tolkmicko, Gminy Wiejskie: Braniewo, Sztutowo i Elbląg), a ponadto
miasto Braniewo (jako stolica Gminy Wiejskiej Braniewo i ze względu na rzekę łączącą z
portem w Nowej Pasłęce) i Gmina Stegna (ze względu na członkostwo w Komunalnym
Związku Gmin Nadzalewowych). Rezultaty dotyczyć tu będą możliwości wypływania z
Zalewu na morze jachtami i statkami oraz napływu przez kanał jachtami i statkami
dodatkowych turystów.
Zestawienie obszaru objętego projektem przedstawia poniższa tabela:
Tabela 38 Gminy obszaru objętego projektem
Gmina
Powierzchnia
Ludność
Miasto Elbląg
80
126 985
Gmina Elbląg
192
6 463
Gmina miejsko-wiejska Tolkmicko
208
6 697
w tym miasto
x
Gmina miejsko-wiejska Frombork
w tym miasto
2 725
124
x
3 754
2 474
Gmina Braniewo
307
6 368
Miasto Krynica Morska (1)
116
1 390
Gmina Stegna
170
9 517
Gmina Sztutowo (2)
112
Razem poza Elblągiem
Ogółem
Źródło: Bank Danych Regionalnych, www.stat.gov.pl
3 538
28 210
1139
155 195
Z rezultatami projektu w pewnym stopniu związane są też porty przedpola Portu Elbląg a także jego
zaplecze opisane w p. 4.2.2. i 4.2.3.
6.2. Bieżące i przyszłe zapotrzebowanie na rezultaty projektu
Aktualnie żegluga transportowa i turystyczna Portu Morskiego w Elblągu oraz pozostałych polskich
portów nad Zalewem Wiślanym z Morzem Bałtyckim może odbywać się przez:
 Cieśninę Pilawską na terytorium Rosji obok Portu Wojennego w Bałtijsku,
 Śródlądowe drogi wodne: Szkarpawę i Wisłę.
63
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Obie drogi wodne mają obecnie małe głębokości, co ogranicza możliwości eksploatacyjne polskich
portów nad Zalewem Wiślanym. Władze rosyjskie swoją część Zalewu Wiślanego zaliczają do wód
terytorialnych i ustalają warunki znacznie ograniczające przepływ przez nie. Obecnie warunki
korzystania z tej drogi są następujące:
 Przepływ jednostek polskich o zanurzeniu 1,8 m i konieczność otrzymywania każdorazowo
zezwoleń,
 Przepływ jednostek bander krajów trzecich po uzyskaniu wiz, które nie zawsze można
otrzymać.
Powyższe uwarunkowania oznaczają, że kraje Unii Europejskiej nie mają dostępu transportem
morskim do Portu Morskiego Elbląg położonego na terytorium Unii, co stanowi o bieżącym
zapotrzebowaniu na rezultaty projektu, jako jeden z najważniejszych motywów.
Dostęp do Portu Elbląg z wykorzystaniem dróg wodnych Szkarpawy i Martwej Wisły również jest
ograniczony ze względu na:
 Zbyt małe (1,6 ÷ 2,5 m) głębokości w stosunku do wymaganej na szlaku E głębokości 3,5 m,
 Niskie mosty stałe i brak mostów zwodzonych.
Morski Port w Elblągu ma baseny i nabrzeża o głębokości 4 – 4,5 m, zaś pozostałe porty nad Zalewem
Wiślanym (Frombork, Tolkmicko, Kąty Rybackie i Krynica Morska) – o głębokości 2,5 do 3,0 m. W
planach perspektywicznego rozwoju tych portów przewiduje się zwiększenie głębokości nabrzeży do
3,0 ÷ 3,5 m [6]. Zbudowanie Kanału Żeglugowego o głębokości 5 m przez Mierzeję Wiślaną, jako
swobodnej i bezkonfliktowej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Morzem Bałtyckim oraz torów
wodnych o głębokości 4 do 5 m pozwoli na lepsze możliwości eksploatacyjne portów nad Zalewem
Wiślanym oraz umożliwi ich rozwój zgodnie z zakładanymi planami perspektywicznymi.
Budowa kanału ma kluczowe znaczenie dla rozwoju Portu w Elblągu, gdyż umożliwi swobodny
dostęp do morza statków wszelkich bander o nośności 3 – 4 tys. ton. Warunkuje to budowę nowego
terminala, którą port zamierza podjąć ok. 2015 r., o zdolności przeładunkowej ca najmniej dwukrotnie
większej od obecnego terminalu.
Efekty w sektorze transportu:
Port prognozuje przeładunki w 2025 r. na 3,2 mln. ton [4], z czego na relacje wykorzystujące
projektowany kanał może przypaść 2,2–2,7 mln ton (zależnie od uwarunkowań rynkowych, w tym
kosztów transportu różnymi środkami w poszczególnych relacjach przewozowych). Od 2027 r.
przewiduje się przeładunki rzędu 3,5 mln ton, z czego 2,5–3 mln ton przewożonych przez kanał. co
stanowi 71÷86% ogółu przeładunków. Do obliczeń przyjęto, że 71÷80% udział w niżej wymienionych
wielkościach prognozowanych dla całego portu [4] stanowi efekt budowy kanału (efekty o charakterze
oszczędności na kosztach transportu i czasie załóg pływających podane są w podrozdziale 6.4).
Przyrosty dochodów Zarządu Portu według jego prognoz wynosić mają na początku po 110÷180 tys.
zł rocznie, by w 2025 r. osiągnąć 3,5 mln. zł rocznie. Jako efekt budowy kanału uznano
proporcjonalnie do związanych z nim przeładunków 3 mln. zł., od 2027 r. (ze względu na późniejszy
w stosunku do uprzednich przewidywań czas oddanie kanału).
Z prognozowanego przez Port przyrostu zatrudnienia stałego 40 osób i sezonowego 10 osób dla
przeładunków 3,2 mln ton, budowie kanału przypisuje się 33 miejsca pracy w przeliczeniu na
całoroczne od 2027 r.
Stopę zysku założono na poziomie 5% od 2019 r., w poprzednich latach stopniowo rosnącą, w latach
2015÷2016 bez zysku z uwagi na inwestycję. Daje to zysk stopniowo rosnący do wielkości 150.000 zł
od 2027 r.
Wzrost przeładunków w porcie spowoduje wzrost zatrudnienia w jednostkach towarzyszących –
firmach obsługi portu i transportu związanego z portem (usługi okołoportowe: spedycyjne, logistyczne
itp.). Port szacuje ten wzrost na 150 osób zatrudnienia stałego i 50 osób przy przeładunkach –
sezonowego w r. 2025. Budowie kanału można przypisać proporcjonalnie przyrost 124 miejsc pracy
od 2027 r. Uwzględniając przyrost zatrudnienia w związku z obsługą zwiększonego transportu
lądowego (stacje paliw, usługi hotelarsko-gastronomiczne, wzrost zatrudnienia na kolei itp.),
całkowity przyrost zatrudnienia w jednostkach towarzyszących od 2027 r. oszacowano na 124 miejsca
pracy w przeliczeniu na średnioroczne. Stanowi to w przybliżeniu 4-krotność zatrudnienia w porcie.
64
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
W oparciu o tą relację, proporcjonalnie do zatrudnienia w porcie, oszacowano zatrudnienie w firmach
obsługi portu i transportu we wcześniejszych latach.
Roczny przychód ze sprzedaży firm w tych sektorach spowodowany budową kanału oszacowano na
podstawie liczby zatrudnionych przy założeniach: udział płac w przychodzie 20%, średnia płaca
miesięczna 2.200 zł. Zysk netto założono na poziomie 5%.
W rachunku ciągnionym przeprowadzonym przez symulację komputerową doliczono przyrost
zatrudnienia w firmach regionalnych dostarczających produkty i usługi analizowanym firmom obsługi
portu i transportu, zakładając, że 23% wartości tych produktów i usług (15 % w relacji do
przychodów) przypada na firmy zagraniczne, 39% (25% w relacji do przychodów, a w kolejnych
krokach obliczeń 20%) – na firmy krajowe zewnętrzne i 38% (24% przychodów) – na firmy
zlokalizowane w regionie. Sumaryczny udział przychodów firm krajowych poza regionem
dostarczających produkty i usługi firmom obsługi portu i transportu obliczono w ten sposób na 31,2%.
Zakładając udział wynagrodzenia w tych firmach w ich przychodach średnio na 20%, udział tegoż
wynagrodzenia w relacji do sumy przychodów portu i firm obsługi transportu obliczono na 6,2%, a w
firmach regionalnych – na 4,8%.
Efekty budowy Kanału Żeglugowego przedstawiają poniższe tabele:
Tabela 39 Efekty budowy kanału dla Portu Elbląg oraz firm obsługi portu i transportu
Wyszczególnienie
Jednostka
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
2 036
Port:
Przeładunki towarów przewożonych przez kanał
[tys. t]
300
400
600
Przyrost miejsc pracy
[osoby]
4
5
8
10
13
16
29
33
33
Przyrost przychodów ze sprzedaży
[mln zł]
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
2,20
3,00
3,00
Zysk netto, jako efekt kanału
[mln zł]
0,00
0,00 0,003
0,01
0,02
0,02
0,11
0,15
0,15
Przyrost dochodów brutto pracowników
[mln zł]
0,10
0,14
0,27
0,34
0,41
0,76
0,86
0,86
35
117
157
157
0,21
800 1 000 1 200 2 200 2 500 2 500
Firmy obsługi portu, transportu związanego z portem i firmy obsługujące je:
Przyrost miejsc pracy
[osoby]
10
16
21
26
30
Przyrost przychodów ze sprzedaży
[mln zł]
1,06
1,58
2,11
2,64
3,17
3,70 10,56 13,73 13,73
%
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
Suma zysków firm w regionie
[mln zł]
0,01
0,03
0,05
0,08
0,13
0,15
0,42
0,55
0,55
Suma zysków różnych firm krajowych poza regionem
[mln zł]
0,01
0,03
0,06
0,11
0,16
0,18
0,53
0,69
0,69
Przyrost dochodów brutto pracowników regionie
[mln zł]
0,27
0,42
0,54
0,66
0,78
0,90
3,03
4,06
4,06
Przyrost dochodów brutto pracowników poza regionem
[mln zł]
0,07
0,11
0,15
0,19
0,23
0,27
0,79
1,04
1,04
VAT od działalności portu i obsługo transportu
[mln zł]
0,14
0,21
0,28
0,36
0,43
0,50
1,49
1,96
1,96
Stopa zysku
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys)
Efekty w sektorze przemysłu, wpływ na produkcję przemysłową
Rozwój portów od dawna był czynnikiem lokalizacji przemysłu. Przemysł zwany portowym jest
specyficzną odmianą przemysłu o orientacji surowcowej (port, jako miejsce napływu surowców do
produkcji przemysłowej, ewentualnie orientacji rynkowej (lokalizacja w porcie ze względu na rynek
zbytu w jago otoczeniu) [2]. Mimo tendencji zmian czynników lokalizacji współczesnego przemysłu
szereg firm elbląskich wykazuje zainteresowanie budową kanału oraz deklaruje rozbudowę i wzrost
zatrudnienia (z listów intencyjnych podjęcia działalności w specjalnej strefie ekonomicznej oraz
rozmów przeprowadzanych z przedsiębiorcami w Wydziale Rozwoju Przedsiębiorczości Urzędu
Miasta Elbląg wynika wzrost zatrudnienia w 10 firmach łącznie o prawie 1.000 osób). Z
przewidywanej struktury przeładunków wynika zwłaszcza możliwość lokalizacji, a także rozbudowy
istniejącego przemysłu: spożywczego, materiałów budowlanych, a także konstrukcji i innych
wyrobów ponadgabarytowych, których transport drogą wodną jest znacznie dogodniejszy niż drogowy
lub kolejowy (a nieraz jedynie możliwy). Przyrost zatrudnienia w przemyśle, który uznać można za
skutek budowy kanału (czyli które bez kanału nie powstałyby) oszacowano na 800 osób, osiągany w
2030 r., przy założeniu dynamiki wzrostu 1,33 (sporadycznie 1,25), począwszy od przyrostu 15 miejsc
pracy w pierwszym roku funkcjonowania. Pozostałe wielkości zawarte w tabeli 40 obliczono według
następujących informacji i założeń:
 Średnie wynagrodzenie miesięczne brutto w przemyśle w województwie warmińskomazurskim wynoszące w końcu 2006 r. 1971 zł zwiększono wskaźnikiem 9%, jak średni
65
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną

wzrost wynagrodzeń do października 2007 r. [7]. Udział wynagrodzenia w przychodach ze
sprzedaży w przemyśle przyjęto jako 12% – jak w województwie w końcu 2005 r. [13].
Większość kosztów ponoszonych przez firmy przemysłowe stanowi zakup produktów i usług
od innych firm: zagranicznych, krajowych spoza regionu i z regionu. Udział w przychodzie
zysków tych grup firm i dochodów ich pracowników oszacowano w rachunku ciągnionym
analogicznie, jak dla transportu, przyjmując jednak w pierwszym kroku większy średni udział
importu i firm zagranicznych (44%, a 35% w relacji do przychodów), gdyż założono, że import
surowców sprowadzanych drogą morską przez projektowany kanał dla części przemysłu
będzie jednym z głównych czynników ich lokalizacji w Elblągu. W kolejnych krokach udział
firm zagranicznych w wartości usług i towarów założono na 20%, firm krajowych
zewnętrznych – 38% (30% przychodu), firm zlokalizowanych w regionie – 19 (15%
przychodu).
Tabela 40 Efekty budowy kanału dla rozwoju przemysłu w Elblągu oraz firm kooperujących
i obsługujących
Wyszczególnienie
Nowe m-ca pracy w przemyśle w Elblągu
Nowe m-ca pracy w Elblągu i regionie w firmach
kooperujących, zaopatrzenia i obsługi
Przychód
Jednostka 2015 2016 2017 2018 2019 2020
[osoby]
[osoby]
15
20
25
30
2025
2030
2036
40
50
208
800
800
11
14
58
222
222
4
6
7
8
[mln zł]
3,23
4,30
5,38
6,45
8,60 10,75 44,74 172,00 172,00
[%]
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
5,00
5,00
5,00
Suma zysków firm zlokalizowanych w regionie
[mln zł]
0,00
0,05
0,13
0,23
0,40
0,63
2,62
10,06
10,06
Suma zysków różnych krajowych firm poza regionem
[mln zł]
0,00
0,04
0,09
0,16
0,28
0,44
1,83
7,05
7,05
Dochody brutto pracowników przemysłu w Elblągu
[mln zł]
0,39
0,52
0,65
0,77
1,03
1,29
5,37
20,64
20,64
Dochody netto pracowników przemysłu w Elblągu
[mln zł]
0,29
0,38
0,48
0,57
0,76
0,96
3,98
15,29
15,29
Dochody brutto innych pracowników w regionie
[mln zł]
0,10
0,13
0,17
0,20
0,27
0,33
1,39
5,33
5,33
Dochody netto innych pracowników w regionie
[mln zł]
0,07
0,10
0,12
0,15
0,20
0,25
1,03
3,95
3,95
Dochody brutto pracowników krajowych poza regionem
[mln zł]
0,29
0,39
0,48
0,58
0,77
0,97
4,03
15,48
15,48
VAT od wszystkich wyżej rozpatrywanych firm
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys)
[mln zł]
0,28
0,38
0,47
0,57
0,76
0,95
3,94
15,14
15,14
Stopa zysków
Wpływ na rozwój turystyki
Rozwój turystyki wywołany przez budowę kanału, czyli ten zakres, dla którego kanał jest niezbędny,
to:
 Rejsy statkami pasażerskimi różnego rodzaju (w tym promy i wodoloty) w relacjach m. in.
Trójmiasto – porty Zalewu Wiślanego, których prognozę w streszczeniu zawiera p. 6.5. [17].
 Żeglarstwo – rejsy na zalew od strony morza przez projektowany kanał i pływania po Zalewie
Wiślanym połączone z wyjściem przez kanał w morze, których prognozę w streszczeniu
zawiera p. 6.6. [12].
Prognoza rejsów statkami zakłada stopniowy wzrost ich liczby, w żegludze regularnej zalewowej od 1
rejsu dziennie w 2014 r. do 4 dziennie od 2030 r., a w żegludze bałtyckiej, jako 1 rejs wodolotu (150
miejsc) dziennie do 2019 r. (w tymże roku dodatkowe rejsy w weekendy) i po 2 rejsy dziennie – od
2021 r. Liczba dni rejsowych na Zalewie Wiślanym – 90, na Zatoce Gdańskiej – 80 (osiągane
stopniowo, począwszy od 60 dni). Z prognoz wynika, że do miejscowości nad Zalewem przybywać
będzie na czas, co najmniej kilku godzin w rejsach regularnych z Trójmiasta coraz więcej turystów w
ciągu sezonu, od 2021 r. 24 tys. oraz w rejsach nieregularnych – 5 tys. Średnio wydawać będą: w
rejsach regularnych po 90 zł, w rejsach nieregularnych po 110 zł, co daje około 2.700.000 zł w
sezonie.
Z prognoz ruchu żeglarskiego [10] wynika, że na Zalew od strony Zatoki Gdańskiej będzie wpływać
w ciągu sezonu od 270 jachtów w 2015 r. do 1350 w 2034 r., co przy średnio 3-osobowej załodze i 3
dniach pobytu na Zalewie i w miejscowościach nad nim daje 12 tys. osobodni w 2032 r., w tym 8 tys.
osobodni turystów polskich i 4 tys. – zagranicznych. Spośród prognozowanej liczby osobodni
turystów-żeglarzy spędzających nad zalewem dłuższe pobyty budowie kanału przypisano przyrost
liczby o 48 tys. osobodni turystów polskich i 24 tys. – zagranicznych.
Dane na temat wielkości wydatków turystów-żeglarzy ustalono na podstawie:
66
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną

Statystyk z opracowań niemieckich firm zajmujących się badaniem tendencji występujących w
turystyce wodnej Niemiec (średnie wydatki żeglarzy w Meklemburgii Vorpommern w r. 2007
kształtowały się w przeliczeniu na osobodzień w wysokości ok. 25€, czyli ok. 90 zł). [19],
 Danych firmy Eurotest badającej zachowań turystów krajowych i zagranicznych w Gdańsku w
roku 2007 (ok. 100 zł dziennie wydatki turysty polskiego, 200 zł – zagranicznego). [10].
Uwzględniono różnicę siły nabywczej w Niemczech i Polsce. Założono, że wydatki żeglarzy w
miejscowościach nad Zalewem Wiślanym kształtować się będą na niższym poziomie niż wydatki
turystów w Gdańsku, zwłaszcza, że żeglarze mają mniej od przeciętnego turysty okazji wydawania
pieniędzy (część nocuje na jachtach, część czasu spędzają na wodzie). Założono, że turysta
zagraniczny będzie wydawał w związku z uprawianiem turystyki żeglarskiej 80 złotych dziennie, a
turysta polski 50 złotych dziennie do r. 2020, po czym liczby te będą rosły do odpowiednio 130 i 80
zł. Przy tych założeniach przyrost wydatków turystów-żeglarzy, jako skutek budowy kanału szacuje
się na 8 mln. zł w 2033 r., co przedstawiono we wcześniejszych latach jak i w poniższych tabelach:
Tabela 41 Efekty budowy kanału dla rozwoju turystyki – ruch turystyczny i wydatki turystów
Wyszczególnienie
Wydatki dzienne - żeglarz polski
Wydatki dzienne - żeglarz zagraniczny
Jednostka
[zł]
2015
2016
50
[zł]
50
2017
2018
50
50
2019
50
2020
50
2025
56
2030
68
2036
80
80
80
80
80
80
80
92
112
130
Żeglarze krajowi
tys. osobodni
23,1
26,0
29,2
31,4
33,7
36,5
44,9
56,4
56,7
Żeglarze zagraniczni
tys. osobodni
11,2
12,5
14,3
15,7
16,8
18,3
22,5
28,2
28,4
Wydatki żeglarzy w sezonie
[mln zł]
0,36
0,5
0,7
1,0
1,4
1,9
4,6
7,0
8,2
Turyści rejsów bałtyckich regularnych
tys. osób
6,8
15,6
18,0
24,0
30,0
41,6
48,0
48,0
48,0
Turyści rejsów bałtyckich nieregularnych
tys. osób
1,0
1,3
1,6
1,9
2,2
2,5
5,0
5,0
5,0
Wydatki turystów ze statków
[mln zł]
0,35
0,8
0,9
1,2
1,5
2,0
2,4
2,4
2,4
Wydatki turystów ogółem
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys)
[mln zł]
0,71
1,3
1,6
2,2
2,8
3,9
7,0
9,4
10,6
Łącznie turyści-żeglarze i turyści przybywający statkami w wyniku budowy kanału wydadzą
8.700.000 zł. Kwota ta pomniejszona o VAT (przyjęto średnio 15%, zakładając zachowanie
niektórych stawek na poziomie obniżonym) stanowić będzie część przychodów firm turystycznych i
paraturystycznych regionu. Dalszy rozkład tej kwoty dokonano w rachunku ciągnionym, rozkładając
koszty firm na dochody pracowników, opłaty na fundusz ubezpieczeń oraz zakup produktów i usług
od innych firm (także od rolników), stanowiący przychód tychże, rozkładany dalej w sposób
analogiczny przy założeniu, że część firm to firmy regionu, a część – zewnętrzne. W wyniku
otrzymano udziały w poszczególnych składników w relacji do wydatków turystów jak w
zamieszczonych tabelach. Wśród firm turystycznych regionu dominować będą zakłady osób
fizycznych, stąd – niski udział zysków firm (będących bazą dla CIT; ich równowartość zawarta jest w
dochodach osób fizycznych).
Tabela 42 Efekty rozwoju turystyki powodowanego budową kanału
Wyszczególnienie
Jedn.
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
2036
Razem wydatki turystów
mln zł
0,71
1,27
1,59
2,16
2,84
3,93
6,99
9,40
10,63
VAT
mln zł
0,11
0,19
0,24
0,32
0,43
0,59
1,05
1,41
1,59
Przychody firm obsługujących turystykę
mln zł
0,61
1,08
1,36
1,84
2,42
3,34
5,94
7,99
9,04
mln zł
0,12
0,22
0,27
0,37
0,48
0,67
1,19
1,60
1,81
mln zł
0,06
0,11
0,14
0,18
0,24
0,33
0,59
0,80
0,90
mln zł
0,04
0,06
0,08
0,11
0,14
0,20
0,36
0,48
0,54
mln zł
0,01
0,01
0,01
0,02
0,02
0,03
0,06
0,08
0,09
mln zł
0,02
0,04
0,05
0,07
0,10
0,13
0,24
0,32
0,36
osoby
7
13
16
22
29
41
72
97
110
Dochody pracujących w obsłudze turystyki
Dochody pracujących w regionie w obsłudze i
zaopatrzeniu firm turystycznych
Dochody pracujących jw. w kraju poza regionem
Suma zysków regionalnych firm obsługujących
turystykę i firm sprzedających im usługi i
towary
Suma zysków firm jw. krajowych poza
regionem
Stałe miejsca pracy w turystyce i żegludze
pasażerskiej
Źródło: Opracowanie własne
67
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Efekty w sektorze finansów i handlu oraz wpływ na lokalną działalność gospodarczą
Spowodowany budową kanału rozwój wyżej omówionych sekcji gospodarczych tzw. napędowych
pociągnie rozwój kolejnych działalności. Część z nich stanowi produkcja kooperacyjna i zaopatrzenie
w towary (w tym energię, surowce) i usługi (w tym remontowo-budowlane i naprawcze, finansowe,
ubezpieczeniowe, doradcze) na rzecz portu i innych gałęzi transportu, przemysłu i turystyki.
Działalności te i związane z nimi efekty zostały uwzględnione w rachunku ciągnionym, jako
odpowiednia relacja do przychodów w działalnościach napędowych.
Wzrost dochodów osób pracujących w ww. działalnościach spowoduje wzrost popytu na różnego
rodzaju usługi – tzw. działalności endogeniczne (obsługa mieszkańców w zakresie handlu i innych
usług, w tym tzw. bytowych, kultury i innych form rekreacji, również usług remontowobudowlanych). Wzrosną obroty w handlu i innych usługach komercyjnych, a wzmożony popyt
spowoduje rozbudowę obiektów handlowych w różnych, zależnych od popytu formach, a więc
zarówno w obiektach wielkopowierzchniowych, jak i w małych sklepach, w obiektach prowadzonych
przez zewnętrzne firmy i sieci, jak i jako lokalna przedsiębiorczość. Wzrośnie też popyt na usługi
remontowo-budowlane, konserwacji i napraw, na usługi gastronomiczne, kultury i rozrywki,
komercyjne usługi zdrowotne, kosmetyczne, edukacyjne itd. Rozwój tych usług, stanowiących efekt
aktywizujący budowy kanału, w dużej mierze oznaczać będzie rozwój lokalnej przedsiębiorczości.
Pod względem ilościowym założono, że 30% przyrostu dochodów netto ludności regionu stanowić
będą wydatki poza regionem, inwestycje finansowe i oszczędności, natomiast 70% t przyrostu
dochodów tworzyć będzie popyt konsumpcyjny i zostanie wydatkowane na zakup usług i towarów
konsumpcyjnych w regionie. Kwotę tą szacuje się na prawie 27 mln zł. od roku 2033. Pomniejszona o
VAT, stanowić będzie przychody firm usługowych działających w regionie (w tym handlowych i
budowlanych). Koszty pozapłacowe tych firm – to zakup usług i towarów potrzebnych w działalności,
co przekłada się na przychody kolejnych grup firm w regionie i poza nim. W rachunku ciągnionym
oszacowano zyski firm w regionie, dochody pracowników regionu oraz zyski firm zewnętrznych i
dochody ich pracowników wpływające na dochody budżetu państwa. Liczbę miejsc pracy w
działalnościach endogenicznych oszacowano w nawiązaniu do przychodów firm na około 90 osób w
2025 r. i 234 osoby od 2033 r. W większości powstaną one w Elblągu. Wymienione działalności,
zarówno egzo-, jak i endogeniczne, będą miały wpływ na sektor finansów, wymagając obsługi
bieżącej, a także zasilając depozyty i tworząc popyt na kredyty inwestycyjne i konsumpcyjne.
Działalność banków została uwzględniona, jako składnik usług endogenicznych, a wcześniej – obsługi
napędowych działalności gospodarczych.
Efekty budowy Kanału Żeglugowego w sektorze endogenicznym przedstawia poniższa tabela:
Tabela 43 Efekty w sektorze endogenicznym
Wyszczególnienie
Wydatki konsumpcyjne w regionie
(przyrost, jako skutek budowy kanału)
Stopa zysków
Jedn.
2015
2016
3017
2018
2019
2020
2025
2030
2036
[mln zł]
1,19
1,94
2,63
3,38
3,90
4,50
10,73
26,27
26,50
Przychody firm sektora endogenicznego
[%]
0,00
1,50
3,00
5,00
5,00
5,00
5
5
5,00
[mln zł]
Suma zysków firm lokalnych
[mln zł]
0,71
1,15
1,56
2,01
2,32
2,68
6,38
15,63
15,77
0,00
0,03
0,08
0,18
0,21
0,24
0,57
1,41
Suma zysków różnych firm krajowych
1,42
[mln zł]
0,00
0,01
0,03
0,07
0,08
0,09
0,22
0,55
Dochody pracowników firm regionalnych
0,55
[mln zł]
0,26
0,43
0,58
0,74
0,86
0,99
2,36
5,78
5,83
Dochody pracowników firm krajowych poza regionem [mln zł]
0,06
0,09
0,13
0,16
0,19
0,21
0,51
1,25
1,26
VAT
[mln zł]
0,07
0,11
0,15
0,19
0,22
0,26
0,61
1,50
1,51
Miejsca pracy w regionie
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys)
[osoba]
10
17
23
29
34
39
94
229 232
Efekty na rynku pracy:
W wymienionych uprzednio działalnościach tzw. egzogenicznych (przemysł, transport tranzytowy,
gospodarka turystyczna) powstaną nowe miejsca pracy w liczbie podanej przy ich omawianiu, do
2032 r. w przeliczeniu na średnioroczne łącznie prawie 1300, z czego około 1150 w Elblągu. Ze
względu na dojazdy do pracy pozytywne efekty będą i w innych gminach, zwłaszcza w powiecie
elbląskim, głównie, jako zmniejszenie bezrobocie i w pewnym stopniu powstrzymanie emigracji z
regionu. Założono, że o około 80% z liczby nowych miejsc pracy zmniejszać się będzie liczba
68
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
bezrobotnych w regionie. Pozostałe 20 % przyrostu nowych miejsc pracy to mieszkańcy regionu
wkraczający w wiek produkcyjny oraz przybywający do regionu na pobyt stały.
Efekty budowy Kanału Żeglugowego na rynku pracy ilustruje poniższa tabela:
Tabela 44 Efekty na rynku pracy
Wyszczególnienie
Przyrost miejsc pracy przeliczony na średnioroczny:
- w regionie
- w kraju poza regionem
Jednostka
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
2036
[osoba]
[osoba]
54
80
103
130
162
199
252
1544
1559
20
31
39
49
62
78
96
620
623
Ubytek liczby bezrobotnych w kraju
[osoba]
59
89
114
143
179
222
279
1732
1745
Ubytek liczby bezrobotnych pobierających zasiłki
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys)
[osoba]
15
7
6
7
9
11
14
84
0
Efekty na rynku nieruchomości – wpływ na użytkowanie gruntów
Wyżej opisany rozwój wpłynie na zmiany w użytkowaniu gruntów i rynek nieruchomości. Część
przyrosty działalności odbywać się będzie przez intensyfikację wykorzystania istniejących zasobów.
W największym stopniu dotyczy to portu, którego obecny potencjał pozwala na przeładunki 1 mln. t.
W pewnym stopniu dotyczy też innych działalności. Przyrost nowych terenów i budynków na
działalność gospodarczą pozaturystyczną określono przy założeniach, że 75 % przyrostu nowych
miejsc pracy wymagać będzie nowych powierzchni w skali 30 m2 powierzchni użytkowej budynku i
100 m2 powierzchni użytkowej terenu na 1 pracującego. Przyrost nowych terenów i budynków na
działalność turystyczną określono w zaleci od ruchu turystycznego w sposób następujący:
 Dla turystów korzystających z noclegów 15 m2 powierzchni użytkowej budynku i 100 m2
powierzchni użytkowej terenu na 1 turystę,
 Dla turystów niekorzystających z noclegów 1 m2 powierzchni użytkowej budynku i 3 m2
powierzchni użytkowej terenu na 1 turystę.
Założono, że 1/3 turystów-żeglarzy przebywających nad Zalewem Wiślanym nocuje na jachtach, a 2/3
w obiektach turystycznych. Rozwój portu oraz pobudzony tym rozwój przemysłu i usług związanych z
portem (w tym obruga turystyki wodnej) spowoduje wzrost wartości nieruchomości w rejonie portu i
w pewnym otoczeniu tego rejonu. W oparciu o analizę miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego [11] i powierzchni terenów o przeznaczeniu przemysłowym i przemysłowousługowym oszacowano sumaryczna powierzchnie, jakiej może dotyczyć wzrost wartości
nieruchomości, na co najmniej 100 ha, zakładając, że dotyczyć on będzie nie tylko wolnych terenów
inwestycyjnych, ale również terenów już zagospodarowanych. Ze względu na duże zróżnicowanie
wartości nieruchomości w Elblągu w zależności od położenia, przeznaczenia i stopnie uzbrojenia oraz
brak bazy odniesienia porównywalnej do rozbudowy portu wzrost wartości nieruchomości może być
szacowany tylko bardzo orientacyjnie. Założono ostrożnie, że będzie to wzrost przez 6 kolejnych lat o
1.000 zł/m2 rocznie, sumarycznie o 6.000 zł za 1 m2, łącznie zatem dla całej powierzchni o 6 mln zł.
Przyrost powierzchni budynków i terenów związanych z budowa Kanału Żeglugowego ilustruje
poniższa tabela:
Tabela 45 Przyrost powierzchni budynków i terenów z prowadzoną działalnością gospodarczą i dochodów
gmin z podatku od nieruchomości
Wyszczególnienie
Jedn.
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030 2036.
Turyści nocujący w obiektach
[osoba]
67
94
131
183
256
358
749
940
945
Pozostali turyści
[osoba]
130
122
152
415
530
730
1037
1132
1135
Przyrost miejsc pracy w regionie poza turystyką
[osoba]
23
38
53
69
84
106
505
1441
1443
Przyrost powierzchni budynków na działalność turystyczną [tys. m2]
0,7
1,0
1,4
1,9
2,7
3,8
8,9
11,0
11,1
Przyrost powierzchni terenu na działalność turystyczną
tys. m
4,2
5,9
8,2
11,5
16,1
22,6
50,3
62,6
62,9
Przyrost powierzchni budynków na pozostałą działalność
tys. m8
0,8
1,1
1,5
1,8
2,2
2,7
8,8
25,2
25,3
Przyrost powierzchni terenu na pozostałą działalność
tys. m9
Podatek od nieruchomości turystycznych.
mln.zł
2,3
0,014
3,4
0,02
4,4
0,03
5,5
0,04
6,7
0,05
8,1
0,07
26,5
0,17
75,7
0,21
75,8
0,21
Podatek od nieruchomości pozostałych
mln.zł
0,012
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,17
0,34
0,58
Razem podatek od nieruchomości
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys)
mln.zł
0,03
0,04
0,06
0,07
0,10
0,13
0,34
0,55
0,79
2
69
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Efekty w sektorze finansów publicznych
Skutki pośrednie budowy kanału, prowadzące do ożywienia gospodarczego, będą przekładać się też na
efekty w sektorze finansów publicznych, jako dochody bądź oszczędności budżetów jednostek
samorządowych i budżetu państwa. Będą to:
 Dochody gmin z podatku od nieruchomości,
 Dochody gmin z PIT i CIT,
 Dochody powiatów z PIT i CIT,
 Dochody województw z PIT i CIT,
 Dochody budżetu państwa z PIT i CIT,
 Dochody budżetu państwa z VAT,
 Oszczędności gmin na zasiłkach z pomocy społecznej z powodu zmniejszenia bezrobocia
i ubóstwa,
 Oszczędności budżetu państwa na:
 Zasiłkach dla bezrobotnych z powodu zmniejszenia bezrobocia,
 Składkach na ubezpieczenie zdrowotne płacone za bezrobotnych,
 Zasiłkach z pomocy społecznej z powodu zmniejszenia bezrobocia i ubóstwa.
Dochody gmin, powiatów i województw z PIT i CIT obliczono w oparciu o aktualne udziały w tych
podatkach wynoszące jak w tabeli:
Tabela 46 Udziały % samorządów w podatkach
Gmina
Powiat
Województwo
PIT
39,34
10,25
1,6
CIT
6,71
1,7
15,9
Źródło: Ustawa o dochodach jednostek samorządu terytorialnego z 13. 11. 2003 r. Dz. U. 203 poz. 1966, zmiany: Dz. U. 2005 nr 249 poz.
2104, Dz. U. 2006 nr 225 poz. 1635.
Dochody budżetu państwa z PIT i CIT stanowią pozostałą część wpływów z tych podatków, po
odjęciu podatków należnych samorządom regionu (i analogicznie innym samorządom w przypadku
pobudzonej przez działalności regionu działalności firm zewnętrznych w kraju).
Dochody budżetu państwa z VAT szacowano na podstawie modeli rozkładu przychodów i kosztów
firm w rachunku ciągnionym, w których udział ten w relacji do przychodów wyniósł średnio: 8,8% w
firmach przemysłowych, 11,7% – w transportowych i obsługi transportu, 9,6% – w pozostałych
(głównie sektor endogeniczny).
Dochody gmin z podatku od nieruchomości określano w nawiązaniu do tych szacunków przyrostu
nowych terenów i budynków na działalność turystyczną i inną, przyjmując dla nieruchomości pod
działalność turystyczna położonych głównie poza Elblągiem stawki jak w Gminie Tolkmicko za 1 m2:
budynku – 15,47 zł, terenu – 0,64 zł, a dla pozostałych nieruchomości – stawki obowiązujące obecnie
w Elblągu za 1 m2, budynku – 17,70 zł, terenu – 0,64 zł. Założono, że 70% turystów-żeglarzy
przebywających nad Zalewem Wiślanym i nocujących w obiektach turystycznych korzysta z
pomieszczeń, od których płacony jest podatek od nieruchomości przeznaczonych na działalność
gospodarczą, a pozostali nocują na campingach, polach biwakowych i w kwaterach agroturystycznych
do 5 pokoi prowadzonych przez rolników.
Efekty budowy Kanału Żeglugowego w sektorze finansów publicznych ilustruje poniższa tabela:
70
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 47 Efekty w sektorze finansów publicznych
Wyszczególnienie
Jednostka
2015
2016 2017 2018 2019 2020 2025
2030
2036
Dochody budżetów gmin z PIT i CIT
[mln zł]
0,04
0,06
0,08
0,11
0,13
0,15
0,38
0,97
0,98
Dochody budżetów powiatów z PIT i CIT
[mln zł]
0,01
0,02
0,02
0,03
0,03
0,04
0,10
0,25
0,25
Dochody budżetów województw z PIT i CIT
[mln zł]
0,00
0,01
0,01
0,02
0,03
0,04
0,13
0,40
0,41
Dochody budżetu państwa z PIT, CIT i VAT
[mln zł]
0,83
1,31
1,73
2,23
2,83
3,59
9,83 26,31 26,53
Wpływy na ubezpieczenie społeczne
[mln zł]
0,97
1,56
2,09
2,67
3,14
3,71
9,20 23,63 23,80
Dochody gmin z podatku od nieruchomości
[mln zł]
0,03
0,04
0,06
0,07
0,10
0,13
0,33
0,53
0,78
Oszczędności gmin na zasiłkach z pomocy społecznej
Oszczędności BP na świadczeniach dla i za bezrobotnych
i innych zasiłkach
Źródło: Opracowanie własne
[mln zł]
0,03
0,04
0,05
0,07
0,09
0,11
0,31
0,83
0,84
[mln zł]
0,16
0,12
0,13
0,16
0,20
0,25
0,70
1,92
1,28
Oszczędności budżetu państwa na zasiłkach dla bezrobotnych szacowano, zakładając, że z połowy
przyrostu miejsc pracy w danym roku korzystają osoby pobierające zasiłek.
Oszczędności budżetu państwa na składkach na ubezpieczenie zdrowotne płacone za bezrobotnych
dotyczą całości spadku liczby bezrobotnych w danym roku szacowaną, jako 80% przyrostu miejsc
pracy.
Oszczędności na zasiłkach z pomocy społecznej szacowano, przyjmując, że zmniejszenie bezrobocia o
każde 10 osób eliminuje po 2 zasiłki w kwocie średnio 200 zł miesięcznie wypłacane z budżetów
gmin i takiej samej wysokości z budżetu państwa.
Sieci transportowe
Rosnące przeładunki w porcie powodować będą rosnące obciążenie sieci transportowych drogowych,
kolejowych i wodnych łączących port z jego zapleczem. Największy wzrost ruchu nastąpi na drodze w
kierunku Warszawy prowadzącej także na odcinku do Ostródy większość ruchu kierującego się na
północno-wschodni i wschodni obszar kraju. Droga ta będzie drogą ekspresowa i wzrost przewozów
będzie miesić się w jej przepustowości. Obciążenie nastąpi też na kierunku drogowym przez Malbork
do autostrady A1 oraz w znikomym stopniu na innych kierunkach łączących z bliskimi odbiorcami
regionie. Łączne obciążenie ruchem samochodowym (we wszystkich kierunkach) wyniosłoby 150
samochodów na dobę przy 50% udziale transportu samochodowego w obsłudze ładunków transportem
lądowym, a 240 samochodów – przy 80% udziale. 50% udział kolei przekładałby się na średnio 3
pociągi w ciągi doby łącznie w obu kierunkach.
Pewna część ładunków przewożonych przez kanał transportowana będzie do lub z portu drogą wodną,
głównie E70.
6.3. Określenie wielkości przewidywanego importu i eksportu regionu
Masa obecnego oraz przewidywanego importu i eksportu regionu stanowionego przez całe zaplecze
Portu Elbląg wielokrotnie przewyższa popyt na usługi tegoż portu i wykorzystanie kanału. Według
Strategii rozwoju portów morskich [15] wymiana handlowa pomiędzy krajami rejonu Morza
Bałtyckiego wzrośnie o 54 %, a przeładunki w relacjach międzynarodowych w polskich portach
morskich – o 26 %. Strategia ta nie dotyczy portów regionalnych, ale zawarte w niej prognozy są
istotne i dla Portu w Elblągu, gdyż świadczą ogólnie o rosnącym popycie na przeładunki w portach.
Wymiana handlowa pomiędzy krajami rejonu Morza Bałtyckiego ma wzrosnąć z 327 mln ton w 2003
r. do 503 mln ton w 2020 r., natomiast z krajami spoza basenu Morza Bałtyckiego z 1.133 mln ton w
2003 r. do 1.585 mln ton w 2020 r. Prognoza przeładunków w relacjach międzynarodowych w
polskich portach morskich sporządzona na podstawie prognoz eksportu i importu Polski
przygotowanych przez Ministerstwo Gospodarki [15] zakłada wzrost przeładunków w polskich
portach z 59,1 mln. ton w 2006 r. do poziomu 74,5 mln. ton w roku 2015. Przewidywane na 3,5 mln.
ton przeładunki w Porcie Elbląg stanowią zatem niewielki ułamek importu i eksportu jego zaplecza,
jak też ogółu ładunków przeładowywanych w polskich portach, a uzyskanie tej wielkości
warunkowane jest nie tyle popytem na przewozy drogą morską, czy tym bardziej skalą importu i
eksporty do i z regionu (bo one są wielokrotnie wyższe), lecz kształtowaniem się taryf przewozowych
i przeładunkowych w portach oraz umiejętnością i sprawnością w pozyskiwaniu ładunków, zwłaszcza
tzw. niszowych, których przeładunek Porcie Elbląg uznaje za główną domenę swej działalności
71
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Wśród ładunków importowanych, na które popyt rośnie i będzie rósł nadal w związku z boomem
budowlanym powodowanym koniunkturą gospodarczą, programem budowy i modernizacji dróg oraz
wykorzystywaniem funduszy Unii Europejskiej, są surowce i materiały budowlane (kruszywa,
cement, cegła). O ile niektóre z nich będzie mógł dostarczyć przemysł krajowy po rozbudowie mocy
produkcyjnych, dla niektórych może to być trudne bądź nieopłacalne, np. ze względu na limity emisji
CO2 albo ograniczenia środowiskowe eksploatacji kruszyw. Dla tego typu ładunków (kruszywa
cement) w niektórych relacjach możliwy jest transport morski (morsko-lądowy), a wielkość partii
towarów niejednokrotnie uzasadnia wykorzystywanie małych portów.
W badaniach ankietowych przeprowadzonych przez Urząd Miejski w Elblągu w październiku 2007 r.
7 firm działających w Elblągu zgłosiło zapotrzebowanie na usługi transportowe drogą wodną w latach
2008÷2011 średniorocznie w ilości 312 kontenerów i 142 tys. ton, w czym 130 tys. ton stanowią
ładunki masowe. Jest to jednak jedynie ułamek popytu na usługi portowe i przewozowe drogą wodną,
ponieważ potencjalne zaplecze portu daleko wykracza poza Elbląg. O aktualnym popycie na
przeładunki w Porcie Elbląg świadczą pytania i zgłaszane zapotrzebowania w liczbie kilkunastu w
miesiącu dotyczące przeładunku i przewozu drogą morską partii towarów w ilościach kilkanaście ÷
kilkadziesiąt ton, sporadycznie większe (nawet 1 mln ton). Aktualny zgłaszany popyt osiągnął 1,5
mln. ton, przekroczył więc wielkości przewidywane w prognozie sporządzonej w 1997 r. dla strategii
rozwoju portu [8] (wzrost przeładunków do r. 2015 do wielości rzędu 950 ÷ 1.300 tys. ton).
6.4. Określenie wielkości i rodzaju ruchu towarowego
Ruch towarowy prowadzony przez kanał wynikać będzie z działalności przeładunkowej Portu w
Elblągu, z którym będzie połączony stale pogłębianym torem wodnym. Przewozy z innych portów
zalewu ze względu na ich głębokości i głębokości Zalewu stanowić będą niewielki udział w ruchu
przez kanał, w granicach błędu szacunków, dlatego wielkości, rodzaje i kierunki ruchu utożsamiono z
ruchem generowanym przez Port w Elblągu i z prognozami jego przeładunków.
Aktualnie Port Elbląg prognozuje na 2025 r. przeładunki, co najmniej w ilości 3,2 mln ton [4], w tym:
 0,8 mln ton – porty rosyjskie (Kaliningrad, Bałtijsk) – część ładunków przez Zalew Wiślany
(szacunkowo 0,3 mln ton), część – alternatywnie przez projektowany kanał (w zależności od
kształtowania się w przyszłości relacji cen; przez kanał droga będzie dłuższa o 16 km, ale
udostępniona dla większych i szybszych jednostek; założono przewóz 0,5 mln ton),
 0,2 mln ton – porty śródlądowe (głównie wykorzystanie drogi międzynarodowej E-70).
Wynika z tego, że 2,2 mln ton stanowiłyby pozostałe (poza portami rosyjskimi) kierunki
wykorzystujące projektowany kanał porty nadbałtyckie Europy Wschodniej (Litwy, Łotwy, Estonii),
Skandynawii, małe porty Niemiec (jako docelowe) oraz Hamburg i sporadycznie Rotterdam – jako
porty przeładunkowe kontenerów przewożonych na dalsze odległości liniami transoceanicznymi, a
także Gdańsk i Gdynia, zwłaszcza dla przewozu ładunków ponadgabarytowych. Założono dalszy
wzrost ilości przeładunków, do 3,5 mln ton od 2027 r., z czego przez projektowany kanał – 2,5÷3 mln.
ton, zależnie od uwarunkowań rynkowych.
Port Elbląg nastawia się na usługi niszowe, czyli obsługę partii ładunków zbyt małych dla dużych
portów Trójmiasta i dużych statków, także na konkurowanie z dużymi portami niższymi opłatami
portowymi, niższymi kosztami przeładunku i składowania. Nie bez znaczenia jest krótsza droga
lądowa z kierunku Warszawy, Białegostoku i Olsztyna w porównaniu z drogą do Gdańska lub Gdyni
(przewóz tańszy o około 13 zł na tonie) oraz unikanie zatłoczonych odcinków dróg i węzłów w
Trójmieście.
W podziale na elementy zaplecza przewiduje się następujące rodzaje towarów [4]:
 Województwo warmińsko-mazurskie – wszystkie grupy towarowe,
 Województwo pomorskie – wszystkie grupy towarowe poza płynnymi,
 Województwo. mazowieckie, kujawsko-pomorskie, podlaskie, lubelskie, część Ukrainy i
Białorusi – kontenery, masowe, drobnica.
Strukturę przeładunków przyjmowaną do dalszych obliczeń przyjęto jak w tabeli 6.11, kierując się m.
in. opłacalnością transportu wykorzystującego port w porównaniu z innymi środkami transportu [9].
Rodzaje przeładunków Portu Elbląg ilustruje poniższa tabela:
72
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 48 Rodzaje przeładunków Portu Elbląg według kierunku przewozów (tys. t)
Przez Zalew
Kierunek
Kraj w
transporcie
rzecznym
Rodzaj
ładunku
Masowe
150
Porty rosyjskie
(Bałtijsk, Kaliningrad)
250*
500*
Kontenery
Drobnica,
50
50
ponadgabarytowe
Ogółem
200
300*
500*
Źródło: Opracowanie własne w oparciu o dane Zarządu Portu Elbląg […]
* zależnie od przyszłej relacji kosztów transportu
** w tym Białoruś – Hamburg
Przez projektowany kanał
Kierunek pnKierunek
wschodni
zachodni
(Porty Litwy,
(Porty
Łotwy,
Niemiec,
Estonii,
Danii)
Finlandii)
400
1500
500**
Ogółem
Razem
2400*
2800
500
500
50
50
100
200
950
1550
3000
3500
Przewidywana struktura rodzajów i kierunków transportu uwzględnia koszty transportu, które dla
niewielkich odległości w obrębie Bałtyku wskazują na opłacalność (wyraźna przewaga) transportu
morskiego i intermodalnego morsko-lądowego głównie dla ładunków masowych.
Analiza kosztów przewozu ładunków w różnych relacjach między miastami Polski, a portami
nadbałtyckimi i Hamburgiem [9] wykazała, że w przewozach ładunków w kontenerach (20’ i 40’)
najniższymi kosztami całkowitymi charakteryzuje się transport samochodowy. Wyjątki to: eksport do
Helsinek (z samego Elbląga, bez dowozu – 15 zł/tonę taniej), import z Hamburga (tylko do Elbląga,
bez transportu dalej – 5 zł/tonę taniej) i relacje Hamburg – Białoruś (16,27 – 21,75 zł/tonę taniej, w
zależności od wielkości kontenera). Koszty odległościowe (zmienne) przewozu drogą morską są
niższe, niż drogą lądową, ale na wysoki koszt całego procesu transportowego wpływają wysokie
koszty załadunku i wyładunku kontenerów w portach i wysokość opłat portowych. Opłacalność
przewozów morskich rośnie wraz ze wzrostem odległości przewozu, a te w rejonie Morza Bałtyckiego
są niewielkie. Transport samochodowy jest obecnie stosunkowo tani, ponieważ nie wprowadzono
jeszcze mechanizmów pokrywania wszystkich kosztów zewnętrznych powodowanych przez tę
działalność. Taryfy wykazują pewną zmienność w ciągu roku i zróżnicowanie w zależności od
kierunku, uwzględniające popyt.
W większości przypadków oszczędności dotyczą przewozu samochodem z przeładunkiem w Elblągu i
trasą przez projektowany kanał w porównaniu do kosztu przewozu z przeładunkiem w Gdyni (na
statek tej samej wielkości ze względu na partie towarów zbyt małe dla większych statków). I tak –
typowe oszczędności na kosztach transportu wyniosą:
 20,78 – 25,49 zł/tonę w relacjach z portami Litwy, Łotwy, Estonii i Finlandii, dla kierunku
warszawskiego i obszaru północno-wschodniej Polski, dla którego ze względu na krótszy
dowóz do portu koszt dowozu jest o około 13 zł niższy. Dotyczy to większości obszaru
zaplecza portu Elbląg. Przyjęto w obliczeniach, jako średnią ważoną oszczędność 24 zł /tonę
dla 2/3 masy ładunków masowych w relacjach z wyżej wymienionymi portami, czyli od 2026
r. dla 1 mln. ton rocznie;
 8,00 do 11,60 zł /tonę dla pozostałego obszaru zaplecza – tylko różnica na przeładunku i
opłatach portowych; przyjęto do obliczeń 11 zł, jako średnią ważoną dla 1/3 masy ładunków
masowych w relacjach z wyżej wymienionymi portami;
 16,27 – 21,75 zł (kontenery) i 20 zł masowe w relacjach Hamburg – Białoruś; przyjęto w
obliczeniach oszczędności średnio 20 zł /tonę (kontenery i masowe – ze względu na podobne
oszczędności); przyjęto, że oszczędności dotyczyć będą wielkości rosnącej do 600 tys. ton w
2026 r. oraz że polowa tych oszczędności przypadnie firmom polskim i liczona będzie do
efektów ekonomicznych, a połowa (nieuwzględniana w analizach) – firmom zagranicznym;
 1,70 – 15,84 zł /t w relacjach do Hamburga (ładunki masowe przy porównaniu z transportem
wyłącznie samochodowym) zależnie od relacji krajowej oraz kierunku (import – eksport; w
niektórych relacjach tańszy jest transport samochodem); przyjęto oszczędności średnio 12 zł
/tonę generalnie na kierunku zachodnim – porty Niemiec i Skandynawii – ładunki masowe oraz
kontenerowe w relacjach, dla których ze względu na zmienność taryf (a także politykę UE w
kierunku pełniejszego uwzględniania kosztów zewnętrznych transportu samochodowego) będą
pojawiać się tego rzędu oszczędnościach dla transportu morsko-lądowego (przy braku takiego
73
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
założenia nie byłoby transportu kontenerów do i z Polski przez Port Elbląg); dotyczy to
wielkości zakładanej, jako rosnąca do 300 tys. ton w 2026 r.
Część ładunków będzie ładunkami ponadgabarytowymi, dla których ze względu na zróżnicowane,
często nietypowe parametry liczenie oszczędności jest trudne, a transport wodny można uznać za
bezalternatywny. Dokonano szacunkowego porównania z transportem takich ładunków w warunkach
opcji 1, czyli barkami przez Szkarpawę i Martwą Wisłę do portu gdańskiego i tam przeładunek na
statek. Ze względu na wysokie koszty przeładunku różnica w kosztach będzie istotna i wyszacowano
ją, jako 67 zł /tonę. Założono, że dotyczyć to będzie wielkości rosnącej od 15 tys. ton w 2015 r. do
100 tys. ton od 2024 r.
Przy powyższych założeniach, począwszy od 2026 r. coroczne oszczędności na kosztach transportu
wynosiłyby około 39 mln zł, a oszczędności w wybranych wcześniejszych latach ilustruje poniższa
tabela:
Tabela 49 Oszczędności na kosztach transportu w 2026 r. i latach następnych (założenia)
Oszczędności
jednostkowe
zł/tonę
Masa ładunków
Rodzaj ładunku i relacja
tys. ton
Masowe z kierunku warszawskiego
i pn-wschodniej Polski (krótszy dowóz do Elbląga niż Trójmiasta)
Masowe z pozostałych kierunków
Oszczędności
ogółem w 2026 r.
mln zł
1000
24
24,00
500
11
5,50
Białoruś (Mińsk) – Hamburg
300
20
6,00
Inne
300
12
3,60
Ponadgabarytowe
100
67
6,73
2200
x
39,10
Razem
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys) w oparciu o: [9]
Oszczędności dotyczyć też będą czasu personelu pływającego. Obliczono je w porównaniu z opcją 2,
gdyż w opcji 1 porównywalne przewozy morskie w ogóle nie wystąpią (szerzej porównania opcji
dokonane są w rozdziale 7). Założono do obliczeń statki o nośności 3,5 tys. ton, ich średni ładunek 2,5
tys. ton i 6-osobową załogę, prędkość 15 węzłów, czas śluzowania w kanale 15 minut. Stawkę
godzinowa przyjęto w wysokości 36,05 zł (dla 2008 r., według „Instrukcji oceny efektywności
ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych” [5]). Przy tych założeniach od 2026 r.
oszczędności wynosić będą rocznie 40 tys. godzin i 1,5 mln zł., we wcześniejszych latach jak w
poniższej tabeli:
Tabela 50 Oszczędność czasu personelu pływającego
Wyszczególnienie
Jednostka
Liczba statków
[sztuka]
Oszczędność czasu personelu
[godz.]
pływającego (w porównaniu
[mln
zł]
z opcją 2)
Źródło: Opracowanie własne (J. Sołtys)
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
2036
120
162
242
323
404
485
885
1000
960
5040
6787
10181
13574
16968
20362
37162
40320
40320
0,18
0,24
0,36
0,48
0,61
0,73
1,33
1,51
1,51
6.5. Określenie wielkości i rodzaju ruchu turystycznego
Ruch pasażerski wykorzystujący kanał to przede wszystkim ruch turystyczny. Prognozę jego rozwoju
na Zalewie Wiślanym [17] oparto na pojemności komunikacyjnej, wyrażoną zdolnością przewozową
jednostkami pasażerskimi oraz istniejącą i planowaną infrastrukturą portową umożliwiającą obsługę
ruchu w portach Zalewu Wiślanego. Turystyka wodna stanowi jedną z najatrakcyjniejszych form
rekreacji. Szansę jej rozwoju widzą samorządy lokalne nad Zalewem Wiślanym. Decydujący wpływ
ma też atrakcyjność turystyczna tego obszaru w postaci walorów naturalnych środowiska i
dziedzictwa kulturowego. Istotne dla dalszego rozwoju przewozów pasażerskich na Zalewie
Wiślanym będzie uzyskanie suwerennego połączenia tego akwenu z Morzem Bałtyckim. Prognozę
wielkości przewozów pasażerskich na Zalewie Wiślanym do roku 2032 dokonano w dwóch
wariantach: I – z Kanałem Żeglugowym i II – bez Kanału Żeglugowego. Różnica między nimi
stanowi efekt budowy kanału. Dla żeglugi na Zalewie Wiślanym przyjęto 90 dni sezonu, w których
74
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
odbywać się będzie regularna i nieregularna żegluga pasażerska, kursować będzie prom samochodowy
i tramwaj wodny, natomiast dla żeglugi bałtyckiej 80 dni sezonu.
Na Zalewie Wiślanym przewiduje się 5 rejsów dziennie regularną żeglugą pasażerską przy średniej
liczbie pasażerów 80 osób (rejsy po Zalewie, żegluga wolnocłowa, np. Elbląg – Krynica Morska –
Frombork – Bałtijsk/Kaliningrad). Odpowiednio: dla nieregularnej żeglugi pasażerskiej 12-16 rejsów
miesięcznie przy średniej 80 osób na pokładzie (rejsy Trójmiasto – Zalew Wiślany, Międzynarodowa
Droga Wodna E 70, w tym Niemcy – Litwa, Pętla Żuławska); dla promu samochodowego 5 rejsów
dziennie przy średniej 100 pasażerów; dla tramwajów wodnych 9 rejsów dziennie przy średniej 180
osób, obsługujące linię Elbląg – Krynica Morska, Frombork – Krynica Morska. Docelowo z oferty
przewozów pasażerskich na Zalewie Wiślanym może skorzystać około 250 tys. osób.
Natomiast żegluga pasażerska przez Kanał Żeglugowy łączący Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską
kształtować będzie się następująco:
 Dla regularnej żeglugi pasażerskiej zalewowej przewiduje się od 2020 r. 4 rejsy dziennie (z
portów zalewowych), w których średnio przewożonych będzie po 80 osób,
 Odpowiednio dla regularnej żeglugi pasażerskiej bałtyckiej od 2021 r. 2 rejsy dziennie
wodolotem na trasie Trójmiasto – Krynica Morska – Frombork przy średniej 150 osób na rejs,
do 2020 r. po 1 rejsie dziennie.
Nieregularna żegluga pasażerska zalewowa i bałtycka oscylować będzie przy 38–50 rejsach w ciągu
sezonu, przewożąc średnio 80 pasażerów w zasięgu zalewowym (m.in. statkami wycieczkowymi
rzecznymi) i 100 pasażerów w zasięgu bałtyckim.
Żegluga nieregularna, zarówno ta o zasięgu bałtyckim, jak i zalewowym, umożliwi pływanie z takich
kierunków, jak: kraje bałtyckie (Łotwa, Litwa), Obwód Kaliningradzki Federacji Rosji, Szwecja,
Dania, Niemcy, porty południowego Bałtyku, ale również z Trójmiasta, Delty Wisły i Zalewu
Wiślanego. Sumując, liczba rejsów pasażerskich korzystających z przejścia przez Kanał Żeglugowy
wyniesie 568 rocznie, zaś wielkość przewozów – 58 tys. pasażerów.
Prognozy dla obu wariantów (bez kanału i z kanałem) zawiera tabela, a ich różnicę stanowi ruch przez
kanał, czyli efekt jego budowy.
Tabela 51 Prognoza przewozów pasażerskich na Zalewie Wiślanym do roku 2032.
Wyszczególnienie
rok
Wariant bez kanału żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną
Liczba rejsów
Wielkość
rocznie
przewozów
360
18 000
Wariant z kanałem żeglugowym przez
Mierzeję Wiślaną
Liczba rejsów
Wielkość
rocznie
przewozów
600
37 200
Statki pasażerskie – zasięg
zalewowy
2020
2032
450
36 000
770
61 600
Statki pasażerskie – zasięg
zalewowy (żegluga nieregularna)
2020
30
2 400
50
4 000
2032
42
3 360
80
6 760
Statki pasażerskie – zasięg
bałtycki
2020
2032
-
-
80
160
12 000
24 000
Statki pasażerskie – zasięg
bałtycki (żegluga nieregularna)
2020
-
-
25
2 500
2032
-
-
50
5 000
Prom samochodowy Tolkmicko –
Krynica Morska
2020
360
36 000
360
36 000
2032
450
45 000
450
45 000
2020
2032
720
900
115 200
162 000
720
900
115 200
162 000
2020
1 470
171 600
1 835
206 900
2032
1 842
246 360
2 410
304 360
Tramwaje wodne
Ogółem
Źródło: opracowanie własne (R. Wasil)
75
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 52 Prognoza przewozów pasażerskich przez Kanał Żeglugowy do roku 2036.
Wyszczególnienie
Rejsy zalewowe regularne
w tym realizowane przez firmę lokalną
Rejsy zalewowe nieregularne
w tym realizowane przez firmę lokalną
Jednostka
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
2036
[rejsy]
60
80
140
160
220
240
340
360
360
[rejsy]
60
80
80
80
140
160
180
180
180
[rejsy]
10
12
14
16
18
20
32
38
38
[rejsy]
10
12
14
16
16
16
22
22
22
Rejsy bałtyckie regularne
[rejsy]
52
120
120
160
200
320
320
320
320
Rejsy bałtyckie nieregularne
[rejsy]
10
13
16
19
22
25
50
50
50
Rejsy razem
[rejsy]
228
377
444
531
718
945
1114
1146
1146
Średnio pasażerów w rejsie zalewowym
[osoby]
80
80
70
80
70
80
80
80
80
Przewozy w rejsach zalewowych regularnych
[osoby]
4800
6400
9800 12800 15400 19200 27200 28800 28800
w tym obsługiwanych przez firmę lokalną
[osoby]
4800
6400
5600
6400
9800 12800 14400 14400 14400
Przewozy w rejsach zalewowych nieregularnych
[osoby]
800
960
980
1280
1260
1600
2560
3040
3040
Średnio pasażerów w rejsie bałtyckim regularnym
[osoby]
130
130
150
150
150
130
150
150
150
Przewozy w rejsach bałtyckich regularnych
[osoby]
Przewozy w rejsach bałtyckich nieregularnych
[osoby]
Źródło: opracowanie własne (J. Sołtys) w oparciu o [17]
6760 15600 18000 24000 30000 41600 48000 48000 48000
1000
1300
1600
1900
2200
2500
5000
5000
5000
Rejsy statkami stanowić będą alternatywę do przejazdów samochodami z Mierzei Wiślanej i innych
miejscowości nad Zalewem do Trójmiasta. Zmniejszyć one mogą przejazdy o 5.100 samochodów
rocznie (licząc 15.300 osób – średnio 3 osoby w samochodzie), w relacjach:
 Mierzeja Wiślana (Krynica Morska) – Gdańsk (80 km) i odwrotnie – spadek o 4.200
samochodów rocznie,
 Frombork – Gdańsk (około 100 km) i odwrotnie – spadek o 900 samochodów rocznie.
Poza tym wprowadzenie wodolotów da oszczędności czasu turystów – niewielkie przy porównaniu
czasu rejsu wodolotem z jazdą samochodem i znacznie większe przy porównaniu wodolotu ze
statkiem. Uwzględniono 2 wodoloty przewożące średnio po 160 osób, czyli razem 320 osób dziennie
w każdą stronę (rocznie po 24000 osób w każdą stronę; do 2020 r. 1 wodolot – rocznie po 12.000 osób
w każda stronę), jako alternatywa dla podróży:
 Statkiem do Fromborka – dla około 100 osób dziennie (8.000 rocznie) – krócej o 5 godzin,
 Samochodem do Krynicy Morskiej i Fromborka – dla pozostałych 220 osób dziennie (16.000
rocznie), przy czym założono, że ¾ z nich (rocznie 12.000) udawać się będzie do Fromborka, a
¼ (4.000 rocznie)– tylko do Krynicy Morskiej (ich miejsce zajmą pasażerowie, o których
mowa poniżej),
 Statkiem na odcinku Krynica Morska – Frombork (dla 4.000 osób w miejsce pasażerów
odbywających rejs tylko na trasie Gdańsk – Krynica Morska).
Przy tych założeniach roczne oszczędności czasu turystów będą kształtować się do 2020 r. w
wysokości około 46 tys. godzin, a od 2021 r. – 92,3 tys. godzin. Czas ten przeliczono na wartość
pieniężną według „Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i
mostowych” [5], przyjmując 18,02 zł /godz., jak dla pasażerów na 2008 r. Daje to oszczędność 0,83
mln. zł rocznie do 2020 r. i 1,66 mln. zł rocznie od 2021 r.
6.6. Określenie wielkości i rodzaju żeglugi rekreacyjnej
Przy ustalaniu liczby jachtów, które będą korzystały z projektowanego kanału przez Mierzeję Wiślaną
oraz efektów ekonomicznych turystyki żeglarskiej wykorzystano następujące źródła i metody
szacunków:
1. Dane na temat liczby jachtów wykorzystywanych obecnie w Polsce na wodach śródlądowych i
morskich, oparto na:
 Rejestrach jachtów żaglowych i motorowych prowadzonych przez Polski Związek Żeglarski i
Polski Rejestr Statków,
 Szacunkach Polskiej Izby Przemysłu Jachtowego dotyczących liczby jachtów eksploatowanych
na wodach śródlądowych w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem akwenu Wielkich Jezior
Mazurskich.
76
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
2. Dane na temat liczebności załóg jachtów obcych odwiedzających porty polskie zostały ustalone na
podstawie wywiadu telefonicznego z operatorami marin w portach polskiego wybrzeża (Trzebież,
Świnoujście, Kołobrzeg, Łeba, Hel, Jastarnia, Gdynia i Gdańsk).
Liczba dni spędzanych w portach została ustalona na podstawie podobnych źródeł, a także na
podstawie badań firmy Eurotest realizującej badania dotyczące zachowań turystów odwiedzających
Gdańsk w sezonie 2007 roku.
Szacując liczbę jachtów wpływających na Zalew Wiślany od strony Zatoki Gdańskiej przez
projektowany kanał, jako pływania weekendowe i rejsowe założono, że liczba tych zawinięć będzie
wynikać z 4-krotnego do 2020 r. i 5-krotnego wzrostu liczby jachtów morskich i zatokowych w
stosunku do obecnego poziomu około 1000 jachtów stacjonujących w portach Zatoki Gdańskiej i
Zalewu Wiślanego (aktualne programy zakładają ponad 3-krotną rozbudowę bazy w krótszym niż
sporządzana prognoza okresie). Kolejne założenia to: struktura pływań analogiczna, jak dla jachtów w
analizowanych przystaniach i równomierne rozłożenie pływań wiążących się z zawinięciem do innych
portów (wejście na zalew traktowane, jako odpowiednik 6 portu – celu rejsu po Zatoce). Do Zalewu
Wiślanego kierować się będzie 27%/6 = 4,5% polskich jachtów pływających po wodach Zatoki
Gdańskiej, co daje liczbę 900 jachtów polskich w 2032 r.. Do tego dodano 50% tej liczby (czyli 450)
jako jachty zagraniczne – przyjmując, że liczba ta będzie podobna do obecnej struktury zawinięć
jachtów polskich i obcych do Mariny Gdańsk. Ogółem daje to 1.350 jachtów wpływających rocznie na
Zalew od strony Zatoki Gdańskiej. Zakłada się średnio 3-osobowę załogę i średnio 3-dniowy pobyt na
Zalewie z zawijaniem do portów nad nim, co daje 12 tys. osobodni pobytu: w tym 8 tys. turystów
polskich i 4 tys. – zagranicznych [10].
Przy szacowaniu skali ruchu jachtów związanych z turystyką pobytową nad Zalewem –
przypływających na Zalew z polskich wód śródlądowych (lub przywożonych albo stacjonujących na
stałe na Zalewie) założono, że ich liczba będzie pozostawała w zależności od projektowanej
pojemności miejsc postojowych w portach Zalewu Wiślanego, która obecnie wynosi 300 miejsc, a
przewiduje się, że w okresie najbliższych 7 lat wzrośnie do 750 miejsc, a w dalszych latach do 1.000,
z czego 45 zajmować będą żeglarze przybywający na Zalew przez kanał. Przyjmując, że liczba
jachtów pływających po Zalewie osiągnie poziom nasycenia przystani położonych nad jego brzegami,
a przeciętna liczebność załóg wyniesie 3 osoby, w ciągu 60 dni sezonu dałoby to liczbę (1000-45) x 3
x 60 = 171900 osobodni pobytu turystów korzystających z walorów żeglarskich Zalewu. Szacując, że
dodatkowo połowa miejsc na jachtach będzie eksploatowana przez osoby nocujące na brzegu, da to
prawie 260.000 osobodni. Jednak tylko część z tej liczby można przypisać budowie kanału. Podstawą
szacunku może być pojemność bazy, z której osiągalne jest wypłynięcie przez kanał w morze i powrót
w ciągu 1 dnia (dłuższe wypłynięcia stanowią inny typ pływań – weekendowe lub rejsowe i
uwzględniane są w ramach tych typów). Warunek ten w największym stopniu spełnia przystań w
Kątach Rybackich, w mniejszym – w Krynicy Morskiej (i na granicy możliwości – w Tolkmicku, co
ilustruje poniższa tabela:
Tabela 53 Pojemność i projektowana pojemność bazy żeglarskiej Zalewu Wiślanego
Stan projektowany
Lp
Lokalizacja
Stan istniejący
(jachty, łodzie,
statki)
Jachty
i łodzie
motorowe do 7
m długości
45
110
34
Jachty i łodzie
motorowe pow. 7
m długości
% wzrostu
Nowa Pasłęka
30
30
150%
HOW „Bryza” w Elblągu
50
„Jachtklub Elbląg” w Elblągu
40
Port żeglarski we Fromborku
20
110
1100%
Port jachtowy w Krynicy Morskiej
70
66
142%
Port żeglugi turystycznej w Kątach
6.
25
42
42
236%
Rybackich
7.
Nabrzeże zachodnie portu w Tolkmicku
10
15
15
300%
8.
Suchacz – przystań
25
30
10
60%
9.
Piaski – przystań
12
6
4
10. Nabrzeże – przystań
40
5
11. Jagodna – przystań
20
12. Kamienica Elbląska
40
13. Kupta - przystań
20
14. Kadyny – przystań
45
5
15. Kąty Rybackie – przystań
15
10
16. Port w Elblągu (terminal pasażerski)
6
RAZEM
303
457
287
150%
Źródło: Koncepcja programowo – przestrzenna projektu „Pętla Żuławska – Międzynarodowa Droga Wodna E 70” oraz obliczenia własne.
1.
2.
3.
4.
5.
77
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Odległości pomiędzy wybranymi portami Zalewu wiślanego, a projektowanym Kanałem Żeglugowym
ilustruje poniższa tabela:
Tabela 54 Odległości między wybranymi portami Zalewu Wiślanego a projektowanym kanałem w
Skowronkach
Nazwa portu/przystani
odległość w Mm
Czas żeglugi z prędkością rekreacyjną
Uwagi
Kąty Rybackie
3 Mm
1 – 1,5 h
Krynica Morska
8 Mm
2- 4 h
Elbląg
16 Mm
4- 8h
w tym ok. 6 Mm wzdłuż rzeki Elbląg
Tolkmicko
8 Mm
2-4 h
Frombork
14 Mm
3,5-7 h
Nowa Pasłęka
20 Mm
5 - 10 h
Piaski
16 Mm
4- 8 h
Źródło: obliczenia własne (P. Kuropatwiński) na podstawie doświadczenia i mapy „Zalew Wiślany i okolice” (skala 1: 75 000) wyd. EkoKapio Gdańsk 2003.
Założono, że przyrost bazy ponad stan projektowany uwidoczniony w tabeli nastąpi głównie w Kątach
Rybackich i w Krynicy Morskiej i miejscowości te będą dysponować bazą około 450 miejsc.
Założono, że dla około 80% żeglarzy przybywających do Kątów istotnym motywem będzie
możliwość wypłynięcia przez kanał na morze. Dla Krynicy Morskiej udział takich motywacji
założono na 40 % (średnio dla bazy w obu tych miejscowościach na około 60%). Dla pozostałych
żeglarzy pływanie rekreacyjne po Zalewie i zdobywanie doświadczenia w pływaniu na akwenie tego
typu stanowić będzie dostateczne wyzwanie i główny cel pobytu, a sprzęt ich nie będzie pozwalał na
wyjście na morze. Założono podobnie jak dla pływań rejsowych, że 2/3 udziału w liczbie turystów i
osobodni stanowić będą turyści polscy, 1/3 – zagraniczni. Prognozy przy tych założeniach przedstawia
poniższa tabela:
Tabela 55 Prognoza rozwoju żeglarstwa
Wyszczególnienie
Miejsc w bazach Zatoki Gdańskiej
Jednostka
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
2036
[jachty]
1200
1600
2000
2400
2800
3200
4500
4850
5000
m-c w bazach: Zalewu ogółem
[jachty]
420
460
500
540
580
620
800
925
1000
w tym "w zasięgu" kanału
Żeglarze rejsowi przybywający na
Zalew przez kanał – ogółem
- krajowi
[jachty]
200
220
240
255
270
290
350
450
450
1823
2888
4536
5832
6804
7776
10935
11786
12150
[osobodni]
[osobodni]
1458
2222
3240
3888
4536
5184
7290
7857
8100
- zagraniczni
Żeglarze pobytowi motywowani do
przybycia istnieniem kanału
- ogółem
- krajowi
[osobodni]
365
667
1296
1944
2268
2592
3645
3929
4050
[osobodni]
32400
35640
38880
41310
43740
46980
56700
72900
72900
[osobodni]
21600
23760
25920
27540
29160
31320
37800
48600
48600
- zagraniczni
[osobodni]
10800
11880
12960
13770
14580
15660
18900
24300
24300
Razem
[osobodni]
34223
Źródło: Opracowanie własne (P. Kuropatwiński, J. Sołtys)
38528
43416
47142
50544
54756
67392
84564
85050
6.7. Uściślenie celów i rezultatów projektu
Celem projektu jest uzyskanie bezpośredniego połączenia Zalewu Wiślanego z morzem w granicach
Polski.
Kanał Żeglugowy wraz z torem wodnym będzie stanowić międzynarodową drogę wodną łączącą
Morze Bałtyckie z Portem Morskim w Elblągu oraz z pozostałymi portami nad Zalewem Wiślanym.
Obok Cieśniny Pilawskiej, kanał będzie ważnym ogniwem łączącym przybrzeżną morską drogę E 60
z drogami wodnymi śródlądowymi, w tym drogą E 70. Rezultatami projektu będą:
 Uzyskanie bezpośredniego połączenia Zalewu Wiślanego z morzem w granicach Polski,
 Dostępność Portu Morskiego Elbląg dla statków morskich wszystkich bander o zanurzeniu do
4 m, długości do 100 m, szerokości do 20 m,
 Uwarunkowane jest to realizacją zadania:
 „Przebudowa wejścia do Portu Elbląg wraz z pogłębieniem torów podejściowych do portów
Zalewu Wiślanego”, gdzie przyjęto identyczne parametry,
78
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną








7.
Osiągnięcie przez Port Morski Elbląg przeładunków, co najmniej 3,2 mln ton rocznie, to jest o
2,0 mln ton więcej, niż bez budowy kanału,
Skrócenie drogi morskiej w relacji Elbląg – Trójmiasto o 52 mM (94 km), Elbląg – porty
Europy Zachodniej o 33 mM (61 km) i Elbląg – porty wschodniego Bałtyku o 8 mM (15 km),
Dostępność Zalewu Wiślanego i przystani nad nim położonych dla jachtów od strony morza,
Dostępność morza dla jachtów bazujących w przystaniach Zalewu i żeglujących po Zalewie –
zwiększająca atrakcyjność żeglarstwa nad Zalewem,
Możliwość wypłynięcia na morze statkiem turystycznym z Zalewu Wiślanego uatrakcyjniająca
pobyt turystyczny nad Zalewem,
Możliwość przemieszczania się turystów drogą morską w relacjach: miejscowości Mierzei
Wiślanej – Trójmiasto i miejscowości na południowym brzegu Zalewu – Trójmiasto –
odciążające transport drogowy,
Dostępność atrakcji krajoznawczych oraz dziedzictwa kulturowego o randze europejskiej w
rejonie Zalewu Wiślanego (dotyczy to miast: Elbląg, Frombork, Kadyny, Tolkmicko) dla
statków turystycznych żeglugi przybrzeżnej od strony morza,
Skrócenie czasu rejsów turystycznych z Trójmiasta do Elbląga, Fromborka i Krynicy Morskiej
w porównaniu z Martwą Wisłą i Szkarpawą o około 5 godzin (przy zastosowaniu wodolotów).
Definiowanie ostatecznego zakresu przedsięwzięcia
7.1. Analiza potrzeb inwestycyjnych
7.1.1.
Analiza specyficzna dla sektora transportu
Kanał Żeglugowy zbudowany przez Mierzeję Wiślaną w rejonie miejscowości Skowronki (rys. 1),
będzie stanowić międzynarodową drogę wodną, łączącą Morze Bałtyckie z Portem Morskim w
Elblągu oraz z pozostałymi portami nad Zalewem Wiślanym. Kanał ten, obok Cieśniny Pilawskiej,
będzie ważnym ogniwem łączącym przybrzeżną morską drogę wodną E 60 ze śródlądową drogą
wodną E 70. Wynika z tego, że Kanał Żeglugowy będzie inwestycją mieszczącą się w Programie
Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007÷2013, a konkretnie w czterech celach obejmujących:
 Rozwój gałęzi transportu poprzez rozbudowę infrastruktury portów morskich,
 Poprawę stanów połączeń międzyregionalnych poprzez rozwój korytarzy morsko-rzecznych,
 Rozbudowę krajowego systemu transportu morskiego i rzecznego,
 Rozwój transportu morskiego, jako przyjaznego środowisku i jego ochronie.
7.1.2.
Bieżące i przyszłe potrzeby wnioskodawcy
Morski Port w Elblągu ma baseny i nabrzeża o głębokości do 4,0 m. Pozostałe porty nad Zalewem
Wiślanym mają baseny i nabrzeża głębokości 2,5 m do 3,0 m. Strona rosyjska przez swoją część
Zalewu Wiślanego i przez Cieśninę Pilawską przepuszcza polskie jednostki pływające o zanurzeniu do
1,8 m, zaś statki bander krajów trzecich przepływają w minimalnym, ograniczonym zakresie. Władze
Rosji traktują tę część Zalewu Wiślanego, jako swoje wody terytorialne. Aby przez nie przepłynąć
należy otrzymać wizy rosyjskie, które najczęściej nie są wydawane. W świetle powyższych faktów
polskie porty nad Zalewem Wiślanym są w niekorzystnej sytuacji i ponoszą z tego tytułu straty
gospodarcze i ekonomiczne.
Dlatego też Urząd Morski w Gdyni, jako reprezentant Wnioskodawcy i jednostka administracji
państwowej zamierza pomyślnie i szybko zrealizować bieżące i przyszłe potrzeby w ramach własnych
zadań statutowych. Obejmują one między innymi stworzenie, poprzez wybudowanie Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną w rejonie miejscowości Skowronki, warunków technicznoeksploatacyjnych umożliwiających realizację w ramach Osi Priorytetowej VIII „Bezpieczeństwo
Transportu i Krajowe Sieci Transportowe” następującego celu: „Rozbudowa Krajowego Systemu
Transportu Morskiego i Rzecznego”.
79
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Jest to istotna potrzeba wnioskodawcy, tym bardziej, że w skład sieci TEN-T, z portów podlegających
Urzędowi Morskiego w Gdyni wchodzi oprócz Gdańska i Gdyni, jako dwóch z czterech morskich
portów polskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, także znajdujący się poza tą
siecią Morski Port w Elblągu.
7.1.3.
Bieżące i przyszłe potrzeby regionu
Zbudowanie Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną w miejscowości Skowronki stworzy
swobodną i bezpośrednią drogę wodną łączącą Morski Port w Elblągu oraz pozostałe porty nad
Zalewem Wiślanym z Zatoką Gdańską. Dzięki temu powstaną sprzyjające warunki i możliwości
aktywizacji szeregu działań społeczno – gospodarczych na obszarach lądowo – wodnych Miast i Gmin
Nadzalewowych. Bieżące i przyszłe potrzeby regionu obejmującego Miasta i Gminy Nadzalewowe
omówiono wcześniej w punkcie 4.2.3.
7.2. Analiza opcji
7.2.1.
Metodyka analizy
Analizy opcji przeprowadzono na podstawie opracowań własnych wymienionych w punkcie 7.2.1.
Porównano pięć rozwiązań z wykorzystaniem następujących grup kryteriów:
 Technologicznych i lokalizacyjnych,
 Ekologicznych,
 Finansowych,
 Ekonomicznych,
W przeprowadzonych analizach uwzględniono kryteria wykluczające i kryteria wartościujące.
Na podstawie kryteriów wykluczających wyeliminowano z dalszych analiz odcinki Mierzei
obejmujące:
 Obszary rezerwatów przyrody i ich otuliny (np. leśny rezerwat Buki Mierzei Wiślanej i dwa
rezerwaty ornitologiczne Kąty Rybackie i Mewia Łacha),
 Obszary zabudowane,
 Parki leśne i uzdrowiskowe,
 Obszary terenu wrażliwe na degradację (np. forma krajobrazowa Wielbłądzi Garb).
Na podstawie kryteriów wartościujących określono elementy niekorzystnie i korzystnie wpływające
na lokalizację Kanału Żeglugowego oraz na techniczne i technologiczne rozwiązania budowli
hydrotechnicznych i mostowo-drogowych, traktowanych, jako składowe produkty projektu dające
łącznie główny produkt projektu, jakim jest Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną.
W analizie opcji trzeciej - zbudowanie Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną w polskiej części
Mierzei oraz pogłębienie istniejących torów wodnych na Zalewie Wiślanym do 4,0 m wykorzystano
siedem [C4, C5, C6, C8, C9, C10, C11] szczegółowych i obszernych opracowań własnych
obejmujących:
 Analizę czterech lokalizacji Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną z uwzględnieniem
rozwoju śródlądowych dróg wodnych E 70 i przybrzeżnej morskiej drogi wodnej E 60 oraz
wpływu falowania, prądów morskich i ruchu rumowiska, warunków geotechnicznych,
zalodzenia, zagrożeń powodziowych, zakresu robót pogłębiarskich, oddziaływania na
środowisko i obszary chronione NATURA 2000, inwentaryzacji przyrody i oceny jej wartości
oraz stanu prawnego terenów przewidzianych pod budowę kanału [C5, C9, C10],
 Koncepcję techniczną i kosztową Kanału Żeglugowego wraz z niezbędnymi budowlami
hydrotechnicznymi [C6],
 Koncepcję docelowego połączenia drogowego na Mierzei Wiślanej w rejonach czterech
lokalizacji Kanału Żeglugowego z uwzględnieniem każdorazowo trzech wariantowych
połączeń drogowych (dwa niskie mosty zwodzone, most wysoki lub tunel) oraz rozwiązań
połączeń drogowych w okresie przejściowym (w czasie budowy) [C8 i C11],
80
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną



Koncepcję techniczną proekologicznych rozwiązań konstrukcyjnych i rekultywację otoczenia
kanału żeglugowego oraz torów podejściowych i ich wpływu na obszary chronione NATURA
2000 [C10],
Cyfrowy model Mierzei Wiślanej wraz z oprogramowaniem [C4],
Przewodnik Turystyki Wodnej „Pętla Żuław” [D15].
Analizę opcji przeprowadzono przy zastosowaniu następujących założeń:
 Czasokres analizy – 30 lat, w tym okres realizacji projektu,
 Stopa dyskontowa wykorzystana w analizie 8,0%,
 Koszty i przychody określono w cenach bieżących,
 Wartość nakładów inwestycyjnych podano brutto z podatkiem VAT, ale bez rezerwy
inwestycyjnej,
 Koszty i przychody ekonomiczne obliczono według zasad określonych w rozdziałach
dotyczących analiz finansowej i ekonomicznej,
 Przyjęto jednolite założenie niedochodowości projektu ze sprzedaży usług dla wszystkich
rozpatrywanych opcji.
7.2.2.
Analiza rozwiązań technologicznych, technicznych i lokalizacyjnych
W analizie rozwiązań technologicznych rozpatrzono trzy następujące opcje:
OPCJA PIERWSZA
Pozostawienie dotychczasowych połączeń wodnych polskich portów nad Zalewem Wiślanym z
Morzem Bałtyckim za pomocą istniejących śródlądowych dróg wodnych w Delcie Wisły oraz toru
wodnego przez rosyjską część Zalewu Wiślanego i Cieśninę Pilawską dla jednostek pływających o
zanurzeniach ograniczonych do 1,8 m traktując tę opcję, jako tzw. stan zerowy.
Opcja ta generuje ograniczenie i stagnację gospodarczych efektów ekonomicznych poprzez
niewykorzystanie istniejącego potencjału techniczno – gospodarczego Morskiego Portu w Elblągu i
pozostałych portów nad Zalewem Wiślanym.
Generuje także brak perspektyw rozwojowych tego atrakcyjnego krajobrazowo i turystycznie regionu
na trudny do określenia okres czasu. Okres ten uzależniony jest głównie od trudnych do przewidzenia
decyzji rządowych władz rosyjskich dotyczących możliwości i dostępności szeroko rozumianej i
swobodnej żeglugi transportowej, turystycznej i sportowej przez statki bandery polskiej i krajów
trzecich. Sytuacja taka istotnie ogranicza i uniemożliwia opracowywanie oraz realizację realnych
bieżących i długoterminowych (np. na kilka lat) prognoz rozwoju regionu.
OPCJA DRUGA
Udrożnienie istniejącej obecnie sieci śródlądowych dróg wodnych łączących Zalew Wiślany oraz
Morski Port w Elblągu z Zatoką Gdańską i Morzem Bałtyckim poprzez modernizację zapewniającą
osiągnięcie parametrów technicznych istniejącej sieci śródlądowych dróg wodnych odpowiadających
wymiarom statku miarodajnego podanym przez Zarząd Portu Morskiego w Elblągu (L=100m,
B=20m, H=4m).
Realizacja tej opcji dałaby możliwość wykorzystania aktualnego potencjału techniczno-gospodarczego
i turystyczno-sportowego oraz dalszego rozwoju Portu Morskiego w Elblągu i pozostałych portów nad
Zalewem Wiślanym. Opcja ta mieści się tematycznie w zakresie Programu Operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko” i w zakresie Strategii Rozwoju Transportu 2007÷2013.
Schemat aktualnie istniejącej sieci śródlądowych dróg wodnych w analizowanym rejonie (określanej,
jako tzw. Pętla Żuław) przedstawiono na rysunku Nr 9.
Obecnie istnieje następująca sieć dróg wodnych łączących Port w Elblągu i porty Zalewu Wiślanego z
Zatoką Gdańską i Morzem Bałtyckim:
Port w Elblągu (8 km) – Kanał Jagielloński (5,8 km) – Nogat (11 km; klasa IV) – Szkarpawa (25,4
km; klasa II) – Wisła (4,6 km; klasa III) – Martwa Wisła (11,5 km; klasa Vb) – Zatoka Gdańska,
81
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 9 Schemat dróg wodnych Pętli Żuław [D15]
Łączna długość wymienionych śródlądowych dróg wodnych wynosi 66,3 km.
Zakres tej modernizacji wymaga:
 Poszerzenia rzek i kanałów ze zmianą promieni łuków i obudową brzegów,
 Budowy 4 i przebudowy 2 mostów zwodzonych,
 Przebudowy 2 śluz - Gdańska Głowa i Przegalina,
 Zwiększenia światła przepływu pod trzema liniami energetycznymi WN.
Parametry eksploatacyjne śródlądowych dróg wodnych klasy od I do V przedstawia poniższa tabela:
82
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 56 Parametry eksploatacyjne śródlądowych dróg wodnych klasy I do V
Realizacja tej opcji wymaga bardzo długiego czasu (szacunkowo 8÷10 lat) i wysokich nakładów
finansowych oszacowanych na około 500 mln zł. Wysokie też będą koszty eksploatacyjne
kilkudziesięciokilometrowego odcinka wodnej drogi śródlądowej (szacuje się je rocznie na około 7÷8
mln zł) nieporównywalnych z efektami ekonomicznymi, które przyniesie.
Długa na kilkadziesiąt kilometrów trasa żeglugowa i bardzo długi czas płynięcia z Portu Elbląg lub z
innych portów Zalewu Wiślanego do Zatoki Gdańskiej, w porównaniu z odległością i czasem
przepływu Kanałem Żeglugowym przez Mierzeję Wiślaną (opcja trzecia) nie przyniesie
spodziewanych efektów ekonomicznych.
Oznacza to, że opcja druga nie ma szans praktycznego zrealizowania w ramach Programu
Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”.
OPCJA TRZECIA
Zbudowanie Kanału Żeglugowego o głębokości 5,0 m przez Mierzeję Wiślaną w polskiej części
Mierzei oraz pogłębienie istniejących torów wodnych na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg (do Portu
Elbląg) umożliwiających docelowo dostępność do Portu Morskiego Elbląg statków o zanurzeniu do 4
m, szerokości do 20 m i długości do 100 m podanych, jako miarodajne przez Zarząd Portu Morskiego
Elbląg.
Daje to możliwość nie tylko pełnego wykorzystania aktualnego potencjału techniczno-gospodarczego,
lecz także pełną realizację opracowanych perspektywicznych prognoz rozwoju Portu w Elblągu i
pozostałych portów nad Zalewem Wiślanym.
Opcja trzecia wpisuje się w ideę i zakres Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” oraz
w dwa cele horyzontalne tego programu:
 Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie
dla wzrostu konkurencyjności Polski,
 Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej,
gospodarczej i przestrzennej,
a także w ideę i zakres Strategii Rozwoju Transportu 2007÷2013 oraz w dwa cele obejmujące:
 Rozwój gałęzi transportu poprzez rozbudowę infrastruktury portów morskich,
 Poprawę stanu połączeń międzyregionalnych poprzez rozwój korytarzy morsko-rzecznych.
83
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Należy dodać i wyraźnie podkreślić, że w przeciwieństwie do opcji drugiej, opcja trzecia jest możliwa
do pełnego i praktycznego zrealizowania w latach 2007÷2013. Zakres prac budowlanych, realny czas
ich wykonania oraz nakłady finansowe na zrealizowanie opcji trzeciej są znacznie mniejsze niż w
przypadku opcji drugiej.
W tej sytuacji do dalszych szczegółowych analiz przyjęto opcję trzecią. Szczegóły tych analiz
przedstawiono w kolejnych punktach Studium Wykonalności.
7.2.3.
Alternatywne rozwiązania lokalizacyjne i technologiczne
Szczegółowej analizie poddano cztery rozwiązania lokalizacyjne i techniczne opcji nr 3.
Zgodnie z wymaganiami Urzędu Morskiego w Gdyni, jako Wnioskodawcy przedsięwzięcia i
Inwestora, rozpatrzono:
 Pod względem lokalizacyjnym cztery rejony lokalizacji kanału opisane wcześniej w punkcie
3.4 i przedstawione graficznie na rysunku Nr 1,
 Pod względem technicznym trzy rozwiązania połączeń drogowych (nad lub pod kanałem dwa
niskie mosty zwodzone, most wysoki lub tunel) dla każdej z czterech lokalizacji Kanału
Żeglugowego.
Wybrane plany sytuacyjne lokalizacji Kanału Żeglugowego w trzech miejscowościach:
 Nowy Świat w Gminie Sztutowo,
 Przebrno w Gminie Krynica Morska,
 Piaski w Gminie Krynica Morska,
jako alternatywy lokalizacyjne dla Kanału Żeglugowego wcześniej rekomendowanego do realizacji w
rejonie miejscowości Skowronki (rysunek Nr 2) przedstawiono na rysunkach Nr 10, 12 i 14.
Wybrane rozwiązania techniczne połączeń drogowych:
 Most wysoki,
 Tunel,
 Jeden most zwodzony.
84
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 10 Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną w miejscowości Nowy Świat z mostem wysokim i
drogami dojazdowymi [C6, C11]
85
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 11 Przekrój poprzeczny i widok mostu wysokiego nad Kanałem Żeglugowym
86
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 12 Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną w miejscowości Przebrno z tunelem i
drogami dojazdowymi [C6, C11]
87
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 13 Przekrój poprzeczny i widok tunelu pod Kanałem Żeglugowym
przez Mierzeję Wiślaną w miejscowości Przebrno [C11]
88
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 14 Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną w miejscowości Piaski z jednym niskim
mostem zwodzonym i drogami dojazdowymi [C6, C9]
89
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 15 Przekrój podłużny i poprzeczny niskiego mostu zwodzonego nad Kanałem
Żeglugowym przez Mierzeję Wiślaną w miejscowości Piaski [C11]
90
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
7.2.4.
Analiza oddziaływania poszczególnych rozwiązań na środowisko
Przy rozpatrywaniu wpływu Kanału Żeglugowego na środowisko, uwzględniono następujące kryteria:
 Oddziaływanie planowanego kanału na istniejącą przyrodę Parku Krajobrazowego Mierzeja
Wiślana, wraz z wyceną wartości jej drzewostanu,
 Oddziaływanie przewidywanej infrastruktury planowanej inwestycji oraz jej wpływ na obszary
chronione objęte programem NATURA 2000,
 Oddziaływanie wpływu Kanału Żeglugowego na ewentualne zwiększenie zasolenia wody w
Zalewie Wiślanym oraz ewentualne pogorszenie stanu chemiczno – biologicznego wody w
Zalewie i wpływu na życie i rozwój flory i fauny w Zalewie Wiślanym,
 Oddziaływanie falochronów osłaniających wejście do Kanału Żeglugowego od strony morza
na abrazję i akumulację przybrzeżnych osadów dennych,
 Wpływ planowanego kanału żeglugowego na poprawę bezpieczeństwa przeciwpowodziowego
na terenach nizinno – depresyjnych i nadzalewowych w okolicach Wyspy Nowakowskiej,
rzeki Elbląg i Jeziora Drużno.
Analizę oddziaływania na środowisko, według wymienionych kryteriów przeprowadzono dla czterech
wariantów lokalizacji kanału (Skowronki, Nowy Świat, Przebrno, Piaski). Z przeprowadzonej oceny
wynika, że optymalna lokalizacja Kanału Żeglugowego jest w rejonie miejscowości Skowronki w
Gminie Sztutowo [C5].
Wariant I to rejon Skowronki
Planowany obszar pod budowę Kanału Żeglugowego wraz z przyległą infrastrukturą techniczną nie
przekracza w tym miejscu (Skowronki) 16,5 ha, 1.100 m długości i 150 m szerokości, czyli 0,37%
powierzchni Parku Krajobrazowego i 0,04% obszarów chronionych NATURA 2000 Zalew Wiślany i
Mierzeja Wiślana.
Obejmowałby następujące formy przyrody i krajobrazu:
 Plaże i wydmy po odmorskiej stronie Mierzei Wiślanej o powierzchni około 0,9 ha,
maksymalna wysokość plaży 2,5 m, wydmy 7,0 m, uboga roślinność wydmy białej i szarej,
 Odmorska wydma z nieckami międzywydmowymi, rzeźba wydmy mało urozmaicona, brak
wyraźnych niecek. Porośnięta jest lasem sosnowym, około 60-letnim, pochodzącym z nasadzeń
stanowiącym funkcję osłonową przed wiatrami od morza. Znajdują się tu nieliczne samosiejki
drzew liściastych. Powierzchnia około 2 ha, maksymalna wysokość 12 m.,
 Pagórki wydmowe z licznymi nieckami międzywydmowymi, oś planowanego przekopu
zlokalizowana jest w szerokim siodle głównego wału wydmowego, występują tu liczne niecki
międzywydmowe. W całej strefie wydmowej występuje bór, z wyraźną przewagą sosny, z
nielicznym drzewostanem o wartości gospodarczej i wieku powyżej 60-ciu lat, w części
odzalewowej, gdzie występują żyźniejsze gleby występuje bór mieszany sosnowo-bukowy,
można tu zidentyfikować drzewostan bukowy w różnym wieku z nielicznymi drzewami w
wieku powyżej 60-ciu lat oraz brzozy w różnym wieku, przeważnie samosiejki. Bór mieszany
zajmuje w osi budowy niewielką powierzchnię około 2 ha. Pozostały areał tej strefy około 11
ha to drzewostan sosnowy,
 Równina mierzejowa, teren niezadrzewiony, stanowiący podmokłe łąki i szuwary, porośnięte
przede wszystkim trzciną, w tym miejscu lokalizacji pas szuwarów trzcinowych jest bardzo
wąski w porównaniu z innymi miejscami Zalewu, około 30 m, wartość tego pasa trzcinowisk
jest obniżona ze względu na ewentualne warunki do gniazdowania ptaków, ze względu na
częste wiosenne niekontrolowane wypalania oraz bliskie sąsiedztwo drogi krajowej, na której
zwłaszcza w sezonie letnim ponadnormatywny hałas oraz zanieczyszczenie powietrza nie są
czynnikiem sprzyjającym dla bytowania ptaków.
Wpływ falochronów osłaniających kanał na procesy akumulacyjne (po zachodniej stronie falochronu)
i procesy abrazyjne (po wschodniej stronie falochronu) będzie niewielki. Jego zasięg wyniesie około
1,5 ÷ 2,0 km.
91
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
W pozostałych wariantach lokalizacyjnych:
Wariant II to rejon Nowego Świata, powierzchnia około 19,5 ha, 1300 m x 150 m, obejmowałby:
 Plaże i wydmy po stronie podmorskiej, obejmujące powierzchnię 0,75 ha, z ubogą przyrodą,
 Wydma przednia odmorska z nieckami międzywydmowymi. Występuje tu urozmaicona rzeźba
terenu, niewielkie niecki porośnięte są młodym lasem sosnowym z nielicznymi brzozami,
czoło wydmy porośnięte jest pojedynczymi sosnami. Maksymalna wysokość to 10 m. Strefa ta
obejmuje areał około 3,75 ha,
 Pagórki wydmowe z wałem wydmowym i nieckami międzywydmowymi, od strony morza
szerokie półkoliste wcięcia kształtu wydmowego. Na głównym wale wydmowym występuje
ubogi bór sosnowy, na stokach w kierunku Zalewu, na pagórkach dominuje bór mieszany:
brzoza, dąb oraz młode buki. Rosną także nieliczne starsze osobniki buków. Powierzchnia
strefy to około 7,5 ha z maksymalnym wzniesieniem 20 m,
 Równina mierzejowa z niskimi pagórkami i płytkimi nieckami – występują tu lekkie
wzniesienia wydmowe oraz płytkie niecki międzywydmowe. Porasta tu las mieszany,
stosunkowo młody obejmujący sosny, brzozy, nieliczne dęby. Jest to porost stosunkowo ubogi
z punktu widzenia fitosocjologicznego. Powierzchnia tej strefy to 7,5 ha przy maksymalnym
wzniesieniu 5 m.
Ogółem areał wariantu II to 19,5 ha.
Wariant III – Przebrno, Krynica Morska obejmuje:
 Plaże i wydmy po podmorskiej stronie Mierzei Wiślanej, powierzchnia 0,6 ha,
 Wydma przednia odmorska z nieckami międzywydmowymi, porośnięta lasem sosnowym z
porostami sosny powyżej 60-letnimi (stary drzewostan). Na wale okazałe pojedyncze sosny,
samosiewy brzozy i nieliczne krzewy. Po lewej stronie osi planu kanału wycięty las sosnowy i
nowe porosty. Strefa ogólnie słabo zalesiona. Wysokość 7 ÷ 9 m, areał około 3 ha,
 Pagórki wydmowe z wałami wydmowymi i nieckami międzywydmowymi – wysokość do 20
m, na stoku północnym głównego wału wydmowego występują ubogie lasy sosnowe, na stoku
południowym lasy mieszane z przewagą sosny, domieszką buków, dębów i brzozy. Po lewej
stronie osi kanału występuje młody las sosnowy. Powierzchnia strefy około 10,5 ha,
 Równina mierzejowa i poldery – rozległa równina charakterystyczna dla Mierzei wraz z
polderami oraz wałem przeciwpowodziowym o wysokości 2 m. Jest to teren pokryty lasami
mieszanymi, obejmującymi stare i bogate zbiorowiska leśne (brzozy, olsy). Na zachód od osi
planowanego kanału, około 1,5 km znajduje się rezerwat przyrody pod nazwą „Buki Mierzei
Wiślanej”. Na obszarze polderowym znajdują się żyzne gleby, stanowiące grunty orne i użytki
zielone. Jest to obszar o wysokich walorach przyrodniczych kulturowych. W miejscowym
planie przewidziano tu funkcje turystyczno-rekreacyjne. Po wschodniej stronie osi,
zlokalizowana jest oczyszczalnia ścieków dla Krynicy Morskiej. Areał około 12 ha.
Łącznie areał w tym wariancie objąłby około 26 ha, największą szerokość strefy przekopu 1.740 m.
Wariant IV lokalizacyjny w Piaskach, ze względu na sąsiedztwo granicy z Rosją i tym samym
możliwość transgranicznego oddziaływania przedsięwzięcia – wpływ oddziaływania falochronów
osłaniających wejście do kanału od strony morza, na brzegi Mierzei Wiślanej, wynoszący od. 1,5 do 2
km, może wpływać na rosyjską część Mierzei, wymagałoby to uzgodnienia z Rosją. Występuje w tym
miejscu najwyższe wyniesienie wału wydmowego (około 30 m). Kanał Żeglugowy zbudowany w tym
miejscu, będzie wymagał zbudowania najdłuższego toru wodnego (przez całą polską część Zalewu
Wiślanego) z pogłębieniem toru do głębokości 4 m, co w znaczny sposób może naruszać siedliska
ptaków gniazdujących po południowej stronie Zalewu, tym samym w aspekcie spełnienia wymogu
warunków obszarów NATURA 2000 byłby trudny do zrealizowania. W wariancie tym kanał miałby
tylko około 750 m długości, czyli przyjmując stałą szerokość 150 m, zająłby obszar 11,2 ha.
Przyjęty do realizacji wariant lokalizacyjny w miejscowości Skowronki spełnia optymalne warunki ze
względu na ukształtowanie terenu (najniższe wyniesienie wydmy), zajmuje najmniejszy areał pod
eksploatację i zdaniem zespołu opracowującego Studium Wykonalności będzie miał minimalny
wpływ na tereny chronione i obszary NATURA 2000.
92
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
W opracowaniu wariantowania posłużono się obserwacjami własnymi, literaturą oraz wykorzystano
materiały z opracowania „Wybór lokalizacji budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”
wykonane na zlecenie Urzędu Morskiego w Gdyni przez zespół Konsorcjum (Gdynia, październik
2007) po dokonaniu korekty powierzchni przewidzianej pod realizację poszczególnych wariantów
lokalizacyjnych.
7.2.5.
Ekonomiczne i finansowe porównanie rozważanych alternatyw technologicznych
W analizie opcji porównano pięć rozwiązań technologicznych. Zestawienie podstawowych danych
dotyczących poszczególnych rozwiązań zawarto w poniższej tabeli:
Tabela 57 Zestawienie podstawowych danych opcji
Lp.
1
2
3
4
5
Wyszczególnienie
Całkowity czas na przygotowanie
inwestycji
Całkowity czas realizacji inwestycji
Powierzchnia gruntu zajętego przez
kanał
Powierzchnia gruntów do wykupu
Jednostka
Opcja 2
Opcja 3/1
Opcja 3/2
Opcja 3/3
Opcja 3/4
[a]
4,0
4,5
4,5
4,5
4,5
[a]
5,0
2,5
2,5
2,5
2,5
[ha]
26,0
16,5
19,5
26,0
11,2
[ha]
26,0
0,4
0,0
0,0
0,0
[ha]
2,0
15,0
17,9
26,0
11,2
[ha]
2,5
16,5
19,5
26,0
11,2
7
Powierzchnia usuwanych drzewostanów
Powierzchnia ingerencji w obszary
Natura 2000
Długość kanału
[km]
0,0
1,1
1,2
1,7
0,8
8
Długość toru wodnego - Zatoka Gdańska
[km]
0,0
0,5
0,5
0,5
0,5
9
Długość toru wodnego - Zalew Wiślany
[km]
0,0
27,3
25,3
25,1
41,8
10
Długość szlaku żeglugowego
[km]
66,3
0,0
0,0
0,0
0,0
11
Przebudowa mostów
[szt.]
6,0
0,0
0,0
0,0
0,0
6
Przebudowa istniejących śluz
Modernizacja torów wodnych (rzeki i
kanały)
14
Objętość urobku do usunięcia - kanał
Objętość urobku do usunięcia - tory
15
wodne
Objętość urobku do usunięcia - rzeki i
16
kanały
17
Oddziaływanie trans graniczne
Źródło: Opracowania własne
12
[szt.]
2,0
0,0
0,0
0,0
0,0
13
[km]
50,0
0,0
0,0
0,0
0,0
[mln m3]
0,00
1,26
1,74
1,96
0,79
[mln m3]
0,00
2,89
2,64
2,63
4,89
[mln m3]
11,50
0,00
0,00
0,00
0,00
[bezw.]
Oznaczenia
Opcja 2
Kanał Jagielloński, Szkarpawa
Opcja 3/1
Kanał przez Mierzeję – lokalizacja Skowronki
Opcja 3/2
Kanał przez Mierzeję – lokalizacja Nowy Świat
Opcja 3/3
Kanał przez Mierzeję – lokalizacja Przebrno
Opcja ¾
Kanał przez Mierzeję – lokalizacja Piaski
Nie
Nie
Nie
Nie
Tak
Zestawienie nakładów inwestycyjnych dla rozpatrywanych opcji zawarto w poniższej tabeli:
Tabela 58 Koszty inwestycyjne dla zidentyfikowanych opcji
Lp.
Wyszczególnienie
Jednostka
Opcja 2
Opcja 3/1
Opcja 3/2
Opcja 3/3
Opcja 3/4
1
Projektowanie i nadzory
[mln zł]
52,6
32,5
32,5
32,5
32,1
2
Wykup gruntów
[mln zł]
2,6
0,3
0,0
0,0
0,0
3
Koszt wycinki drzew
Koszt kompensaty przyrodniczej - parki
krajobrazowe
Odszkodowania i opłaty okresowe
Koszt budowy kanału i mostów
zwodzonych
Koszt budowy i modernizacji torów
wodnych
Przebudowa mostów na kanale
Jagiellońskim
[mln.zł]
0,8
6,3
7,3
9,0
4,6
[mln.zł]
0,0
5,0
6,0
7,0
4,0
[mln.zł]
1,2
0,6
0,7
1,0
0,4
[mln.zł]
0,0
193,6
208,5
273,4
122,8
[mln.zł]
0,0
58,0
53,0
52,8
94,0
[mln.zł]
180,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4
5
6
7
8
93
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Lp.
Wyszczególnienie
Jednostka
9
[mln.zł]
90,0
0,0
0,0
0,0
0,0
[mln.zł]
280,0
0,0
0,0
0,0
0,0
11
Przebudowa istniejących śluz
Modernizacja torów wodnych (rzeki i
kanały)
Pozostałe koszty (linie energetyczne itp.)
[mln.zł]
10,0
0,0
0,0
0,0
0,0
12
Koszty netto
[mln.zł]
617,2
296,3
308,0
375,7
257,9
13
Podatek VAT
[mln.zł]
133,2
60,9
64,7
78,9
54,8
14
Koszty brutto
[mln.zł]
750,4
357,2
372,7
454,6
312,7
[mln.t/a]
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
[zł/t]
289
137
143
175
120
10
Przeładunki towarów – roczne
Koszt jednostkowy na jednostkę
16
przeładunku
Źródło: Opracowania własne
15
Opcja 2
Opcja 3/1
Opcja 3/2
Opcja 3/3
Opcja 3/4
Porównanie kosztów utrzymania i eksploatacji dla rozpatrywanych opcji zawiera poniższa tabela:
Tabela 59 Koszty utrzymania i eksploatacji
Lp.
Wyszczególnienie
Koszt utrzymania kanału i przeprawy
1
drogowej
2
Koszt utrzymania torów podejściowych
Koszt utrzymania rzek i kanałów (opcja
3
2)
4
Razem koszt eksploatacji i utrzymania
Źródło: Opracowania własne
Jednostka
Opcja 2
Opcja 3/1
Opcja 3/2
Opcja 3/3
Opcja 3/4
[mln.zł]
0,0
0,6
0,6
0,6
0,6
[mln.zł]
0,0
3,7
3,7
3,7
5,1
[mln.zł]
7,9
0,0
0,0
0,0
0,0
[mln.zł]
7,9
4,3
4,3
4,3
5,7
Podstawowe, zdyskontowane korzyści ekonomiczne zestawiono w poniższej tabeli:
Tabela 60 Zdyskontowane korzyści ekonomiczne
Lp.
Wyszczególnienie
Z oszczędności na kosztach transportu
towarów
Z oszczędności czasu pasażerów
Z oszczędności czasu personelu
pływającego
Budżetowe z podatków
Jednostka
[mln.zł]
62,2
62,2
62,2
62,2
62,2
[mln.zł]
100,1
100,1
100,1
100,1
100,1
[mln.zł]
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
7
Wzrost przychodów osób fizycznych
Wzrost wartości gruntów i
nieruchomości
Pozostałe korzyści
[mln.zł]
98,5
102,6
102,6
102,6
102,6
8
Korekty podatkowe
[mln.zł]
115,4
50,6
56,1
68,4
47,5
[mln.zł]
496,7
534,1
539,6
551,9
479,3
1
2
3
4
5
6
9
Razem
Źródło: Opracowania własne
Opcja 2
Opcja 3/1
Opcja 3/2
Opcja 3/3
Opcja 3/4
[mln.zł]
111,3
202,4
202,4
202,4
153,8
[mln.zł]
3,3
7,3
7,3
7,3
5,6
[mln.zł]
2,5
5,5
5,5
5,5
4,2
Podstawowe wyniki analizy ekonomicznej przedstawiono w tabeli umieszczonej poniżej:
Tabela 61 Zestawienie podstawowych wyników analizy ekonomicznej
Lp.
Wyszczególnienie
Jednostka
Opcja 2
Opcja 3/1
Opcja 3/2
Opcja 3/3
Opcja 3/4
1
Koszty inwestycyjne
[mln.zł
2
Koszty eksploatacyjne – zdyskontowane
[mln.zł
43,9
29,0
29,0
29,0
38,5
3
Korzyści ekonomiczne - zdyskontowane
[mln.zł
496,7
534,1
539,6
551,9
479,3
[mln.zł
(297,6)
147,9
137,8
68,2
128,1
4
Saldo: korzyści ekonomiczne – koszty
Źródło: Opracowania własne
750,4
357,2
372,7
454,6
312,7
W wyniku porównania poszczególnych opcji do szczegółowej analizy wybrano wariant 3/1 – Kanał
Żeglugowy przez Mierzeję zlokalizowany w miejscowości Skowronki.
7.2.6.
Wskazanie wybranej technologii, techniki i lokalizacji
Dla każdego z opracowanych i branych pod uwagę dziesięciu alternatywnych rozwiązań budowy
Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną (cztery różne lokalizacje, trzy różne rozwiązania
94
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
techniczno-technologiczne połączeń drogowych nad kanałem lub pod kanałem) przeprowadzono
wszechstronne analizy i porównania, uwzględniając wszystkie najistotniejsze i niezbędne aspekty
proekologiczne związane z oddziaływaniem Kanału Żeglugowego na środowisko naturalne Mierzei
Wiślanej i Zalewu Wiślanego. Wykorzystano kryteria wartościujące określając elementy niekorzystnie
i korzystnie wpływające na lokalizację Kanału Żeglugowego i na jego rozwiązania technicznotechnologiczne opisane wcześniej w punkcie 3.4.
Na tej podstawie zarekomendowano:
 Lokalizację Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną w miejscowości Skowronki w
Gminie Sztutowo,
 Rozwiązanie techniczno-technologiczne połączenia drogowego nad kanałem za pomocą dwóch
niskich mostów zwodzonych z drogami dojazdowymi (główną i alternatywną)
zlokalizowanych w rejonie wrót śluzy komorowej.
Propozycja ta została zaakceptowana i przyjęta przez Urząd Morski w Gdyni na naradzie w dniu 24
listopada 2007 r. z udziałem przedstawicieli urzędów i instytucji zainteresowanych budową Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną oraz z udziałem realizatorów niniejszego Studium
Wykonalności.
7.3. Wskazanie ostatecznego zakresu przedsięwzięcia
7.3.1.
Uzasadnienie wyboru lokalizacji i zakresu projektu
Ze względu na specyfikę i różnorodność inwestycji budowlanej obejmującej zarówno budowle lądowe
jak również budowle hydrotechniczne morskie i śródlądowe, zlokalizowane na obszarze Parku
Krajobrazowego Mierzeja Wiślana oraz na obszarze objętym programem NATURA 2000
przeprowadzono szczególnie wnikliwe i wszechstronne badania i analizy w celu wyboru rozwiązania
optymalnego.
Na podstawie analizy:
 Siedmiu szczegółowych opracowań własnych [C4, C5, C6, C8, C9, C10, C11] obejmujących
tematycznie wszystkie zagadnienia wskazane przez Urząd Morski w Gdyni (załącznik Nr 1 do
umowy – Zakres rzeczowy), a wyszczególnionych w punktach 2.2.1. i 7.2.1.,
 Opracowań dostarczonych przez Urząd Morski w Gdyni [C1, C2, C3],
 Wyników kilkunastu konsultacji społecznych w formie narad i spotkań oraz zgłaszanych w ich
trakcie uwag, odbytych w latach 2006÷2007,
zgromadzono obszerny materiał niezbędny do dokonania wyboru optymalnej lokalizacji Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną i optymalnego rozwiązania techniczno-technologicznego
poszczególnych obiektów budowlanych.
Po uwzględnieniu kryteriów wykluczających, w ramach kryteriów wartościujących określono
elementy niekorzystnie i korzystnie wpływające na lokalizację i rozwiązanie techniczne Kanału
Żeglugowego. Poniżej przedstawiono krótkie uzasadnienie dokonanego wyboru.
Przyjęto koncepcję budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną uniemożliwiającą
samoczynne wpływanie do Zalewu Wiślanego wody morskiej z Zatoki Gdańskiej. W tym celu:
 Przewidziano budowę Kanału Żeglugowego ze śluzą uniemożliwiającą swobodny przepływ
wody między Zatoką Gdańską i Zalewem Wiślanym,
 Wpływające i wypływające statki przemieszczające się przez Kanał Żeglugowy będą
śluzowane za pomocą automatycznego sterowania otwieraniem i zamykaniem śluzy,
 Koncepcję budowy kanału ze śluzą i automatycznym sterowaniem (otwieraniem i zamykaniem
wrót) uniemożliwiającym napływ wody morskiej do Zalewu Wiślanego.
Odprowadzenie nadmiaru wody z Zalewu Wiślanego przez Kanał Żeglugowy do morza, będzie
wpływać dodatnio, chroniąc tereny nizinno – depresyjne na obszarach nadzalewowych przed
powodzią (tzw. kanał ulgi).
Mając na uwadze fakt, że budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną została
zakwalifikowana, jako inwestycja priorytetowa dla Rządu Rzeczypospolitej Polskiej, który umieścił ją
95
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko”, należy przyjąć, że zgodnie z Art. 34 ustawy
Prawo Ochrony Środowiska z dnia 17 kwietnia 2004 r. inwestycja może być przewidziana do
realizacji.
Wykonane badania i analizy wykazały, że zbudowanie Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną,
nie naruszy w istotny sposób środowiska przyrodniczego Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana.
Przedsięwzięcie to nie będzie miało istotnego negatywnego wpływu na siedliska przyrodnicze
NATURA 2000 na Mierzei Wiślanej i w Zalewie Wiślanym.
W latach 2006÷2007 odbyło się kilkanaście narad i spotkań o charakterze konsultacji społecznych
dotyczących potrzeby zbudowania Kanału Żeglugowego w polskiej części Mierzei Wiślanej. Do
ważniejszych spotkań i narad o charakterze konsultacji społecznych należą:
 Narada w 2006 r. na statku płynącym z Elbląga do Kątów Rybackich (około 100 uczestników)
poświęcona potrzebie zbudowania Kanału Żeglugowego w polskiej części Mierzei Wiślanej,
 Dwa spotkania w 2007 r. w ramach konsultacji społecznych w Urzędzie Miejskim w Elblągu,
zorganizowane przez Prezydenta Elbląga, w celu podjęcia konkretnych działań związanych z
uruchomieniem prac dotyczących budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Uczestnikami spotkania (około 40 osób) byli przedstawiciele samorządów terytorialnych Miast
i Gmin Nadzalewowych, biznesmeni oraz przedstawiciele władz administracji samorządowej,
 Narada w grudniu 2007 r. w ramach konsultacji społecznych w Urzędzie Miejskim w Elblągu,
zorganizowana przez Prezydenta Elbląga z udziałem przedstawicieli samorządów
terytorialnych Miast i Gmin Nadzalewowych, oraz przedstawicieli władz administracji
samorządowej z realizatorami Studium Wykonalności dotyczącego opłacalności i celowości
budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Na naradach tych i spotkaniach realizacja Kanału Żeglugowego w Skowronkach w Gminie Sztutowo
uzyskała pełne poparcie.
W 2005 r. opracowany został projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego wsi Kąty
Rybackie W projekcie tym przewidziano budowę Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną w
miejscowości Skowronki. W świetle decyzji rządowych, włączenia budowy Kanału Żeglugowego
przez Mierzeję Wiślaną, do Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, sprawa włączenia
tej inwestycji do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego obejmującego osadę
Skowronki, powraca, jako aktualna i pilna. Pozostałe trzy lokalizacje pod budowę Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną rozpatrywane w ramach Studium Wykonalności, nie są
umieszczone w wojewódzkim oraz gminnym planie zagospodarowania przestrzennego.
Należy zwrócić uwagę, że podczas budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, jak też
pogłębienia toru wodnego na Zalewie Wiślanym, istotne będzie właściwe zagospodarowanie urobku.
Urobek czerpalny będzie pochodzić z:
 Przekopu Mierzei Wiślanej,
 Nowego toru wodnego od strony morza i pogłębienia akwenu portowego,
 Nowego toru wodnego na Zalewie Wiślanym i z pogłębienia istniejącego toru wodnego na
rzece Elbląg.
Należy zaznaczyć, że urobek ten nie wykazuje obecności zanieczyszczeń (organicznych i
nieorganicznych) szkodliwych dla środowiska (ich zawartość jest znacznie mniejsza od wartości
progowych), a więc nie stanowi on tzw. odpadu w myśl ustawy o odpadach.
W zdecydowanej części są to grunty niespoiste (piaski drobne i średnie) z domieszkami gruntów
organicznych występujących tylko w rejonie toru wodnego na Zalewie Wiślanym.
W tej sytuacji urobek z przekopu Mierzei Wiślanej i toru wodnego od strony morza będzie
wykorzystany na odmorskiej stronie Mierzei Wiślanej w celu zasilenia odcinków po obu stronach
falochronów osłonowych podpierając je i powiększając zasięg plaży oraz tworząc naturalny
wygaszacz falowania. Szczegóły zawarte są w opracowaniu [C6].
Urobek z torów wodnych na Zalewie Wiślanym może być zagospodarowany w następujący sposób:
96
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną

Wybudowanie wyspy rekreacyjnej lub wyspy stanowiącej ostoję ptactwa wodnego na Zalewie
Wiślanym [C10] w miejscu wskazanym przez lokalną społeczność i władze samorządowe
Gmin Nadzalewowych, w uzgodnieniu z ekologami i ornitologami,
 Składowanie na polach refulacyjnych w miejscach wyznaczonych zgodnie z obowiązującymi
przepisami,
 Wbudowanie w istniejące obwałowania przeciwpowodziowe (wał czołowy od strony Zalewu),
obwałowania odnóg deltowych uchodzących do Zalewu (łącznie około kilkuset kilometrów), w
celu ich wzmocnienia zgodnie z sugestią zawartą w pracy [D1],
 Transport barkami i sprzedaż w celu wykorzystania do celów budowlanych np. do budowy
dróg,
 Ewentualne „wyklapowanie” urobku w Zatoce Gdańskiej w miejscach wskazanych przez
Urząd Morski w Gdyni.
Wybór ostatecznego sposobu zagospodarowania urobku (lub kilku z wymienionych sposobów)
powinien być szczegółowo rozwiązany w ramach realizacji projektu budowlanego.
7.3.2.
Wskaźniki produktu z kosztami inwestycyjnymi
Wybrany wariant realizacji projektu charakteryzują produkty, których wartość w cenach stałych i bez
narzutów przedstawiona została w poniższej tabeli:
Tabela 62 Zestawienie wartości produktów projektu w cenach stałych
Lp.
1
2
Wyszczególnienie
Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową,
falochrony
Mosty, drogi
Tory podejściowe od morza
Tory podejściowe od Zalewu, pogłębienie torów
4
istniejących
5
Razem
Źródło: Opracowania własne
3
Jednostka
Wartość
[mln zł]
239,0
[mln zł]
50,7
[mln zł]
3,3
[mln zł]
83,5
[mln zł]
376,6
Po uwzględnieniu wszystkich kosztów inwestycyjnych i uwzględnieniu zmienności cen wartość
produktów projektu wyniesie 491,2 mln zł. Zestawienie całkowitej wartości produktów projektu
przedstawia poniższa tabela:
Tabela 63 Zestawienie całkowitej wartości produktów projektu
Lp.
1
2
Wyszczególnienie
Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową,
falochrony
Mosty, drogi
Tory podejściowe od morza
Tory podejściowe od Zalewu, pogłębienie torów
4
istniejących
5
Razem
Źródło: Opracowania własne
3
7.3.3.
Jednostka
Wartość
[mln zł]
311,8
[mln zł]
66,2
[mln zł]
4,3
[mln zł]
108,9
[mln zł]
491,2
Wskaźniki produktu z kosztami eksploatacyjnymi
Po wybudowaniu Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną w rejonie miejscowości Skowronki, w
trakcie eksploatacji kanału generowane będą tzw. koszty eksploatacyjne. Składają się na nie dwie
następujące grupy kosztów:
 Koszty występujące corocznie,
 Koszty występujące okresowo (np., co kilka lat).
Do kosztów eksploatacyjnych występujących corocznie zaliczono:
 Koszty utrzymania ekip obsługujących śluzę komorową i dwa mosty zwodzone, port od strony
morza i stanowiska dalbowe.
97
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną



Koszty mediów (energii, wody, gazu, odprowadzania ścieków) związane z funkcjonowaniem
mechanizmów otwierania i zamykania wrót śluzy i dwóch mostów zwodzonych, oświetlenia
całości kanału, portu, itp.,
Koszty materiałów,
Koszty corocznych przeglądów technicznych (szczególnie śluzy i mostów zwodzonych).
Do kosztów eksploatacyjnych występujących co kilka lat zaliczono:
 Koszty pogłębiania torów podejściowych (praktycznie, co 3 ÷ 4 lata),
 Koszty remontów kapitalnych śluzy i mostów zwodzonych (praktycznie, co około 20 lat).
W poniższych tabelach zestawiono orientacyjne koszty eksploatacyjne całego Kanału Żeglugowego
przez Mierzeję Wiślaną łącznie z torami podejściowymi na Zalewie Wiślanym od wylotu Kanału
Żeglugowego do Portu Morskiego w Elblągu. Koszty te oszacowano na podstawie informacji o
aktualnie realnych kosztach utrzymania śluz, mostów zwodzonych i torów podejściowych w rejonie
Delty Wisły, Żuław Wiślanych i Zalewu Wiślanego.
W kosztach utrzymania ekipy pracowników obsługujących przewidziano konieczność całorocznego
zatrudnienia 3 pracowników, a w okresie nasilonego (od maja do września) ruchu turystycznego 5
pracowników.
Szacunkowe okresowe i coroczne koszty eksploatacyjne przedstawiają poniższe tabele:
Tabela 64 Szacunkowe, coroczne koszty eksploatacyjne
L.p.
Wartość (mln zł)
Rodzaj kosztów
1.
Utrzymanie ekipy pracowników obsługujących śluzę komorową, dwa mosty zwodzone, port i kanał
0,30
2.
Energia, woda, gaz, ogrzewanie, odprowadzanie ścieków
0,03
3.
Materiały
0,01
4.
Bieżące przeglądy techniczne i konserwacja
0,01
Razem
0,35
Źródło: Opracowania własne
Tabela 65 Szacunkowe, okresowe koszty eksploatacyjne
Wartość (mln zł)
Wartość roczna (mln zł)
L.p.
Rodzaj kosztów
1.
Pogłębianie nowych torów podejściowych od strony morza
i Zalewu Wiślanego na odcinku od kanału żeglugowego do
stawy Gdańsk (około 5,2 km)
Okres (lata)
5,0
5
1,0
2.
Pogłębianie istniejących torów podejściowych na Zalewie
na odcinku od stawy Gdańsk do portu morskiego w Elblągu
(około 28,0 km)
9,8
5
1,96
3.
Remonty kapitalne śluzy i mostów zwodzonych
3,0
20
0,15
Razem
3,11
Źródło: Opracowania własne
Z przedstawionych danych wynika, że łączny, uśredniony, roczny koszt utrzymania i eksploatacji
Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną łącznie z kosztami utrzymania nowych i istniejących
torów podejściowych (w cenach stałych z IV kwartału 2007 roku) wyniesie około 3,5 mln rocznie.
7.3.4.
Określenie zakresu i kosztów inwestycji odtworzeniowych
Dla rozpatrywanego okresu eksploatacji założono dwukrotną wymianę szybko zużywających się
elementów takich jak:
 Mechanizmy napędowe zamykania i otwierania wrót śluzy.
 Mechanizmy obrotowe i napędowe otwierania i zamykania dwóch mostów zwodzonych.
 System monitoringu i sterowania śluzy i mostów zwodzonych.
 System automatycznych zabezpieczeń przeciwpowodziowych.
98
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Inwestycje odtworzeniowe zaplanowano w latach 2024 i 2034 w wysokości 10,0 mln zł (w cenach
stałych z IV kwartału 2007 roku).
7.4. Analiza prawna wykonalności inwestycji
7.4.1.
Zestawienie dokumentów niezbędnych do realizacji projektu
Zgodnie z obowiązującym prawem budowlanym oraz prawem ochrony środowiska i innymi
przepisami szczególnymi, wśród najważniejszych dokumentów niezbędnych do realizacji inwestycji
obejmującej budowę Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną należy wymienić (w kolejności ich
opracowywania i pozyskiwania):
Na etapie ustalania lokalizacji inwestycji:
 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego wsi Kąty Rybackie, Gmina Sztutowo z
naniesioną lokalizacją inwestycji w Skowronkach.
Na etapie od podjęcia decyzji o przystąpieniu do realizacji inwestycji, opracowanie projektu
budowlanego wraz z wszystkimi wymaganymi załącznikami, opiniami i uzgodnieniami - do uzyskania
pozwolenia na budowę włącznie:
 Koncepcja projektowa inwestycji – elementy programu funkcjonalno – przestrzennego – do
przetargu na opracowanie projektu budowlanego wraz z uzyskaniem pozwolenia na budowę,
 Raport o wpływie inwestycji na środowisko,
 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji (tzw. decyzja
środowiskowa, którą w przypadku Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną wydaje
Wojewoda),
 Pozwolenie wodnoprawne (wydaje Wojewoda),
 Warunki prowadzenia robót ziemnych, zmieniających stosunki wodne na terenach o
szczególnych wartościach przyrodniczych (wydaje Wojewoda),
 Decyzja właścicielska w sprawie udostępnienia terenu pod budowę kanału (wydaje
Wojewoda),
 Projekt budowlany dla całej inwestycji, wraz ze wszystkimi załącznikami, według wymagań
stosownego Rozporządzenia Ministra Infrastruktury, w tym, odpowiednio do potrzeb:
 Projekt zagospodarowania terenu,
 Projekt architektoniczno – budowlany,
 Oświadczenia właściwych jednostek o zapewnieniu dostaw energii, wody, ciepła i gazu,
odbioru ścieków oraz o warunkach przyłączenia obiektów do sieci wodociągowych,
kanalizacyjnych, cieplnych, gazowych, elektroenergetycznych, telekomunikacyjnych oraz
dróg lądowych,
 Wyniki badań geologiczno inżynierskich oraz geotechniczne warunki posadowienia obiektów
budowlanych,
 Informacja dotycząca bezpieczeństwa i ochrony zdrowia,
 Inwestorskie założenia realizacji inwestycji,
 Pozwolenie na budowę (wydaje Wojewoda),
 Wartość kosztorysowa inwestycji,
 Harmonogram przygotowania, finansowania i realizacji inwestycji,
 Montaż finansowy z uwzględnieniem dofinansowania projektu z funduszy UE w ramach
Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”,
 Wniosek o dofinansowanie projektu z funduszy UE w ramach Programu Operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko”.
Na etapie opracowania dokumentacji projektów wykonawczych dla poszczególnych
kontraktów – obiektów w układzie: a) Kanał + śluza; b) Most + drogi; c) Tor podejściowy od strony
morza i od strony Zalewu:
 Zatwierdzony projekt budowlany wraz z załącznikami, w tym ze wszystkimi potrzebnymi
uzgodnieniami i opiniami,
99
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną


Zbiór specyfikacji technicznych w układzie kontraktów – obiektów – do przetargu na
opracowanie projektów wykonawczych oraz przedmiarów robót i kosztorysów inwestorskich,
Programy funkcjonalno – przestrzenne inwestycji w układzie kontraktów – obiektów.
Na etapie realizacji inwestycji w ramach poszczególnych kontraktów – obiektów w układzie: a) Kanał
+ śluza; b) Most + drogi; c) Tor podejściowy od strony morza i od strony Zalewu:
 Zatwierdzone projekty wykonawcze poszczególnych obiektów,
 Zatwierdzone przedmiary robót, kosztorysy inwestorskie, specyfikacje techniczne i programy
funkcjonalno – przestrzenne – do przetargów na wykonawstwo poszczególnych kontraktów –
obiektów,
 Dokumentacja budowy, według ustawy Prawo budowlane, w tym:
 Pozwolenie na budowę wraz z zatwierdzonym projektem budowlanym,
 Projekty wykonawcze obiektów,
 Plan bezpieczeństwa i ochrony zdrowia,
 Dziennik budowy i ewentualnie dziennik montażu,
 Protokóły odbiorów częściowych i końcowych, operaty geodezyjne,
 Protokółu badań i sprawdzeń,
 Wymagane atesty materiałów i wyrobów,
 Książka obmiarów,
 Projekt organizacji robót i montażu,
 Plan zapewnienia jakości,
 Harmonogram realizacji robót,
 Protokóły z narad.
 Raporty z przebiegu realizacji inwestycji współfinansowanej ze środków unijnych w ramach
Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”.
 Dokumentacja powykonawcza według ustawy Prawo budowlane w tym:
 Projekt budowlany i projekty wykonawcze z naniesionymi zmianami dokonanymi w toku
realizacji robót,
 Geodezyjne pomiary powykonawcze z naniesieniem zrealizowanych obiektów na mapę
zasadniczą,
 Decyzja o pozwoleniu na użytkowanie (wydaje Wojewoda),
 Rozliczenie inwestycji i raport końcowy z realizacji inwestycji współfinansowanej ze środków
unijnych w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”.
Nie wyklucza się konieczności opracowania lub pozyskania innych dokumentów lub decyzji, których
potrzeba może powstać przy szczegółowym planowaniu przedsięwzięcia, uwzględniając jego
specyfikę i wielorakie oddziaływania.
7.4.2.
Zestawienie procedur niezbędnych do realizacji projektu
Zgodnie z obowiązującym Prawem Budowlanym, Prawem Ochrony Środowiska i innymi przepisami
szczególnymi, a także ustawą o zamówieniach publicznych, do najważniejszych procedur do realizacji
w ramach budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną należą (w kolejności ich realizacji):
Na etapie ustalania lokalizacji inwestycji
 Uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego wsi Kąty Rybackie, Gmina
Sztutowo z naniesioną lokalizacją inwestycji w Skowronkach.
Na etapie od podjęcia decyzji o przystąpieniu do realizacji inwestycji do uzyskania pozwolenia na
budowę włącznie:
 Przeprowadzenie przetargu na realizację funkcji Inżyniera Projektu zgodnie z wymaganiami
programów unijnych,
 Przeprowadzenie przetargu na opracowanie projektu budowlanego dla całej inwestycji wraz z
kompletem załączników, opinii, decyzji i uzgodnień oraz uzyskanie pozwolenia na budowę,
100
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną











Zawarcie umowy z jednostką wyłonioną w wyżej wymienionym. przetargu na wykonanie prac
objętych przetargiem,
Nadzór nad realizacją prac objętych umową, z uwzględnieniem szczególnej kontroli
uzyskiwania istotnych decyzji związanych z inwestycją, w tym o środowiskowych
uwarunkowaniach
Uzyskanie zgody na realizację inwestycji (tzw. decyzja środowiskowa) – od Wojewody,
Uzyskanie pozwolenia wodnoprawnego - od Wojewody,
Uzyskanie warunków prowadzenia robót ziemnych - zmieniających stosunki wodne na
terenach o szczególnych wartościach przyrodniczych - od Wojewody,
Udostępnienie terenu pod budowę kanału i uregulowania prawnego lokalizacji kanału na
obszarze NATURA 2000 oraz Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana – od Wojewody i
Dyrekcji Parku,
Wyłączenia gruntów lokalizacji kanału z produkcji leśnej i zmiana przeznaczenia (zgodnie z
planem miejscowym) – od Gminy Sztutowo,
Uzyskania oświadczeń właściwych jednostek o zapewnieniu dostaw energii, wody, ciepła i
gazu, odbioru ścieków oraz o warunkach przyłączenia obiektów do sieci technicznych i dróg
lądowych – od właściwych jednostek,
Uzyskanie pozwolenia na budowę - od Wojewody,
Odbiór i rozliczenie prac objętych umową,
Aplikacja o dofinansowanie projektu z funduszy UE w ramach Programu Operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko”.
Na etapie opracowania dokumentacji projektów wykonawczych dla poszczególnych kontraktów –
obiektów:
 Przeprowadzenie przetargów na opracowanie dokumentacji projektów wykonawczych oraz
przedmiarów robót i kosztorysów inwestorskich, zawarcie umów z wykonawcami na
wykonanie prac objętych przetargami w układzie obiektów, nadzór nad realizacją, odbiory
wykonanej dokumentacji i rozliczenia,
Na etapie realizacji inwestycji w ramach poszczególnych kontraktów – obiektów:
 Przeprowadzenie przetargów na wykonawstwo obiektów w układzie: a) Kanał + śluza; b) Most
+ drogi; c) Tory podejściowe od strony morza i od strony Zalewu,
 Zawarcie umów z wykonawcami na wykonanie prac objętych przetargami w układzie
obiektów, nadzór nad realizacją, odbiory wykonanych robót i rozliczenia,
 Uzyskanie decyzji o pozwoleniu na użytkowanie inwestycji,
 Rozliczenie inwestycji i sporządzenie raportu końcowego z realizacji inwestycji
współfinansowanej ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i
Środowisko”.
Nie wyklucza się konieczności realizacji innych procedur, których potrzeba może powstać przy
szczegółowym planowaniu przedsięwzięcia, uwzględniając jego specyfikę i wielorakie oddziaływania
inwestycji.
101
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
7.4.3.
Uzyskanie dokumentów niezbędnych do realizacji projektu
Przewiduje się, że uzyskanie najważniejszych, spośród wymienionych w p. 7.4.1, dokumentów
związanych z realizacją projektu budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, które
decydować będą o realizacji przedsięwzięcia, odbędzie się w sposób przedstawiony w tabeli poniżej:
Tabela 66 Zestawienie dokumentów niezbędnych do realizacji projektu
Lp.
1.
2.
Dokument
Miejscowy plan
zagospodarowania
przestrzennego wsi Kąty
Rybackie, Gmina Sztutowo
(obejmujący osadę
Skowronki)
Uchwała Rady Gminy o
scaleniu i podziale
nieruchomości w rejonie
lokalizacji inwestycji
Podstawa prawna
Ustawa z dnia 27 marca
2003 r. o planowaniu i
zagospodarowaniu
przestrzennym (Dz. U. nr
80 poz. 717, z późn. zm.),
art. 16 - 34
Ustawa jw., art. 22
Ustawa z dnia 21 marca
1991 r. o obszarach
morskich Rzeczypospolitej
Polskiej i administracji
morskiej (tekst jednolity
Dz. U. z 2003 r. Nr 153,
poz. 1502, z późn. zm.),
art. 23
Ustawa z dnia 27 kwietnia
2001 r. Prawo ochrony
środowiska (tekst jednolity
Dz. U. z 2006 r. Nr 129,
poz. 902, z późn. zm.)., art.
46
Ustawa z dnia 18 lipca
2001 r. Prawo wodne
(tekst jednolity Dz. U. z
2005 r. Nr 239, poz. 2019,
z późn. zm.), art. 40
Organ wydający
Sposób uzyskania
Rada Gminy
Sztutowo
Opracowanie projektu planu.
Uzgodnienia w właściwymi organami, w tym
z Wojewodą (z udziałem Urzędu Morskiego w
Gdyni)
Rada Gminy
Sztutowo
Na podstawie uchwalonego miejscowego
planu zagospodarowania przestrzennego
Minister
Infrastruktury, po
zaopiniowaniu
m.in. przez
ministrów
gospodarki i
środowiska
Sporządzenie i złożenie wniosku
określającego przedsięwzięcie wymagające
pozwolenia oraz jego skutków
ekonomicznych, społecznych i oddziaływania
na środowisko
Wojewoda,
Wójt Gminy
Sztutowo
Sporządzenie wniosku o ustalenie zakresu
raportu o wpływie inwestycji na środowisko.
Opracowanie raportu o wpływie inwestycji na
środowisko.
Opracowanie i złożenie wniosku o wydanie
decyzji środowiskowej.
3
Pozwolenie na wznoszenie i
wykorzystywanie konstrukcji
i urządzeń w polskich
obszarach morskich
4.
Decyzja o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia
(decyzja o środowiskowych
uwarunkowaniach)
5.
Decyzja zwalniająca z zakazu
lokalizacji inwestycji na
terenach zagrożonych
powodzią
6.
Pozwolenie wodno-prawne
Ustawa jw., art. 122 - 141
Marszałek
Województwa
Opracowanie operatu wodnoprawnego.
Opracowanie i złożenie wniosku o wydanie
pozwolenia wodnoprawnego z operatem, jako
załącznikiem.
Warunki prowadzenia robót
ziemnych – zmieniających
stosunki wodne na terenach o
szczególnych wartościach
przyrodniczych
Oświadczenia właściwych
jednostek o zapewnieniu
dostaw energii, wody, ciepła
i gazu, odbiory ścieków oraz
o warunkach przyłączenia
obiektów do sieci
wodociągowych,
kanalizacyjnych, cieplnych,
gazowych,
elektroenergetycznych,
telekomunikacyjnych oraz
dróg lądowych
Ustawa z dnia 16 kwietnia
2004 r. o ochronie
przyrody (Dz. U. Nr 92.
poz. 880, z późn. zm.), art.
118
Wojewoda
Opracowanie i złożenie wniosku o wydanie
decyzji ustalającej warunki prowadzenia robót
Przepisy szczególne oraz
wymagania
poszczególnych jednostek
Właściwe
jednostki
Opracowanie i złożenie wniosków o ustalenia
warunków przyłączeń wg wymagań
poszczególnych instytucji.
Dokonanie stosownych uzgodnień z ww.
instytucjami poszczególnych części projektu.
7.
8.
9.
10.
Pozwolenie na budowę
Pozwolenie na użytkowanie
Ustawą z dnia 7 lipca 1994
r. Prawo budowlane (tekst
jednolity Dz. U. z 2006 r.
Nr 156, poz. 1118, z późn.
zm.), art.33
Wojewoda
Ustawa jw., art. 55 - 57
Wojewódzki
Inspektor
Nadzoru
Budowlanego
Sporządzenie wniosku o wydanie pozwolenia
na budowę i złożenie go wraz ze wszystkimi
załącznikami, w tym z projektem budowlanym
i raportem o wpływie inwestycji na
środowisko.
Zawiadomienie właściwych organów o
zamiarze przystąpienia do użytkowania
obiektów.
Uzyskanie zezwolenia na użytkowanie.
Źródło: Opracowania własne
Zakłada się, że podmiotem odpowiedzialnym za uzyskanie wszystkich wyżej wymienionych
dokumentów – decyzji będzie jednostka wykonująca projekt budowlany.
102
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
7.4.4.
Realizacja procedur niezbędnych do realizacji projektu
Do najważniejszych procedur do realizacji w ramach projektu budowy Kanału Żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną, przedstawionych w tabeli poniżej należą (w kolejności ich realizacji):
Tabela 67 Procedury realizacji projektu
Lp.
1.
2.
Procedura
Uchwalenie miejscowego
planu zagospodarowania
przestrzennego wsi Kąty
Rybackie, Gmina Sztutowo z
naniesioną lokalizacją
inwestycji w Skowronkach
Wywłaszczenie gruntów
stanowiących własność
prywatną w obrębie lokalizacji
inwestycji
Przetarg na opracowanie
projektu budowlanego dla
całej inwestycji wraz z
3.
kompletem załączników,
opinii, decyzji i uzgodnień
oraz uzyskanie pozwolenia na
budowę
Aplikacja o dofinansowanie
projektu z funduszy UE w
4.
ramach PO Infrastruktura i
Środowisko
Przetarg na realizację funkcji
Inżyniera Projektu zgodnie z
5.
wymaganiami programów
unijnych
Przetargi na opracowanie
dokumentacji projektów
wykonawczych oraz
przedmiarów robót i
6.
kosztorysów inwestorskich w
układzie: a) Kanał + śluza; b)
Most; c) Tory podejściowe od strony morza i od strony
Zalewu
Przetargi na wykonawstwo
obiektów w układzie: a) Kanał
7.
+ śluza; b) Most + drogi; c)
Tory podejściowe - od strony
morza i od strony Zalewu
Rozliczenie inwestycji i
sporządzenie raportu
końcowego z realizacji
8.
inwestycji współfinansowanej
ze środków unijnych w
ramach PO Infrastruktura i
Środowisko
Źródło: Opracowania własne
Podstawa prawna
Ustawa z dnia 27 marca
2003 r. o planowaniu i
zagospodarowaniu
przestrzennym (Dz. U. nr
80 poz. 717, z późn. zm.),
art. 16 - 34
Ustawa z dnia 21 sierpnia
1997 r. o gospodarce
nieruchomościami (Dz.U.
Nr 115, poz. 741, z późn.
zm.), art. 112 – 126
Realizujący
Sposób realizacji
Gmina Sztutowo
Procedura – wg
ustawy.
Gmina Sztutowo
Procedura – wg
ustawy.
Ustawa z dnia 29 stycznia
2004 r. o zamówieniach
publicznych (Dz. U. Nr 19,
poz. 177, z późn. zm.)
Urząd Morski w
Gdyni - jednostka
realizująca projekt
Przetarg
nieograniczony
PO Infrastruktura i
Środowisko.
Urząd Morski w
Gdyni - jednostka
realizująca projekt
Wg obowiązujących
wytycznych.
Ustawa z dnia 29 stycznia
2004 r. o zamówieniach
publicznych (Dz. U. Nr 19,
poz. 177, z późn. zm.)
Urząd Morski w
Gdyni - jednostka
realizująca projekt.
Przetarg
nieograniczony
Ustawa z dnia 29 stycznia
2004 r. o zamówieniach
publicznych (Dz. U. Nr 19,
poz. 177, z późn. zm.)
Urząd Morski w
Gdyni - jednostka
realizująca projekt
Przetargi
nieograniczone
Ustawa z dnia 29 stycznia
2004 r. o zamówieniach
publicznych (Dz. U. Nr 19,
poz. 177, z późn. zm.)
Urząd Morski w
Gdyni - jednostka
realizująca projekt
Przetargi
nieograniczone.
PO Infrastruktura i
Środowisko.
Urząd Morski w
Gdyni - jednostka
realizująca projekt
Inżynier projektu
Wg obowiązujących
wytycznych.
103
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
8.
Analiza oddziaływania na środowisko
8.1. Opis wpływu projektu na środowisko
Kanał Żeglugowy łączący Bałtyk z Zalewem Wiślanym, będzie morską drogą wodną, podlegającą
jurysdykcji Urzędu Morskiego w Gdyni, może zostać zaliczony do przedsięwzięć znacząco
oddziałujących na środowisko (w ramach Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004
roku w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko
oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia
raportu o oddziaływaniu na środowisko, (Dz. U. Nr 257, poz. 2573 z późniejszymi zmianami), ze
względu na żeglugę statków o nośności nie niższej niż 1.350 ton (punkt ten w przepisach dotyczy dróg
wodnych śródlądowych) oraz ze względu na możliwe oddziaływanie przedsięwzięcia na obszary
wymagające specjalnej ochrony ze względu na występowanie gatunków roślin i zwierząt oraz ich
siedlisk i siedlisk przyrodniczych objętych ochroną, w tym obszary sieci NATURA 2000 wyznaczone
w trybie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92, poz. 880). Również
z przepisów § 2.2 pkt. 64 dla przedsięwzięć, zmieniających linię wybrzeża morskiego oraz przepisów
pkt. 79 dla wylesienia terenów o powierzchni nie mniejszej niż 1 ha, mających na celu zmianę
sposobu użytkowania terenu, wynika obowiązek sporządzenia raportu oddziaływania na środowisko.
Ze względu na wykonywanie inwestycji na obszarach lądowych i morskich istnieje obowiązek
uzyskania dwóch decyzji środowiskowych. Dla obszarów lądowych właściwym organem wydającym
tę decyzję będzie Wójt Gminy Sztutowo. Natomiast dla części inwestycji realizowanej na obszarach
morskich będzie Wojewoda, po uzgodnieniu z Dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni.
Jeżeli okaże się, że na obszarze NATURA 2000 występuje siedlisko lub gatunek o znaczeniu
priorytetowym, zezwolenie może być udzielone, jeżeli przemawiają za tym konieczne wymogi
nadrzędnego interesu publicznego - w tym wymogi o charakterze społecznym lub gospodarczym oraz
brak jest rozwiązań alternatywnych. W takim przypadku dla obszarów lądowych, właściwy miejscowo
Wojewoda, a na obszarach morskich, Dyrektor właściwego Urzędu Morskiego, może zezwolić na
realizację przedsięwzięcia, które może mieć negatywny wpływ na siedliska przyrodnicze oraz gatunki
roślin i zwierząt, dla których ochrony został wyznaczony obszar NATURA 2000, zapewniając
wykonanie kompensacji przyrodniczej niezbędnej do zapewnienia spójności i właściwego
funkcjonowania sieci obszarów NATURA 2000. Zezwolenie to może być wydane wyłącznie w celu:
 Ochrony zdrowia i życia ludzi,
 Zapewnienia bezpieczeństwa powszechnego,
 Uzyskania korzystnych następstw o pierwszorzędnym znaczeniu dla środowiska
przyrodniczego,
 Wynikającym z koniecznych wymogów nadrzędnego interesu publicznego, po uzyskaniu
opinii Komisji Europejskiej.
W związku z powyższym należy wziąć pod uwagę, po sporządzeniu raportu oddziaływania na
środowisko, wystąpienie o opinię do Komisji Europejskiej.
Będzie również rozważona możliwość transgranicznego charakteru oddziaływania przedsięwzięcia na
poszczególne elementy przyrodnicze.
Szczegółowe uwarunkowania związane z kwalifikowaniem przedsięwzięcia mogącego znacząco
oddziaływać na środowisko przedstawia poniższa tabela:
Tabela 68 Szczegółowe uwarunkowania, związane z kwalifikowaniem przedsięwzięcia mogącego znacząco
oddziaływać na środowisko
I.
Rodzaj i charakterystyka przedsięwzięcia, z uwzględnieniem:
1
Skali przedsięwzięcia i wielkości zajmowanego terenu oraz ich wzajemnych proporcji,
2
Powiązań z innymi przedsięwzięciami, w szczególności nakładania się oddziaływań,
3
Wykorzystania zasobów naturalnych,
charakterystyka
16,5 ha, co stanowi 0,37% powierzchni
parku krajobrazowego
Powiązanie z pogłębianiem toru
wodnego do portu w Elblągu.
brak
104
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
I.
Rodzaj i charakterystyka przedsięwzięcia, z uwzględnieniem:
4
Emisji i występowania uciążliwości,
5
Ryzyka wystąpienia poważnej awarii, przy uwzględnieniu używanych substancji i
stosowanych technologii:
II
Usytuowanie przedsięwzięcia – ze zwróceniem uwagi na możliwe zagrożenia
środowiska- zwłaszcza przy istniejącym użytkowaniu terenu, zdolność
samooczyszczania się środowiska, walory przyrodnicze i krajobrazowe oraz
uwarunkowania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego –
uwzględniające:
1
Obszary wodno-błotne oraz inne obszary o płytkim zaleganiu wód podziemnych,
2
Obszary wybrzeży,
3
Obszary leśne,
4
Obszary wymagające specjalnej ochrony ze względu na występowanie gatunków roślin
i zwierząt oraz ich siedlisk oraz siedlisk przyrodniczych objętych ochroną, w tym
obszary sieci Natura 2000 wyznaczone w trybie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o
ochronie przyrody.
III
Rodzaj i skala możliwego oddziaływania rozważanego w odniesieniu do uwarunkowań:
1
Zasięgu oddziaływania – obszaru geograficznego i liczby ludności, na która
przedsięwzięcie może oddziaływać,
2
Transgranicznego charakteru oddziaływania przedsięwzięcia na poszczególne elementy
przyrody,
3
Prawdopodobieństwa oddziaływania,
4
Wielkości i złożoności oddziaływania, z uwzględnieniem obciążenia istniejącej
infrastruktury technicznej,
5
Czas trwania, częstotliwości i odwracalności oddziaływania.
charakterystyka
brak, lokalnie o niewielkim zasięgu i
trwałości
Ryzyko wynika z charakteru
użytkowników, statków o nośności
powyżej 1350 ton
Niewielki zakres w obrębie inwestycji,
znaczenie lokalne
Naruszenie linii brzegowej lokalne,
pogłębianie torów dojścia do Kanału
Zmiana użytkowania 15 ha lasu
Inwestycja stanowi 0,04% powierzchni
obszaru natura 2000, i w swoim zasięgu
nie narusza szczególnie ważnych siedlisk
oraz miejsc bytowania ptaków, ssaków i
innych zwierząt szczególnie chronionych
Zasięg oddziaływania jest ograniczony
do terenu zajmowanego przez
inwestycję, nie dotyczy ludności
W wybranym wariancie Skowronki –
brak
O lokalnym zasięgu,
prawdopodobieństwo wystąpienia awarii
jednostek pływających
Uciążliwość wynikająca z mostu
zwodzonego na szosie oraz jednostek
pływających
Brak trwałych uciążliwych dla
środowiska oddziaływań
Źródło: Opracowania własne
Szczegółowe uwarunkowania związane z koniecznością sporządzenia raportu oddziaływania na
środowisko wynikają z przepisów Rozporządzenia z dnia 9 listopada 2004 roku w sprawie określenia
rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o
oddziaływaniu na środowisko - Dz. U. Nr 257, poz. 2573.
W ramach niniejszego Studium Wykonalności skoncentrowano się głównie na następujących
problemach, obejmujących wpływ oddziaływania Kanału Żeglugowego na środowisko przyrodnicze:
 Oddziaływanie kanału na brzegi morskie Zatoki Gdańskiej i brzegi Zalewu Wiślanego,
 Wpływ oddziaływania kanału na środowisko przyrodnicze Parku Krajobrazowego i na
Rezerwaty Przyrody ustanowione na Mierzei Wiślanej,
 Oddziaływanie kanału na obszary lądowo – wodne obejmujące siedliska przyrodnicze l
siedliska ptaków zgodnie z programem NATURA 2000,
 Oddziaływanie kanału na pogorszenie stanu chemicznego i biologicznego wód Zalewu
Wiślanego oraz wpływ na pogorszenie warunków życia i rozwoju flory i fauny w Zalewie
Wiślanym,
 Oddziaływanie kanału na pogorszenie lub poprawę warunków dotyczących zagrożeń
powodziowych terenów nizinno – depresyjnych w okolicy Wyspy Nowakowskiej, rzeki Elbląg
i Jeziora Drużno (Kanał Żeglugowy będzie stanowić tzw. kanał ulgi podczas zagrożeń
powodziowych),
 Zanieczyszczenie atmosfery, hałas, promieniowanie elektromagnetyczne,
 Zmiana warunków mikroklimatycznych,
 Przekształcenia powierzchni ziemi oraz jej fizycznych i chemicznych właściwości,
 Degradacja krajobrazu, fragmentacja przestrzeni, przerwanie połączeń przyrodniczych, w tym
bariery na trasach migracji zwierząt.
105
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Najistotniejsze wyniki analiz oddziaływania Kanału Żeglugowego na środowisko
Oddziaływanie po odmorskiej stronie Mierzei Wiślanej [C5,D1,D2,D3,D5,D6,D14]
Po odmorskiej stronie Mierzei Wiślanej, na skutek zjawisk hydrometrologicznych i morskich zjawisk
hydrodynamicznych, występuje niewielkie przemieszczanie osadów dennych (ruch rumowiska) w
strefie brzegowej. Wypadkowy ruch rumowiska, z przewagą z zachodu na wschód, szacuje się w
ujęciu ilościowym na około 40 tys. m3/rocznie. W stosunku do wielkości około 350 tys. m3/rocznie na
środkowym wybrzeżu (rejon Łeby, Władysławowa i Półwyspu Helskiego) jest to ruch niewielki.
Oddziaływania hydrodynamiczne w strefie brzegowej Mierzei Wiślanej są również niewielkie.
Projektowane falochrony osłaniające wejście do Kanału Żeglugowego wysunięte w morze, naruszą
tylko w nieznacznym stopniu naturalne warunki hydrodynamiczne w strefie brzegowej i tylko w
otoczeniu tych falochronów. Proces akumulacji osadów dennych nastąpi po zachodniej stronie
falochronów. Po wschodniej stronie falochronów może wystąpić proces abrazji (rozmywania
brzegów), przy czym jego intensywność będzie niewielka, a zasięg tego procesu przewiduje się na
około 1,5 do 2,0 km, co nie będzie miało istotnego wpływu na zmiany linii brzegowej po odmorskiej
stronie Mierzei Wiślanej w stosunku do stanu istniejącego. Podczas budowy kanału, będzie można
wykorzystać piasek czerpany z Kanału Żeglugowego do zarefulowania części strefy brzegowej
szczególnie po wschodniej stronie falochronów, co znacznie wzmocni i ochroni strefę brzegową na
tym odcinku Mierzei Wiślanej. Należy dodać, że w trakcie eksploatacji Kanału Żeglugowego może
nastąpić konieczność okresowego (np., co 6 ÷ 7 lat) pogłębiania dojściowego toru wodnego do kanału
od strony morza.
Planowana inwestycja w całości znajdzie się na terenie Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana i
zajmować będzie w przyjętym w Studium wariancie lokalizacji (Skowronki) obszar 16,5 ha gruntów,
co stanowić będzie w fazie eksploatacji 0,37% powierzchni Parku.
W swoim Rozporządzeniu z dnia 15 maja 2006 r. Wojewoda wyznaczył szczegółowe cele ochronne
Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana. Są to:
 Zachowanie zróżnicowania geomorfologicznego, charakterystycznych cech rzeźby i
zróżnicowania siedliskowego Mierzei Wiślanej,
 Ochrona naturalnego charakteru brzegów i plaż oraz zachowanie naturalnego charakteru
procesów brzegowych,
 Utrzymanie warunków mikroklimatycznych umożliwiających lecznictwo uzdrowiskowe i
wypoczynek nadmorski,
 Ochrona siedlisk ważnych dla zachowania bogactwa fauny, w szczególności ważnych miejsc
lęgowych ptaków a także rejonów ich odpoczynku i żerowania w okresie wędrówki i
zimowania,
 Ochrona reprezentatywnych obiektów kultury materialnej,
 Zachowanie charakterystycznych cech krajobrazu Mierzei Wiślanej; leśnego charakteru
mierzei, naturalnych plaż nadmorskich, zróżnicowania pasa wydm nadmorskich oraz niskich
wybrzeży nad zalewowych.
Sama budowa kanału tylko w niewielkim stopniu naruszy charakterystyczne cechy rzeźby terenu, co
nie będzie miało wpływu na pozostały obszar Parku. Lokalizacja inwestycji w miejscowości
Skowronki jest korzystna ze względu na niewielkie wyniesienia wydm - maksymalnie do 14 m n.p.m.
Kanał powstanie praktycznie w dawnym naturalnym połączeniu Zalewu z morzem. Należy nadmienić,
że naturalne połączenia z morzem, kanały w delcie rzek uchodzących do morza są naturalnymi
elementami środowiska Przykładem jest ujście Wisły Śmiałej, która sama znalazła sobie drogę do
morza (przykład przekopu Wisły). Są to naturalne procesy zachodzące w deltach rzek uchodzących do
morza. Jeżeli zabraknie ingerencji człowieka, natura sama znajdzie konieczne rozwiązanie, bądź przez
zalanie terenów nizinnych lub znalezienie naturalnego przesmyku do morza. Wydmy i Mierzeja, w
tym rejonie są zjawiskiem wtórnym, powstałe na skutek działalności prądów rzecznych i morskich,
czyli jest to efekt energetyczno-materialnego oddziaływania morza i rzek. Do najistotniejszych
procesów można zaliczyć [G2]:
 Współzależność poziomu morza i wód gruntowych,
 Infiltrację wód morskich do wód podziemnych i w konsekwencji wzrost zawartości w nich
chlorków,
106
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną


Rozwój morfologiczny strefy brzegowej,
Kształtowanie się selektywnych siedlisk i na nich odrębnych florystycznie i fitocenotycznie
zbiorowisk roślinnych.
Nie będzie więc to przedsięwzięcie ingerujące w trwałe elementy krajobrazu, a jedynie w młode twory
geomorfologiczne, florystyczne i fitocenotyczne, których proces tworzenia przebiega nadal.
Inwentaryzując przyrodę na całym interesującym nas odcinku Mierzei Wiślanej, można stwierdzić, ze
układ głównych siedlisk jest pasowy, co jest zgodne z ewolucją tworzenia Mierzei. Od strony morza,
po pasie plaży, różnej szerokości od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów, występuje pas wydm
czołowych, porośniętych ubogą roślinnością. Są to wydmy białe (kod 2110,2120), których nazwa
pochodzi od białego piasku naniesionego na kształtujące się wydmy. Wydmy te porasta miejscami
uboga roślinność, przeważnie: piaskownica zwyczajna, wydmuchrzyca piaskowa, kostrzewa
piaskowa, można znaleźć stanowiska mikołajka nadmorskiego oraz również chronionej lnicy wonnej.
Za pasem wydm czołowych białych występują wydmy szare (kod 2130). Wydmy szare, posiadają już
odłożoną na wierzchu ektopróchnicę, z której wytwarza się uboga warstwa glebowa, bielicowa.
Wydmy te porasta roślinność uboga lub nasadzona przez człowieka celem wzmocnienia i ochrony.
Spotkać tu można: turzycę piaskową, szczotliczkę siwą, jastrzębiec baldaszkowy.
W miejscu, gdzie na wydmach i zagłębieniach międzywydmowych wytworzyła się gleba zaczyna się
pas sosnowego lasu nadmorskiego, nasadzonego przez człowieka. Rola tego lasu jest jednoznaczna.
Pełni on rolę ochronną przed działaniem czynników atmosferycznych. Są to lasy wodochronne i
glebochronne. Lasy te w zasadzie stanowią monolit sosny. Na niższych piętrach tego pasa spotkać
można śmiałka pogiętego, paprotkę zwyczajną, gajnika lśniącego, brodowca zielonego, rokitnika,
bażynę czarną. W podłożu występują siedliska mchów, widłaków, porostów i wielu roślin
naczyniowych. Dokładniej opisano to w przypadku charakterystyki terenów chronionych w dalszych
częściach opracowania. W środkowej części Mierzei wydmy ukształtowały się do wysokości od
kilkunastu do kilkudziesięciu metrów – najwyższa z nich to Wielbłądzi Garb o wysokości 49,5 m
n.p.m. Pasy te poprzecinane są w różnych kierunkach zagłębieniami i głębokimi niekiedy wąwozami.
Porastają je bory sosnowe i mieszane (kod 2180), sosna z bukiem, brzozą i olszą (91EO), Można
spotkać też dęby szypułkowe w zależności od podłoża, jakie się tu wykształciło. W zagłębieniach i
nieckach występują siedliska bagienno-błotne (kod 2190) z charakterystyczną roślinnością. Zatorfione
obniżenia międzywydmowe zajmują siedliska dąbrów lub olsów, ciągi wilgotnych obniżeń
międzywydmowych zajmują siedliska brzezin bagiennych, a lokalnie torfowisk przejściowych i
wysokich (kod 7120 i 7140). W strukturze wiekowej dominuje drzewostan w przedziale 50÷60 i
80÷90 lat. Wszystkie lasy na Mierzei Wiślanej zaliczane są do lasów ochronnych - kategoria lasów
glebochronnych.
Strefę między Mierzeją w części przyzalewowej stanowią zbiorowiska wodne i szuwarowe z
przewagą trzciny przy linii brzegowej. W głąb Mierzei ciągnie się pas łąk podmokłych. Pasy te mają
różną szerokość od kilkunastu do kilkuset metrów. W rejonie miejscowości Skowronki od strony
Kątów Rybackich od strony Zalewu pas brzegu o szerokości do około 30 m porośnięty jest trzciną.
Jest to miejsce, gdzie potencjalnie znajdować by się mogły gniazda i siedliska ptaków. Jednakże, jak
wynika z raportów Straży Pożarnej, coroczne niekontrolowane wypalanie trzcinowisk w tym miejscu,
uniemożliwia rozmnażanie się ptaków w okresie wiosennym. Dodatkowym, niekorzystnym dla
obecności gniazd ptaków jest bezpośrednie sąsiedztwo szosy, na której w sezonie letnim panuje
wzmożony ruch samochodowy. W kierunku Krynicy Morskiej pas przybrzeżny od strony Zalewu
powiększa się, osiągając największą szerokość na wysokości Przebrna, gdzie znajdują się liczne
miejsca postojowe ptaków przelatujących.
Inwestycja, ze względu na swój naturalny dla tego rejonu charakter, nie będzie miała negatywnego
wpływu na warunki mikroklimatyczne panujące w rejonie. Niewielkie zmiany mogą mieć charakter
lokalny z uwagi na zmianę ukształtowania powierzchni i szaty roślinnej w samym korycie kanału. Ze
względu jednakże na niewielką powierzchnię zajętą pod tę inwestycję, zakres zmian będzie
niezauważalny w skali globalnej.
Niewątpliwie nastąpi lokalna ingerencja w istniejący krajobraz i ukształtowanie powierzchni, szatę
roślinną. Może nastąpić również przerwanie korytarza migracyjnego lokalnie przemieszczających się
zwierząt. Należy tu nadmienić, że na Mierzei, ze względu miedzy innymi na jej nieciągły charakter
107
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
(Cieśnina Pilawska) brak jest naturalnych, lądowych korytarzy ekologicznych o większym zasięgu. W
tym przypadku należy mieć na uwadze, aby w projekcie uwzględnić możliwość migracji ssaków
lądowych.
Również pozostałe niekorzystne efekty realizacji inwestycji zostaną zminimalizowane poprzez
znaczne ograniczenia obszaru budowli, odpowiednie rekonstrukcje brzegów i skarp z wykorzystaniem
naturalnej roślinności. Lokalnie mogą wystąpić zaburzenia stosunków wodnych na obrzeżach kanału.
Nie doprowadzi to jednak do degradacji terenu i zmiany stosunków wilgotnościowych na większym
obszarze.
Inwestycja ta nie będzie inwestycją powodująca emisję punktową i ciągłą. Nie spowoduje więc
pogorszenia tła imisyjnego oraz standardów jakości środowiska określonych dla tego rejonu.
Ze względu na charakter użytkowników, zwłaszcza większe tonażowo statki, może spowodować
czasowe emisje spalin i emisje hałasu do środowiska, jednakże i w tym zakresie nie przewiduje się
przekroczenia dopuszczalnych standardów.
Kanał łączący wody Zalewu z morzem nie spowoduje pogorszenia chemizmu wód Zatoki, ani Zalewu,
ponieważ nie będzie ciekiem wodnym, niosącym zanieczyszczenia z terenu, przez który przepływa, a
jedynie łącznikiem między wodami Zalewu i morza. Nastąpi, więc jedynie wymieszanie wód o
znaczeniu lokalnym. Biorąc pod uwagę, że wody Zalewu pod względem chemicznym spełniają normy
w większości I klasy, więc nie może tu być mowy o zmianie chemizmu wód Zatoki Gdańskiej.
Regulacja wody w kanale przy pomocy śluzy, zapobiegnie przepływowi (w przypadku sztormów)
wód z Zatoki do Zalewu, co występuje w przypadku Cieśniny Pilawskiej o 400 m przekroju, a
umożliwi odpływ naturalny wód z Zalewu do morza.
Nie mają uzasadnienia obawy o wzrost zasolenia wód Zalewu, jaki pojawia się w związku z
przedmiotową inwestycją. Po pierwsze zasolenie wód Bałtyku, ze względu na jego praktycznie
zamknięty akwen, waha się w granicach 2÷12 promila, natomiast wody Zatoki Gdańskiej okresowo
mają zasolenie rzędu nawet 0,78 promila, wody Zatoki Fińskiej okresowo osiągają zerowe zasolenie,
średnie zasolenie wód Zalewu to 3 promile, (wahania 1,0÷4,5 promila). Przy ograniczeniu poprzez
regulację śluzy, wlewu (cofki) z Zatoki, nie ma prawdopodobieństwa wzrostu zasolenia.
Podstawowym źródłem zasolenia wód Zalewu są sztormowe fale od strony Cieśniny Pilawskiej.
Reasumując planowana inwestycja nie będzie miała wpływu na chemizm wód Zalewu oraz wzrost
zasolenia tych wód, a tym samym na florę i faunę Zalewu. Wprost przeciwnie spowodowanie ruchu
wody w tym miejscu spowoduje wzrost natlenienia wód oraz umożliwi samooczyszczanie. Inwestycja
nie naruszy w tym zakresie obecnego ekosystemu Zatoki i Zalewu.
Zagrożeniem dla wód Zalewu są przede wszystkim zanieczyszczenia napływające rzekami
wpadającymi do niego. Ponadnormatywne, okresowe zanieczyszczenie związkami fosforu i azotu
powoduje niekontrolowany przyrost masy organicznej, przede wszystkim sinic, co jest widoczne w
ciągu ostatnich sezonów letnich, co wykazał miedzy innymi monitoring satelitarny. Procesy
zachodzące przy powstawaniu i rozkładzie masy organicznej są procesami wpływającymi na zasoby
tlenu, co pośrednio przyczynia się do obniżenia zarybienia Zalewu. Ten proces ulega poprawie
poprzez realizację kolejnych inwestycji oczyszczalni ścieków i kanalizacji gmin leżących w
dorzeczach rzek wpadających do Zalewu.
Przedsięwzięcie to ze względu na ograniczony, lokalny zakres oddziaływania na środowisko,
zwłaszcza chronione elementy przyrody, nie narusza ekosystemu i nie będzie miało transgranicznego
oddziaływania na elementy przyrody po stronie rosyjskiej, zarówno Zalewu, jak i Mierzei. Nie będzie
również oddziaływało transgranicznie na poszczególne elementy środowiska, takie jak powietrze,
wody powierzchniowe, głębinowe, gleby i ponadnormatywny hałas. Nawet przyjmując, że
potencjalnie, ze uwagi na ruch przepływających kanałem statków, istnieje możliwość wystąpienia
awarii, to jednakże ze względu na tonaż statków i charakter przewożonych ładunków, skutki takiej
awarii można ograniczyć do zasięgu lokalnego, nie powodując tym samym zagrożenia
transgranicznego. Założenie prowadzenia ciągłego monitoringu jednostek przepływających kanałem,
wyklucza praktycznie niekontrolowany wyciek lub awarię.
Inwestycja nie spowoduje pogorszenia tła fal elektromagnetycznych ze względu na brak źródeł
takiego promieniowania.
108
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Inwestycja ze względu na duże odległości od obiektów kultury materialnej oraz braku w tym rejonie
śladów dawnego osadnictwa, nie naruszy tym samym treści punktu o ochronie zabytków kultury
materialnej.
Oddziaływanie na zagrożenia powodziowe terenów nizinno-depresyjnych
Projektowany Kanał Żeglugowy spełniający dodatkowo rolę tzw. kanału ulgi będzie bardzo
pozytywnie oddziaływać na środowisko naturalne, ponieważ umożliwi istotną poprawę warunków
dotyczących zagrożeń powodziowych terenów nizinno-depresyjnych, szczególnie w rejonach Wyspy
Nowakowskiej, rzeki Elbląg i Jeziora Drużno. W wyniku ekstremalnych warunków hydrometeorologicznych (np. gwałtowne przemieszczanie się frontów atmosferycznych i silnych wiatrów
powodujących sztormy na Bałtyku) znaczne masy wody napływające przez cieśninę Pilawską mogą
być spędzane w Zalewie Wiślanym na zachód w kierunku Wyspy Nowakowskiej. Może to
spowodować spiętrzenie wód Zalewu dochodzące w skrajnym przypadku do około 1,55 m (1,62 m w
roku 1983). Poziom spiętrzenia wód Zalewu Wiślanego był wtedy zaledwie o 8 cm niższy od korony
wałów przeciwpowodziowych chroniących tereny depresyjne.
Wybudowanie Kanału Żeglugowego umożliwi, po otworzeniu wrót z obu stron śluzy, obniżenie
poziomu spiętrzenia w granicach od 15 do 25 cm w rejonie wałów przeciwpowodziowych
osłaniających tereny depresyjne. Nawet tak niewielkie pozornie obniżenie zwierciadła poziomu wody
stanowi istotną korzyść, ponieważ:
 Zmniejsza obciążenia hydrodynamiczne w obwałowaniach,
 Poprawia stateczność obwałowań,
 Eliminuje możliwość gwałtownego przerwania obwałowań.
Kanał Żeglugowy nie zagrozi terenom nizinno-depresyjnym również w sytuacji odwrotnej, kiedy
nastąpi spiętrzenie wód morskich powyżej wód w Zalewie Wiślanym. Zamknięcie w tym okresie wrót
śluzy uniemożliwi napływ wody morskiej do Zalewu Wiślanego.
Przedstawione fakty świadczą o tym, że w obu przypadkach istnienie Kanału Żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną będzie korzystnie wpływało na poprawę zagrożeń przeciwpowodziowych terenów
nizinnych wokół Zalewu Wiślanego.
8.1.1.
Warunki klimatyczne
Klimat pasa przybrzeżnego Morza Bałtyckiego jest łagodny, stosunkowo ciepły z temperaturami
skrajnymi w lipcu średnio +17,5ºC, a w styczniu średnio -1,5°C. Temperatura średnioroczna wynosi
około +8,3ºC. Roczna suma opadów dochodzi do 500 mm.
Latem przeważają wiatry zachodnie, północne i północno-zachodnie, a na jesieni wzrasta udział
wiatrów południowych. Średnia prędkość wiatru w styczniu dochodzi do 7 m/s, a w lipcu do 5 m/s. W
okresie jesiennych sztormów przekracza 20 m/s.
8.1.2.
Charakterystyka obszaru i wód Zalewu Wiślanego
Zalew Wiślany.
Zalew Wiślany, pojęciu geograficznym jest rozległym akwenem morskich wód wewnętrznych,
mogącym stanowić atrakcyjny obszar dla uprawiania sportów wodnych, wypoczynku i turystyki. Jest
drugim, co do wielkości zbiornikiem wodnym typu lagunowego w rejonie południowego Bałtyku.
Zalew Wiślany został utworzony przez odcięcie go od Bałtyku, powstałą około 5 tysięcy lat temu,
Mierzeją Wiślaną. W pierwszym okresie Zalew łączył się z rozległymi rozlewiskami i bagnami
wewnątrz Delty Wisły i miał przynajmniej okresową łączność z Bałtykiem. Po zamknięciu się Mierzei
w ciągły pas lądu, wypełnieniu Delty Wisły osadami i stopniowym sztucznym osuszeniu jej (od XV
w.) przybrał obecną postać. Od przekopania w 1497 r. kanału przez Mierzeję Wiślaną w okolicy
Pilawy (obecnie Bałtijsk) ma stały kontakt z Bałtykiem. W latach 60. XX w. Cieśnina Bałtijska została
powiększona do szerokości 400 m i głębokości 12 m, co spowodowało zwiększenie wymiany wód z
109
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Bałtykiem (wzrost zasolenia, nasilenie wahań poziomu wody w Zalewie). Polska część Zalewu
Wiślanego ma średnią głębokość 2,3 m (maksymalną 4,6 m), ale na skutek sztormowych wiatrów
poziom wody może zmienić się nawet o 150 cm w ciągu doby.
Zalew zajmuje powierzchnię 838 km2, długość jego wynosi 91 km, a szerokość od 6,8 km do 13 km.
Maksymalna głębokość Zalewu to 5,1 m po stronie rosyjskiej, gdzie pogłębiano tory wodne dla łodzi
podwodnych, a średnia 2,6 m. Należy podkreślić, że głębokość Zalewu nie uległa istotnemu
zmniejszeniu w ciągu ostatnich 50 lat. W granicach Rzeczypospolitej Polskiej znajduje się 328 km2
powierzchni Zalewu o długości 36 km i szerokości od 6,8 do 11 km. Dno Zalewu pokryte jest głównie
namułem i piaskiem, nanoszonym przez wpadające do niego rzeki. Namuły, w których zachodzą
ciągłe procesy przekształcania masy organicznej, były materiałem glebotwórczym, mady rzeczne, dla
osuszonych Żuław Wiślanych.
Większą część brzegów Zalewu Wiślanego porasta pas trzcinowisk o szerokości do kilkuset metrów, a
miejscami szuwary złożone z pałki wąskolistnej albo oczeretu jeziornego. Płytkie zatoki w zachodniej
części Zalewu mają bogatą roślinność zanurzoną i pływającą – łąki ramienicowo-rdestnicowe i
rozległe płaty grążela żółtego oraz grzybienia białego. Na obszarze otwartych wód tego akwenu
prawie nie ma roślinności naczyniowej.
Na terenie Zalewu Wiślanego odnotowano występowanie 28 gatunków ptaków z Załącznika I
Dyrektywy Ptasiej oraz najmniej 9 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi Roślin i Zwierząt. Zalew
Wiślany jest największą w Polsce ostoją kormorana, który lęgnie się w wielkiej kolonii w lesie opodal
Kątów Rybackich. Gniazdujące tu kormorany stanowią około połowę krajowej populacji tego
gatunku. Licznie lęgną się tu też mewy śmieszki. Ostoja jest również żerowiskiem dla przylatującej tu
stadami czapli siwej. W czasie migracji na tafli Zalewu można zobaczyć wiele gatunków kaczek i gęsi
tj.: bernikla kanadyjska, gęś zbożowa, gęgawa, gągoł, nurogęś, ogorzałka, świstun i rożeniec. Z uwagi
na domieszkę wody słonej, w Zalewie Wiślanym, oprócz ryb słodkowodnych żyją także niektóre ryby
morskie. Występuje ich tu około 30 gatunków. Ważniejsze z nich to: węgorz, śledź, troć, leszcz, okoń,
płoć, sandacz, boleń. W wodach Zalewu zadomowiły się gatunki zwierząt wodnych pochodzące z
obcych regionów geograficznych (w tym także północnoamerykańskie), np.: krabik amerykański, rak
pręgowany i kilka gatunków kiełży oraz niedawno przybyła babka bycza – ryba pochodząca z Morza
Czarnego i Kaspijskiego.
Badania przeprowadzone przez WIOŚ w 1999 roku wykazały, że temperatura wody w Zalewie
zmienia się od 7,8°C w listopadzie do 23,3ºC w lipcu. Średnia temperatura wynosiła 15,3ºC i była
wyższa niż w roku 1998 o 1,6ºC.
Zasolenie wód Zalewu ulega sezonowym zmianom i waha się od 0,7‰ do 4,4 ‰, stężenie chlorków
zawiera się przeważnie w przedziale 567 mg Cl/dm³ do 5.485 mg Cl/dm³ (dane WIOŚ). Zasolenie wód
Zalewu ulega zarówno zmianom sezonowym(rośnie od kwietnia do listopada), jak i przestrzennym
(najniższe wartości występują w zachodniej części Zalewu). W okresie wiosennym decydujący wpływ
wywierają słodkie wody rzeczne, natomiast jesienią przeważa wpływ zasolonych wód morskich,
szczególnie w okresie sztormów.
Odczyn wód Zalewu jest zasadowy, wartości pH zmieniają się od 8,0 do 9,4. Wody cechuje naturalna
niska przeźroczystość, jest to związane z niewielką głębokością zbiornika, przy której na skutek
falowania następuje poderwanie osadów dennych.
Warunki tlenowe są na ogół dobre, sprzyjają mineralizacji i nie stanowią zagrożenia dla rozwoju
organizmów. Stężenie tlenu waha się w granicach 7,4 mg O2/dcm³ do 12,8 mg O2/dcm³, a nasycenie
wód tlenem wynosi od 81% do 141%. W rejonach dużego zagęszczenia planktonu roślinnego( w
czasie intensywnych zakwitów)może występować krótkotrwały stan przesycenia wód tlenem.
Zawartość substancji organicznych waha się w znacznym przedziale. Zawartość tą wyznaczają
wskaźniki: biochemiczne zapotrzebowanie tlenu BZT5 wahało się od 0,5 do 22,0 mgO2/dcm³, przy
średniorocznym 3,8 mg O2/dcm³, chemiczne zapotrzebowanie tlenu metodą nadmanganianowi(ChZTMn) wahało się w granicach 9,1 ÷ 25,9 mgO2/dcm³ oraz metodą chromianową ChZT-Cr – 31,9 - 132,4
mg O2/dcm³
110
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Można stwierdzić, że 65% wartości BZT5 było w I klasie czystości, 24% w drugiej klasie czystości, a
tylko 1% w III klasie czystości.
Dla ChZT -Mn 98% wartości było w II klasie czystości. Dla ChZT-Cr 98% wartości było w I klasie
czystości.
Zawartość związków organicznych utrzymuje się od wielu lat na zbliżonym poziomie.
Mierzone wartości stężeń związków azotu(amonowego, azotanowego, azotanowego, całkowitego) i
fosforu (fosforanów, fosforu całkowitego i krzemionki rozpuszczonej)w wodach powierzchniowych
Zalewu Wiślanego utrzymywały się na poziomie:
Tabela 69 Wartości stężeń związków azotu i fosforu w wodach Zalewu Wiślanego
Rodzaj związku
Azot amonowy NH4
Azot azotynowy NO2
Azot azotanowy NO3
Fosforany PO4
Fosfor całkowity
Krzemionka rozpuszczona
Źródło: raporty WIOŚ
Stężenie mg/dcm³
0,05 0,25 mg N/dcm³
0,001- 0,022 mg N/dcm³
0,00 – 0,97 mg N/dcm³
0,003 – 1,18 mg PO4/dcm³
0,05 – 0,64 mg PO4/dcm
5,73 – 15,53 mg SiO4/dcm³
Wszystkie badane parametry związków azotu i fosforu odpowiadały I klasie czystości wód
śródlądowych.
Sezonowe zawartości soli biogennych miały typowy przebieg. Najwyższe stężenia azotu azotanowego
wystąpiły w lipcu, najniższe w czerwcu. Całkowite wyczerpanie zapasów azotu azotanowego
odnotowano w maju i listopadzie.
Odnotowuje się spadek stężeń azotu azotanowego, którego zawartość kształtowała się na poziome
zawartości w latach 1998÷1999. Najwyższe stężenia fosforu całkowitego występują we wrześniu,
najniższe w kwietniu.
Stan sanitarny wód Zalewu badany na podstawie miana bakterii coli typu kałowego w 89% odpowiada
czystości I klasy wód śródlądowych. Pozostałe 11% wód było w II klasie czystości.
Wniosek z raportów WIOŚ: w latach 1993 ÷ 1999: nastąpiła zdecydowana poprawa jakości wód
Zalewu Wiślanego pod względem sanitarnym.
W opisywanym rejonie znajdują się mechaniczno- biologiczne, zbiorcze oczyszczalnie ścieków w
Tolkmicku, Fromborku, Krynicy Morskiej, Piaskach. Większa część Mierzei jest skanalizowana. Tak
więc o stanie wód Zalewu decydują głównie zanieczyszczenia wpływające do niego od strony
południowej tj. do Zalewu Wiślanego uchodzą następujące rzeki: Pasłęka, Elbląg, Nogat, Bauda,
Szkarpowa, Wisła Królewiecka, Narusa, Stradanka, Grabianka, Dąbrówka, Kamionka, Olszanka,
Suchacz. Obecnie prowadzony proces kanalizacji gmin i budowy nowoczesnych oczyszczalni
doprowadza do systematycznej poprawy jakości wód pod względem chemicznym, biologicznym i
sanitarnym. Również racjonalna gospodarka nawozami i środkami chemicznymi w rolnictwie
przyczynia się do poprawy chemizmu wód.
Badania wód Zalewu Wiślanego prowadzone są systematycznie; od szeregu lat wykonuje je
Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Olsztynie – delegatura w Elblągu, dane dla Zalewu i
Mierzei Wiślanej publikuje WIOŚ w Gdańsku.
Z badań tych wynika, że do Zalewu wpływa rocznie około 3860 ton BZT5, 37800 ton ChZT, 2400 ton
azotu całkowitego i 305 ton fosforu całkowitego. Największe ładunki zanieczyszczeń wnoszone są do
Zalewu Wiślanego przez rzekę Pasłękę - 43% BZT5, 29% ChZT, 33% azotu, 36% fosforu, następnie
rzekę Elbląg – odpowiednio: 21%, 25%, 32%, 26%, rzekę Nogat:16%, 25%, 13%, 19%. Następne w
kolejności to Bauda, Szkarpawa, Cieplicówka, Wisła Królewiecka i pozostałe.
Wody gruntowe nizinnej części Mierzei, szczególnie w rejonie lądu, są silnie mineralizowane.
Głębsze wody podziemne są zasolone w całym rejonie Mierzei Wiślanej. Występują tu wody poziomu
kredowego i czwartorzędowego. Jakość wód objętych monitoringiem utrzymuje się na poziomie od
Ia-II klasy. Jedynie w Piaskach występują wody III klasy z tendencją obniżania jakości.
111
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Średnia wielkość biomasy fauny dennej w Zalewie jest oceniana na od 10 do 100 g/m² surowego
ciężaru, bez skorupiaków i muszli.
Stopień zawartości materii organicznej wskazuje na żyzność i produktywność biologiczną zbiornika
wodnego. Rozpuszczona materię organiczną w zbiorniku wodnym stanowią produkty hydrolizy
białek, węglowodanów i tłuszczów.[G15]
8.1.3.
Powietrze
W całym analizowanym rejonie Mierzei Wiślanej brak jest przemysłu i przetwórstwa od dziesiątków
lat. Nie występują tu źródła emisji wysokiej, zanieczyszczenie powietrza pochodzi głównie od
lokalnych kotłowni, ze spalin samochodowych oraz emisji wysokiej, pochodzącej z sąsiednich
rejonów.
Wg pomiarów parametrów, takich jak tlenki azotu i siarki, wartość ich mieści się w 20%
dopuszczalnej normy. Dla przykładu stężenie średnioroczne dwutlenku azotu dla Sztutowa w latach
2001 ÷ 2002 wynosiło 13 i 7 µg/m³, przy dopuszczalnej normie 40 µg/m³. Mierzony przez WIOŚ opad
pyłu zawieszonego jest znacznie poniżej normy i wynosił w rejonie Kątów Rybackich 29,8 µg/m3.
8.1.4.
Charakterystyka Mierzei Wiślanej
Z punktu widzenia geologicznego Mierzeja Wiślana jest bardzo młodym tworem pod względem
geomorfologicznym i krajobrazowym, a powstałym na skutek działalności morza oraz człowieka.
Ludziom chodziło o obronę przed powodziami, zbudowanie dogodnych dróg wodnych i wydarcie
wodzie maksimum powierzchni nadającej się pod uprawy. Cały teren Żuław to formy sztuczne mające
na celu odepchnięcie groźnego ujścia Wisły od Gdańska, poprzez wykonanie przekopu i odcięcie
śluzami Wisły, otoczenie wałami przeciwpowodziowymi Żuław, zbudowanie systemu kanałów i
rowów melioracyjnych, zbudowanie śluz na Nogacie, wykonanie kanału koło Piławy już w 1497 roku,
to wszystko to dzieło ludzi. Żuławy, powstałe poprzez utworzenie polderów i ich osuszenie, to
najbardziej wartościowy pod względem rolniczym rejon tego typu w Europie. To jest pozytywny
przykład antropogenicznego działania w środowisko naturalne. Nie wpłynęło to na pogorszenie stanu
siedlisk, przeciwnie przy ujściu Wisły Śmiałej do morza, utworzył się naturalny, największy w tym
rejonie rezerwat ptasi (Ptasi Raj), gdzie gniazduje i bytuje kilkaset gatunków ptaków, a przy ujściu
przekopu Wisły duży rezerwat Mewia Łacha (największe kolonie lęgowe mew).
Planowano również osuszenie Zalewu Wiślanego i tak, jak Żuławy przeznaczenie pod uprawy rolne,
w tym przypadku z konieczności wynikało odprowadzenie wody z rzek do morza, sztucznymi
kanałami.
Były inne projekty np. ze strony rosyjskiej, przedzielenie Zalewu tamą, lecz na całe szczęście
skończyło się na planach, realizacja tego pomysłu zmusiłaby Polskę do natychmiastowego wykonania
przekopu. I w tym miejscu należałoby dodać, że planowany przekop to nie tylko atrakcja turystyczna,
lecz także konieczność odprowadzenia spływających rzekami wód do Bałtyku, to ingerencja w naturę
prowadząca do przywrócenia naturalnego stanu przyrody i krajobrazu w tym rejonie. Mierzeja
Wiślana stanowi w chwili obecnej naturalną przegrodę oddzielającą odpływ wód z Zalewu do Zatoki.
8.1.5.
Przyroda Mierzei Wiślanej
Inwentaryzując przyrodę na całym interesującym nas odcinku Mierzei Wiślanej, można stwierdzić, ze
układ głównych siedlisk jest pasowy, co jest zgodne z ewolucją tworzenia Mierzei. Od strony morza,
po pasie plaży, różnej szerokości od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów, występuje pas wydm
czołowych, porośniętych ubogą roślinnością. Są tu wydmy białe (kod 2110, 2120), których nazwa
pochodzi od białego piasku naniesionego na kształtujące się wydmy. Wydmy te porasta miejscami
uboga roślinność, przeważnie: piaskownica zwyczajna, wydmuchrzyca piaskowa, kostrzewa
piaskowa, można znaleźć stanowiska mikołajka nadmorskiego oraz również chronionej lnicy wonnej.
112
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Za pasem wydm czołowych, białych występują wydmy szare (kod 2130). Wydmy szare, posiadają już
odłożoną na wierzchu ektopróchnicę, z której wytwarza się uboga warstwa glebowa, bielicowa.
Wydmy te porasta roślinność uboga lub nasadzona przez człowieka celem wzmocnienia i ochrony.
Spotkać tu można: turzycę piaskową, szczotliczkę siwą, jastrzębiec baldaszkowy, wiciokrzew.
W miejscu gdzie na wydmach i zagłębieniach międzywydmowych wytworzyła się gleba zaczyna się
pas sosnowego lasu nadmorskiego, nasadzonego przez człowieka. Rola tego lasu jest jednoznaczna,
pełni on rolę ochronną przed działaniem czynników atmosferycznych, są to lasy wodochronne i
glebochronne. Lasy te w zasadzie stanowią monolit sosny. Na niższych piętrach tego pasa spotkać
można: śmiałka pogiętego, paprotkę zwyczajną, gajnika lśniącego, brodowca zielonego, rokitnika,
bażynę czarną. W podłożu występują siedliska mchów, widłaków, porostów i wielu roślin
naczyniowych. Dokładniej opisano to w przypadku charakterystyki terenów chronionych w dalszych
częściach opracowania. W środkowej części mierzei, wydmy ukształtowały się do wysokości od
kilkunastu do kilkudziesięciu metrów – najwyższa Wielbłądzi Garb ma wysokość 49,5 m n.p.m. Pasy
te poprzecinane są w różnych kierunkach zagłębieniami i głębokimi niekiedy wąwozami. Pas ten
porastają bory sosnowe i mieszane (kod 2180), sosna z bukiem, brzozą i olszą (91EO), można spotkać
też dęby szypułkowe w zależności od podłoża, jakie się tu wykształciło. W zagłębieniach i nieckach
występują siedliska bagienno-błotne (kod 2190) z charakterystyczną roślinnością. Zatorfione
obniżenia międzywydmowe zajmują siedliska dąbrów lub olsów, ciągi wilgotnych obniżeń
międzywydmowych zajmują siedliska brzezin bagiennych a lokalnie torfowisk przejściowych i
wysokich (kod 7120 i 7140). W strukturze wiekowej dominuje drzewostan w przedziale 50–60 i 80–
90 lat. Wszystkie lasy na Mierzei Wiślanej zaliczane są do lasów ochronnych, do kategorii lasów
glebochronnych.
Strefę między Mierzeją a Zalewem, stanowią zbiorowiska wodne i szuwarowe z przewagą trzciny
przy linii brzegowej, w głąb mierzei pas łąk podmokłych, a nawet grunty orne. Pasy te mają różną
szerokość od kilkunastu do kilkuset metrów.
Na terenie Mierzei, na obszarze 4.410 ha wyznaczono obszar Parku Krajobrazowego Mierzei Wiślanej
z wieloma funkcjami ochronnymi. Ze względu na unikalne i cenne siedliska wyznaczono tu także
obszar ochrony ekologicznej Natura 2000 Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana. Dokładny opis
przyrody, gatunków występujących i chronionych zarówno roślin i zwierząt, siedlisk chronionych
przedstawiono w dalszych punktach dotyczących obszarów chronionych.
8.1.6.
Uwarunkowania przestrzenne i dobra kultury
Tylko na terenie Gminy Sztutowo, obejmującej wieś Kąty Rybackie i osadę Skowronki został
opracowany projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Plan Zagospodarowania
Przestrzennego nie został jeszcze zatwierdzony.
Planowane trasy przebiegu kanału przebiegają przez tereny leśne obecnie niezainwestowane. Kanał
według projektu przecina drogę wojewódzką nr 501 oraz dwa szlaki turystyczne będące dawniejszą
drogą “wojskową”.
Specyfiką terytorium wschodniej części Mierzei Wiślanej jest osadnictwo stałe i okresowe ludności
kultury rzucewskiej z przełomu trzeciego i drugiego tysiąclecia p.n.e. Z młodszej epoki kamiennej
znajdujemy ślady pobytu człowieka na Mierzei Wiślanej w postaci znalezisk archeologicznych m.in.
ceramiki neolitycznej.
W okresie wczesnośredniowiecznym tereny te należały do książąt wschodnio pomorskich, ale już w
1248 roku Książę Świętopełk przekazał ten obszar Krzyżakom. W latach 1309÷1466 cały region był
pod panowaniem krzyżackim. W rejonie Sztutowa Krzyżacy założyli między innymi stadninę koni i
zbudowali dwór Stutthof. Od niego pochodzi nazwa miejscowości.
Pomimo zniszczeń i rabunków wojennych już w 1640 roku powstaje pierwsza szkoła z mieszkaniem
dla nauczyciela.
W wyniku pierwszego rozbioru Polski w 1772 roku Sztutowo ponownie przechodzi w ręce potomków
krzyżackich. W 1864 roku Sztutowo zyskuje pierwszego lekarza. Jest nim dr Fredrich Dentier.
W 1945 r. Sztutowo ponownie jest w Polsce.
113
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
W związku z genezą powstawania Mierzei tj. ukształtowaniem się jej w ostatnich 200 latach
zabudowania na tym terenie są stosunkowo późne. Najbliżej analizowanego przebiegu kanału,
objętymi ochroną konserwatorską są w:
 Sztutowie - most zwodzony na Wiśle Królewieckiej z 1934 r., budynek szkoły z XIX wieku,
kilka innych budynków z przełomu XIX i XX wieku.
 Stegnie - kościół parafialny pod wezwaniem najświętszego Serca Pana Jezusa zbudowany w
latach 1681÷1683, kościół z prezbiterium ceglanym i nawą konstrukcji szachulcowej znajduje
się w centrum miejscowości. Na wieży znajduje się chorągiewka wietrzna z wypisaną datą
1682. We wnętrzu znajdują się m.in. zabytkowe organy.
W Stegnie znajduje się kilka budynków z przełomu XIX i XX wieku.
W Krynicy Morskiej znajduje się kilka willi i pensjonatów z początku XX wieku oraz dwa domy z
XIX w.
Analiza materiału dotyczącego dóbr kultury wskazuje, że nie istnieje przeszkoda z planowaną budową
kanału. W rejonie planowanej budowy nie występują obiekty zabytkowe, ani też zabytki
archeologiczne.
8.2. Wpływ przedsięwzięcia na obszary objęte programem NATURA 2000 oraz na
Park Krajobrazowy
Obszar NATURA 2000
Europejska Sieć Ekologiczna NATURA 2000 jest wyznaczona na terenie państw członkowskich Unii
Europejskiej w celu ochrony szczególnie cennych i zagrożonych składników różnorodności
biologicznej kontynentu europejskiego.
Według ustawy o Ochronie Przyrody sieć obszarów Natura 2000 obejmuje:
 Obszary specjalnej ochrony ptaków, zwane po angielsku Specjal Protection Areas - SPA
zostały zidentyfikowane na podstawie kryteriów określonych w Dyrektywie Rady
79/409/EWG tzw. „Ptasiej”
 Specjalne obszary ochrony siedlisk, z angielskiego Specjal Areas of Conservation SAC
zidentyfikowano na podstawie kryteriów określonych w Dyrektywie Rady 92/43/EWG tzw.
„Siedliskowej”.

Według tych dokumentów, każde państwo członkowskie UE określa zasięg obszarów na swoim
terenie, ustalając dla nich takie metody zarządzenia, które zagwarantują spełnienie celu dyrektyw.
Zgodnie z dyrektywami Ptasią i Siedliskową Polska została zobowiązana do wyznaczenia terenów pod
Europejską Sieć Ekologiczną NATURA 2000. Celem dla Polski jest ochrona 76 typów siedlisk
przyrodniczych, 267 gatunków ptaków, 46 gatunków roślin i 88 gatunków zwierząt innych niż ptaki.
Sieć ta jest w trakcie tworzenia. Na omawianym terenie zaproponowano utworzenie Specjalnego
Obszaru Ochrony Siedlisk o nr PLH 28007 Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana oraz Obszar Specjalnej
Ochrony Ptaków PLB 280010 Zalew Wiślany. Propozycje tych obszarów zostały przez Polskę
przekazane do Komisji Europejskiej.
W Polsce Minister Środowiska rozporządzeniem z dnia 21 lipca 2004 r. opublikował listę obszarów
specjalnej ochrony ptaków oraz listę proponowanych obszarów o znaczeniu wspólnotowym. Na liście
tej znajduje się 72 obszary ochrony ptaków o łącznej powierzchni 3.312,8 tys. ha, co stanowi 7,8%
powierzchni kraju.
114
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
8.2.1.
Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków o kodzie PLB280010 Zalew Wiślany
Na zamieszczonych poniżej rysunkach przedstawiono zaznaczony na mapie teren, jaki zajmuje
„Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 Zalew Wiślany” źródło materiały informacyjne
ministerstwa środowiska na temat obszarów NATURA 2000(ostatnia aktualizacja 05.05.2008 r.)
Rysunek 16 „Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 Zalew Wiślany”.
115
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 17 „Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 Zalew Wiślany”
Rysunek 18 „Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 Zalew Wiślany”
116
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Rysunek 19 „Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 Zalew Wiślany”
Rysunek 20 „Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 Zalew Wiślany”
117
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
W miejscu planowanego przekopu, lokalizacja Skowronki, granicę OSOP Zalew Wiślany stanowi
brzeg Zalewu, do drogi wojewódzkiej, pas szerokości kilkudziesięciu metrów.(nieużytki-teren
podmokły, bagienny, porośnięty trzciną).
Zgodnie z rozporządzeniem ministra środowiska z dnia 05 września 2007 r.,(Dz.U. Nr 179 z 2007 r.,
poz. 1275) Zalew Wiślany (kod obszaru PLB280010), obejmujący obszar 32 224,1 ha, w tym:
 17 776,6 ha położonych w województwie warmińsko-mazurskim na terenie gmin: Braniewo 2851,7 ha, Frombork 4032,5 ha, Elbląg 305,4 ha i Tolkmicko 10 587,0 ha,
 14 477,5 ha położone w województwie pomorskim na terenie gmin: Krynica Morska 9470,1
ha, Nowy Dwór Gdański 29,5 ha i Sztutowo 4947,9 ha,
Chroniony obszar obejmuje polską część Zalewu przymorskiego o średniej głębokości 2.6 m
(maksymalna głębokość 4.6 m) o wodzie słonawej, odciętej od Bałtyku Mierzeją Wiślaną. Zalew
łączy się z Bałtykiem kanałem usytuowanym w rosyjskiej części zbiornika. Przez cieśninę tę (Cieśnina
Pilawska) - w czasie sztormów i wiatrów północnych do Zalewu wlewają się słone wody morskie. Do
polskiej części Zalewu uchodzi szereg rzek. Od strony zachodniej do Zalewu wlewają się wody z
odnóg Wisły łącznie z największym Nogatem. Od strony wschodniej i południowej wpadają rzeki
Elbląg, Bauda i Pasłęka. Zalew charakteryzuje się bardzo szybkimi zmianami poziomu wody,
dochodzącymi w ciągu doby do 1.5 m. Zmiany te następują pod wpływem wiatru. Przy brzegach
Zalewu ciągną się pasma szuwarów mogące osiągać znaczne szerokości, mające zmienną szerokość.
Najważniejsze obszary lęgowe znajdują w Zatoce Elbląskiej po stronie południowej Zalewu oraz u
ujścia rzeki Pasłęki. Tak więc lęgowiska te znajdują się około 15 km od planowanej inwestycji i nie
stanowią żadnego przeciwwskazania do realizacji przekopu.
Obszary najważniejsze dla ptaków nielęgowych to strefa przybrzeżna rozciągająca się od
miejscowości Przebrno do ujścia rzeczki - kanału Cieplicówki, Zatoki Elbląskiej oraz strefa
przybrzeżna w okolicy ujścia rzeki Pasłęki.
Jest to ostoja ptasia o randze europejskiej E 14
Na tym obszarze wg rozporządzenia ministra środowiska formy chronione, zgodnie ze Standardowym
Formularzem Danych to przede wszystkim 28 gatunków ptaków wymienionych w załączniku I do
Dyrektywy Ptasiej oraz w załączniku II do ustawy o obszarach Natura 2000, oraz co najmniej 9
gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi (PCK).
W okresie lęgowym występuje hełmiatka (1-3 pary) (PCK) 1-3% populacji krajowej, gęgawa około
1% populacji lęgowej, perkoz dwuczuby ponad 1% populacji lęgowej, czapla siwa ponad 8%
populacji lęgowej, śmieszka ponad 1% populacji lęgowej, bielik ponad 1% populacji lęgowej,
brzęczka – powyżej 1% populacji lęgowej; w stosunku do liczebności (C7) występują: bąk (PCK),
baczek (PCK), bocian biały, cyranka, cyraneczka; żeruje 10000 par kormorana z pobliskiej kolonii
lęgowej w Katach Rybackich;
W okresie wędrówek występuje, co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego (C2) bielaczka(do
3200 osobników) i mewy srebrzystej; stosunkowo duże koncentracje (C7) osiąga łabędź krzykliwy(do
200 osobników), łabędź niemy(pierzy się do 3500 ptaków, prawdopodobnie największe pierzowisko
łabędzia w kraju, gągoł (do 3000 osobników) i łęczak.
W okresie zimy występuje, co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego (C2) bielaczka (do 3200
osobników) i mewy srebrzystej; stosunkowo duże koncentracje w okresie zimowym osiąga bernikla
kanadyjska (do 1300 ptaków, jedyne znane zimowisko w Polsce) oraz błotniak zbożowy (do 35
osobników).
Szczegółowa charakterystyka 28 gatunków ptaków chronionych z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej:
1. A229Alcedo atthis/Zimorodek - niewielki ptak drapieżny z rodziny zimorodkowatych,
zamieszkujący w południowej i środkowej Europie, północnej Afryce i południowej Azji w pasie od
Dekanu po Archipelag Malajski. Nie odbywa regularnych wędrówek, pojedyncze osobniki zimują nad
niezamarzającymi zbiornikami, pozostałe przelatują do południowej części areału lęgowego. Cechy
118
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
gatunku brak wyraźnego dymorfizmu płciowego. Głowa i grzbiet niebieskie z zielonym, metalicznym
połyskiem, środek grzbietu i sterówki błękitne. Białe gardło i policzki. Lotki ciemne, zewnętrzne
chorągiewki niebieskozielone. Spód ciała cynamonowy. Dziób szary, nogi czerwone. Biotop Czyste,
śródlądowe wody o stromych brzegach, z których zwisają korzenie lub gałęzie mogące służyć, jako
punkty obserwacyjne. Gniazdo w wygrzebanej w urwisku norze, czasem dość daleko od brzegu (stąd
pierwotna nazwa ziemorodek). W ciągu roku wyprowadza jeden lub dwa lęgi, składając od kwietnia
do lipca 6 do 8 jaj. Jaja wysiadywane są przez okres 19 do 21 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta
opuszczają gniazdo po 22 do 27 dniach. Pożywienie drobne rybki, które zdobywa nurkując z punktu
obserwacyjnego. Ochrona objęty ścisłą ochroną gatunkową.
2. A041 Anser albifrons/ gęś białoczelna - duży, wędrowny ptak wodny z rodziny kaczkowatych,
zamieszkujący północną Eurazję i Amerykę Północną. Przeloty w lutym - maju i wrześniu - grudniu.
Zimuje w południowej Europie, Azji Środkowej i Ameryce Środkowej. W Polsce pojawia się licznie
podczas przelotów, na północy i zachodzie kraju. W Europie pojawiają się dwa podgatunki. a.
albifrons o różowym dziobie i pojedynczych pręgach na brzuchu. Zamieszkuje tajgę wschodniej
Europy oraz Syberii po Kołymę; A. a. flavirostis o pomarańczowym dziobie i dużej ciemnej plamie na
brzuchu. Zamieszkuje zachodnią Grenlandię. Pozostałe podgatunki zamieszkują: A. a. frontalis Syberię na wschód od Kołymy i kanadyjską tundrę. A. a. gambelli - tajgę zachodniej Kanady A. a.
elgasi - tajgę zachodniej Alaski. Cechy gatunku Samiec i samica ubarwione jednakowo. Ogólnie
upierzenie szare, na grzbiecie jaśniejsze poprzeczne pręgi. Na spodzie szerokie, czarne, poprzeczne
pasy, u niektórych podgatunków zlewające się w jednolitą czarną plamę. Podogonie i pas wokół
nasady dzioba białe. Nogi pomarańczowe, dziób pomarańczowy lub różowy (w zależności od
podgatunku). Osobniki młodociane mają szarą nasadę dzioba i nie mają ciemnych pasów na spodzie.
Biotop Zabagniona tundra i tajga. Zimuje nad zbiornikami wodnymi oraz na polach i pastwiskach.
Gniazdo na ziemi, często w kolonii. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając 4 do 6 jaj. Jaja są
kremoworóżowe o wymiarach 76 x 54mm i średniej masie 25 g. Jaja są wysiadywane przez okres 2228 dni przez samicę. Pisklęta opuszczają gniazdo po 40-65 dniach. Pożywienie Zielone części roślin
lądowych. Gatunek łowny z okresem ochronnym.
3. A021 Botaurus stellaris/Bąk (Botaurus stellaris) - duży wędrowny ptak wodny z rodziny
czaplowatych, zamieszkujący północną część Eurazji (podgatunek nominatywny) i Afrykę
południową (B. s. capiensis). Zimuje na południu Eurazji i w Afryce. Przeloty w III - IV i IX - XI. W
Polsce bardzo nielicznie lęgowy i nielicznie zimujący nad wodami śródlądowymi. Cechy gatunku
Brązowy, z ciemnymi i jasnymi plamkami, co zapewnia mu doskonały kamuflaż w trzcinach. Gdy jest
zaniepokojony, przybiera charakterystyczną pozę z szyją pionowo wyciągniętą ku górze. Zbiorniki
wodne z szerokimi szuwarami: naturalne jeziora, stawy hodowlane, glinianki, starorzecza, podmokłe
trzcinowiska. Gniazdo w szuwarach lub trzcinach, nie tworzy kolonii. Wyprowadza zazwyczaj jeden
lęg w roku, w zniesieniu 3 do 6 oliwkowo brązowych jaj. Wiele samców jest poligamicznych. Samce
w okresie godowym wydają charakterystyczny głos przypominający ryk krowy, który wzmacniają
używając przełyku, jako rezonatora. Jaja wysiadywane są przez okres 25-26 dni, w wysiadywaniu
uczestniczą także samce. Pisklęta opuszczają gniazdo po 4-5 tygodniach. Pożywienie ryby, płazy i
inne zwierzęta wodne, na które poluje zazwyczaj w nocy. Ochrona gatunek objęty ochroną ścisłą.
Zagrożeniami dla niego są melioracja rozlewisk i regulacja rzek na obszarach lęgowych oraz
niszczenie trzcinowisk.
4. A196 Chlidonias hybridus/ Rybitwa białowąsa - średni ptak wodny z rodziny rybitw,
zamieszkujący w zależności od podgatunku: Chlidonias hybridus hybridus - pas od południowozachodniej Europy poprzez Europę Środkową, zachodnią Rosję po Azję Środkową. Zimuje głównie w
Afryce i na Bliskim Wschodzie. W Polsce bardzo nieliczny ptak lęgowy, głównie na Roztoczu.
Chlidonias hybridus swinhoei - Zabajkale, wschodnie Chiny i Tajwan. Chlidonias hybridus indicus od wschodniego Iranu poprzez Pakistan po północne Indie. Chlidonias hybridus javanicus - północnowschodnie Indie oraz prawdopodobnie Cejlon. Zimuje w Malezji i Indonezji. Chlidonias hybridus
sclateri - pas od Kenii po RPA i Madagaskar. Chlidonias hybridus fluviatilis - Australia. Zalatuje na
Nową Gwineę i Moluki. Cechy gatunku brak wyraźnego dymorfizmu płciowego. W szacie godowej
wierzch głowy i kark czarny, boki głowy i szyi oraz pokrywy podskrzydłowe, podogonie i spód ogona
białe, reszta ciała ciemnopopielata. Dziób i nogi czerwone. W szacie spoczynkowej bieleje. Popielaty
119
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
jest jedynie wierzch ciała, czarna plama na potylicy nie zachodzi na okolice ciemieniową, dziób
pozostaje czerwony, co pozwala na odróżnienie jej od rybitwy białoskrzydłej (Chlidonias leucoptera).
Osobniki młodociane przypominają dorosłe w szacie spoczynkowej. Podgatunki różnią się odcieniem
barwy popielatej i rozmiarem białych plam. Biotop Bagna i zbiorniki wodne o gęstej roślinności.
Poza sezonem lęgowym również pola uprawne, laguny, morskie wybrzeża. Gniazdo na wodzie, na
platformie z roślin. Tworzy kolonie liczące do kilkuset par. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg,
składając w maju - czerwcu (w Europie) lub listopadzie - grudniu (w Afryce i Australii) 2-3 jaja. Jaja
wysiadywane są przez okres 18-20 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta umieją latać w wieku około
3 tygodni. Pożywienie głównie owady, ale również drobne kręgowce. Ochrona Gatunek chroniony.
5. A197 Chlidonias Niger/ Rybitwa czarna - średni ptak wodny z rodziny rybitw, zamieszkujący w
zależności od podgatunku: Chlidonias niger niger - od południowej części Półwyspu
Skandynawskiego po południowy skraj Półwyspu Iberyjskiego i zachodnią Azję. Zimuje w Afryce. W
Polsce lokalnie gnieździ się na całym niżu. Przeloty w kwietniu-maju i sierpniu-październiku.
Chlidonias niger surinamensis -od południowego biegu Mackenzie i środkowej Manitoby po
Kalifornię na południu, a na wschodzie po Wielkie Jeziora Północnoamerykańskie, północnozachodnią Pensylwanię i północno-zachodnią część stanu Nowy Jork. Zimuje w Ameryce Środkowej i
północnej części Ameryki Południowej. Niekiedy uznawana za osobny gatunek Chlidonias
surinamensis. Cechy gatunku brak wyraźnego dymorfizmu płciowego, samica jest jedynie nieco
jaśniejsza od samca. W upierzeniu godowym grzbiet, kuper, wierzch ogona i pokrywy skrzydłowe
szaroczarne. Pokrywy podskrzydłowe, podogonie i spodnia strona ogona białe, reszta ciała czarna.
Dziób czarny, nogi ciemnoczerwone. W szacie spoczynkowej wierzch ciała poza głową szary. Ciemię,
potylica i półobroża na karku ciemne, reszta ciała biała. Osobniki młodociane podobne do dorosłych w
szacie spoczynkowej, jednak ich grzbiet i pokrywy skrzydłowe pokrywają ciemne plamki. C. n.
surinamensis jest ciemniejsza. Bagna, starorzecza i inne zarośnięte zbiorniki wodne. Gniazdo na kępie
roślinności. Tworzy kolonie od kilku do kilkuset par. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając
w maju-czerwcu 2-3 jaja. Jaja wysiadywane są przez okres 14-23 dni przez obydwoje rodziców.
Pisklęta opuszczają gniazdo jedynie, jeśli grozi im niebezpieczeństwo. Zdolność do lotu osiągają po 4
tygodniach. Pożywienie głównie lądowe i wodne bezkręgowce, ale również małe ryby i płazy.
Ochrona gatunek chroniony.
6. A031 Ciconia ciconia/ Bocian biały - duży ptak brodzący z rodziny bocianowatych, zamieszkujący
w zależności od podgatunku: Ciconia ciconia ciconia - gnieździ się na Półwyspie Iberyjskim i
wyspowo we Francji oraz w północno-zachodniej Afryce. Ta populacja zimująca w Afryce
Równikowej i Zachodniej podczas przelotów przelatuje nad Cieśniną Gibraltarską. Znacznie większa
populacja w Europie Środkowej i Wschodniej oraz na Bałkanach, na Kaukazie, w Azji Mniejszej i na
Bliskim Wschodzie. Zimuje w Afryce Równikowej i Wschodniej przelatując nad Bosforem i
Dardanelami oraz nad Synajem. Część zimuje w Indiach. Ciconia ciconia asiatica - gnieździ się w Azji
Środkowej, zimuje w Indiach i Iranie. dawniej, jako podgatunek bociana białego uznawano bociana
czarnodziobego (Ciconia boyciania) Cechy gatunku upierzenie białe z wyjątkiem czarnych lotek i
ogona. Nogi i dziób czerwone. Szyja w locie wyciągnięta do przodu. Z uwagi na słabo rozwinięte
mięśnie piersiowe częściej posługuje się lotem szybowcowym, czyli wykorzystując powierzchnię
swoich skrzydeł i wznoszące, ciepłe prądy powietrzne. Siłą własnych mięśni lata niechętnie i tylko na
niewielkie odległości. W przeciwieństwie do bociana czarnego nie unika siedzib ludzkich i często
gnieździ się nawet w środku wsi. Biotop osiedla ludzkie lub ich sąsiedztwo, przeważnie w rejonach z
rozległymi dolinami rzecznymi i wilgotnymi łąkami. Gniazdo na dachu budynku mieszkalnego lub
gospodarczego, w ruinach wysokich budynków, na nieczynnych kominach fabrycznych oraz na
wysokich drzewach w bezpośredniej bliskości siedzib ludzkich. Od lat 70 coraz częściej na
specjalnych platformach umieszczanych przez człowieka na słupach linii telefonicznych lub
energetycznych, w niektórych rejonach jest to najczęstszy sposób lokowania gniazd. Jaja różno
biegunowe, bardzo mało wydłużone, raczej pękate o barwie białej, lekko przybrudzonej; średnie
wymiary 74x52 mm; składane pod koniec kwietnia w liczbie od 4 do 5. Jaja składane w odstępach
dwudniowych wysiadywane są od zniesienia pierwszego jaja przez okres 34-35 dni przez obydwoje
rodziców. Pisklęta opuszczają gniazdo po 55-63 dniach. Pożywienie bocian jest ptakiem
mięsożernym. Je owady, głównie pasikoniki i chrząszcze, ale również jaszczurki, węże, pisklęta i
wyjątkowo małe zajączki. W latach obfitujących w myszy i norniki zjada prawie wyłącznie te
120
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
gryzonie, przez co jest ptakiem pożytecznym z punktu widzenia rolników. Mimo popularnych
opowieści bocian biały rzadko je żaby, jeżeli do wyboru ma inne rodzaje pokarmu. W okresie
lęgowym staje się mało wybredny i aby wykarmić szybko rosnące młode łapie każde zwierzę, które
jest w stanie połknąć. Ochrona Z uwagi na spadającą liczebność występowania objęty jest ścisłą
ochroną gatunkową. W Polsce gniazduje ok. 52,5 tysiąca par w wieku rozrodczym (rok 2006).
Gatunek objęty programem ochronnym koordynowanym przez Polskie Towarzystwo Przyjaciół
Przyrody „pro Natura” (Program Ochrony Bociana Białego i Jego Siedlisk).
7. A081 Circus aeruginosus/ Błotniak stawowy - duży ptak drapieżny z rodziny jastrzębiowatych,
zamieszkujący Europę poza Półwyspem Skandynawskim oraz środkową Azję. Wędrowny, przeloty
III-IV i VII-X. Populacja europejska zimuje w Afryce, a częściowo również na europejskich
wybrzeżach Morza Śródziemnego. W Polsce nieliczny ptak lęgowy niżu, nieco liczniejszy na
zachodzie i północnym wschodzie kraju. Dawniej w obrębie gatunku wyróżniano podgatunek C.
aeruginosus spilonotus zamieszkujący wschodnią Azję, obecnie jest on uważany za osobny gatunek błotniak wschodni (Circus spilonotus).Cechy gatunku największy i najcięższy błotniak. Długie
skrzydła i ogon. Wyraźny dymorfizm płciowy. Samica nieco większa od samca, ciemnobrązowa o
jasnożółtej głowie. Samiec ma brązowy grzbiet, popielatoszare skrzydła z czarnymi końcami i
popielaty ogon. Nogi żółte, wokół oczu wyraźna szlara. Młode przypominają samicę, jednak ich
głowa jest ciemna, jedynie z małą żółtą plamką na potylicy. Biotop trzcinowiska wokół jezior i
stawów rybnych, torfowiska z zaroślami wierzbowymi, oczka wodne wśród pól uprawnych. Unika
lasów. Gniazdo w gęstych trzcinach. Jaja Wyprowadza jeden lęg w roku, składając w maju lub
czerwcu 3 do 6 jaj. Jaja wysiadywane są przez okres 35 dni wyłącznie przez samicę. Pisklęta
opuszczają gniazdo po około 35 dniach. Pożywienie drobne ssaki, ptaki, płazy, ryby i owady, a także
jaja i pisklęta innych ptaków. Poluje nad polami i łąkami, posługując się słuchem, podobnie jak sowy.
Ochrona objęty ochroną gatunkową ścisłą. Wymaga ochrony czynnej.
8. A082 Circus cyaneus/ Błotniak zbożowy (L., 1766)) - duży, wędrowny ptak drapieżny z rodziny
jastrzębiowatych, zamieszkujący niemal całą Europę i pas w środkowej Azji aż po Pacyfik oraz
Amerykę Północną. Ptaki z populacji europejskiej zimują w południowej Europie i północnej Afryce.
Przeloty w marcu - kwietniu oraz wrześniu i październiku, niektóre osobniki zimują. W Polsce
skrajnie nieliczny ptak lęgowy (30 ÷ 40 par). Cechy gatunku samiec z wierzchu jasnopopielaty, spód
ma biały, a skrajnelotki czarne. Dziób żółty z czarnym zakończeniem, nogi żółte. Samica jest większa,
z wierzchu ubarwiona brązowo, a od spodu rdzawożółta z podłużnym kreskowaniem. Na ogonie
ciemniejsze pasy. U obu płci biały kuper, ze względu na kontrast szczególnie dobrze widoczny u
samicy w locie. Młode ubarwione podobnie jak samica. Biotop otwarte tereny na nizinach, przede
wszystkim na łąkach i obszarach podmokłych w dolinach większych rzek. Niekiedy gnieździ się też
na polach uprawnych, w zbożu. Gniazdo na ziemi. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając w
maju 4 do 6 jaj. Wysiadywanie Jaja wysiadywane są przez okres około 30 dni przez samicę. Pisklęta
opuszczają gniazdo po około 35 dniach. Pożywienie drobne kręgowce i duże owady. Ochrona objęty
ochroną gatunkową ścisłą. Wymaga ochrony czynnej.
9. A084 Circus pygargus / Błotniak łąkowy-duży, wędrowny ptak drapieżny z rodziny
jastrzębiowatych, zamieszkujący niemal całą Europę, Afrykę Północną oraz zachodnią i środkową
Azję. W Polsce bardzo nieliczny ptak lęgowy niżu, liczniejszy na wschodzie kraju. Wędrowny,
przeloty IV-V i VIII-X. Populacja polska ma zimowiska w Afryce na południe od Sahary. Wygląd
zewnętrzny Wyraźnie zaznaczony dymorfizm płciowy. Samiec ma jasnoszary grzbiet i pierś, a spód
biały z podłużnymi brązowymi kreskami. Dziób czarny, nogi żółte. Lotki pierwszorzędowe są czarne,
a na drugorzędowych znajduje się czarna pręga. Samica nieco większa, rudobrązowa. Spód
śmietankowy z podłużnymi brązowymi plamami, poza brązowym brzuchem. Ogólnie ptak podobny
do błotniaka zbożowego, ale ma dłuższe i węższe skrzydła. ok. 330-420 g Głos Odzywa się prawie
wyłącznie w pobliżu gniazda, wysokim „jik-jik-jik”. Poza tym milczący. Zachowanie Patrolując łąki,
lata nisko nad ziemią, wolnym, kołyszącym lotem. Otwarte przestrzenie, łąki i bagna. Od lat 80. XX
wieku (ze względu na zanik naturalnych siedlisk) coraz częściej gnieździ się na polach uprawnych, w
zbożu. Drobne kręgowce, zwłaszcza gryzonie, jaja i pisklęta ptaków, duże owady (chrząszcze,
pasikoniki, ważki). Na południu Europy również jaszczurki. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, od
połowy maja do początku czerwca. Gniazdo na ziemi, pod osłoną krzewów lub wierzb, w
121
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
trzcinowiskach i na niekoszonych łąkach. Budowane przez samicę. Jaja samica składa 3-5 jaj. Jaja
wysiadywane są tylko przez samicę, od złożenia pierwszego jaja przez okres około 27-30 dni. Pisklęta
opuszczają gniazdo po około 35 dniach. Przez 2 tygodnie po wylocie są jeszcze dokarmiane przez
rodziców. Objęty ochroną gatunkową ścisłą. Wymaga ochrony czynnej. W Polsce w latach 90. XX
wieku zauważono wzrost liczebności tego gatunku, obecnie jest ona ustabilizowana i wynosi ok.
1300-1500 par. Na dwóch terenach (torfowiska węglanowe pod Chełmem oraz Bagna Biebrzańskie)
zaobserwowano spadek liczebności; na pierwszym z tych terenów najprawdopodobniej z powodu
obniżenia poziomu wód gruntowych oraz niszczenia lęgów przez lisy, na drugim - z powodu
zaprzestania wykaszania łąk i przez to zaniku terenów łowieckich dla błotniaków. Główne zagrożenia
przekształcanie naturalnych siedlisk błotniaka łąkowego (melioracja podmokłych łąk i bagien, zanik
miedz, ugorów, zakrzaczeń i oczek wodnych niszczenie gniazd, które są założone na polach
uprawnych, przez zmechanizowany sprzęt rolniczy drapieżnictwo lisa na zimowiskach przekształcanie środowiska i masowe stosowanie toksycznych środków ochrony roślin.
10. A122 Crex crex/Derkacz - średni ptak z rodziny chruścieli, zamieszkujący Europę poza jej
północno-wschodnią częścią oraz Azję po Zabajkale, Iran i Chiny. Zimuje w Afryce na południe od
Sudanu. W Polsce nieliczny ptak lęgowy. Gnieździ się w całym kraju, jednak jest to rozkład
nierównomierny: liczniejszy jest na północy i wschodzie. Większość obserwacji dotyczy jedynie jego
charakterystycznego głosu, ponieważ jest to ptak bardzo płochliwy, o skrytym trybie życia.Cechy
gatunku brak wyraźnego dymorfizmu płciowego. Wierzch ciała rdzawobrązowy z ciemnymi,
podłużnymi plamami. Boki głowy, szyja bez karku i pierś popielatoniebieskie, z delikatnym
brązowawym nalotem. Boki w płowordzawe poprzeczne prążki. Młode wyglądają identycznie jak
dorosłe, lecz są ogólnie bardziej brązowe. Głos to donośny, dwusylabowy terkot, przypominający "der
der" (stąd polska nazwa) lub "kreks kreks" (stąd nazwa łacińska). Biotop wilgotne łąki z wysoką
roślinnością zielną i kępami krzewów, pola uprawne oraz suchsze miejsca na bagnach. Zasadniczo
występuje na nizinach, jednak na Kaukazie i w Ałtaju zamieszkuje piętro hal do 3000 m n.p.m.
Gniazdo Na ziemi, pod osłoną roślin zielnych lub wewnątrz krzewu. W ciągu roku wyprowadza
jeden lęg, składając w kwietniu - sierpniu 8 do 14 jaj. Jaja wysiadywane są przez okres 16-21 dni
przez samicę (istnieją niepotwierdzone doniesienia o współudziale samca). Rodzice karmią pisklęta
tylko przez pierwsze 3 do 4 dni życia. Młode osiągają umiejętność latania w wieku ok. 6 tygodni.
Pożywienie owady i inne małe zwierzęta oraz nasiona i części zielone roślin. Ochrona objęty ochroną
gatunkową ścisłą. Wymaga ochrony czynnej.
11. A037 Cygnus bewickii (Cygnus columbianus bewickii)/ Łabędź czarnodzioby (Ord, 1815) duży ptak wodny z rodziny kaczkowatych, zamieszkujący w zależności od podgatunku: łabędź mały
(ł.Bewicka) (C. columbianus bewickii (Yarrell, 1930)) - gnieździ się w eurazjatyckiej tundrze,
populacje zachodnie zimują na wybrzeżach Morza Północnego i Morza Śródziemnego. W Polsce
spotykany głównie podczas przelotów oraz zimą (październik - kwiecień) na niżu, zwłaszcza na
północy. C. columbianus columbianus - podgatunek północnoamerykański. C. columbianus jankowski
- podgatunek dalekowschodni. Istnienie osobnego podgatunku sporne, zaliczany często do C.
columbianus bewickii. Cechy gatunku Najmniejszy łabędź Europy. W porównaniu z innymi
łabędziami ma krótszą i masywniejszą szyję. Obie płcie są ubarwione czysto biało, dziób czarny z
żółtą plamą u nasady, niesięgającą do otworów nosowych (znacznie mniejszą u C. c. columbianus niż
u C. c. bewickii). Nogi czarne. Młode brudnoszare z różowym dziobem o czarnej końcówce,
białawym u nasady. Biotop Gnieździ się na brzegach rzek strefy tundry i lasotundry. Zimuje na
wybrzeżach morskich i zabagnionych jeziorach w głębi lądu. Gniazdo Na ziemi, blisko wody. Jaja W
ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając 1 do 7 jaj. Wysiadywanie Jaja wysiadywane są przez
okres 35 - 40 dni. Pisklęta opuszczają gniazdo po 60 - 70 dniach. Pożywienie Rośliny wodne i trawa
oraz niewielkie ilości bezkręgowców wodnych. Ochrona Objęty ochroną gatunkową.
12. A038 Cygnus cygnus/ Łabędź krzykliwy (L., 1758)) - duży ptak wodny z rodziny kaczkowatych,
zamieszkujący w zależności od podgatunku: Cygnus cygnus cygnus - Palearktykę od Islandii po
Kamczatkę. Zimuje w Europie oraz środkowej i wschodniej Azji. Przeloty w marcu - maju i wrześniu
- listopadzie. W Polsce sporadycznie gnieździ się, liczny na wybrzeżu Bałtyku zimą i podczas
przelotów. Łabędź trąbiący (Cygnus cygnus buccinator syn. C. buccinator) - podgatunek
północnoamerykański, niekiedy wyodrębniany, jako osobny gatunek. Cechy gatunku jednolicie biały,
122
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
dziób czarny z żółtą nasadą. Młode są szare, szatę białą uzyskują w 3 roku życia. Biotop duże jeziora
z pasem trzcin, śródleśne jeziorka, moczary, stawy i morskie wybrzeża. Zimuje na wybrzeżach
morskich i w ujściach rzek. Gniazdo na lądzie, rzadziej w płytkiej wodzie w trzcinach. W ciągu roku
wyprowadza jeden lęg, składając 3 do 7 jaj w maju lub czerwcu. Jaja wysiadywane są przez okres 35 40 dni tylko przez samicę. Samiec czuwa w pobliżu gniazda i w razie potrzeby broni go. Młodymi
zajmują się oboje rodzice. Pożywienie Części zielone roślin wodnych i ich nasiona. Pisklęta jedzą
również drobne bezkręgowce. Ochrona Gatunek chroniony.
13. A238 Dendrocopos medius/ Dzięcioł średni - średni ptak z rodziny dzięciołowatych,
zamieszkujący Europę poza Półwyspem Pirenejskim, Półwyspem Skandynawskim i Wyspami
Brytyjskimi oraz Kaukaz i Azję Mniejszą. Cechy gatunku Bardzo słaby dymorfizm płciowy (samica
ma jedynie mniej kontrastową czapeczkę). Czerwona czapeczka, czoło z rudym nalotem. Kark, grzbiet
i kuper barwy czarnej. Na zewnętrznych sterówkach białe plamy. Na skrzydłach sześć rzędów białych
plam. Boki głowy i spód białe. Brzuch i podogonie różowe. Biotop świetliste dąbrowy, w pobliżu
polan, poręb, na terenach zalewowych. Gniazdo w wykutej przez siebie dziupli w zmurszałym pniu,
lub odświeżonej, opuszczonej dziupli. Korzysta także ze skrzynek lęgowych. Jeden lęg w roku, w
maju samica znosi 5 do 6 jaj. Jaja wysiadywane są przez okres około 15 dni przez obydwoje rodziców.
Pisklęta opuszczają gniazdo po około 21 dniach. Pożywienie głównie owady, jesienią nasiona,
szczególnie leszczyny, dębu i buka. Ochrona gatunek objęty ochroną.
14. A236 Dryocopus Martusi/ Dzięcioł czarny - średni ptak z rodziny dzięciołowatych,
zamieszkujący pas tajgi i lasów mieszanych całej Eurazji. Największy dzięcioł Europy. Cechy
gatunku Słabo zaznaczony dymorfizm płciowy. Ubarwienie czarne z połyskiem na grzbiecie, a
matowe od spodu. Na brzuchu może być ciemnoszary. Na głowie samiec ma czerwoną czapeczkę, a
samica jedynie czerwoną przepaskę na potylicy. Tęczówka jaskrawożółta. Biotop wysokopienne bory
i lasy mieszane. W górach do górnej granicy regla górnego. Gniazdo w samodzielnie wykutej dziupli,
która znajduje się zazwyczaj ponad 8 m nad ziemią. Opuszczone dziuple wykorzystują takie gatunki
jak gągoł, gołąb siniak czy kraska. Często występowanie tych gatunków na danym terenie zależy od
obecności dzięcioła czarnego. Korzysta także ze skrzynek lęgowych, jednak dla niego odpowiednie
rzadko są wieszane. Wyprowadza jeden lęg w roku. Samica w kwietniu - maju składa 4 do 5 jaj. Jaja
wysiadywane są przez okres 12 do 14 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta opuszczają gniazdo po
23 - 28 dniach. Pożywienie owady wydobyte z drewna, szczególnie mrówki i kózkowate. Ochrona
objęty ochroną gatunkową.
15. A027 Egretta alba (Ardea alba) Czapla biała - duży ptak brodzący z rodziny czaplowatych,
zamieszkujący w zależności od podgatunku: Egretta alba alba - pas od środkowej Europy i Bałkanów
po środkową Azję. Zimuje w północnej i środkowej Afryce oraz środkowych Chinach i na Półwyspie
Koreańskim. Do Polski regularnie i licznie zalatuje, a od niedawna nielicznie również się gnieździ.
Wcześniej północny zasięg gniazdowania przebiegał przez Czechy i Słowację, obecnie następuje
ekspansja tego gatunku na północ. Pierwszy przypadek gniazdowania w Polsce odkryto w 1997 r. nad
Biebrzą, obecnie znane są również lęgowiska m.in. na zbiorniku Jeziorsko i w ujściu Warty w
Słońsku. Egretta alba egretta - Ameryka poza Kanadą, Alaską i Patagonią. Egretta alba modesta Indie, Japonia, południe Półwyspu Koreańskiego, Indonezja, Australia i Nowa Zelandia. Egretta alba
melanorhynchos - subsaharyjska Afryka i Madagaskar. Cechy gatunku największa biała czapla w
Europie, wielkością dorównuje czapli siwej. Upierzenie całe białe, w kątach dzioba żółty nieopierzony
fragment skóry. W szacie godowej dziób czarny, a nogi żółte; z barków wyrastają wydłużone pióra. W
szacie spoczynkowej dziób żółty, a nogi ciemne, żółtozielone. Biotop duże obszary trzcin, delty rzek,
zalewy, zarośla mangrowe. Gniazdo w trzcinach, rzadziej na drzewie. W ciągu roku wyprowadza
jeden lęg, składając w różnych porach (zależnie od regionu) 2 do 7 bladoniebieskich jaj. Jaja
wysiadywane są przez okres 25 - 28 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta opuszczają gniazdo po ok.
6 tygodniach. Pożywienie zwierzęta wodne, głównie drobne, szczególnie owady Ochrona gatunek
chroniony.
16. A320 Ficedula parva/Muchołówka mała – ptak z rodziny muchołówek. Cechy rozpoznawcze:
bez białego lusterka na skrzydle i bez ciemnych plamek na czole i piersi. Samiec ubarwieniem bardzo
podobny do rudzika, od którego różni się tym, że czerwień piersi nie sięga oka, a brzegi ogona są
123
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
białe. Występuje na terenie całej Polski w starych liściastych lasach o bogatym podszycie ze względu
jednak na to, że tego rodzaju drzewostany zachowały się w niewielu okolicach, należy obecnie do
ptaków rzadszych. Przebywa wysoko w koronach drzew. Pożywienie: owady, przeważnie muchy.
Gniazdo: w płytkiej dziupli (także w skrzynce lęgowej o większym otworze, w niszy lub w kącie
gałęzi luźno usłane ze źdźbeł. Jaja: 5-7, na kremowym lub zielonkawym tle obficie nakrapiane
rdzawymi plamkami. Przylot w maju odlot w sierpniu.
17. A075 Haliaeetus albicilla/Bielik - duży ptak drapieżny z rodziny jastrzębiowatych,
zamieszkujący północną, środkową i wschodnią Europę, Islandię, Grenlandię oraz Azję na północ od
Himalajów. W Polsce nieliczny ptak lęgowy, głównie na wschodzie i północy kraju (450-500 par) najliczniej występuje w rejonie Zalewu Szczecińskiego w lasach na wyspie Wolin (Woliński Park
Narodowy) i w Puszczy Wkrzańskiej na Równinie Polickiej jak również w Dolinie Baryczy.
Powszechnie błędnie uważany za orła. Przyjmuje się, iż to ten gatunek jest uwidoczniony w godle
Polski. Cechy gatunku samice są nieznacznie większe od samców, lecz w upierzeniu nie ma różnic
między płciami. Grzbiet i brzuch ciemnobrunatne. U dorosłych ptaków głowa i szyja jasna. Ptaki
młode są całe ciemnobrunatne. Ogon krótki, układający się w wachlarz, klinowaty, z każdym rokiem
staje się jaśniejszy, by po 5-6 latach stać się śnieżnobiały. Dziób ciemny u młodych, jaśnieje z
wiekiem do jasnożółtego lub koloru kości słoniowej, woskówka żółta. Nogi żółte, skok do połowy
nieopierzony Biotop starodrzewy w pobliżu dużych, otwartych zbiorników wodnych. Osobniki przed
osiągnięciem dojrzałości (5. rok życia) koczują. Gniazdo na drzewie, w pobliżu pnia. Zazwyczaj
jedna para buduje ich kilka. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając dwa jaja (rzadko od 1 do
4) w marcu lub kwietniu. Jaja wysiadywane są przez okres około 40 dni przez obydwoje rodziców.
Pisklęta opuszczają gniazdo po około 70 dniach. Pożywienie głównie ryby - duże leszcze, karpie, ale
też szczupaki. Poluje również na ptaki (przede wszystkim wodne, do wielkości czapli/gęsi włącznie).
Sporadycznie łowi ssaki. Zimą wzrasta udział ptaków w diecie. Przy braku świeżej zdobyczy zjadana
jest również padlina. Zagrożenia obecnie głównie utrata miejsc gniazdowych, spowodowana
rekreacyjną zabudową brzegów rzek i jezior, oraz kurczeniem się powierzchni starych drzewostanów.
Gniazda bielików potrzebują mocnych drzew jako podstawy. Nawet stuletnie drzewa nie zawsze
spełniają te warunki. Oprócz tego bieliki często giną rozbijając się o napowietrzne linie energetyczne.
Ochrona objęty ochroną gatunkową ścisłą. Wokół gniazd bielików obowiązuje strefa ochronna: przez
cały rok w promieniu do 200 m, a okresowo (od 1.01 do 31.07) - w promieniu do 500 m od gniazda.
18. A022 Ixobrychus minutus/Bączek - średni ptak brodzący z rodziny czaplowatych, zamieszkujący
w zależności od podgatunku:Ixobrychus minutus minutus - środkowa i południowa Europa, północna
Afryka, Syberia oraz Iran i Indie. W Polsce nielicznie się gnieździ, nie zimuje. Przeloty w kwietniu maju i wrześniu. Ixobrychus minutus payesii - Afryka na południe od Sahary Ixobrychus minutus
podiceps - Madagaskar Ixobrychus minutus novaezelandiae - Nowa Zelandia Ixobrychus minutus
dubuius - Australia i Nowa Gwinea. Cechy gatunku wyraźnie zaznaczony dymorfizm płciowy, co jest
rzadkością u czapli. Samiec ma wierzch ciała i potylicę czarną, głowę, szyję i pokrywy skrzydłowe
płowożółte, spód brudnobiały. Samica ma czapeczkę ciemnobrązową. Szyję, głowę i pokrywy
skrzydłowe żółtobrązowe, grzbiet ciemnobrązowy z podłużnymi jasnymi plamami, spód brudnobiały z
ciemnymi podłużnymi plamami. Osobniki młodociane podobne do samicy, lecz całe brązowe z
podłużnymi paskami. Biotop trzcinowiska. Gniazdo w trzcinach, rzadziej w krzewie lub na drzewie.
W ciągu roku wyprowadza jeden lub 2 lęgi, składając w maju - lipcu (w Eurazji), w porze deszczowej
(w Afryce) i październiku - styczniu (w Australii) 2 do 9 jaj. Wysiadywanie Jaja wysiadywane są
przez okres 16 - 21 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta opuszczają gniazdo po 5 - 6 dniach, a
usamodzielniają się po 30 dniach. Pożywienie drobne zwierzęta, poluje głównie nocą. Ochrona
gatunek objęty ochroną ścisłą.
19. A1338 Lanius collurio/ Dzieżba gąsiorek - ptak z rzędu wróblowatych, rodziny dzierzb.
Występuje w całej Europie, środkowej i południowej Azji. W Polsce jest najpospolitszym
przedstawicielem dzierzb. Zamieszkuje cierniste zarośla na skraju lasów, przy miedzach i drogach
polnych. Na jej pożywienie składają się głównie owady, zwłaszcza chrząszcze, oraz drobne kręgowce.
Zdobycz swoją przechowuje po nabiciu jej na ostre kolce. Gniazdo umieszcza wśród kolczastych
gałęzi, a buduje je z drobnych gałązek, kłączy, traw i korzonków. Jako przedstawiciel ptaków
124
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
owadożernych jest gatunkiem wędrującym sezonowo: odlatuje w sierpniu lub wrześniu, przylatuje pod
koniec kwietnia. Zimuje w Afryce, Indiach i południowo-wschodniej Azji. Gatunek chroniony.
20. A176 Larus melanocephalus/ Mewa czarnogłowa - duży ptak wodny z rodziny mew,
zamieszkujący północne brzegi Morza Czarnego oraz Kaukaz. Wyspowo w Europie od Holandii,
poprzez południową Francję, Półwysep Apeniński i Grecję po Azję Mniejszą. Sporadycznie gnieździ
się również w południowej Anglii, północno-wschodniej Hiszpanii oraz Europie Środkowej, w tym w
Polsce. Zimuje w basenach mórz Śródziemnego i Czarnego, na Półwyspie Iberyjskim i w Maghrebie.
Niektórzy uznają za podgatunek mewy czarnogłowej mewę reliktową (Larus relictus syn. L.
melanocephalos relictus).Cechy gatunku brak wyraźnego dymorfizmu płciowego. W szacie godowej
głowa czysto czarna (plama schodzi niżej na potylicę i kark, co pozwala odróżnić ją od śmieszki).
Grzbiet i skrzydła, poza białymi końcami, popielate. Reszta ciała biała. Dziób i nogi czerwone, na
dziobie cienka czarna pręga. Wokół oczu białe półksiężyce. W szacie spoczynkowej głowa staje się
brudnobiała. Osobniki młode mają popielaty grzbiet i skrzydła, na skrzydłach znajduje się również
brązowy deseń układający się w łuk, zaś ich końce są czarne z białymi plamami. Na potylicy popielata
czapeczka, reszta ciała biała, poza szerokim czarnym pasem na końcu ogona. Dziób czarny, nogi
różowobrązowe. Upierzenie osobników dojrzałych osiągają w 3. roku życia. Biotop morskie wybrzeża
oraz zbiorniki śródlądowe, zarówno słodkie jak i słone. Preferuje niską roślinność, ale unika gołego
piasku czy kamieni. Zimuje na morskich wybrzeżach. Gniazdo zagłębienie w ziemi, w otoczeniu
trawy. Tworzy kolonie do 1000 par, rzadko pojedyncze pary zakładają gniazda w koloniach innych
mew. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając w kwietniu-maju 2-3 jaja. Jaja wysiadywane są
przez okres 23-26 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta usamodzielniają się po 35-40 dniach.
Pożywienie głównie bezkręgowce, zarówno wodne, jak i lądowe, uzupełniane przez lądowe i wodne
kręgowce. Ochrona gatunek chroniony.
21. A177 Larus minutus/ Mewa mała– średni ptak wodny z rodziny mew, zamieszkujący obszar od
północnej części Półwyspu Skandynawskiego przez kraje bałtyckie, zachodnią Rosję po zachodnią
Syberię i Kazachstan. Nielicznie gnieździ się również na północy Polski. Podczas przelotów
nieregularnie pojawia się w Środkowej i Zachodniej Europie, na Zabajkalu, w Mongolii, a także w
basenie mórz Czarnego i Śródziemnego. Sporadycznie w Ameryce Północnej. Zimuje głównie w
południowej i zachodniej części zasięgu lęgowego. W naszym kraju zimuje licznie i regularnie,
przeloty w kwietniu-maju i sierpniu-październiku. Cechy gatunku Najmniejsza z mew. Brak
wyraźnego dymorfizmu płciowego. W upierzeniu godowym głowa czarna, grzbiet i wierzch skrzydeł
poza białymi końcówkami popielate, dziób i nogi czerwone, spód skrzydeł ciemny. Reszta ciała biała.
W upierzeniu spoczynkowym głowa bieleje, lecz na potylicy i w okolicach pokryw usznych pozostają
ciemne plamy. Osobniki młodociane podobne do dorosłych w szacie spoczynkowej, lecz z ciemnymi
końcami skrzydeł oraz brązowym deseniem układającym się w łuk na wierzchu ciała i czarnym
paskiem na końcu ogona. Różnią się również ciemnym dziobem i brązowawymi nogami. Szatę
ostateczną osiągają w drugim roku życia. Biotop w sezonie lęgowym gęsto zarośnięte zbiorniki wodne
oraz bagna z oczkami wolnej wody. Zimą również morskie wybrzeża. Gniazdo w wodnej roślinności.
Tworzy kolonie do kilkuset par. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając w maju-czerwcu 2-3
jaja. Jaja wysiadywane są przez okres 21-23 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta zdolność do lotu
osiągają po 4 tygodniach. Pożywienie zasadniczo bezkręgowce, głównie owady łowione w locie.
Ochrona gatunek chroniony.
22. A272 Luscinia svecica/Podróżniczek - niewielki ptak wędrowny z rodziny drozdowatych.
Występuje w północnej i środkowej Eurazji, zimuje w północnej Afryce i w pasie od Iranu po
Półwysep Indochiński. Podgatunek L. s. namentum zamieszkuje zachodnie wybrzeże Francji od
Bretanii po Akwitanię. Zimuje w Portugalii. Przeloty w III - IV i IX. W Polsce gnieździ się L. s.
cyanecula, lecz podczas przelotów pojawia się również podgatunek północny, występujący na
Półwyspie Skandynawskim - L. s. svecica. Cechy gatunku upierzenie - samiec w okresie godowym
ma jaskrawoniebieską plamę na podgardlu i piersi obwiedzioną czarną i rdzawą obwódką. L. s.
svecica ma na niebieskim polu rdzawą plamkę, a L. s. cyanecula białą. Spód ciała biały, kremowa
brew, wierzch ciała brunatny, przy ogonie rdzawe plamy. W okresie spoczynkowym podgardla obu
podgatunków bieleją i upodobniają się do samic (brązowy wierzch, biały spód z czarną przepaską na
piersi, kremowym podgardlem i wąsem). Młodociane w odróżnieniu od samic mają podłużne, jasne
125
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
kreski na całym ciele. Biotop preferuje miejsca wilgotne, nadbrzeżne zarośla, zakrzewione, podmokłe
łąki, skraje lasów i parki. Gniazdo zbudowane na ziemi z butwiejących liści, suchych gałązek i traw
oraz mchu, wysłane trawą, ukryte w roślinności zielnej. Jeden do dwóch lęgów w roku (początek maja
- koniec czerwca). Składa 5 do 7 jaj (zazwyczaj 6). Jaja wysiadywane są przez okres 13 do 14 dni.
Pisklęta opuszczają gniazdo po 13 do 14 dniach. Pożywienie owady, jesienią uzupełnione przez
jagody. Ochrona objęty ochroną gatunkową.
23. A068 Mergus albellus /Bielaczek (tracz bielaczek); średni ptak wodny z rodziny kaczkowatych,
zamieszkujący Półwysep Skandynawski i Syberię. Zimuje w Zachodniej i Środkowej Europie, we
wschodniej części basenu Morza Śródziemnego, w Azji Środkowej oraz na Bliskim i Dalekim
Wschodzie. W Polsce pojawia się na przelotach i zimuje. Liczniejszy na północy. Cechy gatunku
samiec w upierzeniu godowym niemal cały biały. Kantarek i obszar wokół oka czarny, czarna kresa na
skroni, przechodząca na czub, który tworzą pióra, czarna półobroża na karku i czarna kresa na granicy
boków i piersi łącząca się z półobrożą i przechodząca w czarne pasmo na grzbiecie. Czarne również
kresy w tylnej części białych plam na grzbiecie, ogon i boki popielate z poprzecznym prążkowaniem.
Samica popielatoszara, z brązową głową. Szyja, podgardle i boki głowy białe. Dziób i nogi
szaroniebieskie. Samiec w upierzeniu spoczynkowym i młodociane popielate. Biotop jeziora i rzeki w
strefie tajgi, rzadziej tundry. Zimuje na wybrzeżach mórz. Gniazdo w dziupli lub budce lęgowej. W
ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając w kwietniu - maju 5 do 11 kremowych lub
bladocielistych jaj. Jaja wysiadywane są przez okres 26 do 28 dni przez samicę. Pisklęta pierzą się w
wieku 70 dni. Pożywienie ryby i inne drobne zwierzęta wodne uzupełnione przez rośliny. Ochrona
objęty ochroną gatunkową ścisłą.
24. A120 Porzana parva/Zielonka (kureczka zielonka)- mały, wędrowny ptak wodny z rodziny
chruścieli, zamieszkujący wyspowo Europę Środkową i Wschodnią, Kaukaz, południowo-wschodnie
brzegi Morza Kaspijskiego oraz zachodni Tadżykistan, Kazachstan i północno-zachodnie Chiny.
Przeloty w kwietniu - maju i sierpniu - październiku. Zimuje w Europie Południowej, północnej i
wschodniej Afryce oraz na Bliskim Wschodzie. W Polsce nieliczny ptak lęgowy, gniazduje na całym,
niżu, ale wyspowo na rozproszonych stanowiskach. Najliczniejsza jest na północnym wschodzie kraju.
Cechy gatunku samiec ma wierzch ciała, w tym ciemię i potylicę oraz kark oliwkowobrązowy z
ciemnym i jasnym podłużnym kreskowaniem. Reszta głowy, szyja i spód ciała szare. Pokrywy
podogonowe w biało-czarne poprzeczne prążki. Samica ubarwiona podobnie, lecz bledsza, a kolor
szary na spodzie zastępuje barwa kremowożółta. Dorosłe ptaki obu płci oraz osobniki młodociane
mają zielone nogi. Biotop zbiorniki z gęstym pasem trzcin i sitowia. Preferuje styk niewielkich
obszarów wolnego lustra wody z pasem roślin lub zwałowiska trzciny. Najliczniejsza w pasie stepów.
Gniazdo zawieszone między łodygami trzciny, często nawet na wysokości 100 - 150 cm nad wodą.
W ciągu roku wyprowadza jeden, bardzo rzadko dwa lęgi w roku. W zniesieniu 4 do 9 jaj. Jaja
wysiadywane są przez okres 15 do 21 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta opuszczają gniazdo
zazwyczaj po 8 dniach, choć w przypadku zagrożenia mogą to uczynić tuż po wykluciu. Po
opuszczeniu gniazda wracają na noc do niego, lub do drugiego, zapasowego gniazda, które buduje
samiec. Zdolność latania osiągają w 7. lub 8. tygodniu życia. Pożywienie głównie owady oraz inne
drobne zwierzęta uzupełniane nasionami Objęta ochroną gatunkową ścisłą.
25.A11 Porzana porzana/Kropiatka (kureczka nakrapiana) - średni wędrowny ptak wodny z
rodziny chruścieli, zamieszkujący Europę poza północną Skandynawią, zachodnią Syberię oraz Azję
Środkową po Iran, Kazachstan i zachodnie Chiny. Przeloty w marcu - kwietniu i sierpniu październiku. Zimuje w basenie Morza Śródziemnego, północnej Afryce, na Bliskim Wschodzie oraz
w Indiach i Pakistanie. W Polsce nieliczny ptak lęgowy, nieco częstszy na wschodzie kraju. Cechy
gatunku brak wyraźnego dymorfizmu płciowego. Wierzch ciała oliwkowobrązowy z małymi czarnymi
i białymi plamkami. Boki głowy i szyi oraz pierś szaroniebieskobrązowe. Boki w brązowo-białe
pionowe pręgi. Nogi żółtozielonkawe, dziób żółty, u nasady pomarańczowawy. Młode niemal
identyczne, lecz o znacznie jaśniejszym, kremowobiaławym, spodzie. Trudna do obserwacji prowadzi bardzo skryty tryb życia. Biotop płytkie, gęsto zarośnięte zbiorniki wodne otoczone
podmokłymi łąkami. Gniazdo na brzegu lub kępie, w pobliżu wody, ukryte w roślinności. W ciągu
roku wyprowadza jeden lub dwa lęgi, składając w kwietniu i czerwcu 8 do 14 jaj. Jaja wysiadywane są
przez okres 18 - 21 dni przez obydwoje rodziców. Często zdarza się, że wylęg nie następuje
126
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
jednocześnie (opóźnienie może nawet wynieść 4 doby). Wtedy samica wysiaduje pozostałe jaja, a
samiec karmi już wyklute młode. Pisklęta opuszczają gniazdo po ok. 72 godzinach, jednak jeszcze w
nim nocują. Rodzice karmią młode do 3. tygodnia życia, jednak zdolność do lotu pisklęta uzyskują
dopiero w 6. lub 7. tygodniu życia. Pożywienie Owady i inne małe zwierzęta uzupełnione nasionami i
częściami zielonymi roślin. Objęty ochroną gatunkową ścisłą. Wymaga ochrony czynnej.
26.A193 Sterna hirundo/ Rybitwa rzeczna (r. zwyczajna) - duży ptak wodny z rodziny rybitw,
zamieszkujący w zależności od podgatunku: Sterna hirundo hirundo - Ameryka Północna i północna
część Ameryki Południowej, Europa, Afryka Północna i Zachodnia, wyspy północnego Atlantyku,
Bliski Wschód i strefa klimatów umiarkowanych Azji, aż po Jenisej. Zimuje na południe od Zwrotnika
Raka. W Polsce gnieździ się nielicznie na całym niżu, liczniejsza na wybrzeżu i w dolinach wielkich
rzek, przeloty w kwietniu-maju i lipcu-wrześniu. Sterna hirundo minussensis - Azja Środkowa przez
Zabajkale po północną Mongolię i południowy Tybet. Zimuje na północnych wybrzeżach Oceanu
Indyjskiego. Sterna hirundo tibetana - od zachodniej Mongolii po Kaszmir, Tybet i Syczuan, preferuje
tereny położone na dużej wysokości. Zimuje zasadniczo na wschodnich wybrzeżach Oceanu
Indyjskiego. Sterna hirundo longipennis - Daleki Wschód od Kamczatki po Mandżurię. Zimuje w Azji
Południowo-Wschodniej i Australii. Cechy gatunku brak wyraźnego dymorfizmu płciowego. W
szacie godowej wierzch głowy i kark czarne, grzbiet i skrzydła popielate, końce lotek drugorzędowych
ciemniejsze. Reszta ciała biała. Dziób czerwony z czarnym końcem, nogi czerwone. W upierzeniu
spoczynkowym czoło białe, na wierzchu głowy jasne z cętkami, nad okiem ciemna plama. Osobniki
młodociane podobne do dorosłych w szacie spoczynkowej, jednak ich grzbiet pokrywa brązowawy
rysunek, a okolice kości ramiennych są ciemne. S. h. tibetana jest nieco ciemniejsza, o krótszym
dziobie. S. h. longipennis ma czarny dziób i czerwonobrązowe nogi. Biotop brzegi mórz, rzek i jezior.
Gniazdo na piaszczystych łachach, pływającej roślinności wodnej, kępach roślin otoczonych wodą, a
także na przygotowanych przez człowieka platformach lęgowych. Samotnie lub w kilkutysięcznych
koloniach. W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając w kwietniu-czerwcu 3 jaja. Jaja
wysiadywane są przez okres 20-22 dni przez obydwoje rodziców. Pisklęta uzyskują zdolność do lotu
w wieku 4 tygodni. Pożywienie ryby, niekiedy również skorupiaki i owady. Gatunek chroniony.
27.A307 Sylvia nisoria/Jarzębatka (pokrzewka jarzębata, gajówka jarzębata) (Bechstein, 1795)) niewielki ptak wędrowny z rodziny pokrzewkowatych. Występuje w Europie na wschód od Renu, aż
po Ural. Na północy granica zasięgu przebiega przez południową część Półwyspu Skandynawskiego
oraz w środkowej Azji. Zimuje we wschodniej Afryce. Przelatuje w kwietniu - maju oraz sierpniu wrześniu. W Polsce nieliczny ptak lęgowy niżu. Cechy gatunku Największa z pokrzewek. Samiec
ubarwieniem przypomina jastrzębia i jak on posiada żółte tęczówki, co nadaje jej charakterystyczny
wyraz i stąd też jej nazwa „jarzębatka”. Wierzch ciała popielaty, od spodu brudnobiały z
szarobrązowym prążkowaniem. Lotki i sterówki ciemnobrązowe, biało obrzeżone. Samice ubarwione
bardziej jednolicie, brązowe, na brzuchu mniej prążkowane. Młode w ogóle bez prążkowania. Biotop
niewielkie skupiska krzewów i bujnej roślinności zielnej, nadrzeczne łąki, zakrzewione miedze,
zadrzewienia śródpolne. Unika sąsiedztwa siedzib ludzkich. Często występuje w tym samych
miejscach, co gąsiorek. Gniazdo zawsze w miejscu dobrze nasłonecznionym, umieszczone w
bocznych, gęstych gałązkach krzewu na wysokości 3-60 cm nad ziemią, bardzo dobrze osłonięte.
Przeważnie dwa lęgi w roku, z czego pierwszy pod koniec maja, a następny pod koniec czerwca.
Składa 3-5 jaj o średnich wymiarach 21x15,5 mm, białych lub z lekkim odcieniem szarozielonym i
nielicznymi jasnoszarymi lub szarofioletowymi plamami. Od złożenia ostatniego jaja trwa 14-15 dni.
Ptaki często wysiadują jajo kukułki. Pisklęta opuszczają gniazdo po 14-16 dniach. Pożywienie owady,
ich larwy i poczwarki zbierane na gałązkach drzew i krzewów, jesienią również jagody. Objęta
ochroną gatunkową. Z uwagi na nieliczne występowanie wymaga ochrony biotopów lęgowych.
28. A166 Tringa glareola/ Łęczak (brodziec leśny, trawnik) L., 1758) - średni ptak wędrowny z
rodziny bekasowatych. Występowanie zamieszkuje północną Eurazję od Europy po Półwysep
Czukocki i Wyspy Komandorskie. Zimuje w pasie klimatów tropikalnych i subtropikalnych Afryki, w
Azji Południowej w południowych Chinach, na Filipinach, Indonezji i w Australii. W Polsce skrajnie
nielicznie lęgowy, niewielka populacja występuje jedynie na Bielawskich Błotach w byłym woj.
gdańskim i jest zagrożona wymarciem. Podczas przelotów (IV-V i VII-X) najliczniejszy z brodźców
pojawiających się w Polsce. Niegdyś gnieździł się dość licznie w całym kraju, lecz likwidacja bagien i
127
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
mokradeł sprawiła, że przez lata nie było dowodu na lęg tego ptaka. Cechy gatunku brak wyraźnego
dymorfizmu płciowego. W upierzeniu godowym wierzch ciała brązowy z białymi, okrągłymi cętkami,
które na szyi i głowie stają się wydłużone. Nad okiem wyraźna, biała brew. Spód ciała, kuper i ogon
białe. Na głowie i szyi ciemne plamki, na ogonie czarne poprzeczne prążkowanie. Dziób czarny, a
nogi żółte. W upierzeniu spoczynkowym białe plamy na wierzchu ciała stają się rudawe, mniej
kontrastowe. Podobnie wyglądają osobniki młodociane. Biotop bagna, tereny podmokłe i brzegi
zbiorników wodnych strefy tundry, lasotundry, tajgi i lasów strefy umiarkowanej. Gniazdo na ziemi.
W ciągu roku wyprowadza jeden lęg, składając w maju-czerwcu 4 jaja. Jaja wysiadywane są przez
okres około 23 dni przez obydwoje rodziców. Pisklętami opiekuje się wyłącznie samiec. Pożywienie
owady. Objęty ochroną gatunkową ścisłą. Zagrożeniami dla tego ptaka są osuszanie obszarów, na
których się gnieździ, oraz zmiany klimatyczne.
Występują również regularnie Ptaki Migrujące niewymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady
79/409/EWG:
Tabela 70 Ptaki migrujące niewymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 79/409/EWG
A004
Tachybaptus rulicollis (perkozek),
A005
Podiceps cristatus (perkoz dwuczuby)
A006
Podiceps grisegena (perkoz rdzawoszyi)
A008
Podiceps nigricollis (zausznik)
A028
Ardea cinerea (czapla siwa)
A036
Cygnus olor (łabędź niemy)
A039
Anser fabalis (gęś zbożowa)
A043
Anser anser (gęgawa)
A044
Branta Canadensis (bernikla kanadyjska)
A048
Tadorna tadorna (ohar)
A050
Anas Penelope (świstun)
A052
Anas crecca (cyraneczka)
A054
Anas acuta (rożeniec)
A055
Anas querquedula (cyranka)
A056
Anas clypeata (płaskonos)
A059
Aythya Felina (głowienka)
A061
Aythya fuligula (czernica)
A062
Aythya marila (ogorzałka)
A067
Bucephala clangula (gągoł)
A125
Fulica atra (łyska)
A162
Tringa tetanus (krwawodziób)
A164
Tringa nebularna (kwokacz)
A165
Tringa ochr opus (samotnik)
A168
Actitis hypoleucos (brodziec piskliwy)
A179
Larus ridibundus (śmieszka)
A182
Larus canus (Mewa pospolita)
A184
Larus marinus (mewa siodlata)
A187
Chlidonias leucopterus (rybitwa bialoskrzydła)
A292
Locustella luscinioides (brzęczka)
A391
Phalacrocorax carbo sinensis (kormoran czarny)
Źródło: patrz - koniec Rozdziału 8.
Oprócz gatunków ptaków wymienionych w Załączniku, na obszarze objętym ochroną swoje siedliska
mają również liczne gatunki znajdujące się poza ochroną, dla których panują tu doskonałe warunki
bytowania. To m.in. brano pod uwagę w wyborze lokalizacji, prowadząc tor wodny po zachodniej
stronie Zalewu.
Występują tu siedliska: bagna – 5%, zbiorniki wodne 95%
Największe zagrożenia dla tego rejonu wg SFD to: koszenie trzciny, rybołówstwo, wędkarstwo,
urbanizacja, odpady, ścieki, farmy wiatrowe, rozbudowa portów, transport okrętowy, infrastruktura
sportowa i rekreacyjna, kempingi i karawaning, żeglarstwo, zanieczyszczenie wód, tamy, wały,
sztuczne plaże, regulowanie koryt rzecznych, zamulenie, powodzie, eutrofizacja. Oznacza to, że w
tym rejonie praktycznie cała działalność człowieka musi ulec ograniczeniu tak, aby nie naruszać
wyznaczonych siedlisk ptaków i siedlisk przyrodniczych. Należy w związku z tym w rozwoju tego
regionu kierować się zasada zrównoważonego rozwoju.
Źródło opisu ptaków oraz obszaru chronionego: pl.wikipedia.org/wiki/ oraz Atlas ptaków chronionych
i łownych, R. Dzwonkowski. Literatura [G4, G5, G6, G7, G8, G9, G10, G11, G12, G12, G13, G14,
G16, G17]
128
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
8.2.2.
Specjalny obszar ochrony siedlisk PLH280007 Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana
Typ Ostoi K
Powierzchnia 40.862,6 ha
Rysunek 21 Specjalny obszar ochrony siedlisk Natura 2000 „Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana”
Obszar ten charakteryzuje się różnorodnością siedlisk, oddających charakter tego rejonu. Swoim
zasięgiem obejmuje zarówno polską część Zalewu Wiślanego oraz Mierzeję Wiślaną i niektóre
obszary lądowe po południowej i zachodniej stronie Zalewu.
Tabela 71 Siedliska wymienione w załączniku do ustawy
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
PLH280007: Siedliska wymienione w Załączniku I
Zalewy i jeziora przymorskie (laguny)
Lasy mieszane i bory na wydmach nadmorskich
Bory i lasy bagienne (Vaccinio uliginosi-Betuletum pubescentis, Vaccinio uliginosi-Pinetum, Pino
mugo-Sphagnetum, Sphagno girgensohnii-Piceetum i brzozowo-sosnowe bagienne lasy borealne)
Starorzecza i naturalne eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowiskami z Nympheion, Potamion
Ujścia rzek (estuaria)
Nadmorskie wydmy szare
Ziołoroślą górskie (Adenostylion alliariae) i ziołorośla nadrzeczne (Convolvuletalia sepium)
Nadmorskie wydmy białe (Elymo-Ammophiletum)
Łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe (Salicetum albo-fragilis, Populetum albae,
Alnenion glutinoso-incanae, olsy źródliskowe)
Wilgotne zagłębienia międzywydmowe
Inicjalne stadia nadmorskich wydm białych
Udział w obszarze %
65
10
1,5
1
1
0,5
0,5
0,5
0,2
0,1
0,01
Udział poszczególnych siedlisk w rejonie planowanej inwestycji, do których zaliczyć można bory
sosnowe na wydmach (13 ha) i niewielki areał lasu mieszanego na wydmach(około 2 ha), fragment
wydmy szarej, białej, minimalny udział wilgotnych zagłębień międzywydmowych – razem siedliska
wydmowe stanowią około 0,9 ha obszaru planowanej inwestycji i 0,1 ha to rejon drogi wojewódzkiej,
łąki i trzcinowiska brzegowe. Należy również wziąć pod uwagę fakt, że około 5 ha z tego obszaru
zostanie przywróconych naturze w postaci uformowanych skarp i wydm po obu brzegach kanału z
odtworzoną przyrodą.
PLH280007: Ssaki wymienione w Załączniku II
1. Bóbr europejski (Castor fiber) – ssak z rzędu gryzoni. Dawniej występował w całej strefie
umiarkowanej Europy i Azji, obecnie wyginął w wielu regionach Europy. W Polsce jest gatunkiem
chronionym. Po II wojnie światowej na terenie Polski bóbr występował nielicznie na terenie
Suwalszczyzny. W rzece Pasłęce występował także bóbr kanadyjski (Castor canadensis Kuhl), zbiegły
z hodowli. Na skutek migracji z terenów wschodnich, planowej introdukcji oraz naturalnych procesów
migracji obecnie populacja bobra jest bardzo liczna. Gatunek w wielu miejscach jest pospolity.
129
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
2. Foka szara (Halichoerus grypus) - gatunek morskiego ssaka z rodziny fokowatych, jedyny
przedstawiciel rodzaju Halichoerus Nilsson, 1820. W Bałtyku występują trzy gatunki fok: foka szara,
foka pospolita i foka obrączkowana. Największą, a zarazem najczęściej pojawiającą się u polskich
wybrzeży foką jest foka szara. Samce osiągają do 3 metrów długości i do 300 kg wagi u największych
osobników. Samice, które u każdego gatunku fok są nieco mniejsze, osiągają do 2 m długości i 125 kg
wagi. Liczebność populacji bałtyckiej szacuje się na 17 tysięcy osobników. szara sierść, spód brzucha
jaśniejszy, ciemne plamy na całym ciele stare osobniki są prawie czarne, długi, wąski psi pysk, długie
wąsy, twarde pazury, ostre zęby przystosowane do zjadania ryb i mięczaków, krótkie, owłosione
płetwy. Foki wiodą wodno-lądowy tryb życia. Podczas gdy na lądzie są ociężałe i niezdarne, w wodzie
okazują się być wspaniałymi pływakami. Są szybkie, zwinne i zdolne do rozmaitych akrobacji.
Nurkując, pozostają pod wodą zwykle do 10 minut. Śpią unosząc się na powierzchni wody, pod wodą,
lub też wylegują się na lądzie. Uwielbiają wygrzewać się na słońcu. Foki szare prowadzą osiadłe
życie, nie lubią dalekich wędrówek. Tylko młode osobniki wypuszczają się czasem na ponad 1000 km
wycieczki. Są ostrożne i płochliwe. Młode foczki, które przychodzą na świat mają średnio 75 cm
długości i ważą 6-10 kilogramów. Są ostrożne i płochliwe. Młode foczki pokryte są białym, gęstym
futrem, nazywanym lanugo. Pozostają pod opieką matki tylko w czasie 3 tygodni karmienia, później,
zachęcane przez matkę ruszają w świat i od tamtej pory muszą już radzić sobie same.
3. Wydra europejska (Lutra lutra) - niewielki ssak drapieżny z rodziny łasicowatych, jedyny żyjący
w Polsce w stanie naturalnym przedstawiciel rodzaju Lutra. Długość ciała: 70 - 100 cm, ogona 35 - 60
cm, masa ciała - około 10 kg Górna część ciała ubarwiona na brunatno, spód ciała dużo jaśniejszy.
Występuje na terytorium całej Polski, ale wszędzie jest bardzo rzadka. Związana jest ze środowiskiem
wodnym. Spotkać ją można nad brzegiem Bałtyku, nad brzegami rzek, potoków, stawów i jezior.
Buduje na ich brzegu nory, wejście, do których znajduje się pod powierzchnią wody. Oprócz tego
otworu wejściowego, nory wydry posiadają jeszcze otwory wentylacyjne, znajdujące się pod
korzeniami drzew. Czasami zajmuje też gotowe nory wykonane przez lisa, czy borsuka. Doskonale
pływa. Główny jej pokarm stanowią ryby, ale uzupełnia pożywienie także gryzoniami, ptakami
wodnymi i błotnymi. Na polowania wychodzi nocą. Od wody oddala się bardzo niechętnie. Jeśli
jednak głód zmusi ją do szukania pożywienia, potrafi podejmować nawet dalekie wędrówki, w czasie,
których może czynić szkody również w gospodarstwach rolniczych, polując na drób domowy.
Obecnie są to jednak bardzo rzadkie przypadki. Ciąża u samicy trwa od 9 do 10 tygodni. Samica rodzi,
zwykle w maju lub w czerwcu, od 2 do 4 młodych. Są one ślepe po urodzeniu, oczy otwierają dopiero
po 4 - 5 tygodniach. Usamodzielniają się dość szybko i wkrótce wraz z matką uczą się polować.
Dojrzewają płciowo po 2 lub 3 latach. Żyją 10 - 15 lat. W Polsce jest chroniona prawnie (ochrona
częściowa)
PLH280007: Gady i Płazy wymienione w Załączniku II
1. Kumak nizinny (Bombina bombina) – płaz z rodziny kumakowatych, bardzo blisko
spokrewniony z kumakiem górskim. Długość ciała do 6 cm, masa do ciała do 6 g. Jest to płaz o
drobnej budowie ciała, wyglądem zewnętrznym bardziej przypomina miniaturową ropuchę, niż żabę.
Głowę ma płaską, małą, pysk zakończony okrągło, całe ciało silnie spłaszczone. Oczy małe,
przesunięte do tyłu głowy. Brak błon bębenkowych i gruczołów przyusznych. Kończyny tylne słabo
umięśnione, błony pływne słabo rozwinięte. Skóra na grzbiecie ciała pokryta dużymi gruczołami
jadowymi i śluzowymi. Grzbiet ciała ubarwiony na kolor brązowo-oliwkowy lub szary. Pomiędzy
tymi barwami występuje u różnych osobników szereg barw pośrednich, co związane jest z różnym
środowiskiem ich życia. Bardzo natomiast charakterystyczne jest ubarwienie brzucha. Jest ono ważną
cechą gatunkową, umożliwiającą rozróżnienie kumaka nizinnego od bardzo do niego podobnego
kumaka górskiego. Mianowicie u kumaka nizinnego brzuch ciała pokryty jest jaskrawo czerwonymi
plamami o charakterystycznym kształcie, na mniej lub bardziej popielatym tle. Na tle tym oprócz
wydatnych czerwonych plam występują jeszcze inne, niewielkie plamki białego koloru, szczególnie
na bokach ciała. Skóra kumaka, nawet przy niewielkim podrażnieniu wydziela gęsty, pieniący się śluz.
Jad w nim zawarty jest trujący dla zwierząt i człowieka, a nawet dla samego kumaka. Występuje na
obszarze obejmującym Europę Środkową i Wschodnią, aż po Ural. Na północy granica jego zasięgu
sięga południowych końców Półwyspu Skandynawskiego. W Polsce występuje na całym niżu. Jest
pospolity, nigdzie jednak nie występuje w dużych skupiskach. Granica jego pionowego zasięgu
130
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
wynosi 400 m n.p.m. Biotop jest płazem typowo wodnym. Całe życie spędza w wodzie. Na lądzie
spotkać go można jedynie wtedy, gdy wyschnie zbiornik wodny, w którym przebywał. Wówczas
podejmuje wędrówkę w poszukiwaniu następnego zbiornika. Nie szuka jednak zbiornika dużego,
zadowala się każdym pierwszym, jaki znajdzie. Tak, więc kumaka spotkać można nie tylko w dużych
stawach i jeziorach, ale również w bardzo małych zbiornikach wodnych, nawet w okresowych, szybko
wysychających kałużach i koleinach dróg polnych. Jeśli już znajdzie zbiornik wodny, przebywa w nim
całymi latami. W tych samych zbiornikach, gdzie żyje, odbywa też gody. W Polsce podlega ścisłej
ochronie.
2. Traszka grzebieniasta (Triturus cristatus) - gatunek płaza, przedstawiciel rodziny
salamandrowatych Osiąga długość ciała 15 – 18 cm, masę 16 g. Ciało smukłe, pysk zaokrąglony,
paszcza głęboko wcięta, głowa wyraźnie odgraniczona od tułowia, otwory nosowe umieszczone na
samym końcu nozdrzy. Zarówno szczęka, jak i żuchwa uzębione, przy czym zęby podniebienne
ułożone w 2 równoległych rzędach. Oczy z okrągłymi źrenicami, gruczoły przyuszne niewidoczne.
Fałd podgardzielowy duży, wyraźnie widoczny. Ogon spłaszczony po bokach, nieco krótszy od
długości reszty ciała. Skóra na grzbiecie i bocznych częściach ciała wyraźnie porowata i gąbczasta z
licznymi brodawkami gruczołowymi, na brzuchu gładka. Cała skóra stale śliska. Kończyny są silnie
umięśnione, i zakończone długimi palcami bez błon pływnych i modzeli. Otwór kloakalny to podłużna
szpara, o średnicy 6 – 11 mm. W porównaniu z innymi krajowymi gatunkami traszek jest ubarwiona
skromnie. Zarówno grzbiet, jak i boki ciała są ciemne, w kolorze od popielatego, poprzez brązowy i
oliwkowy do czarnego. W ubarwieniu tym występują niewielkie, równomiernie rozmieszczone plamy.
Charakterystyczną tylko dla tego gatunku traszki cechą są białe kropki, występujące na wierzchołkach
brodawek skórnych po bokach ciała. Drugą charakterystyczną cechą tej traszki są czarno-żółte prążki
na palcach wszystkich kończyn. Brzuszna powierzchnia ciała ma kolor żółty lub pomarańczowy. Na
powierzchni tej znajdują się liczne, nieregularne, czarne plamki. Podgardziel jest przeważnie czarnoszara, czasami nakrapiana czarnymi plamami. Jest gatunkiem typowo nizinnym. Występuje na terenie
całej Polski, sięgając po Pogórze Karpackie, gdzie spotkać ją można już rzadko i tyko do wysokości
700 m n. p. m. Jednak w innych częściach Europy granica jej zasięgu pionowego sięga 2134 m n. p.
m. Spośród wszystkich europejskich traszek, traszka grzebieniasta ma największy zasięg
geograficzny. Wszędzie jednak jest mniej pospolita niż traszka zwyczajna. Jest gatunkiem ziemnowodnym, wśród wszystkich krajowych traszek jest najsilniej związana ze środowiskiem wodnym. W
okresie godowym spotkać ją można w różnego rodzaju zbiornikach wodnych, ale tylko w stojących.
Nigdy nie odbywa godów w wodach płynących, ani też w wodach silnie zanieczyszczonych. Preferuje
większe i głębsze stawy, szczególnie te o mulistym dnie i silnie zarośnięte roślinnością wodną. W
takich miejscach można często spotkać liczne jej skupiska. Występuje nawet w tak silnie zarośniętych
stawach, że pływanie pomiędzy gęstą roślinnością jest bardzo utrudnione. W razie braku takich
zbiorników wodnych, z konieczności odbywa gody w dołach ziemnych, niewielkich rozlewiskach, itp.
Po zakończeniu godów część traszek wychodzi z wody. Wówczas spotkać ją można na łąkach, na
śródleśnych polanach, na obrzeżach lasów, w parkach, a także w liściastych lasach. Zawsze jednak
wybiera tereny podmokłe, lub znajdujące się w pobliżu stawów, grobli i rowów melioracyjnych. W
Polsce podlega ścisłej ochronie.
PLH280007: Ryby wymienione w Załączniku II:
1. Ciosa (Pelecus cultratus) - ryba z rodziny karpiowatych (Cyprinidae), jedyny przedstawiciel
rodzaju Pelecus. Występowanie: Eurazja, zlewiska Bałtyku, Morza Czarnego, Kaspijskiego i
Aralskiego, w Polsce rzadka. Ciało wydłużone, bocznie silnie spłaszczone. Niemal prosta linia
grzbietu i sierpowato wygięta linia brzucha, którego krawędź tworzy dość ostry bezłuski kil, duże
oczy, płetwa grzbietowa krótka, grzbiet ciemny, niebieskozielony do czarniawego, boki znacznie
jaśniejsze z silnym srebrzystym połyskiem, mieniąca się czerwonawo. Dorasta przeciętnie do ok. 30
cm, maksymalnie do 60 cm. Środowiskiem ciosy są wody powoli płynące i stojące, chętnie równie
słonawe. Ryba stadna, w ciągu dnia przebywająca raczej w pobliżu dna, a nocą przebywająca pod
powierzchnią wody. Odżywia się planktonem, owadami oraz małymi rybkami. W Polsce jest
chroniona przez cały rok.
131
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
2. Koza, kózka (Cobitis taenia) – słodkowodna ryba z rodziny piskorzowatych. Hodowana w
akwariach. można ją spotkać w rzekach i stawach, szczególnie w miejscach o piaszczystym dnie. W
Polsce występuje na terenie całego kraju z wyjątkiem terenów górskich. Wydłużone ciało barwy żółtobiałej z ciemnymi plamkami, mały otwór gębowy w położeniu dolnym, otoczony sześcioma wąsami.
Posiada obronne, ruchome kolce w okolicy oka. Łuski drobne. Osiąga przeciętnie ok. 10 cm,
maksymalnie 13,5 cm długości.
3. Minóg morski (Petromyzon marinus) minogokształtne, minogi (Petromyzontiformes) - rząd z
gromady cefalaspidokształtnych (Cephalaspidomorphi) - prymitywnych zwierząt wodnych
zaliczanych do bezżuchwowców. Minogi to pasożyty wodne spokrewnione ze śluzicami. Występują
zarówno w wodach słonych jak i słodkich. Żerują głównie na rybach przysysając się do ich ciała i
odżywiając krwią. Ciało minoga ma długość do 40 cm Składa się z głowy, tułowia i ogona,
przechodzących w siebie bez wyraźnych granic widocznych na zewnątrz ciała. W okresie tarła
wyraźnie zaznacza się dymorfizm płciowy. Ciało minoga pokryte jest skórą, w której znajdują się
gruczoły śluzowe i zakończenia nerwowe. Pod skórą znajdują się mięśnie, wykazujące wyraźną
segmentację w odcinku tułowiowym i ogonowym. Szkielet i czaszka zbudowane z chrząstki. W skład
szkieletu osiowego wchodzi struna grzbietowa otoczona osłoną łącznotkankową, na której znajdują się
parzyste chrząstki - zawiązki łuków górnych kręgów.
4. Parposz (Alosa fallax) - ryba anadromiczna z rodziny śledziowatych. Długość do 60 cm Ciało
bocznie spłaszczone, dość wysokie, pokryte rzędami dużych, kolistych łusek. Na bokach za
pokrywami skrzelowymi występuje 4 do 8 ciemnych plam. Parposz jest pod ścisłą ochroną. Ryby
anadromiczne - ryby dwuśrodowiskowe, odbywające wędrówki anadromiczne - większość życia
spędzają w wodach słonych, a tarło odbywają w rzekach i strumieniach. Należą do nich m.in.:
gorbusza, jesiotr, sieja wędrowna, troć, minogi morskie, łosoś i aloza.
- różanka(Rhodeus sericeus) – ryba z rodziny karpiowatych. Bywa hodowana w akwariach. Wielkość
5-8 cm, maksymalnie 11 cm Barwy srebrzystej, samiec zmienia kolor w czasie tarła jaskrawą szatę
godową. Występują w zbiornikach i dnie mulistym lub w zakolach rzek o małym prądzie rzecznym.
Występują raczej w ławicach po kilkanaście osobników, nieraz dołączają do ławicy ryb innego
gatunku występującego w zbiorniku wodnym. Udaje się ją złowić na wędkę. W Polsce objęty ścisłą
ochroną.
PLH280007: Rośliny wymienione w Załączniku II
1. Lnica wonna (Linaria odora) (M. Bieb) Fisch.) - gatunek roślin należący do rodziny
przetacznikowatych. Roślina objęta w Polsce ścisłą ochroną gatunkową. Występuje na wydmach
białych.
Program NATURA 2000 przyjmuje, jako zwierzęta „wskaźnikowe” m.in.: bobra, wydrę, żółwia
błotnego, traszkę grzebieniastą, z ptaków: bielika, żurawia, puchacza.
132
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
8.2.3.
Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana
Rysunek 22 Obszar Parku Krajobrazowego Mierzei Wiślanej
Źródło: www.parkmierzeja.republika.pl
Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana został utworzony uchwałą Nr VI/51/85 Wojewódzkiej Rady
Narodowej w Elblągu z dnia 26 kwietnia 1985 roku. Rozporządzenie Nr 56/06 Wojewody
Pomorskiego z dnia 15 maja 2006 zmieniło uchwałę WRN.
Obecnie Park obejmuje obszar o powierzchni 4.410 ha, z czego 3.043 ha stanowią grunty Lasów
Państwowych. W celu zabezpieczenia parku przed zagrożeniami zewnętrznymi Wojewoda Pomorski
wyznaczył otulinę o powierzchni 25.812 ha, w na Zalewie Wiślanym 12.247 ha.
W swoim Rozporządzeniu z dnia 15 maja 2006 r. Wojewoda wyznaczył szczegółowe cele ochronne
parku, a mianowicie:
 Zachowanie zróżnicowania geomorfologicznego, charakterystycznych cech rzeźby i
zróżnicowania siedliskowego Mierzei Wiślanej,
 Ochrona naturalnego charakteru brzegów i plaż oraz zachowanie naturalnego charakteru
procesów brzegowych,
 Utrzymanie warunków mikroklimatycznych umożliwiających lecznictwo uzdrowiskowe i
wypoczynek nadmorski,
 Ochrona siedlisk ważnych dla zachowania bogactwa fauny, w szczególności ważnych miejsc
lęgowych ptaków a także rejonów ich odpoczynku i żerowania w okresie wędrówki i
zimowania,
 Ochrona reprezentatywnych obiektów kultury materialnej,
 Zachowanie charakterystycznych cech krajobrazu Mierzei Wiślanej; leśnego charakteru
mierzei, naturalnych plaż nadmorskich, zróżnicowania pasa wydm nadmorskich oraz niskich
wybrzeży nadzalewowych.
Park obejmuje część obszaru Mierzei od Granicy Państwa do miejscowości Sztutowo tj. około 32 km
długości, natomiast planowany areał przeznaczony pod kanał w lokalizacji Skowronki zajmie jedynie
niewielki wycinek powierzchni Parku o wymiarach 150m x1100m, czyli 16,5 ha, z czego w zasadzie
po zakończeniu budowy ok. 5 ha w postaci skarp i odnowionych wydm będzie wkomponowane w
dotychczasowy układ krajobrazu.
Mierzeja Wiślana powstała w wyniku procesów akumulacji w strefie brzegowej Bałtyku z materiałów
naniesionych przez Wisłę i morze. Rzeźbę terenu charakteryzują wzniesienia typu wydmowego o
wysokości przekraczającej 20 m. Najwyższe wzniesienie występuje na wschód od Krynicy Morskiej.
Jest to wydma tzw. Wielbłądzi Garb o wysokości 49,5 m n.p.m.
Ogółem lasy stanowią około 80% powierzchni tego Parku, jest to przeważnie bór sosnowy, miejscami
mieszany z bukiem, dębem, brzozą, olsą. Są to nasadzenia od połowy XIX w. w miejsce wylesionych
lasów i borów mieszanych. Park obfituje także w zatorfione zagłębienia terenu. Od strony morza
występują zbiorowiska wysokich traw i muraw na piaskowych na wydmach wałowych.
133
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Flora Parku to przede wszystkim: 21 gatunków roślin naczyniowych, podlegających całkowitej
ochronie gatunkowej m.in. mikołajek nadmorski, rokitnik zwyczajny, widłak goździsty i jałowcowaty
oraz zimoziół północny; dwa gatunki porostów – brodaczka kępkowa i brodaczka; 9 gatunków roślin
naczyniowych podlegających ochronie częściowej m.in. konwalia majowa, bagno zwyczajne,
marzanka wonna. Ponadto rośnie tu wg niektórych źródeł nawet ponad 670 gatunków roślin
naczyniowych, w tym 60 gatunków uznanych za zagrożone w Polsce i na Pomorzu oraz 59 gatunków
roślin naczyniowych rzadko występujących w regionie lub charakterystycznych dla znikających w
kraju siedlisk, a także 200 gatunków porostów, w tym 41 gatunków porostów zagrożonych w Polsce i
mających pojedyncze stanowiska w kraju.
Tabela 72 Rośliny chronione
* arcydzięgiel litwor Angelica archangeiica ssp.litoralis
* aster solny Aster tripolium
* bagno zwyczajne Ledum palustre
barwinek pospolity Vinca minor
bluszcz pospolity Hedera helix
bobrek trójlistkowy Menyanthes trifoliata
* fiołek torfowy Viola epipsila
* gnidosz błotny Pedicularis palustris
grążel żółty Nuphar lutea
* grzybieńczyk wodny Nymphoides peltata
grzybienie białe Nymphaea alba
kalina koralowa Viburnum opulus
kocanki piaskowe Helichrysum arenarium
konwalia majowa Convallaria majalis
* kruszczyk rdzawoczerwony Epipactis atrorubens
* kruszczyk szerokolistny Epipactis helleborine
kruszyna pospolita Frangula alnus
* kukułka szerokolistna Dactylorhiza majalis
* listera sercowata Listera cordata
* lnica wonna Linaria odorata
* mikołajek nadmorski Eryngium maritimum
* naparstnica zwyczajna Digitalis grandiflora
nasięźrzał pospolity Ophioglossum vulgatum
* paprotka zwyczajna Polypodium vulgare
* pływacz zwyczajny Utricularia vulgaris
* pomocnik baldaszkowy Chimaphila umbellata
porzeczka czarna Ribes nigrum
marzanka wonna Galium odoratum
rokitnik zwyczajny Hippophaeë rhamnoides
* rosiczka okrągłolistna Drosera rotundifolia
* salwinia pływająca Salvinia natans
* tajęża jednostronna Goodyera repens
turówka wonna Hierochloë odorata
turzyca piaskowa Carex arenaria
* wiciokrzew pomorski Lonicera periclymenum
* widłak goździsty Lycopodium clavatum
* widłak jałowcowaty Lycopodium annotinum
wilżyna bezbronna Ononis arvensis
wilżyna ciernista Ononis spinosa
wilżyna rozłogowa Ononis repens*
włosienicznik (jaskier) baudota Batrachium baudotii
* włosienicznik (jaskier) wodny Batrachium aquat
* zimoziół północny Linnaea borealis
*- gatunki pod ochroną ścisłą
Źródło: Opracowano na podstawie danych Ministerstwa Środowiska i materiałów dotyczących obszarów NATURA 2000
Tabela 73 Grzyby
* purchawica olbrzymia Langermannia gigantea
* sromotnik fiołkowy Phallus hadriani
gwiazdosz Geastrum sp.
*- gatunki pod ochroną ścisłą
Źródło: Opracowano na podstawie danych Ministerstwa Środowiska i materiałów dotyczących obszarów NATURA 2000
Tabela 74 Porosty
*brodaczka kędzierzawa Usnea subfloridana
* brodaczka kępkowa Usnea hirta
* chrobotek alpejski Cladonia stellaris
* odnożyca jesionowa Ramalina fraxinea
* odnożyca kępkowa Ramalina fastigiata
* odnożyca mączysta Ramalina farinacea
* pawężnica psia Peltigera canina
płucnica zielona Cetraria chloropchylla
* płucnik modry Platismatia glauca
* przylepka Melanelia exasperta
* przystrumyczek pustułkowy Hypotrachyna revoluta
* wabnica kielichowa Pleurosticta acetabulum
* włostka brązowa Bryoria frucescens
* złociszek jaskrawy Chrysothrix candelaris
* żółtnica chropowata Flawoparmelia ceperata
*- gatunki pod ochroną ścisłą
Źródło: Opracowano na podstawie danych Ministerstwa Środowiska i materiałów dotyczących obszarów NATURA 2000
Wszystkie te aspekty brane są pod uwagę przy projektowaniu inwestycji. W studium szczegółowo
opisuje się wszystkie występujące tu chronione gatunki roślin, grzybów, mchów i porostów, aby
zwrócić na nie uwagę w trakcie realizacji inwestycji. W trakcie przeprowadzonych wizji terenowych,
obecnie nie natrafiono na szczególnie cenne gatunki, niemniej zakłada się, że część roślin, zwłaszcza
wydmowych i fragmenty ściółki leśnej przeniesione zostaną z terenu budowy na odtwarzane
fragmenty terenu.
W Parku występuje ok. 40 gatunków ssaków, w tym 19 podlega ochronie, napotkać tu można ponad
200 gatunków ptaków, 7 płazów, gady – żmija zygzakowata, zaskroniec, jaszczurka.
134
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Spośród fauny wymienić należy dzika, sarnę, lisa, borsuka, daniela, wiewiórkę, zająca, jenota, bobra,
kunę, gronostaja, łasicę, wydrę, tchórza, jeża, kreta, ryjówkę, rzęsorka. Dla tych zwierząt również
zaprojektowane zostanie umożliwienie przejścia przez kanał.
Teren Parku wraz z otuliną są bardzo atrakcyjne dla wypoczynku weekendowego i letniego. Stanowi
to wg specjalistów największe zagrożenie dla środowiska, z tego względu, że zaludnienie tego terenu
wzrasta kilkunastokrotnie w stosunku do miejscowej ludności. Powoduje to zwiększony ruch
samochodowy, pieszy oraz skutki bytowania ludzi. Z tego względu, że dla tego rejonu jest to w
zasadzie podstawowe źródło dochodu, turystyka w tym rejonie musi się rozwijać i to trzeba pogodzić,
w ramach zrównoważonego rozwoju.
Na terenie Parku w gminie Sztutowo, utworzono dwa rezerwaty: Kąty Rybackie i Buki Mierzei
Wiślanej.
Rezerwat przyrody Kąty Rybackie – ptasi rezerwat przyrody na Mierzei Wiślanej (utworzony w 1957
r., o powierzchni 4,13 ha - obecnie rozszerzony do 102,5 ha). Ochronie rezerwatu podlegają
kormorany czarne i czaple siwe wraz z miejscami lęgowymi. Rezerwat stanowi największą kolonię
kormoranów na obszarze Polski (spis z roku 2004 potwierdził istnienie ponad 11 tysięcy gniazd).
Najbliższe miejscowości to Kąty Rybackie i Sztutowo. Rezerwat stanowi drzewostan sosnowy w
wieku 120-160 lat oraz sosny 100 lat od północy. Teren pagórkowaty. Runo charakterystyczne dla
boru sosnowego.
Rezerwat przyrody Buki Mierzei Wiślanej – leśny rezerwat przyrody na Mierzei Wiślanej (utworzony
w 1962 r., o powierzchni 7 ha na obszarze Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana. Ochronie
rezerwatu podlega głównie buczyna pomorska (prawie 200-letnie buki, dęby, świerki, brzozy).
Znajdują się tu również stanowiska licznych gatunków roślin podlegających ochronie (m. in. konwalia
majowa, kruszyna pospolita i bluszcz pospolity). Sztucznie wprowadzony został modrzew europejski i
sosna wejmutka. Najbliższe miejscowości to Przebrno i Siekierki.
Obydwa te rezerwaty znajdują się w odległości kilku kilometrów od planowanej budowy, czyli poza
zasięgiem ewentualnego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia.
Sama budowa Kanału tylko w niewielkim stopniu naruszy charakterystyczne cechy rzeźby terenu, co
nie będzie miało wpływu na pozostały obszar Parku. Wybrana lokalizacja w miejscowości Skowronki
jest korzystna ze względu na niewielkie wyniesienia wydm n.p.m., maksymalnie do 14 m, powstanie
praktycznie w dawnym naturalnym połączeniu Zalewu z morzem. Należy nadmienić, że naturalne
połączenia z morzem, kanały w delcie rzek uchodzących do morza są naturalnymi elementami
środowiska, przykład przekopu Wisły. Wydmy i mierzeja, w tym rejonie są zjawiskiem wtórnym. Nie
będzie to przedsięwzięcie ingerujące w trwale elementy krajobrazu, a jedynie w młode twory.
Od strony morza występuje wydma czołowa, porośnięta ubogą roślinnością, na której nie stwierdzono
na podstawie dotychczasowych obserwacji, występowania gatunków chronionych roślin, ani gniazd
ptaków.
Od strony Zalewu pas brzegu o szerokości ok. 30 m porośnięty jest trzciną, jest to miejsce gdzie
potencjalnie znajdować by się mogły gniazda i siedliska ptaków. Jednakże, jak wynika z raportów
Straży Pożarnej, coroczne niekontrolowane wypalanie trzcinowisk w tym miejscu, uniemożliwia
rozmnażanie ptaków w okresie wiosennym. Dodatkowym, niekorzystnym dla obecności gniazd
ptaków, jest bezpośrednie sąsiedztwo szosy, na której w sezonie letnim panuje wzmożony ruch
samochodowy.
Inwestycja, ze względu na swój naturalny dla tego rejonu charakter, nie będzie miała negatywnego
wpływu na warunki mikroklimatyczne panujące w rejonie. Inwestycja nie będzie instalacją
powodująca emisję punktową, ciągłą, nie spowoduje, więc pogorszenia tła imisyjnego oraz
standardów jakości środowiska określonych dla tego rejonu. Tym samym nie pogorszy warunków
klimatycznych, ani zdrowotnych.
Budowa spowoduje naruszenie niewielkiego fragmentu Parku, 0,37% jego powierzchni głównej, w
tym 15 ha boru, przede wszystkim sosnowego osłonowego oraz do 60-ciu lat. Na terenie tym rosną
obecnie nieliczne sosny w wieku powyżej 60-ciu lat oraz buki, w tym nieliczne, pojedyncze starsze
osobniki. Występują tu także brzozy i samosiejki dębu. Uboga jest również szata roślinna poszycia
leśnego, co jest charakterystyczne dla rejonu wydmowego. Część roślin zwłaszcza z poszycia leśnego,
porostu wydm czołowych i zagłębień międzywydmowych będzie odzyskana poprzez przesadzenie na
tereny przylegające do Kanału.
135
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
W najbliższej okolicy planowanej inwestycji brak jest miejsc lęgowych ptaków błotnych, wodnych,
znajdują się one według dostępnych danych na południowym brzegu Zatoki (gdzie są najszersze
dochodzące do kilkuset metrów pasy trzcinowisk) oraz w odcinku ujściowym rzeki Pasłęki. Miejsca
postojowe ptaków przelatujących znajdują się w rejonie Przebrna, gdzie występuje większy areał łąk i
szuwarów od zalewowych, a także w zatoczkach po zachodniej stronie Zalewu, przy ujściu Nogatu.
Odległość lokalizacji kanału od tych miejsc wynosi od kilku do kilkunastu kilometrów. Z tego
względu budowa i eksploatacja Kanału nie naruszy tych ekosystemów.
Brak starodrzewu w rejonie budowy praktycznie eliminuje możliwość zakładania gniazd przez
kormorany, bielika i inne większe ptaki gniazdujące na drzewach, brak jest tu również dziupli, w
których mogłyby gnieździć się mniejsze ptaki np. dzięcioły.
Szkody wyrządzone w gospodarce leśnej zrekompensowane będą finansowo, co skutkować będzie
nowymi nasadzeniami w innych miejscach, zgodnie z gospodarka leśną.
Planowane przedsięwzięcie nie naruszy linii brzegowych, ani od strony morza, gdzie chronić to będzie
falochron, ani od strony Zalewu, gdzie ingerencja ograniczona zostanie do najwęższego w tym rejonie
pasa trzcin o szerokości kanału.
Również zaplanowany przebieg pasa żeglugowego przez Zalew przebiegać będzie w bezpiecznej
odległości od siedlisk ptaków. Najbliżej siedlisk pas żeglugowy przebiegać będzie w Zatoce
Elbląskiej, tak jak to się dzieje dotychczas. [G4,G18, G19,G20,G21,G22,G23]
8.3. Kluczowe koszty zabezpieczenia środowiska
Ze względu na fakt, ze realizacja projektu przebiegać będzie na terenach szczególnie cennych
przyrodniczo, objętych formami ochrony: Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana oraz obszary Natura
2000 specjalny obszar ochrony siedlisk Zalew Wiślany i Mierzeja Wiślana i obszar specjalnej ochrony
ptaków Zalew Wiślany przewiduje się w projekcie zastosowanie kompensaty przyrodniczej i na ten
cel powinny zostać zabezpieczone środki. Projektowana lokalizacja inwestycji w Skowronkach tylko
w niewielkim zakresie obejmuje wyznaczony obszar ochrony ptaków natura 2000(nieużytki bagienne
i trzcinowiska od linii brzegowej do szosy ok. 30 m szerokości o powierzchni 0,5 ha)
Innym zagadnieniem jest kwestia wpływu samej inwestycji na siedliska roślinne i krajobraz w obrębie
inwestycji. Siedliska te zostaną na wyznaczonej powierzchni zniszczone, tak samo nastąpi ingerencja
w krajobraz. Inwentaryzacja przyrodnicza nie wykazała w miejscu lokalizacji inwestycji istnienia
szczególnie cennych skupisk roślin, w tym unikatowych, nie wykazała siedlisk zwierząt, nie mniej
jednak musi nastąpić wycinka drzew i zerwanie warstwy wierzchniej z roślinnością niższych pięter.
Za utraconą wartość gospodarczą drzew oraz zmianę użytkowania gruntów leśnych zostanie wpłacone
jednorazowe odszkodowanie w wysokości ok. 6,3 mln zł oraz 10 rocznych rat po 60 tys. zł.
Uwzględniono 50% zwyżkę ze względu na funkcje ochronną lasów. Dokładna wartość tego
odszkodowania i rat zostanie ustalona w trakcie wyceny gospodarczej lasu przez biegłego, na etapie
wydawania decyzji o zmianę użytkowania gruntów. W decyzji tej określony zostanie sposób
postępowania z gruntami na etapie budowy, może zostać nałożony obowiązek zdjęcia przynajmniej
części warstwy glebowej z poszyciem, w przypadku występowania cennych roślin lub przeniesienia
zbiorowisk roślinnych na inne wskazane przez użytkownika miejsca. Część odzyskanych roślin i
warstwy poszycia zostanie wykorzystania, po zabezpieczeniu, do rekultywacji terenów przylegających
do Kanału, na obwałowaniu. To w znaczny sposób ograniczy negatywne oddziaływanie inwestycji na
przyrodę.
Na tym samym etapie, uzyskiwania decyzji na zmianę użytkowania gruntów będzie można wystąpić o
decyzję na rekultywację części gruntów zajętych tylko na czas budowy.
Należy także przewidzieć w decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych nałożenie obowiązku
wykonania kompensacji przyrodniczej w zamian za naruszenie siedlisk wyznaczonych dla obszaru
Natura 2000. Propozycja kompensacji przyrodniczej zostanie opracowana w ramach raportu
oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, jeżeli taki wymóg zostanie nałożony.
Należy również przewidzieć obowiązek monitorowania stanu środowiska i przyrody na etapie budowy
i eksploatacji przedsięwzięcia, wykonanie programu monitoringu skuteczności zastosowanych
136
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
środków i działań minimalizujących i kompensujących negatywne oddziaływania kanału, m.in. na stan
i funkcjonowanie istniejących obszarów Natura 2000. Ponadto może być wskazany obowiązek
wykonania analizy porealizacyjnej, której zakres dotyczyć powinien między innymi oceny stopnia
realizacji i skuteczności zastosowanych działań minimalizujących i kompensujących negatywne
oddziaływania kanału na wrażliwe środowisko, w celu ich ewentualnej weryfikacji. Te wszystkie
obowiązki mogą zostać nakazane do opracowania na etapie raportu oddziaływania na środowisko,
natomiast szczegółowy zakres wykonania może wskazać decyzja o środowiskowych
uwarunkowaniach.
W związku z możliwością naruszenia siedlisk ptaków i siedlisk przyrodniczych, koniecznym będzie
sporządzenie raportu oddziaływania na środowisko w pełnym zakresie.
W związku z opisanymi powinnościami, które mogą wyniknąć na etapie opracowywania raportu
oddziaływania inwestycji na środowisko i następnie zostanie nałożony obowiązek i zakres ich
wykonania w decyzji środowiskowej należałoby zabezpieczyć na ten cel środki finansowe w kwocie
ok. 5 mln zł. Dokładne określenie tej kwoty będzie możliwe po uzyskaniu decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach.
8.4. Działania ograniczające wpływ inwestycji na środowisko
Potencjalne zagrożenie dla środowiska planowanej inwestycji nie wynika z charakteru tej inwestycji,
bo sama budowla tylko w nieznaczny sposób może oddziaływać na środowisko, lecz z charakteru
użytkowników kanału tzn. chodzi tu przede wszystkim o większe statki, które mogą być
potencjalnymi sprawcami zanieczyszczenia środowiska, nadmiernego hałasu. W tym przypadku
pomocny będzie monitoring jednostek pływających, który i tak jest prowadzony przez profesjonalne
służby morskie. Obecne rygorystyczne przepisy oraz kary, w tym zakresie dość skutecznie odstraszają
potencjalnych sprawców zanieczyszczeń. Dodatkowo zgodnie z dyrektywą europejską Polska
zmuszona jest eliminować siarkę z paliwa, co znacznie ogranicza emisję związków siarki do
środowiska i tym samym transport spalinowy staje się bezpieczniejszy.
Należałoby, lecz to już należy do administratorów kanału i śluzy, przewidzieć prawdopodobieństwo
awarii jednostek pływających kanałem i być przygotowanym na takie zdarzenie. Na wyposażeniu
śluzy powinny znajdować się takie środki i sprzęt, umożliwiające zabezpieczenie środowiska na
wypadek awarii lub wycieku substancji ropopochodnych lub innych szkodliwych.
Ważnym czynnikiem regulującym przepływ wody w kanale będzie śluza i sprawność jej działania.
Będzie ona regulować przepływ wody w momentach zagrożenia powodziowego od strony Zalewu i
odwrotnie w przypadku sztormów od strony Zatoki. Musi ona być utrzymywana w ciągłej sprawności.
Z tego względu w projekcie przewidziano automatykę sterowania i ciągły monitoring urządzeń
ruchomych. Monitoring urządzeń ruchomych: śluza, most zabezpieczy przed skutkami
nieoczekiwanych awarii.
Okres budowy będzie uciążliwy przez konieczność używania ciężkiego sprzętu budowlanego np.
spychaczy, koparek, ciężarówek. Należy, więc tak dostosować warunki pracy, aby hałas poza terenem
budowy nie przekraczał dopuszczalnych norm. Dotyczy to wszystkich budów. Przy odpowiedniej
organizacji i zaplanowaniu robót ziemnych, tj. wykonywaniu ich etapami, ilość sprzętu i ludzi
jednocześnie pracujących, budowa nie będzie uciążliwa dla środowiska. Przewidziano również
okresowość wykonywania prac budowlanych, biorąc pod uwagę okresy lęgowe zwierząt i ptactwa.
W celu ochrony Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana przewiduje się lokalizację węzła
betoniarskiego poza jego rejonem w wyznaczonym przez gminę „bezpiecznym” z punktu widzenia
ochrony środowiska miejscu i dowożenia gotowego betonu do kanału. W ten sposób można
wytwarzać potrzebną mieszankę betonową, unikając składowania kruszywa i cementu na Mierzei
Wiślanej, bezpośrednio w miejscu budowy kanału.
Odrębnego rozpatrzenia wymaga urobek powstały podczas pogłębiania części zalewowej.
Dotychczasowe wyniki badań wskazują na brak jakiegokolwiek zagrożenia skażenia chemicznego
osadów w Zalewie Wiślanym. Wyniki badań dotyczące istnienia metali ciężkich są na granicy
czułości stosowanej według norm, metody badań. Z tego względu zagospodarowanie urobku nie musi
opierać się o przepisy ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz. U. 2001 Nr 62, poz. 628 z
późn. zmianami). W przypadku rozpoczęcia bagrowania, w celu wyeliminowania przypadkowego
137
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
skażenia powinien być prowadzony monitoring. Monitoring ten powinien być prowadzony
bezpośrednio w czasie bagrowania, przy zastosowaniu nowoczesnych metod kolorymetrycznych.
Jako nadrzędne w stosunku do inwestycyjnego celu projektu należy przyjąć m.in.:
 Pozostawienie unikatowego środowiska przyrodniczego i kulturowego, jako terenów
wypoczynkowo rekreacyjnych i ostoi ptactwa i zwierzyny,
 Utworzenie zintegrowanego proekologicznego systemu transportowego, łącznie z transportem
pasażersko-wycieczkowym.
8.5. Wystąpienie o podanie zakresu raportu ochrony środowiska
Wykonawca wystąpił do odpowiedniego organu administracji państwowej o podanie zakresu raportu
ochrony środowiska. Tekst wystąpienia stanowi załącznik Nr 2 do niniejszego opracowania.
Przed złożeniem wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zaleca się
występowanie, w razie potrzeby, do organu właściwego do wydania decyzji z zapytaniem o określenie
zakresu raportu w trybie art. 49 ust. 1 Ustawy Prawo ochrony środowiska, w szczególności w
przypadku możliwości znaczącego oddziaływania przedsięwzięcia na obszary Natura 2000.
Zgodnie z art. 49 ust. 1a wystąpienie z zapytaniem dla przedsięwzięć grupy I jest obligatoryjne, jeżeli
przedsięwzięcie może transgranicznie oddziaływać na środowisko.
Do zapytania dołączono informacje o planowanym przedsięwzięciu, zawierające w szczególności dane
wskazane w art. 49 ust. 3 ustawy Prawo ochrony środowiska, tj. dotyczące:
 Rodzaju, skali i usytuowaniu przedsięwzięcia,
 Powierzchni zajmowanej nieruchomości, a także obiektu budowlanego oraz dotychczasowego
sposobu ich wykorzystania i pokrycia szatą roślinną,
 Rodzaju technologii,
 Ewentualnych wariantach przedsięwzięcia,
 Przewidywanej ilości wykorzystywanej wody i innych wykorzystywanych surowców,
materiałów, paliw oraz energii,
 Rozwiązań chroniących środowisko,
 Rodzajów i przewidywanej ilości wprowadzanych do środowiska substancji lub energii przy
zastosowaniu rozwiązań chroniących środowisko,
 Możliwego transgranicznego oddziaływaniu na środowisko,
 Obszarów podlegających ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie
przyrody znajdujących się w zasięgu znaczącego oddziaływania na środowisko.
W razie wystąpienia z zapytaniem o zakres raportu, właściwy organ wydaje postanowienie ustalające
zakres raportu. Na postanowienie przysługuje stronom zażalenie. Postanowienie wydaje po
zasięgnięciu opinii Wojewody oraz Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego, a w
przypadku dróg oraz linii kolejowych - Ministra do Spraw Środowiska oraz Państwowego
Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego.
9.
Plan wdrożenia i funkcjonowania projektu
9.1. Podział przedsięwzięcia na kontrakty
Przedsięwzięcie inwestycyjne mające na celu budowę Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną,
będące przedmiotem niniejszego Studium, zgodnie ze zdefiniowanym w podrozdziale 4.1.2
produktem projektu, obejmuje realizację poniższych ważniejszych prac w ujęciu rzeczowym:
 Kanał o długości około l.100 m i szerokości 60 m oraz głębokości 5,0 m obudowany
umocnieniami brzegowymi,
 Śluza z dwoma wrotami, o długości 200 m, szerokości 25 m i głębokości 5 m,
 Falochrony osłaniające wejścia do kanału od strony morza,
 Tory podejściowe do kanału żeglugowego od strony morza i Zalewu Wiślanego,
138
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną


Dwa niskie mosty zwodzone z drogami dojazdowymi,
Infrastruktura techniczna (drogi serwisowe) niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania
Kanału Żeglugowego, wraz z niezbędnym oprzyrządowaniem urządzeń kanału (mechanizmy
otwierania i zamykania wrót śluzy i mostów zwodzonych).
Przyjęto, że proces inwestycyjny mający na celu budowę Kanału Żeglugowego przez Mierzeję
Wiślaną będzie obejmował następujące podstawowe fazy:
 Opracowanie projektu budowlanego, oceny oddziaływania inwestycji na środowisko, operatu
wodnoprawnego, innych wymaganych dokumentów i analiz, dokonanie uzgodnień, uzyskanie
pozwolenia na budowę i opracowanie programu funkcjonalno-użytkowego do zamówień
publicznych
 Opracowanie projektów wykonawczych i kosztorysów dla poszczególnych obiektów
budowlanych i budowli,
 Realizacja prac budowlanych i montażowych w odniesieniu do poszczególnych obiektów
budowlanych i budowli.
Celowe jest, aby całość prac obejmujących projekt budowlany całej inwestycji, ocenę wpływu
inwestycji na środowisko, operat wodnoprawny, inne analizy i uzgodnienia, aż do uzyskania
pozwolenia na budowę została zrealizowana w ramach jednego kontraktu - jednego zamówienia
publicznego.
Prace pozostałe proponuje się zaprogramować przy założeniu podziału całego przedsięwzięcia na trzy
zadania inwestycyjne:
 Zadanie 1: Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową,
 Zadanie 2: Mosty + drogi,
 Zadanie 3: Tory podejściowe od strony Zatoki Gdańskiej oraz Zalewu Wiślanego.
Opracowanie dokumentacji projektu wykonawczego może być wykonane w ramach 3 kontraktów, ale
ze względu na problemy koordynacyjne, lepiej jeżeli będzie to 1 kontrakt. Na wykonawstwo
inwestycji byłyby 3 kontrakty. Ostatecznego podziału na zadania należy dokonać w projekcie
budowlanym.
Oprócz tego potrzebny będzie kontrakt na realizację funkcji Inżyniera Projektu, o którym mowa w p.
9.2 i 9.3.
9.2. Harmonogram realizacji projektu
Harmonogram realizacji projektu budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną został
zbudowany przy następujących założeniach:
1) Całość przedsięwzięcia obliczona jest na 7 lat, licząc od momentu podjęcia decyzji o przystąpieniu
do jego przygotowania, przez którą będzie się rozumiało przyjęcie głównych elementów niniejszego
Studium Wykonalności.
2) Projekt zostanie zrealizowany w czterech etapach, poprzedzonych etapem zerowym. Zakresy zadań
do realizacji i cykle przedstawiają się jak niżej:
Etap 0. Podjęcie decyzji o realizacji inwestycji we wskazanej lokalizacji
Rezultatem prac tego etapu będzie ujęcie Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną w
miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego wsi Kąty Rybackie, Gmina Sztutowo
obejmującego osadę Skowronki. Wymagany czas nie powinien przekroczyć 12 miesięcy.
Konieczne jest, aby Rada Gminy Sztutowo uchwaliła ten plan najpóźniej w końcu IV kwartału 2008
r., ponieważ limitować to będzie czasowo dalsze działania, których opóźnienia mogą przełożyć się na
niemożliwość realizacji prac budowlanych w ustalonych terminach, głównie ze względów
pogodowych (sztormy i zalodzenie).
Ponadto w ramach tego etapu zakłada się podjęcie przez Radę Gminy Sztutowo stosownej uchwały o
scaleniu i podziale nieruchomości w rejonie lokalizacji inwestycji.
Etap. 1. Opracowanie projektu budowlanego dla całej inwestycji wraz ze wszystkimi załącznikami i
uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę.
Etap ten obejmie wykonanie następujących prac:
139
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną




Prace organizacyjne, w tym utworzenie i działalność jednostki realizującej projekt w strukturze
Urzędu Morskiego w Gdyni oraz wyłonienie w trybie przetargu jednostki realizującej funkcje
Inżyniera Projektu według wymagań Prawa budowlanego i FIDIC,
Wyłonienie w trybie przetargu jednostki, która opracuje projekt budowlany dla całej inwestycji
wraz ze wszystkimi pozostałymi dokumentami do uzyskania pozwolenia na budowę,
Opracowanie projektu budowlanego według wymagań stosownego Rozporządzenia Ministra
Infrastruktury, dokumentacji projektowej, ogólnie wymaganych opinii, uzgodnień i pozwoleń,
oceny wpływu inwestycji na środowisko, operatu wodnoprawny i pozwolenia wodnoprawnego,
harmonogramu przygotowania, realizacji i finansowania inwestycji, decyzji o pozwoleniu na
budowę.
Opracowanie i złożenie wniosku o dofinansowanie projektu z Programu Operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko” i uzyskanie tego dofinansowania.
Etap 2. Opracowanie projektów wykonawczych poszczególnych obiektów inwestycji – w układzie
kontraktów na wykonawstwo.
Etap ten obejmie wykonanie następujących prac:
 Opracowanie dokumentacji do przetargów na projekty wykonawcze dla poszczególnych
obiektów – kontraktów,
 Procedury przetargowe na opracowanie dokumentacji projektów wykonawczych i
kosztorysów,
 Wykonanie projektów wykonawczych, przedmiarów robót i kosztorysów inwestorskich
obiektów.
Etap 3. Realizacja inwestycji.
Etap ten obejmie wykonanie następujących prac:
 Opracowanie dokumentacji do przetargów na wykonawstwo inwestycji w układzie kontraktów
- obiektów – i sukcesywne przeprowadzenie tych przetargów,
 Realizację robót objętych Kontraktem 1: Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową,
falochrony,
 Realizację robót objętych Kontraktem 2: Mosty, drogi,
 Realizacja robót objętych Kontraktem 3: Tory podejściowe: a) od strony morza oraz b) od
strony Zalewu, pogłębienie torów istniejących,
 Opracowanie dokumentacji powykonawczych poszczególnych obiektów – sukcesywnie.
Etap 4. Rozliczenie projektu.
Etap ten obejmie opracowanie wszystkich niezbędnych dokumentów do rozliczenia inwestycji oraz
sprawozdawczości i raportu końcowego do rozliczenia projektu według wymagań unijnych.
Rezultatem tak zakrojonego programu prac będzie Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną oddany
do użytku na koniec 2014 r. Rozliczenie projektu nastąpi do końca 2014 r.
Zbiorczy harmonogram projektu w układzie powyższych etapów oraz szczegółowy harmonogram
technologiczny dla Etapu 3 (wykonawstwo) w układzie kontraktów – obiektów dołączono jako
załącznik.
Uproszczony harmonogram realizacji projektu przedstawia poniższa tabela:
Tabela 75 Harmonogram realizacji projektu
Etap
0.
0.1
0.2
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
Wyszczególnienie
Podjęcie decyzji o realizacji inwestycji
Opracowanie i uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania
przestrzennego dla wsi Kąty Rybackie Osada Skowronki
Uchwała o scaleniu i podziale nieruchomości w rejonie inwestycji
Opracowanie projektu budowlanego wraz z załącznikami i uzyskanie
pozwolenia na budowę
Powołanie jednostki realizującej projekt w strukturze Urzędu Morskiego
w Gdyni
Przetarg na Inżyniera Projektu
Dokumentacja do przetargu na opracowanie projektu budowlanego
Przetarg na opracowanie projektu budowlanego inwestycji
Termin rozpoczęcia
Termin zakończenia
01.01.2008
31.12.2008
01.10.2008
31.01.2009
01.04.2008
31.04.2008
01.10.2009
01.07.2008
01.10.2008
31.12.2009
31.08.2008
31.01.2009
140
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Etap
Wyszczególnienie
Opracowanie projektu budowlanego wraz ze wszystkimi uzgodnieniami,
ocenami, pozwoleniami i decyzjami administracyjnymi, aż do uzyskania
pozwolenia na budowę włącznie, w tym:
- dokumentacja projektowa
1.5
- ocena o oddziaływaniu inwestycji na środowisko,
- wniosek i pozwolenie Ministra Infrastruktury na realizację inwestycji na
- obszarze morskim,
- operat i pozwolenie wodnoprawne,
- pozwolenie na budowę
Wniosek o dofinansowanie projektu z PO IŚ 2007 ÷ 2013 z wymaganymi
1.6
załącznikami i uzyskanie dofinansowania
Opracowanie projektów wykonawczych poszczególnych obiektów
2.
inwestycji w układzie kontraktów
Dokumentacja do przetargów na opracowanie projektów wykonawczych
2.1
w układzie: 1) Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową, 2)
Mosty i drogi, 3) Tory podejściowe od strony Zatoki i Zalewu
2.2
Przetargi na dokumentację projektów wykonawczych w układzie j.w.
2.3
Opracowanie projektów wykonawczych w układzie j.w.
3.
Realizacja inwestycji – prace budowlano - montażowe
Dokumentacja do przetargów na wykonawstwo w układzie: 1) Śluza,
3.1
wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową, 2) Mosty i drogi, 3) Tory
podejściowe od strony Zatoki i Zalewu
3.2
Przetargi na wykonawstwo w układzie j.w.
Realizacja robót objętych kontraktem 1) Śluza, wrota, prefabrykacja
3.3
skrzyń, kanał z obudową
3.4
Realizacja robót objętych kontraktem 2) Mosty i drogi
Realizacja robót objętych kontraktem 3) Tory podejściowe od strony
3.5
Zatoki i Zalewu
3.6
Dokumentacja powykonawcza obiektów
4.
Rozliczenie projektu
Opracowanie dokumentów sprawozdawczych i rozliczeniowych wg
4.1
obowiązujących przepisów prawa i wymagań unijnych
Źródło: Opracowania własne
Termin rozpoczęcia
Termin zakończenia
01.02.2009
31.01.2010
01.01.2010
31.12.2010
01.10.2010
31.01.2011
01.01.2011
01.07.2011
30.09.2011
30.06.2012
01.10.2011
30.09.2012
01.01.2012
31.03.2013
01.07.2012
30.09.2014
01.10.2012
31.12.2013
01.07.2013
30.09.2014
01.07.2014
31.12.2014
01.09.2014
31.12.2014
9.3. Plan realizacji zamówień publicznych
W procesie inwestycyjnym mającym na celu budowę Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
przewiduje się przeprowadzenie następujących zamówień publicznych:
 Przetarg na pełnienie funkcji Inżyniera Projektu,
 Czterech przetargów na opracowanie dokumentacji, w tym przetarg na opracowanie projektu
budowlanego i wszystkich koniecznych ocen (w tym oceny wpływu inwestycji na środowisko)
analiz i uzgodnień i uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę,
 Trzech przetargów na opracowanie projektów wykonawczych wraz z przedmiarami robót i
kosztorysami inwestorskimi, w układzie kontraktów, o których mowa w podrozdziale 9.1
niniejszego Studium:
1. Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową, falochrony,
2. Mosty, drogi,
3. Tory podejściowe od strony morza oraz tory podejściowe od strony Zalewu i pogłębienie
torów istniejących,
 Trzech przetargów na wykonawstwo w analogicznym układzie, tj:
1. Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń, kanał z obudową, falochrony,
2. Mosty, drogi,
3. Tory podejściowe od strony morza oraz tory podejściowe od strony zalewu i pogłębienie
torów istniejących,
Szczegółowe informacje dotyczące wyżej wymienionych zamówień publicznych przedstawiono w
poniższej tabeli:
141
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 76 Plan zamówień publicznych
L.p.
Zamówienie publiczne
Przetarg na pełnienie funkcji
Inżyniera Projektu
2.
Przetargi na dokumentację
Opracowanie projektu budowlanego,
wszystkich koniecznych ocen (w tym
oceny wpływu inwestycji na
2.1
środowisko) analiz i uzgodnień i
uzyskanie decyzji o pozwoleniu na
budowę
Opracowanie projektów
wykonawczych wraz z przedmiarami
robót i kosztorysami inwestorskimi
dla obiektów:
Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń,
2.2
kanał z obudową, falochrony,
Mosty, drogi,
Tory podejściowe od strony morza
oraz tory podejściowe od strony
zalewu i pogłębienie torów
istniejących.
Przetargi na wykonawstwo
Śluza, wrota, prefabrykacja skrzyń,
kanał z obudową, falochrony.
Mosty, drogi.
3.
Tory podejściowe od strony morza
oraz tory podejściowe od strony
zalewu i pogłębienie torów
istniejących.
Źródło: Opracowania własne
Rodzaj
zamówienia
D - dostawa
R - robota
budowlana
U – usługa
1.
Wartość
zamówieni
a
[tys. zł]
10.600
Tryb
Pożądana
data
zawarcia
umowy
Najpóźniejsz
y dzień
wszczęcia
postępowani
a
Prz.
Nieogr.
30.06.2008
01.04.2008
U
3.100
j.w.
31.01.2009
01.07.2008
U
7.300
j.w
30.06.2011
01.01.2011
R
159.700
j.w.
31.03.2012
01.01.2012
R
33.900
j.w.
30.09.2012
01.07.2012
R
151.400
j.w.
30.06.2013
01.10.2011
9.4. Organizacja procesu inwestycyjnego
Projekt budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną jest złożonym przedsięwzięciem
technicznym i organizacyjnym o wielorakich uwarunkowaniach prawnych, finansowych i
środowiskowych, poddane rygorom wynikającym z korzystania z dofinansowania unijnego. W
związku z tym muszą być dotrzymane wymagania dotyczące organizacji procesu inwestycyjnego,
Przyjęto, że w realizacji projektu będą brały udział następujące podmioty:
 Biuro Projektu Budowy Kanału przez Mierzeję Wiślaną,
 Inżynier Projektu,
 Jednostki opracowujące dokumentację projektową oraz realizujące wykonawstwo.
Biuro Projektu Budowy Kanału przez Mierzeję Wiślaną
Biuro Projektu Budowy Kanału przez Mierzeję Wiślaną (w skrócie BZP – Biuro Zarządzania
Projektem) zostanie utworzone w ramach struktury Urzędu Morskiego w Gdyni, na czele z
Dyrektorem Biura podporządkowanym bezpośrednio Dyrektorowi Urzędu Morskiego.
BZP będzie realizowało następujące zadania:
 Programowanie prac związanych z przygotowaniem i realizacją projektu według
harmonogramu realizacji inwestycji i preliminarzy finansowych,
 Prowadzenie spraw związanych z aplikacją o dofinansowanie projektu z PO „Infrastruktura i
Środowisko”,
 Przygotowywanie dokumentacji do przetargów na realizację poszczególnych zadań
projektowych, wykonawstwo oraz nadzór,
 Przygotowywanie, koordynowanie, kontrola realizacji i rozliczanie umów z jednostkami
wykonującymi prace projektowe i wykonawstwo robót objętych projektem,
 Współpraca z zainteresowanymi komórkami organizacyjnymi Urzędu Morskiego, w tym z
delegaturą w Elblągu, w sprawach zamówień publicznych, inwestycji, finansowych oraz
techniczno - eksploatacyjnych,
142
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną

Współpraca z jednostkami realizującymi prace projektowe, wykonawstwo oraz nadzór w
ramach projektu,
Współpraca z władzami samorządu terytorialnego, Wojewodą, organami administracji
państwowej, których dotyczy projekt,
Współpraca z Inżynierem Projektu wykonującym w imieniu inwestora zadania nadzoru
budowlanego,
Promocja projektu w formie i w sposób określony w odrębnie sporządzonym planie promocji,
Sporządzanie bieżących rozliczeń i sprawozdawczości według wymagań unijnych dotyczących
Projektów realizowanych w ramach Program Operacyjny „Infrastruktura i Środowisko”,
Końcowe rozliczenie inwestycji i opracowanie raportu końcowego według wymagań unijnych
z opisem wykonanych prac oraz oceną osiągniętych rezultatów.





Przyjęto, że w strukturze BZP utworzone zostaną następujące komórki organizacyjne:
 Wydział Przygotowania Projektu
- 4 osoby
 Wydział Realizacji Projektu
- 5 osób
 Wydział Ekonomiczno – finansowy
- 3 osoby
 Razem
- 12 osób
Liczbę zatrudnionych należy traktować, jako maksymalną w szczytowym okresie realizacji budowy.
W etapach początkowym i końcowym liczba ta będzie mniejsza i wynikać będzie z bieżących potrzeb
oraz zatwierdzonego budżetu Biura.
Do analizy finansowej założono następujące wartości dla budżetu Biura zestawione w tabeli
umieszczonej poniżej:
Tabela 77 Budżet Jednostki Realizującej Projekt
Lp.
Wyszczególnienie
Jednostka
Wartość
1
Rok 2008
[mln.zł]
0,4
2
Rok 2009
[mln.zł]
0,8
3
Rok 2010
[mln.zł]
1,6
4
Rok 2011
[mln.zł]
1,6
5
Rok 2012
[mln.zł]
1,6
6
Rok 2013
[mln.zł]
1,6
7
Rok 2014
[mln.zł]
1,6
[mln.zł]
9,2
8
Razem
Źródło: Opracowania własne
Inżynier Projektu
Jednostka określona jako Inżynier Projektu w przedsięwzięciu mającym na celu budowę Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną będzie wykonywała funkcje obejmujące bezpośrednie
zarządzanie projektem, pełnienie funkcji Inżyniera zgodnie z „Warunkami kontraktu na budowę
FIDIC”, pierwsze wydanie 1999 r. (tzw. FIDIC „czerwony”), oraz pełnienie funkcji inspektora
nadzoru w rozumieniu przepisów ustawy – Prawo budowlane.
W szczególności do obowiązków Inżyniera Projektu (i inspektorów działających w jego imieniu)
będzie należało:
 Reprezentowanie Urzędu Morskiego w Gdyni, jako inwestora na budowie przez sprawowanie
kontroli zgodności jej realizacji z projektem i pozwoleniem na budowę, przepisami oraz
zasadami wiedzy technicznej,
 Sprawdzanie jakości wykonywanych robót i wbudowanych wyrobów budowlanych, a w
szczególności zapobieganie zastosowaniu wyrobów budowlanych wadliwych i
niedopuszczonych do stosowania w budownictwie,
 Sprawdzanie i odbiór robót budowlanych ulegających zakryciu lub zanikających,
uczestniczenie w próbach i odbiorach technicznych instalacji, urządzeń technicznych oraz
przygotowanie i udział w czynnościach odbioru gotowych obiektów budowlanych i
przekazywanie ich do użytkowania,
143
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną


Potwierdzanie faktycznie wykonanych robót oraz usunięcia wad, a także, na żądanie Urzędu
Morskiego, kontrolowanie rozliczeń budowy,
Współpraca z BZP w Urzędzie Morskim w Gdyni i bezpośrednio z jego delegaturą w Elblągu.
Inspektorzy nadzoru działający z ramienia Inżyniera Projektu będą uprawnieni miedzy innymi do:
 Wydawania kierownikowi budowy lub kierownikowi robót poleceń dotyczących usunięcia
nieprawidłowości lub zagrożeń, wykonania prób lub badań, także wymagających odkrycia
robót lub elementów zakrytych, oraz przedstawienia ekspertyz dotyczących prowadzonych
robót budowlanych i dowodów dopuszczenia do stosowania w budownictwie wyrobów
budowlanych oraz urządzeń technicznych,
 Żądania od kierownika budowy lub kierownika robót dokonania poprawek bądź ponownego
wykonania wadliwie wykonanych robót, a także wstrzymania dalszych robót budowlanych w
przypadku, gdyby ich kontynuacja mogła wywołać zagrożenie bądź spowodować
niedopuszczalną niezgodność z projektem lub pozwoleniem na budowę.
Przy budowie obiektów budowlanych kanału wymagających ustanowienia inspektorów nadzoru
inwestorskiego w zakresie różnych specjalności, Inżynier Projektu wyznaczy koordynatora ich
czynności.
Zakłada się, że funkcje Inżyniera Projektu będzie sprawowała jednostka zewnętrzna wyłoniona w
przetargu przeprowadzonym przez inwestora tj. Urząd Morski w Gdyni.
Szacuje się, że koszty realizacji zadań Inżyniera Projektu dla całego przedsięwzięcia wyniosą około
10,6 mln zł. Wartości budżetów rocznych, które należy przewidywać na ten cel będą zmienne, w
zależności od wielkości realizowanych robót i określone są w harmonogramie realizacji inwestycji i
analizie finansowej.
Jednostki opracowujące dokumentacje projektową oraz realizujące wykonawstwo
Jednostki te zostaną wyłonione przez Urząd Morski w Gdyni w postępowaniach o udzielenie
zamówienia publicznego. Przetargi te zostaną przygotowane i przeprowadzone przez Biuro Projektu
Budowy Kanału, o którym mowa na wstępie tego punktu.
9.5. Plan finansowania
Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję sfinansowana zostanie z 2 podstawowych źródeł:
 Środków własnych Urzędu Morskiego w Gdyni,
 Dotacji udzielonej przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego.
Zestawienie źródeł finansowania projektu przedstawiono w poniższej tabeli:
Tabela 78 Struktura finansowania projektu
Wyszczególnienie
Środki własne Urzędu
Morskiego
Dotacja z EFRR
Jednostka
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Razem
[tys.zł.]
234
679
1.018
1.789
12.923
31.099
25.934
73.675
417.493
[tys.zł.]
1.325
3.846
5.768
10.138
73.229
176.229
146.958
Pożyczka inwestycyjna
[tys.zł.]
0
0
0
0
0
0
0
0
Razem finansowanie
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł.]
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
491.168
Przedstawiona powyżej struktura finansowania projektu odpowiada w całości finansowaniu kosztów
kwalifikowanych.
Nie przewiduje się udziału kredytów i pożyczek w finansowaniu projektu. Dodatkowe środki
finansowe ze strony Urzędu Morskiego będą wymagane na pokrycie zapotrzebowania na kapitał
obrotowy w okresie realizacji inwestycji. Wynika ono z cyklu rozliczeń dotacji z EFRR oraz z
przyjętego założenia, że pierwsza wypłata dotacji będzie miała miejsce w pierwszym kwartale 2010 r.
Zapotrzebowanie na te środki przedstawiono w poniższej tabeli:
144
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 79 Zapotrzebowanie środków pieniężnych na kapitał obrotowy w okresie inwestycji
Wyszczególnienie
Jednostka
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Poziom należności
[tys.zł.]
1.325
3.846
5.768
(7.958)
21.538
51.832
64.097
0
Zapotrzebowanie roczne
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł.]
0
0
0
2.982
18.556
30.294
(8.609)
(43.223)
9.6. Organizacja eksploatacji
Do ważniejszych składników infrastruktury zapewniającej dostęp do portów Zalewu Wiślanego, która
powstanie w wyniku realizacji projektu, będą należały: kanał żeglugowy wraz ze śluzą, stanowiska
dalbowe, falochrony, tory podejściowe od strony morza i Zalewu Wiślanego, mosty zwodzone, drogi
serwisowe i inne. Właścicielem omawianej infrastruktury będzie Skarb Państwa.
 Zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i
administracji morskiej (tekst jednolity Dz.U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm.),
utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów należy do obowiązków organów
administracji morskiej i, zgodnie ze stanowiskiem Ministerstwa Infrastruktury, nie może być
zlecone innym jednostkom (patrz pismo GBI-6010-2(1)/08/2096 z dnia 9 stycznia 2008 r.),
 Odpowiednio do ustalonego terytorialnego zakresu działania, wynikającego z Rozporządzenia
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 7 października 1991 r. w sprawie utworzenia
urzędów morskich, określenia ich siedzib oraz terytorialnego zakresu działania dyrektorów
urzędów morskich (Dz.U. Nr 98, poz. 438 z późn. zm.), jednostką odpowiedzialną za
utrzymanie przedmiotowej infrastruktury będzie Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.
Zgodnie ze Statutem organizacyjnym Urzędu zadania te będą realizowane w ramach Urzędu
poprzez Delegaturę w Elblągu.
Eksploatacja Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, w odniesieniu do infrastruktury tworzącej
kanał oraz towarzyszące budowle i urządzenia, będzie obejmowała realizację następujących
ważniejszych zadań:
 Obsługa śluzy komorowej i dwóch mostów zwodzonych, portu od strony morza i stanowisk
dalbowych,
 Zapewnienie energii, wody, gazu, odprowadzania ścieków, związane z funkcjonowaniem
mechanizmów otwierania i zamykania wrót śluzy i dwóch mostów zwodzonych, oświetlenia
całości kanału, portu, itp.,
 Utrzymanie sprawności falochronów od strony morza,
 Utrzymania torów podejściowych od strony morza i od strony Zalewu Wiślanego,
 Utrzymanie oznakowania nawigacyjnego toru wodnego Kanału Żeglugowego,
 Przeglądy techniczne (szczególnie śluzy i mostów zwodzonych),
 Pogłębianie torów podejściowych (co 3÷4 lata),
 Remonty kapitalne śluzy i mostów zwodzonych (co około 20 lat).
Łączne koszty zarządzania Kanałem Żeglugowym przez Mierzeję Wiślaną szacuje się średnio na
około 3,5 mln zł rocznie. Koszty te ponosić będzie zarządzający infrastrukturą tj. Urząd Morski w
Gdyni.
W celu realizacji zadań w zakresie eksploatacji omawianej infrastruktury, z wyjątkiem oznakowania
nawigacyjnego oraz remontów, celowe jest utworzenie, w strukturze Delegatury w Elblągu, Oddziału
Eksploatacji Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, na czele z kierownikiem podlegającym
Zastępcy Dyrektora Urzędu Morskiego ds. Delegatury w Elblągu. W ramach tego Oddziału, do
obsługi śluzy i mostów zwodzonych, należy przewidzieć między innymi konieczność całorocznego
zatrudnienia 3 pracowników, a w okresie nasilonego (od maja do września) ruchu turystycznego - 5
pracowników.
Wszystkie zadania związane z oznakowaniem nawigacyjnym w ramach omawianej infrastruktury
należy powierzyć istniejącej Sekcji Oznakowania Nawigacyjnego w Elblągu, zaś zadania w zakresie
145
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
remontów – obecnemu Oddziałowi Technicznemu w Elblągu, zwiększając odpowiednio ich
zatrudnienie.
Do prowadzenia całości spraw związanych z programowaniem i planowaniem modernizacji i rozwoju
całej infrastruktury, która powstanie w wyniku realizacji projektu, należy utworzyć w strukturze
Delegatury w Elblągu Stanowisko ds. Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, podlegające
Zastępcy Dyrektora Urzędu Morskiego ds. Delegatury w Elblągu.
Należy przyjąć, że Wojewoda Pomorski zapewni prawidłowe utrzymanie i ponoszenie kosztów w zakresie
utrzymania placówki celno-granicznej związanej z obsługą ruchu międzynarodowego przez Kanału
Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Zobowiązanie to zawarte jest w umowie konsorcjum, o którym
mowa w p. 5.1.2.
10. Analiza finansowa
10.1. Podstawowe założenia do analizy finansowej
Analizę finansową projektu wykonano w cenach zmiennych dla siedmioletniego okresu budowy i
dwudziestotrzyletniego okresu eksploatacji. Ponieważ Konsorcjum nie posiada żadnego majątku ani
też nie prowadziło działalności gospodarczej Projekt został zaliczony do kategorii 1 zgodnie z
„Wytycznymi w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów
inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód” [F1] do kategorii 1. Obliczenia przepływów
pieniężnych zostały wykonane z zastosowaniem metody standardowej tj z oddzieleniem strumienia
kosztów operacyjnych i nakładów związanych z Projektem od ogólnego strumienia kosztów
operacyjnych i nakładów inwestycyjnych beneficjenta.
Wszystkie obliczenia wykonane zostały w cenach bieżących. Zastosowana do obliczeń stopa dyskonta
wynosi 8,0% [F1].
W obliczeniach analizy finansowej oraz ekonomicznej uwzględniono następujące zmienne:
 Wskaźniki wzrostu cen i usług (potocznie inflacji),
 Wskaźniki wzrostu cen robót budowlano-montażowych zastosowany do przeliczania cen
stałych na zmienne,
 Wskaźniki wzrostu przeciętnego wynagrodzenia,
 Wskaźniki wzrostu poszczególnych pozycji kosztów operacyjnych, takich jak: wynagrodzenia
z narzutami, materiały, energia elektryczna, usługi obce, podatki i opłaty,
 Stawki odpisów amortyzacyjnych środków trwałych powstałych w wyniku realizacji projektu
oraz inwestycji odtworzeniowych,
 Poziom rezerwy inwestycyjnej dla projektu.
Za podstawę do obliczenia cen i kosztów bieżących przyjęto prognozę inflacji zawartą w Prognozie
makroekonomicznej na lata 2005÷2020 [F2]. W zakresie wydatków inwestycyjnych oraz
operacyjnych wynikających z eksploatacji infrastruktury powstałej w wyniku realizacji projektu
założono, że część kosztów będzie rosnąć w tempie wzrostu inflacji. Wzrost przekraczający poziom
inflacji założono dla:
 Kosztów inwestycyjnych, których wzrost wyniesie 3,0% w latach 2008÷2014 i 2,0%
począwszy od roku 2015,
 Wynagrodzeń z narzutami, których wzrost wyniesie 1,5% rocznie,
 Kosztów transportu, które rosną o 1,0% rocznie,
 Cen energii elektrycznej, które rosną o 1,0% rocznie, za wyjątkiem roku 2008, w którym
przewiduje się skokowy wzrost o 7,0% związany z uwolnieniem cen od zatwierdzania przez
Urząd Regulacji Energetyki,
 Podatków i opłat, których wzrost wyniesie 1,5% rocznie.
Zestawienie wskaźników makroekonomicznych dla lat 2008÷2015 przedstawia poniższa tabela:
146
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 80 Wskaźniki ekonomiczne w latach 2008÷2015
Wyszczególnienie
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Inflacja bazowa
3,00%
2,90%
2,50%
2,20%
2,00%
2,60%
2,60%
2,60%
Materiały – przyrost cen ponad inflację
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Usługi – wzrost kosztów ponad inflację
Wynagrodzenia - wzrost ponad poziom
inflacji
Dochód do dyspozycji - wzrost ponad
poziom inflacji
Paliwa i energia - wzrost cen ponad poziom
inflacji
Koszty transportu – wzrost cen ponad
poziom inflacji
Inwestycje – wzrost ponad poziom inflacji
Podatki i opłaty w tym akcyzowy (paliwa i
energia) – wzrost ponad inflację
Źródło: Opracowania własne
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
0,00%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
7,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
3,00%
3,00%
3,00%
3,00%
3,00%
3,00%
3,00%
2,00%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,50%
1,00%
W analizowanym projekcie nakłady inwestycyjne przekładają się na koszty amortyzacji majątku
trwałego. W obliczeniach zaliczono wszystkie środki trwałe do budowli (obiekty inżynierii lądowej i
wodnej). Dla grupy tej przyjęto jednolitą stawkę amortyzacji w wysokości 4,5%.
10.2. Koszty inwestycyjne projektu
10.2.1. Koszty inwestycji związanych z projektem
Nakłady inwestycyjne na projekt podzielono na kwalifikowane i niekwalifikowane w oparciu o
„Wytyczne w zakresie kwalifikowania wydatków ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i
Środowisko” wydane przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Taki podział jest niezbędny dla
ustalenia wysokości dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, które
przysługuje jedynie do kosztów kwalifikowanych.
W rozpatrywanym projekcie za kwalifikowane uznano wydatki poniesione po 1 stycznia 2007 roku, w
tym przewidziane do refundowania po zawarciu umowy o dofinansowanie:
 Na dokumentację,
 Na nadzór nad kontraktami na roboty budowlane,
 Na nadzory autorskie,
 Na przygotowanie i realizację robót budowlanych,
 Na promocję projektu,
 Na Jednostkę Realizującą Projekt,
 Na zakup gruntów.
W analizie nie występują koszty finansowe, gdyż wydatki inwestycyjne pokrywane będą jedynie z:
 Dotacji z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w wysokości 85% kosztów
kwalifikowanych,
 Środków Urzędu Morskiego, przyznanych z budżetu państwa, w wysokości 15% wydatków
kwalifikowanych.
Nakłady inwestycyjne na projekt w cenach stałych i zmiennych z podziałem na koszty kwalifikowane
i niekwalifikowane przedstawione są w zamieszczonych poniżej tabelach:
Tabela 81 Wydatki inwestycyjne – ceny stałe [tys.zł]
Lp.
1
Wyszczególnienie
2008
2009
2010
2011
3
Grunty
Odszkodowania i opłaty
środowiskowe
Studia i prace badawcze
4
Dokumentacja
5
Budowle - obiekty inżynieryjne
0
0
6
Promocja Projektu
0
80
7
Inżynier Projektu
0
0
2.400
2
2012
2013
2014
Razem
0
300
0
0
0
0
0
300
0
0
0
0
11.900
0
0
11.900
900
0
0
0
0
0
0
900
50
2.300
950
4.150
3.450
0
500
11.400
0
0
37.500
120.400
93.700
251.600
80
60
80
80
160
540
2.400
2.400
2.400
2.400
12.000
147
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Lp.
8
Wyszczególnienie
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Razem
11
JRP
VAT od wydatków
kwalifikowanych
Rezerwa od wydatków
kwalifikowanych 5,0%
Razem wydatki kwalifikowane
1.559
4.273
6.074
10.147
69.809
159.089
125.630
12
Wydatki niekwalifikowane
0
0
0
0
0
0
0
0
13
Koszty całkowite projektu.
Źródło: Opracowania własne
1.559
4.273
6.074
10.147
69.809
159.089
125.630
376.581
2013
2014
Razem
9
10
400
800
1.600
1.600
1.600
1.600
1.600
9.200
209
590
755
1.454
9.555
27.034
21.287
60.883
0
203
289
483
3.324
7.576
5.982
17.858
376.581
Tabela 82 Wydatki inwestycyjne – ceny zmienne [tys.zł]
Lp.
1
Wyszczególnienie
3
Grunty
Odszkodowania i opłaty
środowiskowe
Studia i prace badawcze
4
Dokumentacja
5
2
2008
2009
2010
2011
2012
0
318
0
0
0
0
0
318
0
0
0
0
14.686
0
0
14.686
14.686
0
0
0
0
14.686
0
0
50
2.436
1.061
4.878
4.258
0
688
13.371
Budowle - obiekty inżynieryjne
0
0
0
0
46.279
156.908
128.950
332.137
6
Promocja Projektu
0
85
89
71
99
104
220
668
7
Inżynier Projektu
8
11
JRP
VAT od wydatków
kwalifikowanych
Rezerwa od wydatków
kwalifikowanych 5,0%
Razem wydatki kwalifikowane
12
Wydatki niekwalifikowane
13
Koszty całkowite projektu.
Źródło: Opracowania własne
9
10
0
0
2.681
2.821
2.962
3.128
3.303
14.895
400
847
1.788
1.881
1.975
2.085
2.202
11.177
209
624
843
1.709
11.791
35.231
29.295
79.703
0
215
323
568
4.102
9.873
8.233
23.315
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
491.168
0
0
0
0
0
0
0
0
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
491.168
Przyrost kosztów inwestycyjnych liczonych w cenach zmiennych wynika z założonej dynamiki
wzrostu inflacji oraz cen dostaw i robót inwestycyjnych.
10.2.2. Koszty inwestycji odtworzeniowych
Inwestycje odtworzeniowe rozpatrywane w analizie dotyczą wyłącznie majątku trwałego powstałego
w wyniku realizacji projektu. Założono odtworzenie urządzeń śluzy i mostów zwodzonych w latach
2025 i 2035 przeznaczając na ten cel po 10,0 mln zł liczonych w cenach stałych z IV kwartału 2007
roku.
W cenach bieżących nakłady te wyniosą odpowiednio:
 W roku 2025 = 25,5 mln zł
 W roku 2035 = 42,3 mln zł
10.3. Przychody generowane przez projekt
Projekt nie będzie generował przychodów ze sprzedaży produktów i usług.
Koszty eksploatacji i utrzymania majątku trwałego wytworzonego w wyniku realizacji projektu
pokrywane będą z budżetu Urzędu Morskiego wykazanych w rachunku zysków strat w pozycji
dotacja.
Dotacja otrzymana z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na realizację Projektu
powiększy pasywa bilansu w pozycji kapitał (fundusz podstawowy).
10.4. Koszty operacyjne projektu
Wysokość wydatków operacyjnych ustalono na podstawie poniższych założeń:
 Zatrudnienie wyniesie średnio 5 osób,
148
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną





Moc urządzeń elektrycznych wyniesie 250 kW,
Koszty utrzymania torów podejściowych będą wzrastać w okresie pierwszych 2 lat
eksploatacji. Po tym okresie ustalą się na stałym poziomie wyniosą około 2,9 mln zł rocznie,
Koszty utrzymania i remontów Kanału Żeglugowego oraz infrastruktury drogowej wyniosą
około 0,5 mln zł rocznie,
Budowle powstałe w wyniku realizacji Projektu będą zwolnione z podatku lokalnego jako
obiekty nie przynoszące dochodów,
Urząd Morski opłacać będzie pozostałe podatki lokalne.
Podstawowe wielkości dotyczące kosztów operacyjnych związanych z eksploatacją kanału i torów
żeglugowych przedstawiono w poniższych tabelach:
Tabela 83 Koszt wynagrodzeń i świadczeń
Wyszczególnienie
Jedn.
Zatrudnienie
2015
[os]
Płace
[zł/os/m]
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2030
2037
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
3.913
4.046
4.184
4.326
4.473
4.625
4.783
4.945
5.113
5.287
6.462
8.166
Wynagrodzenia
[tys.zł]
235
243
251
260
268
278
287
297
307
317
388
490
Świadczenia
[tys.zł]
52
53
55
57
59
61
63
65
67
70
85
108
Razem
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł]
286
296
306
317
327
339
350
362
374
387
473
598
Tabela 84 Koszt energii elektrycznej
Wyszczególnienie
Moc zainstalowana
Zużycie energii
elektrycznej
Cena jednostkowa
Jedn.
[kW]
[MWh]
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2030
2037
250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00
438
438
438
438
438
438
438
438
438
438
438
438
[zł/MWh] 328,66 342,13 356,16 370,76 385,97 401,79 418,26 435,41 453,26 471,85 600,49 795,54
Koszty zakupu
[tys.zł]
Źródło: Opracowania własne
144
150
156
162
169
176
183
191
199
207
263
348
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2030
2037
Tabela 85 Koszt usług obcych
Wyszczególnienie
Jedn.
2015
Drogi i mosty
[tys.zł]
Kanał
[tys.zł]
150
450
462
474
486
499
512
525
539
553
Tory podejściowe
[tys.zł]
1.400
2.800
2.873
2.947
3.024
3.103
3.183
3.266
3.351
3.438
Pozostałe
[tys.zł]
20
45
46
47
49
50
51
52
54
55
Razem
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł]
1.630
3.445
3.535
3.626
3.721
3.817
3.917
4.019
4.123
4.230
60
150
154
158
162
166
171
175
180
184
215
257
645
771
4.011 4.800
64
77
4.935 5.906
Zestawienie kosztów operacyjnych zawiera poniższa tabela:
Tabela 86 Zestawienie kosztów operacyjnych
Wyszczególnienie
Jedn.
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2030
2037
Amortyzacja
Wartość sprzedanych
towarów i materiałów
Zużycie materiałów i energii
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
144
150
156
162
169
176
183
191
199
207
Usługi obce
[tys.zł]
1.630
3.445
3.535
3.626
3.721
3.817
3.917
4.019
4.123
4.230
263
348
Wynagrodzenia
Świadczenia na rzecz
pracowników
Podatki i opłaty
[tys.zł]
235
243
251
260
268
278
287
297
307
317
388
490
[tys.zł]
52
53
55
57
59
61
63
65
67
70
85
108
[tys.zł]
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
42
54
Pozostałe koszty
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Razem
[tys.zł]
Źródło: Opracowania własne
83
157
161
165
170
174
179
184
189
194
229
276
4.935 5.906
W obliczeniach wykonanych dla projektu nie występuje pozycja - pozostałe koszty operacyjne.
149
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Dla projektu w okresie eksploatacji obliczono zapotrzebowanie na kapitał obrotowy. Przyjęto
założenie, że zobowiązania będą równoważone stanem zapasów i gotówki.
Stan zapasów surowców i materiałów przyjęto w wysokości 10% pozycji materiały i energia.
Zobowiązania z tytułu dostaw, robót i usług określono w wysokości 1/12 rocznej wartości pozycji
materiały i energia oraz usługi obce.
Zobowiązania z tytułu dostaw, robót i usług określono jako 1/12 rocznej wartości pozycji podatki i
opłaty oraz świadczenia na rzecz pracowników.
Zobowiązania z tytułu wynagrodzeń ustalono w wysokości 1/12 rocznej wartości wypłacanych
wynagrodzeń.
Zapotrzebowanie na kapitał obrotowy w okresie eksploatacji przedstawia poniższa tabela:
Tabela 87 Zapotrzebowanie na kapitał obrotowy
Wyszczególnienie
Jedn.
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2030
2037
Surowce i materiały
[tys.zł]
14
15
16
16
17
18
18
19
20
21
26
35
Produkcja w toku
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Wyroby gotowe
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Towary
Gotówka w kasie i na
rachunkach bieżących
Należności z tytułu dostaw i
usług
Należności z tytułu
podatków dotacji itd.
Inne należności
Zobowiązania z tytułu
dostaw robót i usług
Zobowiązania z tytułu
podatków, ceł, ubezpieczeń
Zobowiązania z tytułu
wynagrodzeń
Zobowiązania inne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
159
311
320
328
337
346
355
365
374
384
450
541
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
148
300
308
316
324
333
342
351
360
370
433
521
[tys.zł]
6
7
7
7
7
8
8
8
8
9
11
14
[tys.zł]
20
20
21
22
22
23
24
25
26
26
32
41
Fundusze specjalne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Razem
[tys.zł]
Źródło: Opracowania własne
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10.5. Wartość rezydualna
Wartość rezydualna projektu określona została jako wartość księgowa środków trwałych na koniec
2036 roku. Nie uwzględniano przy jej obliczaniu kosztów likwidacji środków trwałych powstałych w
wyniku realizacji projektu, ponieważ nadal będą one eksploatowane.
Wartość rezydualna wynosi przy takich założeniach 42,6 mln zł.
10.6. Prognoza podstawowych sprawozdań finansowych
Prognoza podstawowych sprawozdań finansowych obejmuje rachunek zysków i strat, sprawozdanie z
przepływów pieniężnych oraz bilans. Do tabel w tekście wczytano wartości z początkowych lat
realizacji i eksploatacji projektu oraz z lat 2030 i 2037.
Prognozy rachunku zysków i strat, sprawozdania z przepływów pieniężnych oraz bilansu
przedstawiają poniższe tabele:
Tabela 88 Prognoza rachunku zysków i strat
Wyszczególnienie
Jedn.
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2030
2037
5.942 7.183
Koszty operacyjne
[tys.zł]
2.169
4.074
4.185
4.299
4.416
4.536
4.660
4.787
4.918
5.053
Przychody ze sprzedaży
Pozostałe koszty
operacyjne
Pozostałe przychody
operacyjne
Koszty finansowe
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
2.169
4.074
4.185
4.299
4.416
4.536
4.660
4.787
4.918
5.053
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Przychody finansowe
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5.942 7.183
150
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Wyszczególnienie
Zyski / straty
nadzwyczajne itp.
Podatek dochodowy
Jedn.
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2030
2037
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Zysk strata netto
[tys.zł]
Źródło: Opracowania własne
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2020
2025
Tabela 89 Prognoza sprawozdania z przepływów pieniężnych
Wyszczególnienie
Jedn.
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2030
2037
1 Zysk strata netto [tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
159
9
10
12
14
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
159
9
10
12
14
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
8.609 43.223
0
0
0
0
2 Korekty razem
A. Przepływy
pieniężne z dział.
Operacyjnej
1. Wpływy
2. Wydatki
[tys.zł] 1.559 4.525 6.786 14.908 104.708 237.622 172.891
0
0 22.570
0
0
- w tym nabycie
[tys.zł] 1.559 4.525 6.786 11.927
86.152 207.328 172.891
0
0 22.570
0
0
aktywów trwałych
B. Przepływy
pieniężne z dział. [tys.zł] (1.559) (4.525) (6.786) (14.908) (104.708) (237.622) (164.282) 43.223
0 (22.570)
0
0
inwestycyjnej
1. Wpływy
[tys.zł] 1.559 4.525 6.786 21.077
98.539 237.622 164.282 20.875
0 22.560
0
0
- w tym pożyczki
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
i kredyty
- w tym inne
[tys.zł]
0
0
0 21.077
73.229 176.229 126.083 20.875
0
0
0
0
(dotacje)
2. Wydatki
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
- w tym spłaty
pożyczek i
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
kredytów
- w tym spłaty
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
odsetek
C. Przepływy
pieniężne z dział. [tys.zł] 1.559 4.525 6.786 21.077
98.539 237.622 164.282 20.875
0 22.560
0
0
finansowej
D. Przepływy
[tys.zł]
0
0
0
6.169
(6.169)
0
0 64.257
9
0
12
14
razem
F. Środki
pieniężne na
[tys.zł]
0
0
0
0
6.169
0
0
0 1.434
1.482 1.525 1.495
początek okresu
G. Środki
pieniężne na
[tys.zł]
0
0
0
6.169
0
0
0 64.257 1.443
1.482 1.537 1.509
koniec okresu
Źródło: Opracowania własne
Prognoza bilansu przedstawiona jest w tabeli poniżej:
Tabela 90 Prognoza bilansu
Wyszczególnienie
Jedn.
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2030
2037
I. Aktywa
[tys.zł]
1.559
6.084 12.552 33.630 132.169 369.791 534.073 533.033 359.782 271.952 156.493 44.129
A. Majątek trwały
- w tym rzeczowe aktywa
trwałe
B. Majątek obrotowy
[tys.zł]
1.559
6.084 12.552 27.461 132.169 369.791 534.073 468.762 358.321 270.449 154.930 42.585
[tys.zł]
1.559
6.084 12.552 24.479 110.631 317.959 490.850 468.762 358.321 270.449 154.930 42.585
[tys.zł]
0
0
0
6.169
0
0
0 64.271
1.461
1.503
1.563
1.544
- w tym środki pieniężne
[tys.zł]
0
0
0
6.169
0
0
0 64.257
1.443
1.482
1.537
1.509
II. Pasywa
[tys.zł]
1.559
6.084 12.552 33.630 132.169 369.791 534.073 533.033 359.782 271.952 156.493 44.129
A. Kapitał (fundusz własny)
[tys.zł]
1.559
6.084 12.552 33.630 132.169 369.791 534.073 532.859 359.418 271.537 156.017 43.553
B. Rezerwy
C. Zobowiązania
długoterminowe
- w tym pożyczki i kredyty
D. Zobowiązania
krótkoterminowe i fundusze
sp.
- w tym pożyczki i kredyty
E. Rozliczenia
międzyokresowe
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
174
363
416
476
576
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
151
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
10.7. Wskaźniki efektywności finansowej (FNPV/C, FNPV/K, FRR/C, FRR/K)
Rentowność kapitałów zaangażowanych w realizację projektu obliczono dla przypadku pokrycia
pełnych kosztów Projektu oraz dla przypadku współfinansowania realizacji przedsięwzięcia przez
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego. Dla przypadku dofinansowania Projektu przez
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego do obliczeń przyjęto wartość kapitałów wynikającą ze
zmniejszenia kosztów inwestycji o otrzymaną dotację.
Obliczenie FRR/C oraz FNPV/C
Zestawienie przepływów finansowych pozwalających na obliczenie FRR/C i FNPV/C dla pełnych
kosztów inwestycji przedstawiono w tabelach poniżej:
Tabela 91 Przepływy pieniężne w latach 2008 ÷ 2017
Wyszczególnienie WI
Jedn.
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Przychody ze sprzedaży
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Wartość końcowa
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Koszty operacyjne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
2.169
4.074
4.185
Wydatki / wpływy inwestycyjne
[tys.zł]
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
0
0
0
Zmiana kapitału obrotowego
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Przepływy pieniężne
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł] (1.559) (4.525) (6.786) (11.927) (86.152) (207.328) (172.891)
0
(2.169) (4.074) (4.185)
Tabela 92 Przepływy pieniężne w latach 2018 ÷ 2027
Wyszczególnienie WI
Jedn.
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
Przychody ze sprzedaży
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Wartość końcowa
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Koszty operacyjne
[tys.zł]
4.299
4.416
4.536
4.660
4.787
4.918
5.053
5.191
5.333
5.479
Wydatki / wpływy inwestycyjne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
22.570
0
0
Zmiana kapitału obrotowego
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Przepływy pieniężne
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł]
0
(4.299) (4.416) (4.536) (4.660) (4.787) (4.918) (5.053) (27.761) (5.333) (5.479)
Tabela 93 Przepływy pieniężne w latach 2028 ÷ 2037
Wyszczególnienie WI
Jedn.
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Przychody ze sprzedaży
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Wartość końcowa
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
42.585
Koszty operacyjne
[tys.zł]
5.629
5.783
5.942
6.105
6.272
6.444
6.621
6.803
6.990
7.183
Wydatki / wpływy inwestycyjne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
35.387
0
0
Zmiana kapitału obrotowego
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Przepływy pieniężne
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł]
(5.629) (5.783) (5.942) (6.105) (6.272) (6.444) (6.621) (42.191) (6.990)
35.402
Wyniki obliczeń FRR/C oraz FNPV/C przedstawiono w tabeli poniżej:
Tabela 94 Zestawienie wartości FNPV/C i FRR/C
Wyszczególnienie
Stopa dyskonta
FNPV/C
FRR/C
Źródło: Opracowania własne
Jednostka
[%]
Wartość
8,00%
[tys.zł]
(344.206)
[%]
-28,27%
Obliczenie FRR/K oraz FNPV/K
Zestawienie przepływów finansowych pozwalających na obliczenie FRR/K i FNPV/K dla pełnych
kosztów inwestycji pomniejszonych o dotację z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
przedstawiono w poniższych tabelach:
152
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 95 Przepływy pieniężne w latach 2008 ÷ 2017
Wyszczególnienie WI
Jedn.
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Przychody ze sprzedaży
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Wartość końcowa
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Dotacja z EFRR
[tys.zł]
0
0
0
21.077
73.229 176.229 126.083
20.875
0
0
Koszty operacyjne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
2.169
4.074
4.185
Wydatki / wpływy inwestycyjne
[tys.zł]
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152 207.328 172.891
0
0
0
Zmiana kapitału obrotowego
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
Przepływy pieniężne
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł]
(1.559) (4.525) (6.786)
0
0
0
0
0
9.151 (12.923) (31.099) (46.808)
18.706 (4.074) (4.185)
2021
2025
Tabela 96 Przepływy pieniężne w latach 2018 ÷ 2027
Wyszczególnienie WI
Jedn.
2018
2019
2020
2022
2023
2024
2026
2027
Przychody ze sprzedaży
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Wartość końcowa
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Dotacja z EFRR
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Koszty operacyjne
[tys.zł]
4.299
4.416
4.536
4.660
4.787
4.918
5.053
5.191
5.333
5.479
Wydatki / wpływy inwestycyjne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
22.570
0
0
Zmiana kapitału obrotowego
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Przepływy pieniężne
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł]
(4.299) (4.416) (4.536) (4.660) (4.787) (4.918) (5.053) (27.761) (5.333) (5.479)
Tabela 97 Przepływy pieniężne w latach 2028 ÷ 2037
Wyszczególnienie WI
Jedn.
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Przychody ze sprzedaży
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Wartość końcowa
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
42.585
Dotacja z FS
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Koszty operacyjne
[tys.zł]
5.629
5.783
5.942
6.105
6.272
6.444
6.621
6.803
6.990
7.183
Wydatki / wpływy inwestycyjne
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
35.387
0
0
Zmiana kapitału obrotowego
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Przepływy pieniężne
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł]
(5.629) (5.783) (5.942) (6.105) (6.272) (6.444) (6.621) (42.191) (6.990)
35.402
Wyniki obliczeń FNPV/K oraz FRR/K zebrano w poniższej tabeli:
Tabela 98 Zestawienie wartości FNPV/K i FRR/K
Wyszczególnienie
Stopa dyskonta
FNPV/K
FRR/K
Źródło: Opracowania własne
Jednostka
[%]
Wartość
8,00%
[tys.zł]
(82.975)
[%]
-28,16%
10.8. Wyliczenie luki finansowej i wkładu Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego
Analiza luki finansowej pokazuje, w jakim stopniu inwestycje składające się na projekt mogą zostać
sfinansowane przychodami ze sprzedaży produktów, które uzyska podmiot ponoszący koszt
inwestycji. Określa ona wpływ kosztów operacyjnych na projekt. Ponieważ jednak dla rozpatrywanej
budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną nie przewiduje się przychodów ze sprzedaży po
lukę finansową ustala się w wysokości stopy dofinansowania danej osi priorytetowej bez obliczania
luki finansowej. Dla rozpatrywanego Projektu stopa dofinansowania kosztów kwalifikowanych
projektu dotacją z Europejskiego Funduszu Regionalnego wyniesie 85%.
153
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
10.9. Źródła finansowania projektu
10.9.1. W okresie inwestycji
Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję sfinansowana zostanie z 2 podstawowych źródeł:
 Środków własnych Urzędu Morskiego w Gdyni,
 Dotacji udzielonej przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego.
Zestawienie źródeł finansowania projektu zawiera tabela przedstawiona poniżej:
Tabela 99 Struktura finansowania projektu
Wyszczególnienie
Środki własne Urzędu
Morskiego
Dotacja z EFRR
Jednostka
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Razem
[tys.zł.]
234
679
1.018
1.789
12.923
31.099
25.934
73.675
[tys.zł.]
1.325
3.846
5.768
10.138
73.229
176.229
146.958
417.493
Pożyczka inwestycyjna
[tys.zł.]
0
0
0
0
0
0
0
0
Razem finansowanie
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł.]
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
491.168
W finansowaniu projektu wystąpi również zapotrzebowanie na kapitał obrotowy generowane przez
okres zwrotu podatku VAT przez Urząd Skarbowy oraz czasokres spływu dotacji z Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego. Zapotrzebowanie na środki obrotowe w okresie inwestycji z
środków własnych Urzędu Morskiego przedstawia poniższa tabela:
Tabela 100 Zapotrzebowanie środków pieniężnych na kapitał obrotowy w okresie inwestycji
Wyszczególnienie
Jednostka
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Poziom należności
[tys.zł.]
1.325
3.846
5.768
(7.958)
21.538
51.832
64.097
0
Zapotrzebowanie roczne
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł.]
0
0
0
2.982
18.556
30.294
(8.609)
(43.223)
Zapotrzebowanie na kapitał obrotowy wynika z konieczności zachowania przewidywanego
harmonogramu realizacji i płatności za wykonane prace inwestycyjne. W Studium przyjęto założenie,
że pierwsza transza dotacji z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wpłynie na początku
2011 roku i zrefunduje część kosztów kwalifikowanych poniesionych w latach 2008 ÷ 2010. W
pozostałym okresie dopływ środków z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego będzie miał
miejsce z kwartalnym opóźnieniem w stosunku do zrealizowanych wydatków. Nie dotyczy to
ostatnich 5,0% dotacji, która zostanie wypłacona po rozliczeniu projektu. Przewiduje się, że spływ
środków związanych z kaucją będzie miał miejsce pod koniec 2015 roku.
Strukturę finansowania kwalifikowanych wydatków inwestycyjnych przedstawia poniższa tabela:
Tabela 101 Struktura finansowania wydatków kwalifikowanych
2013
2014
Razem
Koszty kwalifikowane
Wyszczególnienie
Jednostka
[tys.zł.]
2008
1.559
2009
4.525
2010
6.786
2011
11.927
2012
86.152
207.328
172.891
491.168
Środki własne
[tys.zł.]
234
679
1.018
1.789
12.923
31.099
25.934
73.675
Dotacja z EFRR
[tys.zł.]
1.325
3.846
5.768
10.138
73.229
176.229
146.958
417.493
Pożyczka inwestycyjna
[tys.zł.]
0
0
0
0
0
0
0
0
Razem finansowanie
Źródło: Opracowania własne
[tys.zł.]
1.559
4.525
6.786
11.927
86.152
207.328
172.891
491.168
10.9.2. W okresie eksploatacji
W latach 2015 ÷ 2037 koszty eksploatacji kanału żeglugowego pokrywane będą ze środków Urzędu
Morskiego. Aktualnie brak umów regulujących współudział innych uczestników konsorcjum w
współfinansowaniu tych kosztów. Zestawienie zapotrzebowania na środki finansowe w okresie
eksploatacji przedstawiono w poniższej tabeli:
154
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 102 Zapotrzebowanie na środki finansowe w okresie eksploatacji kanału
Wyszczególnienie
Razem
Źródło: Opracowania własne
Jedn.
[tys.zł]
2015
2.169
2016
4.074
2017
4.185
2018
4.299
2019
4.416
2020
4.536
2021
4.660
2025
4.787
2030
5.942
2037
7.183
11. Analiza społeczno-ekonomiczna
11.1. Założenia do analizy społeczno-ekonomicznej
Podstawą do wykonania obliczeń analizy kosztów i korzyści społecznych są wyniki analizy
finansowej, a w szczególności rachunek przepływów pieniężnych na podstawie którego wyliczono
FRR/C i FNPV/C projektu. Otrzymane w analizie finansowej wyniki poddano trzyetapowej korekcie:
 Etap 1 – Korekta o efekty fiskalne,
 Etap 2 – Korekta o efekty zewnętrzne,
 Etap 3 – Korekty wynikające z odchyleń cenowych,
Etap 1 - Korekta o efekty fiskalne
Korekta ta obejmuje następujące pozycje:
A.
Koszty inwestycyjne:
 Podatek VAT – o ile nie podlega zwrotowi,
 Inne transfery,
B.
Korekta kosztów operacyjnych:
 Podatek VAT – o ile nie podlega zwrotowi,
 Podatek akcyzowy – od energii elektrycznej i paliw,
 Podatki i opłaty lokalne – od budowli, gruntów i nieruchomości,
 Opłaty za korzystanie ze środowiska,
 Inne transfery (ZUS i inne świadczenia),
C.
Korekta przychodów operacyjnych:
 Dotacje eksploatacyjne,
 Inne korekty,
Etap 2 – Korekta o efekty zewnętrzne
Korekta ta obejmuje następujące pozycje:
 Oszczędności na kosztach transportu towarów,
 Wzrost zysków firm działających w regionie,
 Wzrost dochodów netto osób fizycznych,
 Oszczędności czasu personelu pływającego,
 Oszczędności czasu pasażerów statków i jachtów,
 Wzrost podatkowych dochodów budżetowych,
 Wzrost wpływów funduszy ubezpieczeń społecznych,
 Oszczędności na zasiłkach i świadczeniach,
 Wzrost zysków firm zatrudnionych do realizacji projektu,
 Wzrost wpływów budżetowych gmin z podatków lokalnych,
 Korzyści spowodowane zwiększeniem zatrudnienia i redukcją bezrobocia.
Etap 3 – Korekty wynikające z odchyleń cenowych:
W analizie ekonomicznej nie uwzględniono korekt cenowych, ponieważ zastosowane ceny czynników
produkcji są cenami rynkowymi odzwierciedlającymi ich rzeczywiste koszty.
155
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
11.2. Korzyści społeczno-ekonomiczne
Analiza odchyleń cenowych obejmuje dobra i usługi, których ceny zawierają subsydia rządowe,
dotacje, ukryte podatki lub kształtowane są przez silnie zmonopolizowany rynek. W odniesieniu do
projektu nie wyliczono:
 Kosztów marginalnych,
 Cen granicznych.
W przypadku analizowanego projektu w dziedzinie infrastruktury i ochrony środowiska jedynie zakup
energii elektrycznej ma miejsce na rynku zmonopolizowanym (regulowanym jednak przez Urząd
Regulacji Energetyki). Energia elektryczna podobnie jak paliwa silnikowe i ciekły gaz obciążona jest
obecnie podatkiem akcyzowym.
Analiza odchyleń płacowych ma na celu wyliczenie kosztu lub korzyści dla społeczności lokalnej,
wynikających z planowanych w analizie finansowej przedsięwzięcia wynagrodzeń dla zatrudnionych
pracowników. Występują one, gdy:
 Pracownicy zatrudnieni w sektorze publicznym zarabiają więcej niż pracownicy w sektorze
prywatnym,
 W sektorze prywatnym koszty wynagrodzeń są niższe od kosztów alternatywnych, w wyniku
dotacji rządowych do wynagrodzeń dla inwestorów tworzących nowe miejsca pracy,
 Poziom minimalnego wynagrodzenia określonego prawem w państwie, na terenie którego
wdrażany jest projekt, jest wyższy od poziomu wynagrodzeń akceptowalnego przez
potencjalnych pracowników.
Żaden z wyżej wymienionych przypadków nie wystąpi na terenie oddziaływania projektu. Przyjęty do
analizy poziom wynagrodzeń i kosztów zatrudnienia personelu operatora będzie się kształtował na
poziomie średniej Gminy na terenie której zlokalizowany będzie kanał.
Aspekty podatkowe są uwzględniane w analizie ekonomicznej, gdy wielkości będące przedmiotem
analizy finansowej wymagają korekty w celu oddania rzeczywistych kosztów. Jest to konieczne w
przypadku, gdy wykorzystywane w projekcie produkty i usługi, bądź produkty z projektu, zawierają
podatek VAT lub inne podatki pośrednie np. podatek akcyzowy oraz ukryte subsydia lub dopłaty.
Rozpatrywane w analizie finansowej niniejszego przedsięwzięcia koszty inwestycji obciążone są
podatkiem VAT, który nie będzie zwracany Urzędowi Morskiemu przez Urząd Skarbowy. Ponieważ
w zakresie kosztów operacyjnych Urząd Morski uzyskuje częściowy zwrot podatku VAT pominięto
zwrot tego podatku w analizie. Koszty operacyjne nie zawierają innych ukrytych opłat pośrednich.
Projekt generuje wzrost zatrudnienia przy obsłudze kanału o 5 osób.
Podatki i opłaty lokalne ustalane są na podstawie Ustawy z dnia 12 stycznia 1991 roku o podatkach i
opłatach lokalnych (Dz. U. z 1991 nr 9 poz. 31 z późniejszymi zmianami) oraz Obwieszczenia
Ministra Finansów w sprawie wysokości górnych granic stawek kwotowych w podatkach i opłatach
lokalnych dla danego roku. W przypadku kanału, który przynosiłby przychody z opłat Gmina
pobierałaby podatek od budowli w wysokości 2,0 % rocznie.
Korzyści zewnętrzne dla projektu zostały określone w rozdziale 6 „Analiza popytu” i w wykazanych
tam wielkościach wprowadzone do obliczeń analizy ekonomicznej.
Zestawienie podstawowych korzyści ekonomicznych generowanych w rejonie oddziaływania projektu
przedstawia poniższa tabela:
Tabela 103 Zestawienie podstawowych korzyści ekonomicznych
L.p.
3.
Wyszczególnienie
Oszczędności na kosztach transportu
towarów
Suma zysków firm zlokalizowanych w
regionie
Suma zysków firm krajowych poza regionem
0,08
0,21
0,35
0,56
0,80
1,10
3,15
8,94
8,99
4.
Dochody netto pracujących w regionie
1,38
2,25
3,06
3,93
4,54
5,23
12,48
30,56
30,83
5.
Dochody netto pracujących poza regionem
0,45
0,71
0,90
1,14
1,43
1,81
5,00
14,34
14,40
6.
Dochody budżetów gmin z PIT i CIT
0,04
0,06
0,08
0,11
0,13
0,15
0,38
0,97
0,98
7.
Dochody budżetów powiatów z PIT i CIT
0,01
0,02
0,02
0,03
0,03
0,04
0,10
0,25
0,25
8.
Dochody budżetów województw z PIT i CIT
0,00
0,01
0,01
0,02
0,03
0,04
0,13
0,40
0,41
9.
Dochody budżetu państwa z PIT, CIT i VAT
0,83
1,31
1,73
2,23
2,83
3,59
9,83
26,31
26,53
1.
2.
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
2037
4,69
6,26
9,38
12,51
15,64
18,77
34,41
39,10
39,10
0,03
0,14
0,30
0,54
0,81
1,11
3,82
12,29
12,31
156
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
L.p.
Wyszczególnienie
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2025
2030
2037
10.
Wpływy na ubezpieczenie społeczne
0,97
1,56
2,09
2,67
3,14
3,71
9,20
23,63
23,80
11.
Dochody gmin z podatku od nieruchomości
Oszczędności gmin na zasiłkach z pomocy
społecznej
Oszczędności BP na świadcz. dla
bezrobotnych i innych zasiłkach
Wzrost wartości nieruchomości
Oszczędności czasu pasażerów statków i
jachtów
Oszczędności czasu personelu pływającego
0,03
0,04
0,06
0,07
0,10
0,13
0,33
0,53
0,78
0,03
0,04
0,05
0,07
0,09
0,11
0,31
0,83
0,84
0,16
0,12
0,13
0,16
0,20
0,25
0,70
1,92
1,28
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00
0,00
0,0
0,39
0,91
0,92
1,23
1,27
1,35
1,40
1,40
1,40
12.
13.
14.
15.
16.
17. Korzyści ogółem
Źródło: Opracowania własne
0,12
0,24
0,36
0,48
0,61
0,73
1,33
1,51
1,51
10,22
14,87
20,46
26,75
32,65
39,11
82,57
162,99
163,41
11.3. Koszty społeczno-ekonomiczne
Po stronie kosztów społecznych występują następujące pozycje:
 Koszty operacyjne obliczone w ramach analizy finansowej,
 Koszty realizacji budowy kanału i inwestycji odtworzeniowych obliczone w analizie
finansowej.
Koszty środowiskowe ponoszone w wyniku realizacji projektu ujęte są w kosztach realizacji
inwestycji w wysokości i zostały oszacowane na około 11,9 mln zł (w cenach IV kwartału 2007 r.).
11.4. Wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej (ERR, ENPV, B/C)
Prognozę przepływów pieniężnych w latach 2008 ÷ 2037, które posłużyły do obliczenia efektywności
ekonomicznej projektu przedstawiono w poniższych tabelach:
Tabela 104 Korekta o efekty fiskalne
Wyszczególnienie
Korekta kosztów
inwestycyjnych
- podatek VAT
Jedn.
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2019
2020
20254
2030
2037
[tys.zł]
209
624
843
1.709 11.791 35.231 29.295
0
0
0
0
0
1.709 11.791 35.231 29.295
[tys.zł]
209
624
843
0
0
0
0
0
- inne transfery
Korekta kosztów
operacyjnych
- VAT
- podatek akcyzowy energia elektryczna
- podatki i opłaty (w tym
lokalne i środowiskowe)
- podatek dochodowy
- inne transfery (ZUS i inne
świadczenia)
Korekta przychodów
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
85
100
117
137
171
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
9
9
9
9
9
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
25
30
36
42
54
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
52
61
72
85
108
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
- dotacje
[tys.zł]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Razem
[tys.zł]
Źródło: Opracowania własne
209
624
843
1.709 11.791 35.231 29.295
85
100
117
137
171
Tabela 105 Przepływy pieniężne do analizy ekonomicznej
Wyszczególnienie
Korekta kosztów
inwestycyjnych
Korekta kosztów
operacyjnych
1. Korekta o efekty fiskalne
Oszczędności na kosztach
transportu towarów
Wzrost zysków firm
Wzrost dochodów netto osób
fizycznych
Oszczędności czasu personelu
pływającego
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
35.231
29.295
0
0
0
0
0
0
0
0
85
100
117
137
171
1.709 11.791
35.231
29.295
85
100
117
137
171
1.709 11.791
2015
2020
209
624
843
0
0
0
209
624
843
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
114
0
0
0
0
0
0
0
1.837
0
0
0
0
0
0
0
124
0
2025
2030
2037
4.692 18.768 34.408 39.100 638.112
2.204
6.973 21.232 21.301
7.046 17.485 44.900 45.225
727
1.332
1.514
1.514
157
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Wyszczególnienie
Oszczędności czasu
pasażerów
Wzrost dochodów
budżetowych z podatków
Wzrost wpływów na
ubezpieczenia społeczne
Oszczędności na zasiłkach i
świadczeniach
Wzrost zysków osób
prawnych w okresie budowy
Wzrost wpływów gmin z
podatków lokalnych
2. Korekta o korzyści
zewnętrzne
Przychody ze sprzedaży
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2030
1.399
2037
0
0
0
0
0
0
0
393
1.354
1.399
1.399
0
0
0
0
0
0
0
884
3.820 10.433 27.933 28.166
0
0
0
0
0
0
0
967
3.708
0
0
0
0
0
0
0
187
353
1.008
2.755
2.119
15
43
64
113
818
1.970
1.642
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
26
130
331
528
8.204
15
43
64
113
818
1.970
9.203 23.632 23.803
1.642 10.223 39.111 82.573 162.991 775.844
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Wartość końcowa
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 42.585
0
Inne transfery
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 42.585
0
0
0
0
0
0
0
0
1.822 12.610
37.200
0
3. Sprzedaż
4. Inne przychody (w tym
transfery finansowe)
5. Przychody ogółem
0
0
0
224
667
908
Inne koszty zewnętrzne
0
0
0
0
0
0
0
6. Korekta o koszty zewnętrzne
Koszty operacyjne (bez
amortyzacji)
Transfery finansowe
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2.169
4.536
5.191
5.942
7.183
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Zmiany w kapitale obrotowym
Całkowite wydatki
inwestycyjne
7. Koszty wewnętrzne
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.559
4.525
6.786 11.927 86.152 207.328 172.891
0
0 22.570
0
0
1.559
4.525
6.786 11.927 86.152 207.328 172.891
2.169
4.536 27.761
5.942
7.183
8. Wydatki
1.559
4.525
6.786 11.927 86.152 207.328 172.891
2.169
4.536 27.761
5.942
7.183
9. Przepływy pieniężne netto
Źródło: Opracowania własne
0
30.938 10.309 39.210 82.689 163.128 818.599
(1.335) (3.858) (5.878) (10.104) (73.542) (170.128) (141.953)
0
0
0
0
0
8.140 34.674 54.928 157.186 811.416
Do oceny efektywności ekonomicznej projektu wykorzystano trzy podstawowe wskaźniki:
 Ekonomiczną, wewnętrzną stopę zwrotu,
 Ekonomiczną wartość zaktualizowaną netto,
 Wskaźnik wykazujący relację zdyskontowanych korzyści ekonomicznych do
zdyskontowanych kosztów ekonomicznych.
Wyniki obliczeń analizy ekonomicznej uwzględniającej korzyści i koszty społeczne przedstawiono w
poniższej tabeli:
Tabela 106 Wyniki obliczeń analizy ekonomicznej
Wyszczególnienie
Jednostka
Wartość
Stopa dyskonta (przyjęta na podstawie wytycznych MRR [F1]
[%]
8,00%
Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu ERR
[%]
11,94%
Ekonomiczna wartość zaktualizowana netto ENPV
[tys.zł]
189.914
Relacja korzyści / koszty B/C
Źródło: Opracowania własne
[bezw.]
1,55
Wyniki przeprowadzonych obliczeń wskazują na korzystny wpływ planowanej inwestycji na
środowisko naturalne i mieszkańców regionu.
12. Analiza wrażliwości i ryzyka
12.1. Analiza wrażliwości wskaźników finansowych
Analiza wrażliwości uwzględnia wystąpienie innych niż przyjęte w analizie finansowej warunki
realizacji i finansowania oraz określa ich wpływ na wartość wskaźników charakteryzujących
efektywność i wykonalność projektu.
158
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Analiza wrażliwości i ryzyka została przeprowadzona dla każdej z niżej wybranych zmiennych z
osobna, przy założeniu, że pozostałe parametry projektu nie ulegają w tym czasie zmianie w
porównaniu do bazowego wariantu obliczeń.
W analizie wrażliwości rozpatrzono zmienność następujących parametrów:
 Nakłady inwestycyjne na projekt,
 Wynagrodzenia i świadczenia,
 Koszty energii elektrycznej,
 Koszty usług obcych.
Obliczenia wykonano metodą tabelaryczną przy zastosowaniu jednej zmiennej i stałych wartościach
pozostałych parametrów projektu.
Obliczenia analizy wrażliwości przedstawiono w poniższych tabelach:
Tabela 107 Wpływ zmiany nakładów inwestycyjnych na rentowność kapitałów
Zmiana NI
FRR/K
FNPV/K
Nakł. Inwest.
FRR/C
FNPV/C
[%]
[%]
[tys.zł]
[tys.zł]
[%]
[tys.zł]
90,00%
-28,16%
(78.134)
442.051
-28,26%
(313.242)
95,00%
-28,16%
(80.554)
466.610
-28,27%
(328.724)
100,00%
-28,16%
(82.975)
491.168
-28,27%
(344.206)
105,00%
-28,17%
(98.457)
515.726
-28,28%
(359.688)
110,00%
-28,17%
(113.939)
540.285
-28,29%
(375.170)
115,00%
-28,18%
(129.421)
564.843
-28,29%
(390.652)
120,00%
-28,19%
(144.903)
589.402
-28,30%
(406.134)
613.960
-28,31%
(421.616)
125,00%
-28,19%
(160.385)
Źródło: Opracowania własne
Zastosowane oznaczenia:
Zmiana NI - Zmiana wysokości nakładów inwestycyjnych w [%]
Nakł. Inwest. - Nakłady inwestycyjne w cenach bieżących.
Tabela 108 Wpływ zmian cen energii elektrycznej na rentowność projektu
Zmiana
FRR/K
FNPV/K
FRR/C
FNPV/C
[%]
[%]
[tys.zł]
[%]
[tys.zł]
80,00%
-27,54%
(82.514)
-27,66%
(343.745)
90,00%
-27,70%
(82.732)
-27,82%
(343.963)
100,00%
-27,87%
(82.975)
-27,99%
(344.206)
110,00%
-28,07%
(83.243)
-28,18%
(344.474)
120,00%
-28,28%
(83.537)
-28,39%
(344.768)
130,00%
-28,52%
(83.857)
-28,61%
(345.088)
140,00%
-28,77%
(84.202)
-28,86%
(345.433)
150,00%
-29,04%
Źródło: Opracowania własne
(84.573)
-29,12%
(345.804)
Tabela 109 Wpływ wysokości wynagrodzeń na rentowność projektu
Zmiana
Wyn. 2015
Wyn. 2016
FRR/K
FNPV/K
FRR/C
FNPV/C
[%]
[tys.zł]
[tys.zł]
[%]
[tys.zł]
[%]
[tys.zł]
80,00%
235
243
-28,16%
(82.975)
-28,27%
(344.206)
90,00%
188
194
-27,52%
(82.497)
-27,64%
(343.728)
100,00%
211
218
-27,69%
(82.736)
-27,82%
(343.967)
110,00%
235
243
-27,87%
(82.975)
-27,99%
(344.206)
120,00%
258
267
-28,05%
(83.214)
-28,16%
(344.445)
130,00%
282
291
-28,23%
(83.453)
-28,33%
(344.684)
140,00%
305
316
-28,41%
(83.692)
-28,50%
(344.923)
150,00%
329
340
-28,58%
(83.931)
Źródło: Opracowania własne
Zastosowane oznaczenia
Wyn. 2015 Wynagrodzenia i świadczenia dla pracowników w roku 2015.
Wyn. 2016 Wynagrodzenia i świadczenia dla pracowników w roku 2016.
-28,68%
(345.162)
159
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 110 Wpływ zmiany kosztów usług obcych na rentowność projektu
Zmiana
FRR/K
FNPV/K
FRR/C
FNPV/C
[%]
[%]
[tys.zł]
[%]
[tys.zł]
80,00%
-24,89%
(81.677)
-25,16%
(352.392)
90,00%
-26,40%
(84.326)
-26,57%
(355.042)
100,00%
-27,87%
(86.976)
-27,99%
(357.692)
110,00%
-29,32%
(89.626)
-29,39%
(360.341)
120,00%
-30,74%
(92.275)
-30,79%
(362.991)
130,00%
-32,13%
Źródło: Opracowania własne
(94.925)
-32,16%
(365.641)
12.2. Analiza wrażliwości dla wskaźników społeczno-ekonomicznych
W analizie wrażliwości wskaźników społeczno-ekonomicznych rozpatrzono wpływ następujących
podstawowych zmiennych:
 Wysokość nakładów inwestycyjnych,
 Oszczędności na kosztach przewozów towarów,
 Podatkowe wpływy budżetowe,
 Dochody netto osób fizycznych,
 Wpłaty na fundusze emerytalne i ubezpieczeń społecznych.
Obliczenia przeprowadzono metodą tabelaryczną analogicznie, jak przy ocenie wskaźników
finansowych.
Wyniki obliczeń zaprezentowano w poniższych tabelach:
Tabela 111 Wpływ zmiany wysokości nakładów inwestycyjnych na wskaźniki ekonomiczne
Zmiana NI
ERR
ENPV
B/C
[%]
[%]
[tys.zł]
[bezw.]
Nakł. Inwest.
[tys.zł]
90,00%
11,97%
156.058
1,49
442.051
95,00%
11,53%
143.222
1,43
466.610
100,00%
11,12%
130.385
1,37
491.168
105,00%
10,73%
117.549
1,32
515.726
110,00%
10,37%
104.713
1,28
540.285
115,00%
10,02%
91.876
1,23
564.843
120,00%
9,70%
79.040
1,19
589.402
125,00%
9,39%
Źródło: Opracowania własne
66.204
1,16
613.960
Tabela 112 Wpływ zmiany oszczędności na przewozach na wskaźniki ekonomiczne
Zmiana.
ERR
ENPV
B/C
Oszcz. 2015
Oszcz. 2020
[%]
[%]
[tys.zł]
[bezw.]
[zł]
[tys.zł]
90,00%
11,59%
169.675
1,49
4.223
16.891
95,00%
11,77%
179.795
1,52
4.457
17.830
100,00%
11,94%
189.914
1,55
4.692
18.768
105,00%
12,12%
200.033
1,57
4.927
19.706
110,00%
12,28%
210.152
1,60
5.161
20.645
115,00%
12,45%
220.271
1,63
5.396
21.583
120,00%
12,61%
230.390
1,66
5.630
22.522
125,00%
12,77%
Źródło: Opracowania własne
240.509
1,69
5.865
23.460
160
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Tabela 113 Wpływ zmiany podatkowych dochodów budżetowych na wskaźniki ekonomiczne
Zmiana
ERR
ENPV
B/C
Wpływy 2015
Wpływy 2020
[%]
[%]
[tys.zł]
[bezw.]
[tys.zł]
[tys.zł]
90,00%
11,84%
183.926
1,53
796
3.438
95,00%
11,89%
186.920
1,54
840
3.629
100,00%
11,94%
189.914
1,55
884
3.820
105,00%
12,00%
192.907
1,55
928
4.011
110,00%
12,05%
195.901
1,56
972
4.202
115,00%
12,10%
198.895
1,57
1.016
4.393
120,00%
12,15%
201.889
1,58
1.061
4.584
125,00%
12,20%
Źródło: Opracowania własne
204.883
1,59
1.105
4.775
Tabela 114 Wpływ zmiany dochodów netto osób fizycznych na wskaźniki ekonomiczne
Zmiana.
ERR
ENPV
B/C
Dochody 2015
Dochody 2020
[%]
[%]
[tys.zł]
[bezw.]
[tys.zł]
[tys.zł]
90,00%
11,77%
179.901
1,13
1.653
6.341
95,00%
11,86%
184.908
1,15
1.745
6.693
100,00%
11,94%
189.914
1,17
1.837
7.046
105,00%
12,03%
194.920
1,19
1.929
7.398
110,00%
12,12%
199.926
1,20
2.021
7.750
115,00%
12,20%
204.932
1,22
2.113
8.103
120,00%
12,29%
209.938
1,24
2.205
8.455
125,00%
12,37%
Źródło: Opracowania własne
214.944
1,26
2.296
8.807
Tabela 115 Wpływ wpłat na fundusze emerytalne i ubezpieczeń społecznych na wskaźniki ekonomiczne
Zmiana.
ERR
ENPV
B/C
Wpływy 2015
Wpływy 2020
[%]
[%]
[tys.zł]
[bezw.]
[tys.zł]
[tys.zł]
90,00%
11,85%
184.644
1,13
870
3.337
95,00%
11,90%
187.279
1,15
919
3.523
100,00%
11,94%
189.914
1,17
967
3.708
105,00%
11,99%
192.548
1,19
1.015
3.894
110,00%
12,04%
195.183
1,20
1.064
4.079
115,00%
12,08%
197.818
1,22
1.112
4.265
120,00%
12,13%
200.453
1,24
1.160
4.450
125,00%
12,17%
Źródło: Opracowania własne
203.088
1,26
1.209
4.635
12.3. Ocena ryzyka realizacji projektu
W analizie ryzyka oceniono wpływ na projekt zmiennych mających wpływ na wyniki finansowe
takich jak:
 Wysokość nakładów inwestycyjnych,
 Zmniejszenie udziału dotacji w finansowaniu projektu,
 Wysokość zaplanowanych kosztów operacyjnych.
Ryzyko niedoszacowania nakładów inwestycyjnych na projekt
Najważniejszym elementem ryzyka związanym z realizacją projektu jest możliwość niedoszacowania
kosztów inwestycji. Wynika to z braku stabilizacji rynku usług budowlanych, gwałtownego wzrostu
kosztów materiałów, urządzeń oraz kosztów pracy w firmach budowlanych. Dodatkowym
utrudnieniem jest długi, siedmioletni okres realizacji inwestycji. Obecnie rynek usług budowlanych
jest na tyle niestabilny, że prawdopodobieństwo przekroczenia zaplanowanych dla projektu kosztów
należy ocenić jako wysokie (50%) i to pomimo uwzględnienia rezerw na roboty i dostawy
inwestycyjne. Ostateczną odpowiedź na pytanie czy prognozowane w Studium wydatki inwestycyjne
są ustalone na właściwym poziomie dadzą dopiero przetargi na realizację kontraktów.
161
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
Brak dotacji
Dużą dozą niepewności w realizacji projektu obarczona jest możliwość nieotrzymania dotacji z
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na zaplanowanym poziomie. Realizacja projektu
musiałaby zostać w takim przypadku rozłożona na kilka następnych lat. Spadek udziału dotacji o kilka
punktów procentowych zdecydowanie pogorszy jego rentowność i warunki realizacji. Dużym
utrudnieniem dla Urzędu Morskiego będzie konieczność uzyskania dodatkowych środków z budżetu
państwa.
Ryzyko przekroczenia kosztów operacyjnych
Ryzyko przekroczenia kosztów operacyjnych można określić jako średnie i można je ocenić na 25%.
Spowodowane jest ono przede wszystkim wzrostem: wynagrodzeń, kosztów energii i paliw oraz usług
obcych. Nie stanowi to jednak dużego zagrożenia dla projektu, ponieważ wydatki na pokrycie
kosztów eksploatacyjnych stanowią niewielki procent ogólnych wydatków Urzędu Morskiego.
13. Literatura
A. Prospekty firm zagranicznych i krajowych
[1] BETAFENCE. Kosze gabionowe, przegląd produktów, 2006.
[2] DROTEST. Nowoczesne technologie w inżynierii lądowej, 2007.
[3] MACCAFERRI. Officine Maccaferri S.P.A. Bologna, Italy.
[4] TENSAR. Netlon Limited, Blackbaru, England.
[5] TENSAR INTERNATIONAL. Geosyntetyki Tensar w Inżynierii Lądowej i Wodnej, Dystrybutor
Drotest, Gdańsk 2001.
[6] TENSAR INTERNATIONAL. Konstrukcje systemowe. Przyczółki mostowe, ściany oporowe,
strome skarpy, Dystrybutor Drotest, Gdańsk 2007.
[7] T-Wall. System ścian oporowych. Fundacja Gospodarcza NSZZ Solidarność, Gdańsk 1997.
B. Strony internetowe
[1] http://www.gdansk.lasy. Park krajobrazowy Mierzeja Wiślana.
[2] http://www.parkmierzeja. Informacja o parku.
[3] http://www.parkmierzeja. Ochrona przyrody.
[4] http://zulawywis//mierzeja. Mierzeja Wiślana. Przyroda.
[5] http://www.mt.gov.pl Raport Stan i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce
C. Opracowania wewnętrzne i badania placówek naukowo-badawczych
[1]
Burchacz M. i inni „Rekomendacje wynikające z oceny oddziaływania na środowisko dla
przedsięwzięcia: Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną; wpływ na system ekologiczny
w obrębie miasta”. Wydawnictwa Wewnętrzne Instytutu Morskiego w Gdańsku nr 6297, Gdańsk
październik 2006 (maszynopis - 28 stron dostarczony przez Urząd Morski w Gdyni).
[2]
Cylkowska H. i inni. „Znaczenie budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną dla
rozwoju społeczno-gospodarczego miasta i portu Elbląg oraz regionu Zalewu Wiślanego”.
Wydawnictwa Wewnętrzne Instytutu Morskiego w Gdańsku nr 6305, Gdańsk listopad 2006
(maszynopis - 49 stron dostarczony przez Urząd Morski w Gdyni).
[3]
Ebelt M. „Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko projektu Budowa kanału
żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”. Opracowanie Instytutu Morskiego w Gdańsku, Gdańsk
październik 2006 r. (maszynopis - 44 strony dostarczony przez Urząd Morski w Gdyni).
[4]
Jankowski A. i inni: „Cyfrowy model terenu Mierzei Wiślanej wraz z oprogramowaniem”.
Geosyntex Sp. z o.o. Gdynia, listopad 2007. Maszynopis – 18 stron + 2 rysunki złożony w 5
egzemplarzach w Urzędzie Morskim w Gdyni.
[5]
Jednorał T. i inni: „Analiza czterech lokalizacji kanału żeglugowego. Wpływ falowania i
prądów dennych na brzegi Mierzei Wiślanej, inwentaryzacja i wycena przyrody, wpływ kanału na
obszary chronione NATURA 2000 i na zagrożenia powodziowe, wpływ zalodzenia na utrzymanie
162
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
kanału i torów wodnych, stan prawny terenów lokalizacji kanału, koszt całorocznego utrzymania
kanału żeglugowego”. Fundacja Naukowo-Techniczna Gdańsk, listopad 2007 r. Maszynopis - 76 stron
złożony w 5 egzemplarzach w Urzędzie Morskim w Gdyni.
[6]
Mioduszewski K. i inni: „Koncepcja techniczna i kosztowa kanału żeglugowego wraz z
niezbędnymi budowlami hydrotechnicznymi”. Geosyntex Sp. z o.o. Gdynia, listopad 2007.
Maszynopis – 9 stron + 8 rysunków - złożony w 5 egzemplarzach w Urzędzie Morskim w Gdyni.
[7]
Talaga A. „Projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego wsi Kąty
Rybackie”. Sztutowo 2005 r.
[8]
Zadroga B. i inni: „Koncepcja połączenia drogowego na Mierzei Wiślanej w rejonie kanału
żeglugowego. Część 1. Układ istniejących połączeń komunikacyjnych dróg wodnych i
samochodowych w rejonie Delty Wisły, Żuław Wiślanych i Zalewu Wiślanego z uwzględnieniem
rozwoju śródlądowych dróg wodnych E70”. Geosyntex Sp. z o.o. Gdynia, wrzesień 2007. Maszynopis
– 42 strony złożony w 5 egzemplarzach w Urzędzie Morskim w Gdyni.
[9]
Zadroga B. i inni: „Analiza czterech lokalizacji kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Dokumentacja fotograficzna poszczególnych lokalizacji kanału żeglugowego i analiza warunków
geotechnicznych”. Geosyntex Sp. z o.o. Gdynia, październik 2007. Maszynopis – 49 stron złożony w
5 egzemplarzach w Urzędzie Morskim w Gdyni.
[10]
Zadroga B. i inni: „Koncepcja techniczna proekologicznych rozwiązań konstrukcyjnych i
rekultywacji otoczenia kanału żeglugowego oraz torów podejściowych i ich wpływ na obszary
chronione NATURA 2000”. Geosyntex Sp. z o.o. Gdynia, październik 2007. Maszynopis – 70 stron
złożony w 5 egzemplarzach w Urzędzie Morskim w Gdyni.
[11]
Żółtowski K. i inni: „Koncepcje połączenia drogowego na Mierzei Wiślanej w rejonie kanału
żeglugowego. Część 2. Opis i analiza projektowanych połączeń drogowych i rozwiązań w okresie
przejściowym”. Geosyntex Sp. z o.o. Gdynia, listopad 2007. Maszynopis – 19 stron + 20 rysunków
złożony w 5 egzemplarzach w Urzędzie Morskim w Gdyni.
[12]
Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Oddział Morski w Gdyni „Wyniki badań
zjawisk hydrodynamicznych między Morzem Bałtyckim i Zalewem Wiślanym”.
D. Publikacje
[1]
Czaja E. „Droga wodna Gdańsk – Zalew Wiślany. Przeszłość, stan obecny, perspektywy”.
Inżynieria Morska i Geotechnika nr 3/1999.
[2]
Dembicki E. i inni: „Kanał Żeglugowy w polskiej części Mierzei Wiślanej”. Inżynieria
Morska i Geotechnika nr 5/2006.
[3]
Dubrawski R., Zachowicz J.: „Kanał Żeglugowy na Mierzei Wiślanej – pozytywy i negatywy
dla środowiska zalewu”. Inżynieria Morska i Geotechnika nr 5/1997.
[4]
Dubrawski R. i inni: „Stan morskiej strefy brzegowej na podstawie wybranych wyników
monitoringu brzegów morskich z lat 2004-2006”. Inżynieria Morska i Geotechnika nr 1/2008.
[5]
Dziadziuszko Z., Jednorał T.: „Zagrożenia powodziowe prawobrzeżnych Żuław Wiślanych”.
Inżynieria Morska i Geotechnika nr 6/1995.
[6]
Dziadziuszko Z., Jednorał T.: „Problemy zmniejszenia zagrożeń powodziowych w delcie
Wisły”. Inżynieria Morska i Geotechnika nr 5/1997.
[7]
Gajewski J. i inni: „Symulacja morskich procesów litodynamicznych wzdłuż Mierzei
Wiślanej”. Inżynieria Morska i Geotechnika nr 6/1995.
[8]
Hueckel S.: „Budowle Morskie. Tom II. Falochrony. Nabrzeża i pomosty”. Wydawnictwo
Morskie, Gdańsk 1974.
[9]
Jednorał T.: „Metody prognozowania statystycznego w badaniach środowiska morskiego”.
Monografia. Wydawnictwo Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej, Gdynia, 2005.
[10]
Jednorał T.: „Koncepcja budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”. Oficyna
Wydawnicza OKO, Elbląg 2006.
[11]
Jednorał T., Wrycza T.: „Turystyka oraz żegluga turystyczno-pasażerska w delcie Wisły”.
Inżynieria Morska i Geotechnika nr 5/2000.
[12]
Mazurkiewicz B.: „Porty jachtowe – mariny. Projektowanie”. Wydawnictwo Fundacja
Promocji i Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2004.
[13]
Mikulski Z.: „Polskie drogi wodne wobec wymogów europejskich”. Gospodarka Wodna nr
6/2000.
163
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
[14]
Mioduszewski W., Pasternak A.: „System zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów
nizinno-depresyjnych Żuław Wielkich i Elbląskich”. Inżynieria Morska i Geotechnika nr 6/1995.
[15]
Przewodnik turystyki wodnej PĘTLA ŻUŁAW. Wydawnictwo Urząd Marszałkowski
Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2007.
[16]
Sztobryn M.: „Zlodzenie Zalewu Wiślanego”. Referat z Konferencji Naukowej
Zrównoważony Rozwój Zalewu Wiślanego. Instytut Oceanologii Uniwersytetu Gdańskiego i
Gdańskie Towarzystwo Naukowe, Gdynia 2006.
[17]
Walczykiewicz T.: „Program rewitalizacji żeglugi śródlądowej NAIADES w kontekście
wymogów Ramowej Dyrektywy Wodnej”. Gospodarka Wodna nr 1/2007.
[18]
Zadroga B. i inni: „Warunki geotechniczno-geologiczne w portach i na torach wodnych
Zalewu Wiślanego”. Inżynieria Morska i Geotechnika nr 6/1995.
[19]
Zadroga B. i inni: „Geotechniczne aspekty budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję
Wiślaną”. Inżynieria Morska i Geotechnika nr 3/1997.
[20]
Zadroga B., Schefke R., Sójka M. „Pierwsze zastosowania nowego systemu ścian oporowych
T-Wall w Polsce”. Inżynieria Morska i Geotechnika nr 1/1999.
[21]
Zadroga B., Olańczuk-Neyman K. „Ochrona i rekultywacja podłoża gruntowego. Aspekty
geotechniczno-budowlane. Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 2001.
E. Literatura do rozdz. 5 (Opis stanu istniejącego) i 6 (Analiza popytu)
[1] Bank Danych Regionalnych GUS (www.stat.gov.pl)
[2] Fierla I., Geografia przemysłu Polski. Warszawa PWE, 1973.
[3] http://port.elblag.pl
[4] Informacje dotyczące perspektyw rozwoju portu Elbląg w kontekście budowy kanału przez
Mierzeję Wiślaną, Zarząd Portu Morskiego Elbląg, 19.10. 2007.
[5] Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych, J. Szrajber,
Instytut Badawczy Dróg i Mostów, 2007.
[6] Jednorał T., Koncepcja budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. W: Kanał
żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną i walory turystyczno-gospodarcze regionów wokół Zalewu
Wiślanego (red. J. Wcisła). Polska Oficyna Wydawnicza „Oko”, Elbląg.
[7] Komunikaty i obwieszczenia, Główny Urząd Statystyczny,www.stat.gov.pl.
[8] Koncepcja zagospodarowania przestrzennego portu morskiego na Zalewie Wiślanym w Elblągu, t.
II, Instytut Problemów Ekorozwoju Fundacji ECOBALTIC, kier. zespołu prof. dr hab. S.
Szwankowski, współautor prof. dr hab. K. Luks
[9] Koźlak A., Analiza porównawcza kosztów transportu różnymi gałęziami w wybranych relacjach,
2007. W: Studium wykonalności inwestycji budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Analizy i prognozy. Konsorcjum na realizację usługi „Studium wykonalności budowy kanału
żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”. Gdańsk, 2007 (maszynopis).
[10] Kuropatwiński P., Analiza ekonomiczna wpływu budowy kanału żeglownego przez Mierzeję
Wiślaną na ruch rekreacyjnych jednostek pływających na Zalewie Wiślanym, 2007. W: Studium
wykonalności inwestycji budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Analizy i prognozy.
Konsorcjum na realizację usługi „Studium wykonalności budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję
Wiślaną”. Gdańsk, 2007 (maszynopis).
[11] Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego w obszarze miasta Elbląga,
http://www.umelblag.pl/mpzp/index.html.
[12] Raport badania opinii turystów przyjeżdżających do Gdańska w sezonie letnim 2007 wrzesień
2007 Instytut Eurotest
[13] Rocznik Statystyczny Województwa Warmińsko-Mazurskiego, 2005.
[14] Strategia rozwoju obszarów gmin nadzalewowych do rokuv2020, Komunalny Związek Gmin
Nadzalewowych, 2007 r.
[15] Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku (przyjęta przez Radę Ministrów w listopadzie
2007 r.)
[16] Ustawa o dochodach jednostek samorządu terytorialnego z 13. 11. 2003 r. Dz. U. 203 poz. 1966,
zmiany: Dz. U. 2005 nr 249 poz. 2104, Dz. U. 2006 nr 225 poz. 1635.
[17] Wasil R., Ruch pasażerski w przewozach statkami „białej floty”. W: Studium wykonalności
inwestycji budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Analizy i prognozy. Konsorcjum na
164
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
realizację usługi „Studium wykonalności budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną”.
Gdańsk, 2007 (maszynopis).
[18] Województwo warmińsko-mazurskie – plan zagospodarowania przestrzennego, Zarząd
Województwa Warmińsko-Mazurskiego, Olsztyn 2002.
[19] www.wassersportanlagen.de
[20] Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej obszaru przybrzeżnego nad Zalewem Wiślanym.
Synteza. Warmińsko-Mazurskie Biuro Planowania Przestrzennego w Olsztynie Filia w Elblągu
F. Literatura do części finansowej i ekonomicznej
[F1] Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 ÷ 2013. Wytyczne w zakresie wybranych
zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących
dochód – zatwierdzone przez Ministra Rozwoju Regionalnego we wrześniu 2007 r.
[F2] Prognoza makroekonomiczna na lata 2005 ÷ 2020 zamieszczona na stronie internetowej
www.funduszestrukturalne.gov.pl.
[F3] Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r. (Dz. U. Nr 121, poz. 591 z późn. zm.).
[F4] Niebieska Księga – Metodyka sporządzania analiz dla projektów realizowanych w Polsce,
współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej – Podręcznik dla beneficjentów – Opracowanie
przygotowane przez konsorcjum Scott Wilson, Arup, PM Group, Ernst & Young.
G. Literatura do części środowiskowej
[G1] Prognoza Oddziaływania na Środowisko Indykatywnego Wykazu Dużych Projektów dla
Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” dokument końcowy po konsultacjach
społecznych Praca zbiorowa, PROEKO sp. z o.o. Warszawa lipiec 2007 r.
[G2] M. Przewoźniak 1991, „Krajobrazowy system interakcyjnej strefy nadmorskiej w Polsce” wyd.
UG Gdańsk.
[G3} J. Szyszko „Natura 2000 a gospodarowanie obszarami przyrodniczymi Bałtyku”
[G4} H. Piękoś-Mirkowa, Z. Mirek, D. Westlake „Atlas roślin chronionych” Warszawa 2003
[G5] Bird Life International/European Bird Census Council. 2000. European bird populations:
estimatesand trends. Bird Life International, Cambridge (Bird Life Conservation Series No. 10).
[G6] European Commission DG XI.D.2 1994-1995. Council Directive 79/409/EEC on the
conservation of wild birds and Council Directive 92/43/EEC on the conservation of natural habitats
and of wild fauna and flora. Standard Data Form, Eur 15 version.
[G7} Gerstmann E. (red.). 2001. Materiały do monografii przyrodniczej regionu gdańskiego. T. 7. i
Park Krajobrazowy „Mierzeja Wiślana”. U. Woj. Gdańsk/MARPRESS.
[G8] Goc M., Iliszko L. (red.). 1998. Plan ochrony rezerwatu Zatoka Elbląska. U. Woj. Elbląg (mat.
niepubl.).
[G9] Gromadzki M., Błaszkowska B., Chylarecki P., Gromadzka J., Sikora A., Wieloch M., Wójcik B.
2002. Sieć ostoi ptaków w Polsce. Wdrażanie Dyrektywy Unii Europejskiej o Ochronie Dzikich
Ptaków. OTOP, Gdańsk.
[G10] Gromadzki M., Dyrcz A., Głowaciński Z., Wieloch M. 1994. Ostoje ptaków w Polsce. OTOP,
Bibl. Monitor. Środ., Gdańsk.
[G11] Gromadzki M., Gromadzka J., Sikora A., Wieloch M. 2002. Wielkość populacji i trendy
liczebności wybranych gatunków ptaków lęgowych w Polsce w latach 1991-2002. ZO PAN, Gdańsk.
Msc.
[G12] Gromadzki M., Sidło P.O. 2000. Ostoje ptaków na polskim wybrzeżu. OTOP, Gdańsk.
[G13] Heath M.F., Evans M.I. (red.). 2000. Important Bird Areas in Europe: Priority sites for
conservation, Northern Europe. Birdlife International, Cambridge (Bird Life Conservation Series No.
8).
[G14] Liro A., Dyduch-Falniowska A. 1999. Natura 2000 - Europejska Sieć Ekologiczna. MOŚZNIL,
[G15] WIOŚ w Gdańsku Raport o stanie środowiska województwa pomorskiego rok 1998-2006,
Biblioteka Monitoringu Środowiska Gdańsk
[G16] D. Singer „Atlas ptaków Europy’ Delta W-Z Oficyna Wyd. 2005
[G17] M. Karetta „Atlas ptaków” 2008
[G18] E. Gerstmann “Materiały do monografii przyrodniczej regionu gdańskiego. Park krajobrazowy
„Mierzeja Wiślana ”Wyd. Gdańskie 2001
Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręczniki metodyczne:
165
Studium Wykonalności
Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną
[G19] Praca pod red. J. Herbicha „Siedliska morskie i przybrzeżne, nadmorskie i śródlądowe solniska
i wydmy. Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Tom 1. 2004.
[G20] Praca pod red. M. Gromadzkiego „ Ptaki” Tom 7 cz.1 i II,2004
[G21] Praca pod red. Z. Witkowskiego „Gatunki zwierząt” Tom 6, 2004
[G22] Praca pod red. B. Sudnik-Wójcikowskiej i H. Werblan-Jakubiec „Gatunki roślin” Tom 9, 2004
[G23] Praca pod red. J. Herbicha „Lasy i bory” Tom 5, 2004
166