TPK-MŁP-1002-1-MW-E30-Krk-Rudzice
advertisement
Projekt „Transport pod kontrolą” realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG. CZT-TPK-MŁP-1002-1-MW Warszawa, 23.04.2015 Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Krakowie ul. Plac Na Stawach 3 30-107 Kraków dotyczy: postępowania w sprawie wydania dceyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn.: "Modernizacja linii kolejowej E 30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnych na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów – Kraków Bieżanów" W związku z możliwością składania uwag i wniosków w ww. sprawie wnioskujemy o: A. Przyłączenie fundacji Centrum Zrównoważonego Transportu jako organizacji zajmującej się ochroną środowiska, do prowadzonego postępowania na prawach strony. Uzasadnienie: Cele statutowe organizacji obejmują działanie na rzecz ochrony środowiska w transporcie, B. Zobowiązania wnioskodawcy do uzupełnienia dokumentacji o: 1. Schemat lub mapę planowanego w poszczególnych wariantach układu torowego (o ile nie zostanie przekazany w ramach jednego z dokumentów wskazanych poniżej). 2. Podanie lokalizacji planowanych przystanków z podaniem kilometrażu początku i końca peronów. 3. Studium Wykonalności w ramach „Opracowania Dokumentacji Przedprojektowej dla Projektu „Prace na linii kolejowej E 30 na odcinku Kraków Główny Towarowy - Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej” (dokument wzmiankowany na str. 77 Raportu). 4. Koncepcję Programowo Przestrzenną dokumentacji projektowej na modernizację linii kolejowej E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii 1 aglomeracyjnej na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów – Kraków Bieżanów w ramach projektu POIŚ 7.1-74 (dokument wzmiankowany na str. 225 Raportu). 5. Czytelne wersje schematów zamieszczonych na str. 66-73 Raportu Oddziaływania na Środowisko Uzasadnienie: Brak przedstawienia do postępowania z udziałem społecznym podstawowych informacji określających planowany kształt przedsięwzięcia. Nie sposób określić funkcjonalności przyszłej inwestycji, obywatele nie mogą sobie na podstawie przedstawionych informacji wyrobić zdania o przedsięwzięciu. Nie wiadomo w jaki sposób będzie się włączała linia z kierunku Balic, nie wiadomo jak będzie funkcjonował trzeci tor na odcinku Kraków Płaszów Kraków Bieżanów (np. czy zgodnie z nazwą przedsięwzięcia będzie on służył dla ruchu aglomeracyjnego w obu kierunkach, co jest sprzeczne z powszechną praktyką, w której w układach trzytorowych ruchowi aglomeracyjnemu służą 2 tory zewnętrzne, a środkowy ruchowi dalekobieżnemu w obu kierunkach?). Nie możemy ponadto np. określić czy przedsięwzięcie nie spowoduje konfliktów społecznych spowodowanych wadliwym układem torowym powodującym wydłużenie czasu jazdy pociągów określonych relacji. Przedstawiona dokumentacja jest niewystarczająca dla poddawania jej pod ocenę społeczeństwa. Zwracamy uwagę, że niniejsza procedura (dot. wydania decyzji środowiskowej) jest w aktualnym polskim stanie prawnym jedyną procedurą z udziałem społeczeństwa dla inwestycji. Zwłaszcza, że wnioskodawca nie przeprowadził konsultacji społecznych w terminie umożliwiającym społeczeństwu złożenie uwag i wniosków w ramach jedynej przewidzianej polskim prawem procedury zapewniającej udział społeczny - czyli niniejszej. Dlatego też muszą jej z konieczności podlegać wszystkie aspekty przedsięwzięcia, nie tylko ściśle środowiskowe. Inaczej w zakresach innych niż środowiskowe nie będzie zapewniona zasada partnerstwa, co ma tym większe znaczenie, że projekt ubiega się o dofinansowanie ze środków UE. W szczególności należy przedstawić dokumentacje którymi wnioskodawca na pewno dysponuje (pkt. 3 i 4), bosą wzmiankowane w Raporcie. Ad 5: schematy ze str. 66-73 Raportu są (przynajmniej w wersji pdf) nieczytelne. C. Powtórne wyznaczenie terminu na wnoszenie uwag i wniosków przez społeczeństwo po uzupełnieniu dokumentacji o wymienione w pkt. B elementy. Uzasadnienie: jak wykazano powyżej przedstawiona dotąd dokumentacja jest niewystarczająca dla poddawania jej pod ocenę społeczeństwa. Dlatego też po uzupełnieniu o brakując elementy, które dopiero umożliwią właściwą ocenę i zajęcie stanowiska, należy umożliwić społeczeństwu ponownie wypowiedzenie się. D. Wpisanie do treści decyzji następujących warunków: 1. Obowiązek wykonania w ramach przedsięwzięcia nasadzeń w wielkości 2 nowe drzewa za każde 1 drzewo wycinane. Nasadzenia powinny mieć miejsce na terenie w granicach 2 administracyjnych miasta Krakowa. Uzasadnienie: zgodnie z ustawą decyzja powinna przewidywać odpowiednie działania kompensujące. 2. Nakaz stosowania wysokości peronów 0,76 m nad główkę szyny przy realizacji wszystkich peronów planowanych w ramach przedsięwzięcia. Uzasadnienie: Niższe perony (np. 0,55 m) stosowane są przez PKP PLK przy wielu inwestycjach. Nie zaspokajają one potrzeb podróżnych z ograniczoną możliwością poruszania się. Nie są zgodne ze specyfikacją TSI PRM (Techniczna specyfikacja interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, zatwierdzona dyrektywą Komisji Europejskiej nr 2008/164/EC), które obowiązuje od 1 stycznia b.r. a także rozporządzeniem w sprawie warunków jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie z 1998 roku oraz wewnętrzną instrukcją PKP PLK Id-118 "Wytyczne w sprawie doboru wysokości peronów na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA". Nie są także dostosowane do taboru za pomocą którego realizowane są obecnie i będą w przyszłości przewozy na linii po modernizacji (np. nowo zakupione składy elektryczne w ramach tzw. Południowej Grupy Zakupowej, m.in dla relacji Kraków – Rzeszów, o wysokości podłogi 0,76 m). 3. Zakaz stosowania do budowy linii kolejowej polichlorku winylu (PVC, PCW) i poliuretanu (PU), w w tym w kanalizacji odwodnieniowej i innej, w obiektach kubaturowych (np. nastawnie, dworce) - okna, wykładziny, rynny itp. Powinny one być zastąpione innymi materiałami, choćby mniej obciążającymi środowisko tworzywami sztucznymi np. polietylenem, polipropylenem. Uzasadnienie: PVC (polichlorek winylu) jest jako materiał bardzo szkodliwy dla środowiska i zdrowia ludzi. Emisje wysoce toksycznych i rakotwórczych substancji występują na etapie produkcji surowca, wytwarzania produktów eksploatacji, jak również utylizacji. W czasie pożaru wyroby z PVC emitują wysoce toksyczne substancje, w tym chlorowodór i dioksyny. Stanowi to realne zagrożenie dla życia ludzi (np. pożar Beverly Hills Club w USA - śmierć 161 osób w większości bez żadnego kontaktu z ogniem). Ze względu na nawet 60% udział bardzo różnorodnych domieszek w swojej masie wyroby z PVC nie nadają się do recyklingu. W trakcie użytkowania domieszki te, a są wśród nich związki metali ciężkich czy rakotwórcze ftalany, mogą migrować do środowiska. PVC to także materiał zaskakująco nietrwały, który łatwo ulega pękaniu, zmianie barwy, żółknięciu od promieni słonecznych - szybko zamienia się w trudny do usunięcia odpad. Wszystkie wyroby z PVC mają swoje przyjazne środowisku zamienniki, w tym z innych tworzyw sztucznych, w większości porównywalne cenowo. Przykładowo rury kanalizacyjne kamionkowe są tańsze od rur z PVC. Dlatego też na świecie liczne są inicjatywy na rzecz eliminacji tego tworzywa. Przykładowo w Austrii większość krajów związkowych wydała zakaz stosowania PVC w budynkach publicznych. Wszystkie obiekty na olimpiadę w Sydney budowano jako całkowicie wolne od PVC. Najbardziej typowymi zastosowaniami wyrobów z PVC jakie mogą wystąpić w inwestycji kolejowej i gdzie należy to tworzywo eliminować są: rury kanalizacyjne i przewodów energetycznych, teletechnicznych, a w obiektach kubaturowych (np. nastawnie): okna, wykładziny, rynny itp. 3 Z kolei PU (poliuretan) jest tworzywem jeszcze bardziej niebezpiecznym od PVC w przypadku pożaru. Wytwarza wówczas obfite emisje cyjanowodoru. Było to m.in przyczyną śmierci 4 osób w tragicznym pożarze w 1996 r. w mieszkaniu przy ul. Goławickiej 3 na warszawskim Targówku, które zginęły w wyniku zatrucia cyjanowodorem powstałym na skutek spalania się gąbki poliuretanowej wyściełającej drzwi wejściowe. Jak wykazała symulacja przeprowadzona przez dr kpt. B. Ościłowską ze Szkoły Głównej Służby Pożarniczej (Zachowanie się tworzyw sztucznych podczas pożarów wewnętrznych, Postępy w technologii tworzyw sztucznych, materiały III seminarium, Stowarzyszenie Polskich Wynalazców i Racjonalizatorów, Warszawa 2000 r.) w ciągu kilku minut od powstania pożaru praktycznie cała kubatura mieszkania wypełniła się toksycznymi dymami. Z PU wytwarzane są: gąbki, kleje, lakiery, pianki montażowe do montażu stolarki i ślusarki. We wszystkich tych zastosowaniach można zastąpić PU innymi materiałami. 4. Nakaz wyposażenia każdej stacji / przystanku osobowego objętego zakresem modernizacji w zadaszone parkingi dla rowerów ze stojakami w kształcie odwróconej litery U. Uzasadnienie: Należy zapewnić możliwość bezpiecznego parkowania rowerów przy stacjach i przystankach osobowych. Przyczyni się to do zwiększenia potoków pasażerskich. Stojaki powinny mieć kształt odwróconej litery U, gdyż tylko taki stojak umożliwia przypięcie roweru w sposób bezpieczny, tzn. możliwe jest przypięcie zarówno ramy roweru, jak i obu kół. Zadaszenie, np. w postaci lekkie wiaty dodatkowo zwiększy wygodę użytkowników i zachęci do korzystania z przyjaznego środowisku łańcucha mobilności. 5. Nakaz prowadzenia robót w sposób minimalizujący ograniczenia w ruchu pociągów. W szczególności na odcinku Kraków Główny - Kraków Płaszów - Kraków Bieżanów stale powinny być udostępnione do normalnego ruchu co najmniej 2 tory, z wyjątkiem jednorazowych zamknięć trwających nie dłużej niż 56 godzin w tygodniu (weekendowych). Uzasadnienie: Dotychczasowa praktyka w zakresie organizowania robót modernizacyjnych na polskiej sieci kolejowej jest skandaliczna, roboty wloką się latami, coś co na normalnej kolei zajmuje dwa weekendy, w Polsce trwa miesiącami. Dlatego konieczne są zapisy w decyzji środowiskowej. N wskazanym odcinku planowane jest zwiększenie liczby torów. Dlatego możliwe jest zachowanie cały czas 2 torów w ruchu - najpierw należy wybudować nowe tory, a po ich włączeniu do ruchu sukcesywnie zamykać i modernizować istniejące. D. Realizację poniższych uwag i wniosków: 1. Nowy przystanek Kraków Grzegórzki powinien być zlokalizowany pomiędzy ulicami Grzegórzecką (z zejściami na obie strony ul. Grzegórzeckiej) i ul. Zyblikiewicza lub ul. Kopernika. Uzasadnienie: Tak zlokalizowany przystanek pozwoli maksymalnie przybliżyć kolej do centrum miasta, bez utraty połączenia z ul. Grzegórzecką - ważnym korytyazrem komunikacji miejskiej. Długość dojścia od północnej głowicy tak zlokalizowanego przystanku do Rynku będzie istotnie krótsza, niż w przypadku lokalizacji "za ul. Grzegórzecką" jak to określono w Raporcie. 2. Należy zachować istniejący wiadukt kolejowy nad ul. Dietla, a wiadukty dla nowych torów 4 zbudować po zewnętrznych bokach istniejącego, w konstrukcji maksymalnie ażurowej (np. stalowej), jak najmniej zasłaniającej widok na oryginalny wiadukt. Uzasadnienie: Wiadukt ma cechy zabytkowe, charakteryzuje się dużymi wartościami artystycznymi, zwłaszcza w zakresie detalu, jest charakterystyczny i wrósł w krajobraz Krakowa. Jest on wpisany do rejestru zabytków (poz. 25 na str. 210), a jego element - mur oporowy jest wpisany do ewidencji zabytków (poz. 112 na str. 217 Raportu). Z technicznego punktu widzenia nie ma żadnego problemu ze zbudowaniem nowych wiaduktów pod nowe tory oraz na wydłużających istniejący wiadukt także pod starymi. 3. Odległość krawędzi od osi toru dla wszystkich peronów planowanych w ramach zakresu modernizacji powinna wynosić 1650 mm (obecnie PKP PLK dla wielu inwestycji proponuje 1725 mm). Uzasadnienie: Karta UIC-741-OR (Międzynarodowego Związku Kolei) jako rekomendowany wymiar odległości krawędzi peronu od osi toru przyjęła 1650 mm. Rozwiązanie to poprawi bezpieczeństwo podróżnych. W chwili obecnej luka między peronem i wagonem wynosi dodatkowo 75 mm. W efekcie but podróżnego zamiast przylegać i do peronu i podłogi wagonu wpada w szparę pomiędzy peronem a pociągiem. 4. Planowana długość peronów powinna być dostosowana do taboru jakim planuje się obsługę linii. Uzasadnienie: PKP PLK w dokumentacji wielu inwestycji proponuje przewymiarowane perony (np. 300 czy 400 m), w przypadku gdy tabor do obsługi ruchu regionalnego nie przekracza długości 130 m zaś pociągi dalekobieżne mają nie więcej niż 300 m długości. Dłuższy peron stanowi więc nieuzasadnione zwiększanie kosztu inwestycji. 3. Na stacjach i przystankach, gdzie planowana jest różnica poziomów w ruchu pieszym powinno się jak najszerszej stosować pochylnie, a tylko tam gdzie. nie jest to możliwe windy. Należy stosować windy (z pełną kabiną wewnętrzną), a nie podnośniki dla niepełnosprawnych, których zastosowanie należy wykluczyć. Uzasadnienie: Doświadczenie innych inwestycji kolejowych i drogowych wskazują, że stosowane powszechnie tanie podnośniki są tak awaryjne, że na typowym przystanku po modernizacji praktycznie nie ma dnia, żeby działał ich komplet. Dlatego realizacja przystanku z takimi urządzeniami nie zapewnia dostępności dla niepełnosprawnych. W związku z tym należy preferować rozwiązania oparte na pochylniach, a jeśli to niemożliwe, to na prawdziwych windach, a nie tanich podróbkach (dźwigach osobowych, nie podnośnikach). Z poważaniem 5
