Historia polskiej motoryzacji - cz. 1

HISTORIA POLSKIEJ
MOTORYZACJI
LATA 1900 - 1918
Historia
Początki motoryzacji w Polsce przypadły na okres kiedy to ziemie polskie podzielony były
pomiędzy trzech zaborców. Represje wobec polskiej myśli technicznej i nauki nie
pozwalały rozpowszechnić inicjatyw ku podjęciu produkcji na większa skalę. Wszelkie
istniejące zakłady przemysłowe, jak i te mniejsze rzemieślnicze produkowały i świadczyły
usługi na rzecz Rosji, Prus i Austrii. Polska stanowiła swego rodzaju zaplecze produkcyjne
jak i miejsce pozyskiwania surowców przede wszystkim węgla i rud metali. Namiastkę
niepodległości stanowiło Królestwo Polskie przekształcone z Księstwa Warszawskiego,
zależne unią personalną od Imperium rosyjskiego. Ten trudny okres zaowocował jednak
powstaniem zakładów, które w mniejszym lub większym stopniu stanowił podwaliny do
powstania polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Do najważniejszych faktów tego
okresu można zaliczyć:
1818r. – powstanie zakładów Lilpop, Rau i Loewenstein absolutny pionier jeśli chodzi o
zakład zajmujący się produkcją mechaniczno - przemysłową. Początkowo zajmujący się
produkcja wagonów, później budową pojazdów samochodowych, głownie licencyjnych
General Motors. W Warszawie istniała montownia, natomiast w Lublinie produkcja
silników, skrzyń biegów i mostów tylnych. Zakład istniał do 1944r.
1872r. – w Bielsku, mistrz kowalski Karol Ochsner założył warsztat metalowy który w
późniejszym okresie wytwarzał pompy strażackie, studzienne i rurociągi. Następnie
również produkował na potrzeby rolnictwa i austriackich kolei państwowych.
1878r. – w Bielsku powstaje jeden z trzech oddziałów fabryki Bartelemuss, Suchy i Pollak
– późniejsza nazwa Bispol. Zajmuje się produkcją wyrobów kutch na gorąco, później
odlewów ciśnieniowych.
1885r. – w Warszawie przy ul. Skierniewickiej z inicjatywy Stanisława Machczyńskiego
powstał warsztat produkujący jako pierwszy silniki spalinowe. Działalność zakończono w
1908r. po śmierci właściciela. Wyprodukowano około 100 jednostek.
1891r. – w Krakowie, a później w Sanoku powstaje Fabryka Wagonów początkowo pod
nazwiskiem Lipiński, później jako Sanocka fabryka Wagonów – L. Zieleniewski od 1913r.
jako spółka akcyjna. Od 1924r. zaczęto tu karosować samochody w tym 1926r. karoserie
do 10 autobusów polska Lancia.
1893r. – w Warszawie przy ul. Siennej 15 powstało towarzystwo Udziałowe Specjalnej
fabryki Armatur, gdzie założycielami było 6 wspólników w tym trzech polskich
inżynierów: L. Rossman, W. Schoenfeld, K. Małecki. W 1902r. uruchomiono produkcję
silników, przyjęto nazwę Ursus, a w 1910r. firma stała się spółka akcyjną.
1904r. – Wincenty Schindler i inż. Henryk Brzeski zbudowali w fabryce powozów W.
Romanowski dwa bliźniacze omnibusy napędzane francuskim silnikiem spalinowym o
mocy 12KM. Pojazdy obsługiwały ruch pasażerski w guberni lubelskiej.
1904r. – założono dwie niezależne fabryki silników: fabryka H. Wagnera w Łodzi i
Towarzystwo Fabryki Motorów Perkun w Warszawie.
1906r. – w Krakowie Emil Rudawski zakłada przedstawicielstwo czeskiej fabryki
samochodów Laurin - Klement. Następnie w 1908r. wraz z Wilhelmem Ripperem otwiera
pierwszy w Polsce zbudowany od podstaw profesjonalny serwis samochodowy.
1908r. – warsztat obsługi pojazdów zakłada Witold Trando w Przemyślu.
1912r. – w Krakowie skonstruowano pierwszy polski pojazd zbudowany od
podstaw – Star.
1913r. – w Warszawie działa „Varsovie automobile” pod kierownictwem
Wojciecha Górskiego i hrabiego Kazimierza Ronikera. Zajmuja się
reprezentowaniem marek producentów zachodnich m.in. Peugeot, Overland,
Lorriane - Dietrich, Delanuay - Belleville.
Wraz z pojawieniem się pierwszych automobili, powstawały pierwsze kluby zrzeszające
majętnych posiadaczy. W 1908r. powołany został Galicyjski Klub Automobilowy, którego
pierwszym prezesem został hrabia Andrzej Potocki. Po licznych staraniach również w
Warszawie w 1910r. powstaje filia Cesarskiego Klubu Automobilowego. Prezesem zostaje
książe Władysław Drucki - Lubecki. Powoływano również szkoły mające szkolić
mechaników i personel obsługi w 1895r. ze środków fundacji Wawelberga i Rotwanda
powstała Średnia Szkoła Mechaniczno - Techniczna. Wprowadzono pierwsze
oznakowania dróg na trasie Kraków - Zakopane, określono prędkość maksymalną w
miastach na 12 wiorst czyli 12,8 km/h. Ograniczono tonaż aut poruszający się po ulicach
do 250 pudów czyli 4,1 t. Kolejna ciekawostką jest skonstruowanie przez pianistę Józefa
Hofmanna wycieraczek szyby przedniej. Kierowcy musieli zmagać się z kiepskiej jakości
drogami oraz awaryjnymi pojazdami. Były to jednak cenne doświadczenia dla przyszłych
pokoleń.
Autobusy
Omnibus (1904)
Omnibus (1904)
Omnibus zbudowany przez Wincentego Shindlera i inż. Henryka Brzeskiego w
1904r. Zapleczem technicznym, w którym powstawały pojazdy była fabryka
powozów W. Romanowski. Omnibusy zbudowane były na bazie zagranicznych
podwozi i wyposażone we francuskie silniki Muetel o mocy maks. 12KM.
Omnibusy obsługiwały ruch pasażerski w guberni lubelskiej.
Omnibus (1904)
Omnibus (1904)
Dane techniczne Omnibus:
- silnik spalinowy: francuski "Mutel" o mocy 10 - 12 KM;
- prędkość maksymalna: 20 (35) km/h;
- liczba pasażerów: 7 + kierowca;
- wyprodukowano 2 szt.
Prototypy
Star (1912)
Samochód Star zbudowany w 1912r. był prawdopodobnie pierwszym
polskim pojazdem skonstruowanym od podstaw w kraju.
Star (1912)
LATA 1919 - 1945
Historia
Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. obszar kraju był niejednolity zarówno
administracyjnie jak i gospodarczo. Również poziom automobilizmu był bardzo
różny szczególnie jeśli idzie o sieć dostępnych dróg. Najlepiej pod tym
względem przedstawiała się sytuacja na ziemiach po zaborze pruskim. Nie
istniała ani jedna choćby mała firemka produkująca pojazdy. Większość aut
pochodziła z demobilu i były do przeważnie samochody użytkowe. Wśród
samochodów osobowych dość popularne były Fordy T, oraz pół - ciężarowy
model TT. Ten ostatni posłużył jako baza do zabudowania samochodu
pancernego wykorzystanego w wojnie z bolszewikami w 1920r. Przemysł
odradzał się powoli, a wraz z nim powstawały coraz liczniejsze wytwórnie,
montownie samochodów, te mniejsze i te większe. Do ważnych wydarzeń tego
okresu można zaliczyć:
1919r. – utworzenie Centralnych Warsztatów Samochodowych z siedziba w
Warszawie przy ul. Terespolskiej 34 - 36, które z czasem urosły do rangi
największego wytwórcy samochodów krajowych jak i produkowanych
licencyjnie (głównie FIAT).
1920r. – w Warszawie, ul. Rakowiecka 23 powstaje fabryka samochodów marki SKAF.
Założycielami byli Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski. Samochód ich konstrukcji
posiadał jednocylindrowy silnik 500 cm3 mocy 10KM. Wykonano 3 prototypy.
1921 -1925r. – wyprodukowanie 100 szt. ciągników rolniczych konstrukcji prof. Karola
Taylora adoptowany ze wzorców amerykańskich.
1921r. – powołanie do życia automobilklubu Polskiego pod kierownictwem Zbigniewa
Lubomirskiego zrzeszającego 12 automobilklubów regionalnych.
1924r. – mjr inż. Mikołaj Karpowski zaprezentował duży samochód osobowy o nazwie
Polonia z silnikiem 4769cm3 i mocy 45KM. Niestety żaden z potencjalnych
inwestorów nie chciał wesprzeć budowy tego pojazdu.
1924r. – hrabia Stefan Tyszkiewicz, początkowo we Francji w Boulogne, a później w
Warszawie rozpoczyna produkcje samochodów pod marką Ralf – Stetysz
wyposażonych w importowane silniki Continental o poj. 2760cm3 42KM lub 1500cm3
20KM wyposażonych w blokowany mechanizm różnicowy. Produkcję przerwał pożar
fabryki.
1927r. – Jan łaski w Warszawie przy ul. Srebrnej 16 zakłada Towarzystwo
Budowy Samochodów AS którego dziełem jest pojazd karosowany w
Szydłowieckiej fabryce Braci Węgrzeckich. Silniki importowane z Francji o mocy
6KM do 24KM.
1928r. – inż. Władysław Mrajski opracował samochód WM o otwartym
nadwoziu z silnikiem czterosuwowym o przeciwsobnym układzie cylindrów
pojemność 733cm3 11KM.
1928r. – C.W.S. weszły w skład Państwowych Zakładów Inżynierii.
1928r. – uruchomienie montażu samochodów Chevrolet w Warszawie przy ul.
Wolskiej 101/105 na zlecenie General Motors.
1925r. – zaprezentowanie podczas V Targów Wschodnich we Lwowie
samochodu CWS-T1 dostępnego w kilku wersjach nadwoziowych.
1930r. – w Oświęcimiu - Brzezince założenie montowni samochodu „Oświęcim Praga”. Trzy wersje Piccolo 18KM, Alfa 25KM, Grand 60KM.
1930r. – w Warzawie przy ul. Górnej rozpoczęła działalność montownia Citroen,
składająca modele C4 i C6.
1931r. – uruchomienie produkcji polskich Fiatów największej w II RP umowy
licencyjnej. Produkcje prowadzono w PZInż. Przy ul. Terespolskiej w Warszawie.
1936r. – rozpoczęcie produkcji motocykla PZInż. Sokół 600. Wyprodukowano 7300
szt.
1938 - 1939r. – Wspólnota Interesów Górniczo - Hutniczych S.A. powołała do życia
Zakłady samochodowe Wspólnoty Interesów, które miały produkować niemieckie
licencyjnie samochody Steyr 55 i 220, ciężarówki Henschel 90 i 125 oraz ciągniki
Hanomag. Niestety w interesie Niemców była tak naprawdę mocna inwigilacja
polskiego przemysłu automobilowego.
1939r. – rozpoczęcie produkcji najtańszego polskiego motocykla SHL98. Bardzo
popularnego ze względu na atrakcyjna cenę i dobre własności terenowe.
Pojazdów na drogach przybywało, niestety ich stan dalej pozostawiał wiele do
życzenia. Nawierzchnie pokryte często luźnym szutrem szybko się wybijały, a po
zimowych roztopach wypełnione były wodą i błotem. Problem stanowiły
zaprzęgi konne. Wprowadzano znaki drogowe – zakręt, zapora, tor kolejowy,
przekop, skrzyżowanie dróg. W 1924r. Komisarz Rządu dla m.st. Warszawy
wydał rozporządzenie o zakazie parkowania w wąskich ulicach. Powstało
pojęcie ulicy głównej. Ruch był kierowany ręcznie przez policjantów, a w 1928r.
zawieszono pierwszy sygnalizator świetlny na skrzyżowaniu ul. Nowy Świat i Alei
Jerozolimskich w Warszawie. Wprowadzenie umowy licencyjnej z Fiatem
ograniczyło trochę inicjatywę polskich konstruktorów, jednak prawdziwą
przeszkodę w rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego los postawił we
wrześniu 1939r.
Samochody osobowe
AS (1928 - 1930)
AS (1928 - 1930)
AS – marka samochodów wytwarzanych przez Towarzystwo Budowy
Samochodów AS od 1927r.. Pojazdy produkowano w Warszawie w warsztatach
przy ul. Złotej 64. Właścicielem firmy i głównym koordynatorem pracy był Jan
Łaski, za wykonanie podwozia odpowiadał inż. Aleksander Liberman, nadwozia
zaś powstawały w Szydłowieckiej Fabryce Powozów Braci Węgrzeckich. As – y
wyposażono w silniki pochodzące z Francji, w modelu S-1 silnik 990 cm3 o mocy
maks. 17KM Chapis-Dornier, w modelu S-2 silnik 1203 cm3 24KM prod. Ruby lub
CIME. Łącznie w trzech seriach zbudowano 200 szt. samochody występowały
głównie jako pojazdy osobowe, nielicznie furgony. Były bardzo popularne wśród
taksówkarzy. Produkcje zakńczono wraz z nastaniem kryzysu gospodarczego w
1930r.. Jako ciekawostkę należy podać fakt iż jeden z egzemplarzy podczas
powstania warszawskiego służył jako fragment barykady przy ul. Wilczej.
AS (1928 - 1930)
Ralf - Stetysz (1924 - 1929)
Ralf - Stetysz (1924 - 1929)
Ralf - Stetysz - marka polskich samochodów osobowych skonstruowanych przez
hrabiego inż. Stefana Tyszkiewicza. Początkowo we Francji w Bolougne, później także
w Warszawie pod szyldem Rolno - Automobilowa Fabryka Hr. Stefana Tyszkiewicza.
Wytwarzano pojazdy wyposażone w silniki firmy Continental w dwóch wariantach:
–model TA, z silnikiem 4-cylindrowym Continental o pojemności 1500 cm³, mocy
20KM przy 2600 obr./min;
–model TC six, z silnikiem 6-cylindrowym Continental o pojemności 2760 cm³,
42KM przy 2760 obr./min.
Samochody posiadały blokadę mechanizmu różnicowego oraz spory prześwit
wynoszący 300mm. Dawało to dobre właściwości terenowe. Nadwozia powstawały w
Zakładach Mechanicznych E.Plage i T.Laśkiewicz w Lublinie. Konstrukcja uczestniczyła
w wielu krajowych i zagranicznych zawodach. Pokazana została w 1926r. na
Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Wyprodukowano jedynie
200szt. Masowa produkcja nigdy nie ruszyła. W 1929r. fabryka w Warszawie spłonęła
i brak było środków na odbudowę.
Ralf - Stetysz (1924 - 1929)
Polski FIAT 508 III Junak
(1935 - 1939)
Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)
Polski Fiat 508 III Junak – samochód stanowił ewolucję produkowanego już
modelu 508 Balilla. W Polsce wprowadzony do produkcji w 1935r. Główne
zmiany dotyczyły zmiany skrzyni biegów, układu zasilania co dało przyrost mocy
o 4KM. Zmieniono osprzęt elektryczny, zwiększono zbiornik paliwa. Największe
zmiany poczyniono w karoserii. Nadwozie całkowicie metalowe już z
metalowym szkieletem. Zaokrąglone kształty, pochylona przednia szyba ze szkła
hartowanego, kroplowe reflektory, owalna osłona chłodnicy. Samochód
dostosowano do warunków eksploatacji w naszym kraju t.j. wzmocniono ramę
obie osie, resory, drążki układu kierowniczego. Wzmocnienie uzyskano dzięki
większym przekrojom profili wykonanych z wysokogatunkowej stopowej stali.
We wnętrzu zastosowano zintegrowany panel wskaźników. Pierwsze
egzemplarze jeszcze z drewnianymi elementami zostały oznaczone jako „II” i był
to model mający w swoim wyglądzie już wiele cech następcy, aczkolwiek był
swego rodzajem modelem przejściowym. Wyprodukowano około 2900
gotowych pojazdów 1100 podwozi, 1200 szt. łazików, 1000 furgonów.
Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)
W odpowiedzi na potrzeby wojska powstał Polski FIAT 508 III/W. Łazik
zaprojektowany w końcu 1935 roku w Biurze Studiów PZInż. różnił się od
modelu osobowego m.in. otwartym nadwoziem, umożliwiającym szybkie
zajęcie miejsc lub opuszczenie wozu przez 4 - osobową załogę w warunkach
bojowych. Nadwozie o konstrukcji stalowej, w części tylnej z drewnianym
szkieletem budowane do 1937 roku w wersji z krótkimi błotnikami przednimi,
wydłużonym kanciastym kufrem i kołem zapasowym umieszczonym na jego
tylnej ścianie, a w latach 1937 - 1939 z długimi błotnikami, z wnękami do
umieszczenia kół zapasowych i krótszym bagażnikiem o zaokrąglonych
kształtach było chronione od wpływów atmosferycznych brezentowym
składanym dachem i przypinanymi tak zwanymi boczkami (też brezentowymi),
osłaniającymi wejście do wozu. Szyba przednia osadzona w metalowej ramie
mogła być opuszczana na maskę w razie konieczności użycia broni maszynowej
lub strzeleckiej.
Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)
Wnętrze pojazdu było dobrze przystosowane do potrzeb wojskowego
użytkownika: przesuwane siedzenia przednie konstrukcji rurowej, torby
skórzane mocowane na tylnej stronie ich oparć, uchwyty do broni strzeleckiej i
skrzynka na granaty ręczne były wyposażeniem standardowym. W niektórych
egzemplarzach montowano uzbrojenie m.in.: ręczny karabin maszynowy 7,92
mm wz. 28, niekiedy na podstawie przeciwlotniczej. W celu podniesienia
walorów terenowych stosowano we wszystkich wariantach ogumienie o
terenowym bieżniku, blokadę mechanizmu różnicowego napędzanej tylnej osi i
zmianę przełożenia przekładni głównej. Nadwozia Łazików były wykonywane w
PZInż. i w Zakładach Przemysłowych "Bielany" S.A. w Warszawie. Towarowy
Polski Fiat 508 III był jedną z wersji popularnego "Junaka".
Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)
Samochody "półciężarowe" budowane były w oparciu o kompletne podwozia z
przegrodą czołową zaopatrzoną w deskę rozdzielczą i urządzenia sterownicze.
Niewielkie były różnice w zestawieniu z wersją osobową. Skrzynia biegów,
przekładnia główna tylnego mostu i ewentualnie blokada mechanizmu
różnicowego pochodziły z modeli seryjnych. Nadwozia dla wojskowego odbiorcy
wykonywane były w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP. W wersji skrzyniowej były
to drewniano - stalowe kabiny kierowcy bez drzwi lub z drzwiami połówkowymi.
Kabiny były połączone drewnianą ścianą tylną ze skrzynią ładunkową wykonaną
z drewna i okutą stalowymi wzmocnieniami. Powierzchnia ładunkowa kryta
byłe brezentową opończą rozpiętą na metalowych pałąkach.
Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)
Na rynek cywilny dostarczano za pośrednictwem "Polski Fiat" Spółka Akcyjna w
zasadzie same podwozia (z wersji osobowej), które karosowano indywidualnie
bądź małoseryjne w warsztatach spółki i innych prywatnych nadwoziowniach,
bardzo często według wzorów PZInż. lub "Polskiego Fiata". Podstawowym
modelem towarowego Polskiego Fiata był furgon zamknięty o nośności
użytkowej maksymalnej wynoszącej 400 kg. Posiadał on nadwozie zaopatrzone
w dwoje drzwi z karoserią o opływowych kształtach ze szkieletem z twardego
drewna, pokryty lakierowaną blachą. W skład wyposażenia wchodziło jedno
koło zapasowe, kierunkowskazy, pojedyncza wycieraczka szyby przedniej,
komplet narzędzi i podnośnik. Sanitarki przeznaczone dla jednego leżącego
chorego różniły się od furgonów zamkniętych tylko niewielkimi szczegółami
wykonania. Samochody te, przewidziane były przez dowódcę Broni Pancernych;
jako podstawowy model wojskowego drogowego pojazdu sanitarnego dla
jednego rannego. Pewną liczbę furgonów Polski Fiat 508 używała z
powodzeniem poczta np. w stolicy, gdzie służyły m.in. jako wozy techniczne.
Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)
Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)
Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)
Polski FIAT 518 Mazur
(1934 - 1939)
Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)
Polski Fiat 518 Mazur – polski samochód osobowy klasy wyższej montowany (1934 1937) a następnie produkowany 1937 - 1939 w PZInż. w Warszawie, oparty na licencji
włoskiego Fiata.
Na mocy rozszerzonej w 1936r. licencji Fiata do produkcji wszedł nowy model
samochodu, który z fabryki wyjechał w 1937r. po pewnych zmianach w stosunku do
oryginalnego Fiata 518.
Samochód produkowany był w 2 wersjach nadwozia:

 kareta 7 - miejscowa ze stropontenami i często z oddzielnym
przedziałem kierowcy,
 5 - miejscowa, z głębszymi, wygodniejszymi fotelami rozkładanymi do spania.
Samochód ten był wygodny i elegancki, posiadający wykończenie z pogranicza
samochodów luksusowych i posiadający hamulce hydrauliczne, dwuobwodowe (w tym
czasie nowość).
Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)
W Wojsku Polskim Polskie Fiaty 518 osobowe były używane w instytucjach
administracji armii i planowania operacyjnego, a na potrzeby wojska stworzono
też wersję uterenowioną. Samochód ten był 4-drzwiowy, z brezentowym,
składanym dachem i typowym podwoziem modelu 518 (z osiami sztywnymi),
wyposażoną w terenowy reduktor i szerokie ogumienie (160x40), o terenowym
bieżniku. Wersja ta przeszła próby w 1937, które wykazały pewne wady
konstrukcyjne - model ten był produkowany seryjnie w nieznanej liczbie
egzemplarzy.
Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)
Następna wersja łazika na bazie Fiata 518 z 1938 posiadała szereg zmian:
zmniejszona do 2 liczba drzwi,
wprowadzono niezależne zawieszenie kół przednich,
wprowadzono stabilizator osi tylnej,
wprowadzono terenowy reduktor o zwiększonym przełożeniu,
samoczynna blokada mechanizmu różnicowego tylnego mostu,
zmieniono ogumienie na 180x40,
Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)
zmieniono rozkład nacisków - na oś tylną (napędzaną) przypadało około 65%
ogólnej masy (model poprzedni - 58%),
powiększono prześwit podłużny (z 210 na 280 mm) i poprzeczny,
zmieniono kąt zejścia z 19° na 30° (kąt natarcia bez zmian - 45°),
zmniejszono promień skrętu z 6 m do 4,5 m,
wprowadzono gładką powierzchnię spodu pojazdu,
wprowadzono dwa zapasowe koła umieszczone poziomo z tyłu nad bagażnikiem,
tak, że tworzyły zderzaki,
zwiększono do 80 litrów pojemność zbiornika paliwa (model poprzedni - 45 l)
zastosowano udogodnienia dla dowódców m.in. wygodne fotele z oparciami
rozkładanymi do pozycji półleżącej i stolika rozkładanego o powierzchni 0,3 m².
Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)
Produkcja nowego modelu rozpoczęła się wiosną 1939 roku, a podzespoły przy
produkcji pochodziły z Fiata 518 i Fiata 618, choć w PZInż produkowano wersję
uproszczoną z jeszcze 4-o drzwiowym nadwoziem.
Samochód używany był w wojnie obronnej 1939 i okazał się bardzo przydatny
m.in. jako dowódcze wozy łączności i zwiadowcze, często z ckm wz. 30 lub rkm
wz. 28 mocowanym do specjalnych uchwytów na nadwoziu.
Obecnie w Polsce znajduje się przynajmniej jeden sprawny Fiat 518.
Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)
Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)
Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)
CWS T-1 (1927 - 1931)
CWS T-1 (1927 - 1931)
CWS T-1 to pierwszy polski samochód osobowy. Został skonstruowany w
Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie (stąd jego nazwa),
gdzie podjęto jego produkcję w latach 1927-1931.
Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed drugą wojną
światową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach 1922 - 1924.
W 1924r. wyprodukowano silnik zamontowany w nadwozie importowanego
samochodu, a w 1925r. zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława
Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochód
produkowano w krótkich seriach od 1927r.
CWS T-1 (1927 - 1931)
W sumie powstało jedynie około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, w
tym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych. Stało się tak poprzez wyparcie
CWS-ów przez tańsze, składane w Polsce samochody zagraniczne. Oferta
obejmowała samochody w wersjach nadwoziowych:
torpedo - osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym
kareta - osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy
berlina - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
fałszywy kabriolet - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
lekki ciężarowy - dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako
pickup lub furgonetka.
CWS T-1 (1927 - 1931)
Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku.
Zakończenie produkcji zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd w
1932r. umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 pod
nazwą Polski Fiat 508 Balilla III Junak, który miał być a następnie był produkowany w
Państwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestania
produkcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego.
Samochody te używane były także w armii. Były przystosowane do odpowiedniego
wyposażenia dodatkowego takiego jak: pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka na
granaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy - obok elektrycznego pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu,
czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności
udźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lub
łańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dla
pasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimi
szybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego).
CWS T-1 (1927 - 1931)
W pierwszych dniach Kampanii wrześniowej 1939 roku samochody
ewakuowano w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś kresów wschodnich
przez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopoia w ręce Armii Czerwonej.
Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwały
wojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. Istnieją ponadto
przypuszczenia, że kilka egzemplarzy znajduje się na terenie byłego ZSRR a także
jeden egzemplarz CWS T-1, sprowadzony do Francji w 1937 roku zachował się w
rezydencji książąt Sanguszków.
CWS T-1 (1927 - 1931)
Konstrukcja pojazdu.
Konstrukcja samochodu opartego na ramie podłużnicowej była bardzo prosta.
Nadwozie było drewniano - stalowe. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą
pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie
ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby i
nakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika a jedynym
wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne,
gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze
wyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd jak i skrzynia biegów składały
się z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważany
jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie
konstruktorskie. Zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorach
piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był za
pośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów
blokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowy
działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy.
CWS T-1 (1927 - 1931)
Wersje specjalne
CWS T-1 Sanitarka
Kabina sanitarna została wykonana według norm obowiązujących w Wojsku Polskim jako
konstrukcja drewniano - stalowa, szkieletowa, oddzielona od szoferki ścianką z przesuwaną
szybką. Wnętrze kabiny, z nieosłoniętym szkieletem malowano na biało, a deski podłogi
pokryto gumową wykładziną. Wejście zapewniały dwuskrzydłowe drzwi umieszczone w
tylnej ścianie kabiny. Nosze były ustawione na stelażu, piętrowo wzdłuż nadwozia po lewej
stronie, po prawej zaś instalowano ławkę dla personelu medycznego. W przedniej części
kabiny ponad górnymi noszami i na ścianie działowej, zawieszono zbiornik na wodę i
apteczkę. Oświetlenie wnętrza zapewniały okna umieszczone w górnych partiach drzwi i
ścian bocznych, w nocy zaś podwójne lampy elektryczne. Pokrycia siedzeń i oparcia były
wykonane z czarnej skóry. Po prawej stronie kabiny kierowcy umieszczono stojak na karabiny,
na stopniu zaś skrzynkę na ręczne granaty. Sanitarka miała oznaczenia świadczące o
medycznym przeznaczeniu (znaki Czerwonego Krzyża malowane na wszystkich płaszczyznach
nadwozia według odpowiednich instrukcji oraz dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych: ręczny,
pneumatyczny i elektryczny. Sanitarka CWS T-1 została pokazana publiczności w czasie
Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku.
CWS T-1 (1927 - 1931)
CWS T-1 pocztowy i PKO.
Na bazie CWS T-1 stworzone ambulanse pocztowe i PKO. Produkowane były od
1930r. Samochody obu odmian pełniły funkcję ruchomych placówek
pocztowych i PKO oraz szybkich transporterów przesyłek i pieniędzy.
Podstawowym stałym wyposażeniem kabiny operacyjnej wozu pocztowego były
półki z przegrodami i stół do sortowania listów, a ambulansu PKO pancerne
skrytki i stół kasowy. Okna kabin obu modeli mogły być okratowane.
Samochody oznakowano odpowiednimi napisami i symbolami ich posiadaczy.
Projektantem nadwozi był również inż. Stanisław Panczakiewicz.
CWS T-1 (1927 - 1931)
CWS T-1 ciężarowy.
Powstał także na bazie CWS-a T-1 pojazd ciężarowy o ładowności 0,5 tony.
Ciężarówka miała 4 hydrauliczne amortyzatory, co podniosło komfort jazdy, lecz
było wówczas uważane za zbędne w wozach tej klasy. Nadwozie, stworzone
według projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, składało się z dwóch
zespołów: drewniano - stalowej, szkieletowej kabiny kierowcy i otwartej,
drewnianej skrzyni ładunkowej o wysokich burtach, odchylanych na boki i do
tyłu. Skrzynia mogła być nakryta brezentową opończą, rozpiętą na metalowych
pałąkach. Wyposażenie kabiny nie różniło się od zastosowanego w modelach z
zamkniętymi nadwoziami furgonowymi.
CWS T-1 (1927 - 1931)
Silniki
Silnik T-1
Do napędu CWS T-1 zastosowano silnik spalinowy, benzynowy, górnozaworowy
czterocylindrowy konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego. Pierwszy prototyp był gotowy
do testów w 1923 r. Zarówno głowica silnika jak i kadłub ze skrzynią korbową odlane
były ze stopu aluminium (choć inne źródła podają, że głowica była żeliwna). Wał
korbowy ułożyskowany został na trzech łożyskach głównych. Skok tłoka o wartości
120 mm oraz cylindry pracujące w mokrych tulejach cylindrowych o średnicy 90 mm
dawały pojemność 2984 cm³. Silnik uzyskiwał moc w zależności od wersji od 45 KM
przy 2500 obr/min do 61 KM przy 3200 obr/min.
Silnik T-4, T-8
W 1929 r. inż. Tadeusz Tański opracował kolejne dwa silniki. Pierwszym z nich był
ośmio cylindrowy T-8 o pojemności skokowej 3,0 l. Drugi, czterocylindrowy był w
rzeczywistości jego połową i miał pojemność 1,5 litra. Oba silniki wykorzystywały te
same części. Wał w T-4 oparto na trzech łożyskach kulkowych, w T-8 były dwa takie
wały. Zastosowano głowice typu Ricardo co dało stopień sprężania wynoszący 5:1.
CWS T-1 (1927 - 1931)
CWS T-1 Torpedo
CWS T-1 (1927 - 1931)
CWS T-1 Kareta
CWS T-1 (1927 - 1931)
CWS T-1 w wersji ciężarowej
CWS T-1 (1927 - 1931)
CWS T-1 w wersji fałszywy kabriolet
Samochody użytkowe
Ursus A (1928 -1931)
Ursus A (1928 -1931)
Ursus A - rodzina polskich samochodów i autobusów z okresu
międzywojennego produkcji Zakładów Mechanicznych Ursus w Warszawie.
Historia modelu
W maju 1924 Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisało z Z.M. Ursus umowę
na dostawę 3-tonowych Berlietów CBA i 1,5 tonowych S.P.A. 25/C Polonia, co
pozwoliło zakładom na rozbudowę fabryki w Czechowicach pod Warszawą.
Dostawa miała być zrealizowana w 3 partiach - po 200 Berlietów i 150 S.P.A.:
pierwsza partia miała być importowana, druga montowana z importowanych
części, trzecia produkcji całkowicie krajowej.
Ursus A (1928 -1931)
Niestety w rzeczywistości uzyskano zgodę Ministerstwa na sprowadzenie
drugiej partii w stanie zmontowanym, na odstąpienie od produkcji Berlietów i
zastąpienie ich 1,5 tonowymi S.P.A. w liczbie 375 sztuk.
Pierwsza partię 52 ciężarówek Ursus zademonstrowano 11 lipca 1928 roku i w
stosunku do licencyjnego oryginału firmy S.P.A. posiadały różnice związane z
przystosowaniem do polskich warunków. Biuro Konstrukcyjne pod
kierownictwem inż. Witolda Jakusza stworzyło też inne wersje, a produkcję
zakończono w 1931.
Wyprodukowano około 1200 tych pojazdów - choć źródła mówią o 884 (509
cywilnych i 375 wojskowych).
O dobrej ich jakości świadczyć może wzięcie udziału w rajdzie Warszawa Zakopane - Warszawa i fakt wjechania na pokrytą śniegiem Gubałówkę, gdy
zagraniczni konkurenci wycofali się z rajdu z uwagi na wyjątkowo silne mrozy i
ciężkie warunki terenowe.
Ursus A (1928 -1931)
Wersje
Ursus typ A i A30
Był to podstawowy model o ładowności powiększonej w stosunku do S.P.A. do 2
ton, a później 2,5 tony. Szkielet kabiny i skrzyni ładunkowej wykonany był z
drewna, nadwozie osadzone było na ramie tłoczonej z blachy stalowej.
Późniejsze Ursusy A, A30 i AW posiadały tzw. wspornik górski - czyli wspornik
opuszczany i wbijany w drogę w razie zatrzymania pojazdu na pochyłości.
Na podwoziach typu A i A30 budowano wozy strażackie, miejskie polewaczki,
cysterny, sanitarki, ambulanse pocztowe i autobusy 20 - osobowe.
Ursus A (1928 -1931)
Ursus typ AT
Na bazie seryjnego podwozia typu A powstał model AT - 3-osiowy o
napędzanych 2 tylnych osiach oraz Ursus 303, o drugiej tylnej osi typu
wleczonego. Podstawowa różnica to zastąpienie mostu tylnego przez mosty
zawieszone na resorach.
Ursus typ AW
W 1928 powstało podwozie Ursus typ AW czyli wzmocnione, wydłużone i
poszerzone (rozstaw osi 4,5 m, rozstaw kół 1,6 m, długość 6,8 m). Nośność
wzrosła do 2,5 - 3 ton, co pozwoliło na karosowanie podwozi jako 22-osobowe
autobusy. Zwiększona masa pojazdu wymogła zastosowanie hamulców na 4
koła. Wybudowano prawdopodobnie około 200 podwozi typu AT i AW.
Ursus A (1928 -1931)
Ursus A (1928 -1931)
PZInż. 703/713/723 (1939)
PZInż. 703/713/723 (1939)
PZInż 703 oraz pokrewne mu modele 713 i 723, to samochód ciężarowy produkcji
polskiej skonstruowany w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie.
Historia
Podstawowym modelem wojskowego samochodu ciężarowego w drugiej połowie lat
trzydziestych był 2,5-tonowy Polski FIAT 621 L, jednak w Państwowych Zakładach
Inżynierii rozpoczęto już w 1936 roku opracowanie własnej konstrukcji, co
podyktowane było nie tylko chęcią oderwania sie od Fiata, ale też i względami
militarnymi.
Pierwszy wariant pojazdu, oznaczony symbolem PZInż. 703, miał kabinę kierowcy
umieszczoną za silnikiem. Projektantami była grupa inżynierów z Biura Studiów w
składzie: Mieczysław Dębicki, Ludomir Jakusz, Kazimierz Niewiarowski, Mieczysław
Skwierczyński, Uzdowski (kompletne podwozie z zespołami przeniesienia napędu),
Wacław Cywilski i Jan Werner (silnik) oraz Stanisław Panczakiewicz (nadwozie).
PZInż. 703/713/723 (1939)
Wariant drugi, PZInż. 713, przekonstruowany głównie przez inżynierów
Mieczysława Dębickiego i Stanisława Panczakiewicza, zachował podstawowe
parametry techniczno - eksploatacyjne swego poprzednika. Różnice
występowały w zasadzie tylko w konstrukcji szoferki, w której miejsca kierowcy i
pomocnika były umieszczone po obu stronach silnika. Zmiana ta spowodowała
powiększenie powierzchni skrzyni ładunkowej (jej długość - przy zachowaniu
dotychczasowej nośności - wzrosła z 4 do prawie 5 metrów).
Podwozie typu 713 było przeznaczone także do wyposażenia w nadwozie
autobusu o 30 miejscach siedzących (oznaczonego symbolem PZInż. 723).
Nowoczesne nadwozie zaprojektował Mieczysław Tukawski. Wersję z napędem
gazem generatorowym (modele 713 i 723) stworzył na bazie niemieckich
konstrukcji typu lambert inż. Kazimierz Twardowski.
PZInż. 703/713/723 (1939)
Do września 1939 roku wyprodukowano pierwszą partię (100 sztuk)
samochodów ciężarowych 703 i 713. Była to seria próbna, wykonana już na
obrabiarkach i oprzyrządowaniu przygotowanym do masowego wytwarzania,
które miało się rozpocząć w 1940 roku i wynosić 12-20 tysięcy sztuk rocznie.
Ważnym elementem wyróżniającym rodzinę samochodów PZInż. 703-713-723
była kabina kierowcy wykonana jako konstrukcja całkowicie stalowa. W modelu
723 (autobus z 30-osobowym nadwoziem) blachy poszycia nadwozia były
przymocowane do stalowej konstrukcji nośnej mającej postać szkieletu
przejmującego wszelkie obciążenia. Słupki były wykonane z kątowników, a
poprzeczki z elementów o profilu ceowym.
PZInż. 703/713/723 (1939)
Nadwozie, jak wszystkie konstrukcje szkieletowe, charakteryzowało się
stosunkowo dużą masą i niezbyt wielką wytrzymałością. Kabina samochodu
PZInż. 703, klasyczna, z silnikiem wbudowanym przed miejscem kierowcy i
osłoniętym oblachowaniem, nawiązywała do zagranicznych konstrukcji tej klasy.
Dostęp do jednostki napędowej był łatwy, lecz szoferka z wysuniętym silnikiem
zajmowała dużą część długości pojazdu. W modelu 713 zastosowano krótką
kabinę typu wagonowego o nachylonej przedniej ścianie. Silnik pojazdu był
wbudowany do wnętrza (nad przednią osią) i osłonięty pokrywą z izolacją
termiczną i akustyczną. Kabina wagonowa stanowiła rozwiązanie o
nowoczesnym charakterze, wykazującym znaczną wyższość nad konstrukcją
klasyczną. Przy tej samej długości ramy zwiększyła się powierzchnia użytkowa,
wzrosło też bezpieczeństwo jazdy i łatwość prowadzenia. Ważnym elementem
było również zastosowanie dwóch wycieraczek, odrębnych dla obu części
dzielonej szyby przedniej (w wielu ówczesnych pojazdach wycieraczka przedniej
szyby była montowana wyłącznie przed siedzeniem kierowcy).
PZInż. 703/713/723 (1939)
Przewietrzanie kabiny odbywało się za pomocą opuszczanych szyb w drzwiach
bocznych (PZInż. 703) lub szyb przesuwanych: w modelu 713 w drzwiach, w
autobusie 723 w ścianach bocznych nadwozia. Pomocniczą rolę odgrywały
nawiewniki, sterowane z wnętrza pojazdu.
Starannie zaprojektowano wnętrza kabin. W kabinie klasycznej zamontowano
trzyosobową tapicerską kanapę krytą skórą, w wagonowej zaś dwa foteliki z
tapicerskim pokryciem. Dwa przednie fotele (po obu stronach silnika) w kabinie
autobusu PZInż. 723 były tego samego typu, natomiast siedzenia pasażerskie
wykonano jako konstrukcje rurowe z tapicerskimi poduszkami pokrytymi kombinacja skóry i tkaniny. Zastosowano także opartą na amerykańskich wzorach
nowość - podłużne półki bagażowe nad siedzeniami. Tablica rozdzielcza
nawiązywała układem do rozwiązań stosowanych w samochodach osobowych,
zblokowany zaś zespół wskaźników umieszczono zgodnie z zasadą ergonomii.
PZInż. 703/713/723 (1939)
Podstawowym elementem nośnym samochodów PZInż. 703-713-723 była rama
zamknięta, z podłużnicami o zmiennym profilu (w części centralnej o przekroju
prostokątnym, w częściach przedniej i tylnej - ceowym). Podłużnicę wygięto - w
celu obniżenia pojazdu - nad tylnym mostem. Wersja autobusowa (typ 723)
była przedłużona o 680 mm. Dodano też jedną ceową poprzecznicę zamykającą
przedłużoną część, przez co ich liczba wzrosła do sześciu. Rama autobusowa
miała ponadto wsporniki wysięgowe do mocowania nadwozia, a odmiany 713 i
723 z napędem gazem generatorowym - dodatkowe wsporniki dla
gazogeneratora i uchwyty instalacji zasilania.
W samochodach PZInż 703-713-723 montowano rzędowe silniki 4 i 6 cylindrowe, o rozrządzie górnozaworowym, chłodzone cieczą w obiegu
wymuszonym. Do wyboru były trzy jednostki napędowe:
dwie gaźnikowe konstrukcji krajowej, PZInż 705 i PZInż 725G (G gazogeneratorowa)
wysokoprężna, PZInż. 135 (Saurer CR1D) produkowana na
podstawie szwajcarskiej licencji.
PZInż. 703/713/723 (1939)
Silnik typu 725 stanowił - w wersji podstawowej - wzmocnioną odmianę modelu
705. Zastosowanie do napędu tego silnika paliwa gazowego z generatora (gaz
drzewny był w okresie II Rzeczypospolitej najtańszym paliwem) spowodowało
natomiast spadek mocy o około 7% w stosunku do typu 705, to jest do wartości
65 KM (47,8 kW), osiąganej przez silnik wysokoprężny PZInż. 135. Kadłuby
silników były wykonane ze stopów lekkich (w PZInż. 705 i 725 glinowo krzemowych), głowice zaś z żeliwa. Tłoki pracowały w żeliwnych tulejach
cylindrowych, mokrych, wymiennych. Wszystkie jednostki napędowe miały kute
wały korbowe wykonane ze stali wysokogatunkowej, z utwardzonymi
powierzchniami nośnymi. Benzynę ze zbiornika o pojemności 105 litrów
(umieszczonego w ciężarówce pod siedzeniem kierowcy) podawała pompa
przeponowa, napędzana od wałka rozrządu. Układ zasilania silnika PZInż. 725
był rozbudowany i zawierał obok generatora lambert 600 (budowanego
licencyjnie w firmie Haveka w Toruniu), rurkowej chłodnicy gazu,
oczyszczalników: korkowego i osadowego, mieszalnika oraz rozruchowej
dmuchawy elektrycznej także gaźnik biegu jałowego, zasilany benzyną z
niewielkiego zbiornika.
PZInż. 703/713/723 (1939)
Niezależnie od modelu pojazdu i rodzaju jednostki napędowej stosowano jeden
typ skrzynki biegów. Biegi 2, 3 i 4 miały przekładnie cichobieżne. Na żądanie
skrzynka biegów mogła być wyposażona w terenowy reduktor. Przekładnia
tylnego mostu stożkowa, o zębach spiralnych charakteryzowała się stosunkiem
przełożeń jednakowym dla wszystkich modeli. Na życzenie zamawiającego
mechanizm różnicowy mógł być wyposażony w samoczynną blokadę.
PZInż. 703/713/723 (1939)
Istotną nowością zastosowaną w samochodach 713 i 723 był hydrauliczny układ
hamulcowy z pneumatycznym wspomaganiem (PZInż. 703 nie miał
wspomagania). Pompa hamulcowa i podciśnieniowe urządzenie wspomagające
systemu Westing - house znajdowały się w miejscu łatwo dostępnym,
przymocowane od zewnątrz do podłużnicy ramy pod kabiną kierowcy (w
autobusie - na wysokości skrzynki biegów). Bębnowe hamulce wszystkich kół
były zbudowane w systemie tak zwanym wodzikowym, zapewniającym lepsze
dociski szczęki do bębna w czasie hamowania i równomierne zużywanie się
okładzin. Hamulec pomocniczy, sterowany mechanicznie, działał na bęben
osadzony na wale napędowym lub rzadziej - zwłaszcza w podwoziach
autobusowych - na szczęki hamulcowe bębnów kół tylnych. Niektóre podwozia
były wyposażone w wspornik górski przymocowany do środkowej poprzecznicy
ramy, opuszczany za pomocą systemu cięgien giętkich i wbijany w grunt w razie
postoju na pochyłości.
PZInż. 703/713/723 (1939)
Nowocześnie rozwiązano konstrukcję przedniego i tylnego zawieszenia. Obie
sztywne osie były zawieszone na półeliptycznych podłużnych resorach piórowych.
W przypadku osi przedniej zastosowano typowe resory połączone ze wspornikami
za pomocą tulei gumowo-stalowych. W zawieszeniu tylnym oś napędowa była
zamocowana między resorem głównym (nad nim) a dwupiórowym resorem
pomocniczym. W miejscach stałego połączenia resorów tylnych ze wspornikami
ramy zastosowano tuleje gumowo-stalowe. Komfort jazdy podnosiło zastosowanie
hydraulicznych amortyzatorów ramieniowych dla kół osi przedniej. W podwoziu
autobusowym typu 723 amortyzatory zastosowano również na osi tylnej.
Stosunkowo krótkie rozstawy osi w odniesieniu do długości całkowitej sprawiały, że
pojazdy były dość zwrotne. Średnice zawracania wynosiły: PZInż. 703 i 713 - 15 m,
PZInż. 723 - 17 m. W zależności od zastosowanej jednostki napędowej i
przeznaczenia pojazdu zdolność do pokonywania wzniesień (z obciążeniem na
twardym podłożu, bez reduktora) wynosiła: dla pojazdów z silnikami gaźnikowymi
27%, dla ciężarówek z napędem gazem generatorowym (714G) mniejsza o 5%, a dla
autobusów z silnikiem wysokoprężnym (PZInż. 7230) - 21 %. Najniższą zdolność do
pokonywania wzniesień - 20% - wykazuje autobus z napędem gazem
generatorowym (typ 723G).
PZInż. 703/713/723 (1939)
Nowe ciężarówki były przewidziane do służby we wszystkich rodzajach wojsk i
broni jako pojazdy transportowe i specjalne, z nadwoziami różnych typów. Ich
losy w kampanii wrześniowej były niezwykle barwne. Pewna część weszła w
skład liczącego ponad sto samochodów konwoju transportującego zagrożone
przez Niemców zasoby złota Banku Polskiego z Warszawy do Rumunii. Spora
grupa opuściła Warszawę w pierwszych dniach września wraz z potężnym
konwojem ewakuacyjnym PZInż. wiozącym pracowników, maszyny, urządzenia,
dokumentację techniczna i części do montażu samochodów na wyznaczone
stanowisko poza linię obronną rzeki Bug i po 17 września wpadła - wraz z nim w ręce wojsk radzieckich.
Z kolumny 300 ewakuujących się wówczas pojazdów różnych typów do
Warszawy powrócił jedynie autobus z napędem gazem generatorowym PZInż.
723G. Kilka, a może kilkanaście pojazdów (głównie typu 703) spotykano też w
oddziałach wojskowych na trasie odwrotu, lecz o ich dalszych losach brak jest
wiadomości. Pewną liczbę nieskarosowanych podwozi typu 713, wyposażonych
tylko w siedzenie dla kierowcy, widziano w ZSRR po zakończeniu działań
wojennych.
PZInż. 703/713/723 (1939)
PZInż. 703/713/723 (1939)
Autobusy
Zawrat (1930 - 1937)
Zawrat (1930 - 1937)
Zawrat - autobus produkcji PZInż. w Warszawie na licencji szwajcarskiej firmy
Saurer. Licencję na produkcję zakupiono w 1930r. konstrukcję zaadoptowano do
polskich warunków drogowych, jednocześnie unowocześniając karoserię.
Autobus mógł pomieścić do 50 pasażerów, którzy mogli korzystać z dwojga
drzwi (jedne dla wsiadających, drugie dla wysiadających z pojazdu). Pierwsze
egzemplarze wprowadzono do eksploatacji w 1936r. niestety nie sprawdziły się
w ruchu miejskim (słaba zwrotność, głośny silnik) i w 1938 wycofano je na linie
podmiejskie (K, R, Z). Ostatni egzemplarz jeździł po wojnie do 1949r.
Wyprodukowano 18 szt., 12 autobusów dostarczono w 1936r., a 6 w 193 r.
Wyposażono je w 6 - cylindrowy silnik BLD o pojemności 8,0 dm3 o mocy 81 kW
przy 1800 obr/min. Nadwozie było metalowe o zamkniętej konstrukcji.
Zawrat (1930 - 1937)
Motocykle
SHL 98 (1939)
SHL 98 (1939)
SHL 98 – motocykl konstrukcji inż. Rafała Ekielskiego, produkowany w kieleckiej
Hucie Ludwików od 1939 r. do wybuchu wojny. Przed rozpoczęciem produkcji
eksperymentowano z różnymi typami ram. W krótkim czasie zbudowano kilka
ram - podwójnych, zamkniętych, wykonanych z elementów stalowych o profilu
ceowym. Charakteryzowały się one odlewaną główką, połączoną z
kształtownikami za pomocą śrub. W główce umieszczono łożyska nastawne,
stożkowe - rolkowe. Rozwiązanie to umożliwiało łatwą regulację luzów. Silnik o
pojemności 98 cm3 i mocy 3 KM pochodził z importu, później produkowany na
licencji brytyjskiego Villiersa. Silnik połączono ze skrzynią biegów o trzech
przełożeniach. Zawieszenie przednie stanowiło konstrukcje typową dla tego
okresu - było widelec trapezowy tłoczony z blachy stalowej, resorowany
centralną sprężyną i wyposażony w cierny amortyzator skoku o regulowanej sile
działania. Brytyjski licencjodawca wyposażył fabrykę w odpowiednie obrabiarki
i wprowadził nowoczesną technologie wytwarzania.
SHL 98 (1939)
Motocykle z pierwszej serii (wytwarzanej do końca marca 1939 roku)
wyposażano w angielskie, Villierowskie reflektory zblokowana z przełącznikiem
świateł, późniejsze modele pochodziły z warszawskiej wytwórni „A. Marciniak"
S.A., a przełącznik świateł zamocowany został na kierownicy. W obudowie
reflektora (obu typów) względnie w skrzynce narzędziowej, umieszczona była
wymienna sucha bateria, przeznaczona do zasilania oświetlenia postojowego
przy wyłączonym silniku. W pojazdach zastosowano ponadto nieco
anachroniczny, charakterystyczny dla Villiersa, system sterowania przepustnicą
gaźnika dźwignią przesuwaną zamocowaną na kierownicy po prawej stronie.
Idea wprowadzenia tego lekkiego motocykla (78kg) była słuszna ze względu na
ulgi podatkowe i brak wymogu prawa jazdy poruszającemu się w pojedynkę.
Duża pojemność zbiornika, niskie spalanie, wytrzymała konstrukcja łatwość
prowadzenia sprawiał, iż ten niepozorny motocykl cieszył się duż popularnością.
Stworzono wiec niezła siec dystrybucji (punkt sprzedaży w każdym większym
mieście). Była również możliwość zakupu na raty. Wszystko to sprawiało że
motocykl SHL 98 był najkorzystniej osiągalnym mechanicznym środkiem
lokomocji przed II wojna światowa w Polsce.
SHL 98 (1939)
PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)
PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)
CWS Sokół 1000 M111 - ciężki, polski motocykl będący bezpośrednim następca
modelu M55. Został opracowany w PZInż. już w 1932r. W skład zespołu
konstruktorów wchodzili: inż. Zygmunt Okołów – główny konstruktor oraz
inżynierowie Mordasewicz i Bidziński oraz dyplomowani technicy: Poraziński,
Raczek i Gebler. Pomimo zewnętrznych podobieństw do nieudanego
poprzednika, Sokół 1000 był całkowicie nowym i udanym pomysłem. W pełni
seryjne egzemplarze opuściły mury fabryki w 1933r. CWS M 111 - Sokół 1000
był wytwarzany bez zasadniczych zmian konstrukcyjnych aż do września 1939
roku. Silniki były produkowane w Zakładach Mechanicznych „Ursus" (w
podwarszawskich Czechowicach), wchodzących w skład PZInż. Podwozia
motocykli, wózki boczne i montaż pojazdów wykonywano w Oddziale Motocykli
Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych PZInż. w Warszawie przy ul.
Terespolskiej 36.
PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)
W zasadzie większość części użytych do budowy motocykla pochodziła od
kooperantów krajowych, import z zagranicy ograniczał się jedynie do zakupu
łożysk tocznych. W toku produkcji uległy modernizacji niektóre elementy
pojazdu, m.in. ilość i rodzaj pomp olejowych (przy zachowaniu systemu
smarowania pod ciśnieniem), system zapłonowy - w nowszych modelach wg
planu powyżej numeru silnika 849, zastosowano podwójną (dwuiskrową) cewkę
zapłonową eliminując rozdzielacz zapłonu oraz system zmiany świateł
drogowych - motocykle z pierwszych serii miały sterowany linką mechaniczny
przełącznik, opuszczający snop światła jednowłóknowej żarówki.
PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)
CWS M 111 - Sokół 1000 opuszczał fabrykę tylko i wyłącznie jako motocykl z
bocznym wózkiem, także konstrukcji PZInż. (nadwozie wg projektu inż.
Stanisława Panczakiewicza). Tylko niewielka część pojazdów zasiliła rynek
cywilny (prywatni użytkownicy i poczta - motocykle pocztowe z wózkiem o
specjalnej konstrukcji), bowiem głównym odbiorcą motocykli było wojsko.
„Sokoły" były wykorzystywane jako pojazdy łącznikowe i rozpoznawcze, a także
jako ruchome punkty ogniowe, wyposażone - w karabin maszynowy różnych
rodzajów. W celu polepszenia - nie najgorszych zresztą - własności terenowych,
wprowadzono napęd także bocznego koła wózka. Seria informacyjna
terenowych „Sokołów" 1000 nosiła oznaczenie M 121. Produkcji jednak nie
rozpoczęto. Motocykl CWS M 111 Sokół 1000 podobnie jak większość motocykli
z rodziny PZInż. odznaczał się solidna, prostą w naprawie konstrukcją. Był
również bardzo sprawny w terenie czego dowodem było wykorzystanie przez
wojsko. Producent zadbał także o zadowolenia klienta i dodawał dodatkowo do
wyposażenia seryjnego m.in. szybkościomierz z licznikiem kilometrów, zegar
godzinowy ośmiodniowy, lusterko, sygnał pneumatyczny ręczny, szperacz,
osłony na nogi i wiatrochron do wózka, a także kompletne koło zapasowe.
PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)
PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)
PZInż. CWS Sokół 600 RT M211 (1935 - 1939)
PZInż. CWS Sokół 600 RT M211 (1935 - 1939)
Sokół 600 RT M211 – motocykl konstrukcji polskich inżynierów pod
kierownictwem inż. Tadeusza Rudawskiego w Biurze Studiów Państwowych
Zakładów Inżynierii w Warszawie Pierwsza informacyjna partia motocykli
została wypuszczona w drugiej połowie 1935 r. Wdrożono dwie wersie
motocykla „cywilnego" - turystyczną i sportową. Inspiracją dla inż. Rudawskiego
był angielski Ariel 500 SV, na którym w młodości odnosił sukcesy sportowe.
PZInż. CWS Sokół 600 RT M211 (1935 - 1939)
Konstrukcja
Silnik Sokoła 600 RT był oryginalną koncepcją konstruktorów i charakteryzował
się, nowatorskimi rozwiązaniami technicznymi, do których możemy zaliczyć
m.in. smarowanie obiegowe, m.in. z wtryskiem oleju na gałąź cylindra i
zbiornikiem oleju w obudowie sprzęgła, zawieszenie silnika na tulejach
gumowostalowych, emitujących drgania wytwarzane w czasie jego pracy, i
skrzynie biegów, skonstruowaną jako osobny zespół, lecz umieszczony w
specjalnym otworze w bloku silnika. Ta pomysłowa konstrukcja miała wszelkie
zalety klasycznego monobloku i eliminowała jednocześnie jego wady. W razie
defektu była możliwość odłączenia całego zespółu bez kłopotliwego montażu
silnika. Jeśli zaś łańcuch sprzęgłowy wykazał nadmierny luz, regulacją naciągu
przeprowadzało się przez obrót mimośrodowo osadzonej skrzyni biegów. Wyżej
wymienione rozwiązania zostały opatentowane przez PZInż. Zastosowano
również: wymienne koła demontowane bez bębnów hamulcowych, regulowane
siodła - z możliwością zastosowania 3 rodzajów sprężyn, w zależności od ciężaru
kierowcy i pasażera, oraz nożna (lecz jeszcze dwudźwigniowa, bez tzw.
Automatu) i ręczna zmiana przełożeń.
PZInż. CWS Sokół 600 RT M211 (1935 - 1939)
Należy dodać, że w celu przedłużenia okresu eksploatacji, łańcuch napędowy
smarowany był kroplowo olejem silnikowym i pracował w osłonie. Motocykle
były produkowane prawie w całości z krajowych podzespołów, jako wytwór
PZInż. i wyspecjalizowanych kooperantów. Z importu pochodziły: łożyska,
gaźniki (Amal 26 lub rzadziej Graetzin M. 26) i prądnice (Bosch) lub prądnico iskrowniki (Miller) - w zależności od rodzaju instalacji elektrycznej. Motocykle
tej marki brały udział z powodzeniem w wielu krajowych, a także
międzynarodowych imprezach sportowych np. w Berlinie W 1936r..
Największym jednak sukcesem było zdobycie przez dwa Sokoły 600 (i jeden
typu 200) tatrzańskiego Kasprowego Wierchu. Autorami tego nie powtórzonego
do dziś wyczynu byli dwaj znani pracownicy PZInż. - Tadeusz Heryng i Józef
Jakubowski oraz sławny motocyklista Józef Docha.
Wielkim problemem było małe zainteresowanie motocyklem ze strony wojska.
A szkoda bo konstrukcja wykazywała świetne właściwości trakcyjne w trudnych
warunkach była przy tym jednocześnie niezawodne i łatwa w prowadzeniu.
Wyprodukowano 1500szt.
PZInż. CWS Sokół 600 RT M211 (1935 - 1939)
CWS M 55 (1929 - 1932)
CWS M 55 (1929 - 1932)
CWS M 55 – to pierwszy produkowany seryjnie w Polsce motocykl. Konstrukcja
inż. Bolesława Fuksiewicza powstawała w latach 1929 – 1932, zamykając się
liczba około 200 egzemplarzy. Prototypowe motocykle zbudowano w 1929 roku
(jest to data najbardziej prawdopodobna, chociaż inne źródła podają rok 1928) i
rozpoczęto produkcję pierwszych 50 pojazdów, tzw. serii S-O. Niestety brak
czasu na przeprowadzenie odpowiedniej liczby prób drogowych był widoczny w
niedopracowaniu konstrukcji. Wady były widoczne w codziennym użytkowaniu
Najczęstszym defektem było urywanie się zaworów, wybijanie gniazd
zaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężyn
przedniego zawieszenia i łącznika mocującego boczny wózek. Do drobnych, lecz
istotnych wad należało także niewłaściwe umiejscowienie dźwigni rozrusznika
nożnego - między wózkiem a motocyklem - co było przyczyną częstych urazów
stopy o łącznik przyczepki i kolana o jej krawędź. Szczególnie odbiorca wojskowy
zaczął zgłaszać coraz liczniejsze reklamacje. Dał on jednoznaczny sygnał
wytwórcy iż nie darzy zaufaniem tej konstrukcji i zleca wprowadzenie zmian
konstrukcyjnych.
CWS M 55 (1929 - 1932)
W Centralnych Warsztatach Samochodowych zaczęto zastanawiać się nad
wstrzymaniem produkcji, a nawet nad złomowaniem wykonanych już pojazdów.
Zrealizowano jednakże inną koncepcję. Postanowiono usunąć najważniejsze błędy i
kontynuować produkcję, aby uzyskać choćby zwrot zainwestowanych sum. Analizę
podatnych na uszkodzenia zwłaszcza detali silnika, powierzono młodemu
pracownikowi z dużą praktyką krajową i zagraniczną - inż. Stanisławowi
Malendowiczowi. Po jej dokonaniu wprowadzono do silnika istotne zmiany, min. w
zespole rozrządu, co usprawniło pracę silnika i zapewniło minimum jego trwałości.
Nowa, zmodernizowana seria (do której zaliczano także poprawione egzemplarze
poprzedniej) nosiła oznaczenie S-III. Szacuje się, że do momentu zakończenia
produkcji (w 1931 r.) fabrykę opuściło 100 silników CWS M 55 obu serii i 11
kompletów części zamiennych. Motocykle produkowane były głównie z części
pochodzenia krajowego, a z importu pochodziły: instalacja elektryczna, ogumienie,
gaźnik oraz łożyska i szybkościomierz. Większość elementów produkowano na miejscu
w Centralnych Warsztatach Samochodowych, lecz korzystano także z usług
kooperantów. Koła dostarczała Fabryka Rowerów i Motocykli B. Wahren a zbiorniki
paliwa Zakłady przemysłowe „Bielany" S.A. Egzemplarze motocykla CWS M 55 serii III,
wyposażano równiez w wózki boczne o specjalnej konstrukcji (około 50 szt.). Takowe
zakupiła na przełomie 1931/1932 roku warszawska poczta.
CWS M 55 (1929 - 1932)
CWS M 55 (1929 - 1932)
Prototypy
Polonia (1924)
Polonia (1924)
Polonia – prototyp samochodu osobowego skonstruowany przez mjr inż.
Mikołaja Karpowskiego. Konstrukcja wykorzystywała wiele podzespołów
zapożyczonych z zagranicznych marek. Silnik sześciocylindrowy poj. 4769 cm3 i
mocy 45KM. Pojazd cechował się kilkoma nowatorskimi i nietypowymi
rozwiązaniami do których należały m.in.: odejmowana, blaszana miska olejowa,
podwieszony wał korbowy łożyskowany w panewkach cienkościennych, zaślepki
w kadłubie silnika zabezpieczające przed rozsadzeniem w razie zamarznięcia
wody. Samochód zaprezentowano w 1924 r. z nadwoziem torpedo, jednak nie
spotkał się on z zainteresowaniem jakiekolwiek producenta. Nieliczni
wykazywali chęć zakupu pojedynczych patentów. Samochód został fantem na
loterii dobroczynnej, a inż. Karpowski nie zrealizował marzeń o założeniu
Towarzystwa Budowy Pojazdów Polonia.
Polonia (1924)
LATA 1946 - 1975
Historia
Powojenna odbudowa i wymuszone licencje
Zniszczenia II wojny światowej przyniosły straszliwy bilans dla polskiego
przemysłu. Zginęło wielu zdolnych konstruktorów, inżynierów, techników i
wysokiej klasy fachowców. Zakłady przemysłowe ograbione z maszyn i
oprzyrządowania w wielu przypadkach zniszczone całkowicie. Plan odbudowy i
rozwoju motoryzacji został opracowany przez polski rząd na uchodźctwie w
Londynie. Zakładano powstanie pięciu fabryk samochodowych i trzech fabryk
motocykli. Sugerowano by największy nacisk (szczególnie w pierwszych latach
produkcji) położyć na budowę ciężarówek i autobusów, które pozwoliłby na
sprawny transport dużych mas towarów i ludzi jednocześnie. Niestety
londyńskie założenia zostały szybko zweryfikowane przez władze komunistyczne
stanowiące władze w Polsce. Pierwszą poważna inicjatywą było uruchomienie
produkcji samochodu ciężarowego Star 20. Pierwsze 5 egzemplarzy
zaprezentowano 15 grudnia 1948 i rozpoczął się zupełnie nowy etap w dziejach
polskiej motoryzacji.
Powojenna odbudowa i wymuszone licencje
1947 r. – rozpoczęcie produkcji motocykli SHL w Kielcach.
27. 12. 1947r. – zawarcie umowy handlowej pomiędzy rządami Polski i Włoch.
Polska w zamian za węgiel, żywność, artykuły przemysłu chemicznego miała
otrzymać licencję na budowę samochodów.
14.04.1948r. – podpisanie umowy z firmą FIAT na produkcje modelu 1400 oraz
montażu modelu 1100. Były to konstrukcje na owe czasy nowoczesne.
02.05.1949r. – rozpoczęcie prac ziemnych pod budowę Fabryki Samochodów
Osobowych na Żeraniu. Prace w te wykonywane były przez Młodzieżowe
Brygady Służby Polsce.
25.01.1950r. – „na prośbę” ZSRR podpisano umowę na produkcje GAZ M20
Pobieda – w zamian za propozycje Fiata z której zostaliśmy zmuszeni
zrezygnować w 1949r.
Powojenna odbudowa i wymuszone licencje
22.07.1950r. – podpisanie umowy licencyjnej na produkcję
samochodów ciężarowych GAZ-51 w zakładach w Lublinie.
lekkich
11.06.1951r. – rusza produkcja M20 Warszawa (początkowo z części
przywiezionych z zakładu w Gorkim).
11.07.1951r. – uruchomienie produkcji samochodu Lublin 51 na licencji GAZ.
12.1951r. – wystartowała produkcja motocykli w fabryce WFM w Warszawie.
Początkowo były to modele SHL.
28.03.1952r. – powołanie do życia Jelczańskich Zakładów Samochodowych
ukierunkowanych na produkcje samochodów ciężarowych i autobusów.
Powojenna odbudowa i wymuszone licencje
1954 r. – w oparciu o dokumentacje WFM rozpoczęto produkcje motocykli WSK
w Świdniku.
1955 r. – rusza produkcja samochodów dostawczych w FSD w Nysie.
Początkowo produkcja odbywa się w bardzo prymitywnych warunkach.
20.03.1957 – rozpoczęcie produkcji samochodu FSO Syrena pierwszego w pełni
polskiego samochodu osobowego po II wojnie światowej.
22.07.1957 – rozpoczęcie wytwarzania samochodu MR-300 Mikrus przez WSK
Mielec. Ten mikrosamochód pomimo sporego zainteresowania na rynku(ze
względu na cenę) był produkowany tylko 2 lata, gdyż stanowił konkurencję dla
radzieckiego Zaporożca.
Powojenna odbudowa i wymuszone licencje
1958r. – Szczecińska Fabryka Motocykli po 7 latach prac konstrukcyjnych
uruchamia produkcję motocykla Junak 350.
1958r. – uruchomienie produkcji 50 osobowego autobusu SAN H01 o
oryginalnej konstrukcji wręgowo - powłokowej.
10.1958– wprowadzenie nowego samochodu dostawczego Żuk A03
produkowanego przez FSC w Lublinie. Samochód poddano dużej
modernizacji w 1974r.
1959r. – zawarcie umowy przez Jelcza z czechosłowacką firma Karosa na
produkcje nadwozi do dostarczanych podwozi SKODA 706 RTO. W ten
sposób powstał autobus Jelcz 043 DAL.
Powojenna odbudowa i wymuszone licencje
1959r. – Produkcja 8 tonowych samochodów ciężarowych A-80 Żubr przez
zakłady w Jelczu.
1963r. – Bydgoska
motorowerów.
fabryka
rowerów
ROMET
rozpoczyna
produkcję
02.1966r. – podpisanie umowy z Fiatem na produkcje samochodów osobowych
typu 125, samochodu supernowoczesnego. Polski model oznaczony 125p
posiadał jedynie karoserie i elementy wnętrza z włoskiego 125, układ
napędowy, zawieszenie pochodziły od starszego modelu 1300.
28.11.1967r. - wyprodukowanie pierwszego Polskiego Fiata 125p.
10.1969 – rodzinę samochodów Nysa N-501 zastąpiła seria N-521 czyli
najbardziej znana i popularna „nyska”. Z powodzeniem była eksportowana.
Powojenna odbudowa i wymuszone licencje
29.10.1971r. – zawarcie kolejnej umowy z Fiatem na produkcje samochodu
małolitrażowego FIAT 126p.
1972r. – rozpoczęcie produkcji autobusów PR100 na licencji francuskiego
Berlieta.
1973r. – wdrożenie do produkcji samochodu rolniczego Tarpan wywodzącego
się z prototypu Warta-2. produkowany przez Fabrykę Samochodów Rolniczych
w Poznaniu.
Powojenna odbudowa i wymuszone licencje
Powojenny okres w dziejach polskiej motoryzacji to czas gdzie często trzeba
było kierować się racjami politycznymi i wdrażać do produkcji mniej lub bardziej
udane konstrukcje, które narzucił ZSRR. Pomimo braku pełnej swobody były
liczne próby własnej inicjatywy i myśli technicznej. Polscy sportowcy motorowi
zasłynęli na trasach rajdów międzynarodowych, w tym udział polskich Syren i
Fiatów 125 w Rajdzie Monte Carlo. Ciekawa konstrukcja sportową był
samochód Rak wykonany w WFM opracowany przez J.Jankowskiego oraz
S.Kulczyńskiego. Propagandowym sukcesem był test długodystansowy Fiata
125p na autostradzie pod Wrocławiem prowadzony przez 8 czołowych polskich
kierowców. Pomimo wielu nietrafionych i wymuszonych koncepcji w produkcji
motoryzacyjnej był to jeden z najbardziej twórczych okresów w historii polskiej
motoryzacji.
Samochody osobowe
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126 – samochód osobowy skonstruowany w zakładach Fiat, produkowany
we Włoszech w latach 1972-1980, a w Polsce od 6 czerwca 1973 do 22 września
2000 roku (Polski Fiat 126p). Polska wersja licencyjna produkowana była przez
Fabrykę Samochodów Małolitrażowych "Polmo" Bielsko-Biała w Bielsku-Białej
oraz w Tychach. Jego poprzednikiem był Fiat 500, następcą Fiat Cinquecento.
Przez wiele lat był jednym z najczęściej spotykanych samochodów na polskich
drogach, doczekał się też bardzo wielu nazw potocznych i zwyczajowych, z
których najpopularniejsza – maluch, stała się pod koniec produkcji tego modelu
(1997) jego oficjalną nazwą.
Łącznie wyprodukowano 4 671 586 sztuk Fiatów 126, z czego we Włoszech
powstało 1 352 912 sztuk. W Polsce wyprodukowano łącznie 3 318 674 sztuk
Fiatów 126, z czego w Bielsku-Białej – 1 152 325 szt., a w Tychach – 2 166 349
sztuk.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Historia modelu
Oficjalna produkcja w Polsce ruszyła 22 lipca 1973 roku w zakładach w BielskuBiałej. We wrześniu 1975 roku rozpoczęto montaż w Tychach. Pierwsza
modernizacja samochodu nastąpiła w 1977 roku, zwiększono pojemność silnika
do 652 cm³, w układzie dolotowym zastosowano tłumik szmerów ssania,
prądnicę prądu stałego zastąpiono alternatorem. Modyfikacje pozwoliły na
wzrost mocy do 17,7 kW. Zmian doczekał się również układ hamulcowy,
powiększono średnicę bębnów do 185 mm.
Fiat 126p produkowany był w czterech wersjach: 650 Standard, 650 Special, 650
Lux i 650 Komfort. Równolegle z silnikami o pojemności 650 cm³ produkowano
600 cm³.
.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Od listopada 1982 roku produkowano bardziej ekonomiczną wersję 650 E:
posiadała ona nowy typ gaźnika, tłumik szmerów ssania i trójkomorowy
tłumik wydechu o zmniejszonych oporach przepływu. Ten pierwszy pakiet
zmian ograniczał zużycie paliwa o 7%. Samochody z tymi zmianami oznaczono
symbolem 650 E. W czerwcu 1983 nastąpiły dalsze udoskonalenia silnika;
zastosowano głowicę z nową komora spalania (stopień sprężania wzrósł do
8,0:1), nowy wałek rozrządu, a także aparat zapłonowy.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Pod koniec 1984 roku nastąpił face-lifting nadwozia, wynikał on z potrzeby
dostosowania samochodu do europejskich norm homologacyjnych.
Kolejna większa modernizacja odbyła się w 1994 roku, zmianom poddano
nadwozie i instalację elektryczną. W samochodzie zastosowany elektroniczny
układ zapłonowy Nanoplex. Wzrosła niezawodność pojazdu i zmalało zużycie
paliwa. Zmodernizowany samochód nosił oznaczenie 126 el, ze wzbogaconym
wyposażeniem 126 el SX.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Kolejna seria zmian odbyła się pod koniec 1996 roku. Główną różnicą było
zastosowanie katalizatora. W modelu 126 elx zastosowano nowy gaźnik typu
FOS 28 S1A1/300. Pod koniec 1998 roku wprowadzono zagłówki dla
pasażerów tylnej kanapy.
22 września 2000 roku, po 27 latach produkcji, zakończono montaż
"Malucha", w Polsce powstało 3 318 674 egzemplarzy modelu.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Najważniejsze fakty z historii Fiata 126p
I 1972 – powstała Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.
IX 1972 – początek produkcji w zakładzie w Cassino, pierwsze 100 sztuk.
9 IX 1972 – oficjalna prezentacja na salonie motoryzacyjnym w Turynie.
6 czerwca 1973 – pierwszy, zmontowany z włoskich części Polski Fiat 126p.
Kosztował 69 tys. złotych (średnie miesięczne zarobki w owym czasie wynosiły
ok. 3,5 tys. złotych).
22 lipca 1973 – oficjalne uruchomienie linii produkcyjnej (do końca roku
powstało 1500 "maluchów").
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
 18 września 1975 – uruchomiono produkcję w zakładzie nr 2 w Tychach.
 1977 – zwiększenie pojemności silnika do 652 cm³ z dotychczasowych 594
cm³. Uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW. Prądnicę prądu stałego zastąpiono
alternatorem, powiększono średnicę hamulców bębnowych do 185 mm oraz
wprowadzono nowe obręcze kół jezdnych.
1978 – wycofanie silnika o pojemności 594 cm³, zmiany nadwozia, w tym
zderzaków (min. wydłużenie auta o 55 mm).
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
• 8 czerwca 1979 – umowa "O sprzedaży i modernizacji samochodu 126"
zawarta na 10 lat między Pol-Motem a FIAT-em.
 1980 – zakończenie produkcji Fiata 126 we Włoszech. Pozostawienie FSM
jako jedynego producenta Fiata 126.
 1981 – zostaje wyprodukowany 1.000.000 Polski Fiat 126p.
 1982 – wprowadzenie Polskiego Fiata 126E (ekonomiczny).
kwiecień 1985 – zmiany mechaniczne i kosmetyczne, wariant FL ("face
lifting" – eliminacja ostrych krawędzi – dostosowanie do wymogów
europejskich.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
•1985 – zostaje wyprodukowany 2.000.000 Polski Fiat 126p.
•1987 – rozpoczęcie produkcji Fiata 126p Bis (703 cm³) w Bielsku-Białej.
•1991 – prezentacja i produkcja modelu Fiat 126 Cabrio z nadwoziem typu
kabriolet (Bosmal).
•1991 – zakończenie produkcji Fiata 126p Bis.
•20 lipca 1993 – zostaje wyprodukowany 3.000.000 Polski Fiat 126p.
•wrzesień 1994 – modernizacja nadwozia, wersja "el" (elegant) z
wykorzystaniem podzespołów z Cinquecento.
•grudzień 1996 – wprowadzenie modelu elx (katalizator spalin – norma Euro 1).
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
• styczeń 1997 – wprowadzenie oficjalnej nazwy Maluch.
• styczeń 1999 – każdy Maluch opuszczający fabrykę posiada zagłówki na
tylnym siedzeniu. 2
• 2 września 2000 – zakończenie produkcji; limitowana seria 1000 aut o
nazwie Happy End, 500 sztuk żółtych i 500 czerwonych. Ostatni egzemplarz
jest żółty (nr nadwozia SUF126A0037301725) i trafił do muzeum Fiata w
Turynie. Ostatni samochód, który trafił na polskie drogi, to Fiat Ostatni
Maluch Happy End. W Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie można
obejrzeć nieużywany egzemplarz Happy End o numerze 0979 koloru
żółtego, a w Muzeum Przemysłu w Warszawie również nieużywany
egzemplarz nr 0001 w kolorze czerwonym.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126p Bis
Nowa wersja Fiata 126 została zaprezentowana jesienią 1987 roku na salonie
samochodowym we Frankfurcie(robocza nazwa: "Fiat 126p restyling"). W
konstrukcji dokonano około ośmiuset zmian, objęto nimi niemal wszystkie
podzespoły, a ich opracowanie było w dużej mierze dziełem Polaków[.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Samochód dzięki dodaniu trzecich drzwi posiadał nadwozie typu hatchback,
zachowało ono wymiary pierwowzoru. W trzecich drzwiach montowano szybę o
większej wysokości, co wpływało pozytywnie na widoczność do tyłu. Pojemność
tylnego bagażnika wynosiła 110 dm³, po zdemontowaniu tylnej półki i złożeniu oparcia
kanapy wzrastała do 480 dm³. Pod przednią maską zamontowano nagrzewnicę
włączoną w obieg cieczy chłodzącej silnik. Istotnych zmian dokonano w silniku. Kadłub,
głowica oraz miska olejowa zostały wykonany przy użyciu stopów metali lekkich.
Średnicę tłoka zwiększono do 80 mm. W efekcie wzrosła objętość skokowa – do 703
cm³. Dzięki modyfikacjom podniesiono także stopień sprężania do 8,6. Zmieniono
również wymiary i kształt krzywek wałka rozrządu i zaworów dolotowych. W układzie
zasilania zastosowano nowy typ gaźnika. W układzie smarowania wprowadzono nową
pompę oleju z kołami zębatymi o wewnętrznym uzębieniu. Dzięki wszystkim
modyfikacjom silnik osiągał moc maksymalną 18,5 kW przy 4600 obr./min i
maksymalny moment obrotowy 47 Nm przy 2500 obr./min. Zmianom poddano
również tarczę sprzęgła, oprócz tego zmniejszono przełożenie przekładni głównej. W
samochodzie montowano większe koła jezdne oraz zębatkową przekładnię kierowniczą
z samoczynną regulacją luzu międzyzębnego. Fiat 126 Bis mógł rozpędzić się do 110
km/h, spalał przy tym średnio 5,5 l benzyny na 100 km.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Samochód Fiat 126p Bis produkowany był przez zakład FSM w Bielsku-Białej w
latach 1987-1991, do chwili uruchomienia produkcji modelu Cinquecento i
przeniesienia tam produkcji wersji dwudrzwiowych.
Wyprodukowano około 190 361 sztuk Fiatów 126p BIS.. W kolejnych latach
było to: 1987 – ok. 23 432 szt. (obliczenia własne do sumy j.w.), 1988 – ok. 61
000 szt., 1989 – 57 596 szt., 1990 – 36 364 szt., 1991 – 11 969 sztuk.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Modele prototypowe
Do produkcji nie wszedł ani pickup, ani Kombi, ani tym bardziej "maluch" z
przednim napędem. W prawie 30-letniej historii Ośrodka BadawczoRozwojowego Samochodów Małolitrażowych w Bielsku było wiele
interesujących pomysłów, lecz w większości nie wyszły one poza fazę prototypu.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126p BOMBEL
Z chwilą uruchomienia seryjnej produkcji Malucha rozpoczęto prace nad wersjami
pochodnymi tego samochodu. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk
Pięknych, gdzie pod kierunkiem doc. Cezarego Nawrota opracowano projekty bryły
samochodu dostawczego, samochodu wydłużonego oraz wersji kombi. Jako pierwszy
do realizacji został skierowany furgon. Zmianie uległa tylna część pojazdu. Przestrzeń
ładunkową przykryto sztywną nadbudową wykonaną z żywicy poliestrowej
wzmocnionej włóknem szklanym. Jej obły kształt spowodował, że otrzymał on nazwę
"Bombel". Budowę prototypu rozpoczęto i niestety zakończono w 1974 roku. Mimo
umieszczenia z tyłu samochodu zespołu napędowego uzyskano przestrzeń ładunkową
o objętości 1 m³. Miała ona dwa poziomy: górny o płaskiej powierzchni dostępny przez
tylne drzwi i dolny, który tworzyła wnęka za przednimi fotelami. Między dachem a
górnym poziomem rozpięta była siatka chroniąca kierowcę i pasażera przed możliwym
przemieszczeniem się ładunku. Istniała możliwość łatwego zamontowania kanapy
tylnej z PF 126p po usunięciu siatki i półki górnego poziomu. Ładowność "Bombla"
wynosiła 300 kg. Wykonano również wersję tego pojazdu z dodatkowymi oknami
bocznymi.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126p KOMBI
W 1976 roku rozpoczęto prace nad samochodem PF 126p Combi. Zdecydowano się na
szeroki zakres zmian – głównie w nadwoziu i silniku. Rozstaw osi zwiększono o 10 cm, a
zwis tylny o 7 cm, przez co uzyskano więcej miejsca dla pasażerów tylnego siedzenia oraz
dodatkową przestrzeń bagażową. Opracowano nową wersję silnika o poziomym układzie
cylindrów, co pozwoliło na obniżenie głównej pokrywy komory silnika i powiększenie
przestrzeni bagażowej. Silnik o objętości skokowej zwiększonej do 652 cm³ miał nową
skrzynię korbową dostosowaną do poziomego układu cylindrów. Zmieniono większość
zespołów osprzętu silnika takich jak gaźnik, pompa paliwa, filtr powietrza, pompa oleju,
dmuchawa układu chłodzenia oraz aparat zapłonowy i tłumik. Powiększony został
stopień sprężania. Nowy silnik osiągał moc 18,4 kW przy 4500 obr/min. Zmieniono
również charakterystykę zawieszenia tylnych kół. Nadwozie o estetycznej sylwetce
wyposażone zostało w unoszone do góry drzwi tylne. Objętość przestrzeni bagażowej za
tylnym oparciem wynosiła 500 dm³, a po złożeniu kanapy tylnej wzrastała do 1000 dm³.
Wydłużenie pojazdu spowodowało zwiększenie masy własnej do 630 kg. Ładowność
dopuszczalna tej wersji "malucha"' wynosiła 4 osoby i 80 kg bagażu. Niekorzystny wpływ
zwiększonej masy pojazdu na jego dynamikę zrekompensowany był wzrostem mocy
silnika. Prędkość maksymalna modelu Combi wykosiła 105 km/h. Prototyp tego pojazdu
zbudowany został w 1977 r.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
W roku 1975 także włoscy konstruktorzy zaprojektowali model 126 w wersji
combi, po dwóch latach produkcji modelu podstawowego zdecydowano o
próbach wprowadzenia do produkcji dłuższej wersji zwanej "Giardiniera". Miała
to być kontynuacja zamysłu realizowanego przez Fiata w modelu Fiat 500
Giardiniera czyli kombi, zaprezentowanego pierwszy raz w roku 1968,
sprzedawanego również pod marką Autobianchi. W przypadku modelu 126
Combi zdecydowano o zastosowaniu synchronizacji wszystkich biegów, choć
przewidywano pozostawienie silnika o pojemności 600 cm³ i mocy 23 KM. Do
produkcji seryjnej nie doszło ze względu na wprowadzenie do oferty Fiata
modelu 128 Combi. Zdjęcia Fiata 126 Giardiniera można zobaczyć w
czasopiśmie QUATTRORUOTE, tam jednak widoczny jest wczesny model,
wyposażony w felgi i hamulce starego typu. Kolejne fotografie zostały
wykonane w roku 1980, a samochód na nich widoczny posiada już
zmodernizowany układ hamulcowy.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126p LONG
W roku 1975 w OBR SM wykonano prototyp wydłużonego malucha o nazwie
"Long" (ang. długi). Zwiększono rozstaw osi i długość pojazdu o 100 mm. Zmiana
ta wpłynęła na zwiększenie przestrzeni dla pasażerów siedzących z tyłu, a
ponadto zmniejszyła się tendencja do tzw. galopowania samochodu.
Powiększone wnętrze zachęcało do częstszego używania pojazdu z pełnym
obciążeniem, wobec tego zastosowano silnik o zwiększonej mocy i wzmocniono
zawieszenie kół tylnych. Silnik o objętości skokowej 0,594 dm³ osiągał moc 19
kW przy 4600 obr/min, tj. o 2 kW większą niż w modelu podstawowym.
Zwiększono stopień sprężania, powiększono średnicę zaworów dolotowych oraz
zmieniono fazy rozrządu i regulację gaźnika. Masa własna samochodu "Long"
zwiększyła się do 610 kg, a mimo to właściwości dynamiczne uległy poprawie.
Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126p NP (Traction Avant lub Ryjek)
"Ryjek" z powodu nieproporcjonalnie wydłużonej maski. Umieszczenie zespołu napędowego
w tylnej części samochodu Polski Fiat 126p ograniczało funkcjonalność pojazdu oraz
utrudniało budowę wersji pochodnych. Postanowiono więc w OBR SM opracować samochód
z przednim napędem przy założeniu maksymalnego wykorzystania elementów dotychczas
produkowanego modelu. Prace nad tym samochodem rozpoczęto w maju 1977 r.
Prowadzącym temat był mgr inż. Zdzisław Poździak. Przeniesienie do przodu układu
napędowego spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części pojazdu. Nawiązano
współpracę z krakowską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem dr inż. Jerzego
Ginalskiego opracowano projekty bryły tego samochodu. Nad konstrukcją nadwozia i
podwozia pracowali inżynierowie: Bogdan Kocoń, Ryszard Węgrzyn, Ryszard Śmiertka,
Zbigniew Michniowski oraz Lesław Dudek i Józef Nowak. Adaptacją zespołu napędowego typu
126 do nowego samochodu z przednim napędem kierował mgr inż. Jerzy Winogrodzki. W
grudniu 1978 r. ukończono budowę pierwszego egzemplarza samochodu PF 126p-650 NP.
Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,6
osiągał on moc 19,1 kW przy 4800 obr/min. W układzie chłodzenia zastosowano nową
dmuchawę osiową. Zmianę kierunku obrotów zespołu napędowego, niezbędną z uwagi na
jego odwrócenie o 180°, uzyskano przez umieszczenie koła talerzowego z drugiej strony
zębnika przekładni głównej.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Półosie napędowe wyposażono w równobieżne przeguby typu Bierfielda – Rzeppa.
Przednie koła pojazdu zawieszone były niezależnie na zwrotnicach kolumnowych typu
MacPherson współpracujących z dolnymi poprzecznymi wahaczami jednoramiennymi i
sprężynami śrubowymi. W tylnym zawieszeniu zmieniono jedynie charakterystykę
sprężyn i amortyzatorów teleskopowych. Zastosowano nową zębatkową przekładnię
kierowniczą oraz hamulce tarczowe przy kołach przednich. Pierwszy prototyp miał
nadwozie dwudrzwiowe ze zmienioną częścią przednią. Wydłużona pokrywa silnika
zawieszona była na tylnej krawędzi. W tylnej części powstała przestrzeń bagażowa o
objętości ok. 200 dm³. Wykonano też prototyp samochodu oznaczonego symbolem 126650NP-C o nadwoziu trzydrzwiowym i składanej kanapie tylnej, przez co jeszcze bardziej
wzrosły walory użytkowe tego modelu. Przy rozstawie osi powiększonym do 1960 mm
długość samochodu wynosiła 3290 mm. Masa własna wzrosła do 630 kg, a w wersji 3drzwiowej do 650 kg. Osiągi samochodów Polski Fiat 126-650NP były zbliżone do
osiągów seryjnych "maluchów". W późniejszym okresie prowadzenie tego tematu objął
inż. L. Kuhn. W latach 1979-1981 zbudowano kilka dalszych samochodów tego typu z
różnymi wersjami silnika, zmienionymi przełożeniami w skrzyni biegów i przekładni
głównej oraz różnymi wariantami zawieszeń tylnych kół. Ostatnia wersja tego
samochodu miała zmienioną stylizację tylnej części nadwozia. Podwyższono linię dachu,
zastosowano szerokie drzwi tylne i nowe lampy zespolone w układzie poziomym.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126 LPT
Skrót LPT oznaczał "Lekki Pojazd Terenowy". Ta odmiana Malucha powstała do
zastosowań wojskowych, istniała też wersja na gąsienicach. Wyprodukowano
zaledwie kilkadziesiąt sztuk. Prototyp powstał w Koszalinie i został sprzedany w
roku 1992 do Dretynka koło Miastka w woj. pomorskim. Pojazd ten miał
elektryczną blokadę na środkową i tylną oś. Wersja "Amfibia" posiadała śrubę
do pływania. Napęd na śrubę można było podłączyć tylko poprzez środkową oś.
Nadwozie wykonane było z włókna szklanego. W oplandekowanym dachu
znajdowały się szyby z pleksi. Model ten miał trzy wycieraczki. Środkowa oś nie
posiadała zawieszenia. Przez to pojazd ten mógł się zawieszać na środkowej osi.
Za przeniesienie napędu na osie odpowiadał łańcuch. Pojazd posiadał dwie
skrzynie biegów, pierwsza jak w oryginale. Druga zaś odwrócona, napędzała
dwie osie i poprzez tę redukcję pojazd pokonywał strome wzniesienia. Hamulec
ręczny hamował tylko środkową oś. LPT był siedmiomiejscowy – kierowca plus
dwie poprzeczne ławki po trzy miejsca każda.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126p DIESEL
Najbliższy realizacji był pomysł wstawienia do malucha silnika wysokoprężnego.
W tym przypadku prowadzono już nawet analizy technologiczne. Idea zrodziła
się w początku lat 80., w epoce kartek na benzynę w Polsce. W grę wchodziły
dwa przemysłowe silniki japońskiej firmy Kubota, chłodzone cieczą: trzy- i
czterocylindrowy. Ostatecznie wybrano jednostkę większą. Z pojemności 800
cm³ osiągała ona moc 24 KM. Samochód z nią stał się nie tylko bardziej
dynamiczny, ale i bardziej komfortowy ze względu na mniejsze drgania silnika.
Mimo zaawansowania prac nie doszło do seryjnej produkcji, ponieważ japoński
jen zaczął gwałtownie zwyżkować i całe przedsięwzięcie przestało mieć
ekonomiczny sens.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Fiat 126 CABRIO
Najmłodszym prototypem (który wkrótce po powstaniu przeszedł do historii i
stał się muzealnym eksponatem) jest Fiat 126 el w wersji kabriolet. OBR już
wcześniej wykonywał auta bez dachu (na bazie wersji FL, produkowany od 1991
do 1995 r., dopuszczony do ruchu, wyprodukowano 500 sztuk), więc gdy Fiat
zaczął produkcję modelu el, przygotowano też nowy kabriolet. W Unii
Europejskiej zaczęły jednak obowiązywać zaostrzone normy hałasu, których ten
samochód nie mógł już spełnić.
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
Eksport Polskiego Fiata 126p
W latach 1975-1992 wyeksportowano 897 316 Polskich Fiatów 126p. W czasach
PRL był również sprzedawany w kraju za dewizy lub bony Banku PEKAO, w
ramach tzw. eksportu wewnętrznego.
Główne kraje do których był eksportowany Polski Fiat 126p: Włochy,
Jugosławia, RFN, Węgry, Francja, Chiny, Wielka Brytania, Czechosłowacja, Kuba,
Belgia, Bułgaria, Szwajcaria, Grecja, Austria, Dania, Cypr, Chile, Nowa Zelandia,
Australia
FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena – rodzina polskich samochodów osobowych i dostawczych
produkowanych w latach 1957-1972 przez Fabrykę Samochodów Osobowych w
Warszawie, a następnie w latach 1972-1983 przez Fabrykę Samochodów
Małolitrażowych (początkowo Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego) w BielskuBiałej.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Kalendarium
maj 1953 - podjęcie decyzji o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych;
sierpień 1953 - rozpoczęcie prac konstrukcyjnych;
grudzień 1953 - budowa pierwszego przedprototypu;
1955 - prezentacja prototypów Syreny na Targach Poznańskich;
20 marca 1957 – rozpoczęcie produkcji modelu 100 ;
1960 – rozpoczęcie produkcji modelu 101;
1960 - budowa prototypu Syreny Mikrobus;
1960 - budowa prototypu Syreny Sport;
1961 - budowa prototypu Syreny Kombi;
1962 – rozpoczęcie produkcji modelu 102;
1963 - rozpoczęcie produkcji modelu 102S;
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
• 1963 – rozpoczęcie produkcji modelu 103;
• 1964 - rozpoczęcie produkcji modelu 103S;
• 1966 – rozpoczęcie produkcji modelu 104;
• 1966 - prezentacja modelu 110;
• 1968 – pierwsze próby skonstruowania wersji dostawczej Syreny 104;
• 1968 – opracowanie projektu Syreny Laminat;
• 1971 – prototypy wersji dostawczej Syreny (R-1, R-2, R-3);
• 21 sierpnia 1972 – przeniesienie produkcji do Fabryki Samochodów
Małolitrażowych (FSM) w Bielsku-Białej, po wyprodukowaniu 177 234 sztuk,
rozpoczęcie produkcji modelu 105;
• 1973 – rozpoczęcie produkcji seryjnej wersji dostawczej R-20 i Syreny Bosto 30
czerwca;
• 1983 – zakończenie produkcji po wyprodukowaniu 521 311 sztuk.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Historia
Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodem
małolitrażowy została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne Prezydium Rządu. W
czerwcu tego samego roku FSO otrzymuje oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji
samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz
Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Według przyjętych założeń w
samochodzie Syrena miano w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy
konstrukcyjne modelu Warszawa M20 a do napędu pojazdu przeznaczyć silnik
dwusuwowy o małej pojemności. Nadwozie tego modelu miało być wykonywane w
postaci drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi.
W sierpniu 1953 roku nastąpiło oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych, których
realizacja podzielona została między trzy zakłady: FSO odpowiedzialne za
opracowanie podwozia, BKPMot odpowiedzialne za nadwozie pojazdu i WSM BielskoBiała, której zadaniem było skonstruowanie silnika. Koordynatorem całości prac był
inż. Karol Pionnier. Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i
zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku. Kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały
w styczniu 1954 roku.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Pojazdy przedprototypowe zbudowane zostały w dwóch wersjach, różniących
się od siebie rodzajem zastosowanego poszycia drewnianego szkieletu
nadwozia. Wersja I, zgodnie z początkowymi założeniami posiadała nadwozie
wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. Natomiast w wersji
II zastosowano tłoczniki błotników przednich, błotników tylnych, fragmentów
dachu oraz drzwi z samochodu Warszawa M20. Konstrukcja nadwozia
przedprototypów osadzona została na podłużnicowej ramie, spawanej z belek
prostokątnych. Do ich napędu zastosowano prototypowy opracowany przez
zespół pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke, 2-cylindrowy, dwusuwowy
silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22
KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną
niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie jezdnym zastosowano
przednie zawieszenie niezależne, oparte na poprzecznym resorze piórowym i
poprzecznych wahaczach dodatkowo wspartych przez hydrauliczne
amortyzatory ramieniowe. Zawieszenie kół tylnych opierało się na osi
pływającej wspartej na poprzecznym resorze piórowym i jednym hydraulicznym
amortyzatorze ramieniowym.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
W lipcu 1954 roku przeprowadzono rajd doświadczalny z udziałem egzemplarzy
przedprototypowych Syreny i konkurencyjnych samochodów zagranicznych na dystansie
3600 km. W wyniku rezultatów testowej eksploatacji postanowiono zrezygnować z
całkowicie drewnianej konstrukcji nadwozia na rzecz metalowo-drewnianej oraz
wprowadzić zmiany w układzie jezdnym i napędowym.
W okresie od października 1954 roku do marca 1955 roku zbudowano 5 egzemplarzy
prototypów Syreny. Pojazdy te w stosunku do przedprototypów dysponowały
zmodernizowanym nadwoziem, którego cześć dolna wykonana została ze stali natomiast
konstrukcja dachu z drewna obłożonego dermatoidem. Nadwozie prototypów osadzone
zostało na ramie spawanej. Niezależne zawieszenie kół przednich oparte zostało na
poprzecznym resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym. Rurowa oś tylna
oparta została natomiast resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym
oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych. Do napędu prototypów zastosowano
prototypowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ i mocy 19,1 kW (26 KM).
Jednostka napędowa tak samo jak w przedprototypach zblokowana została z 4-biegową
niezsynchronizowaną skrzynią biegów.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich
zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny.
Pojazd ten cieszył się znacznym zainteresowaniem odwiedzających targi. W
sierpniu 1955 roku zorganizowano rajd doświadczalny o długości 6000 km z
udziałem prototypowych wersji Syreny oraz zachodnich samochodów Renault
4CV, Panhard Dyna, DKW 3-6 i Goliath GP700.
W styczniu 1956 roku ukończono dokumentację produkcyjną Syreny.
Doświadczenia zdobyte podczas rajdów doświadczalnych doprowadziły do
wyeliminowana z konstrukcji nadwozia pojazdu elementów drewnianych.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Modele osobowe
Syrena 100
Po prawie 4 letnim okresie prac nad konstrukcją nowego samochodu
małolitrażowego 20 marca 1957 roku rozpoczęto produkcję modelu Syrena 100.
W pierwszym roku wyprodukowano 200 sztuk Syren, których nadwozie w
wykonane było z blach ręcznie wyklepywanych na cementowo-asfaltowych
formach. W następnym roku w ten sam sposób wyprodukowana została jeszcze
seria 300 egzemplarzy. Produkcja nadwozi z wykorzystaniem powstałych na
prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie rozpoczęta została
jesienią 1958 roku.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
W stosunku do prototypów seryjne Syreny 100 posiadały w pełni metalową
konstrukcję nadwozia, które osadzone zostało na ramie podłużnicowej. W
układzie jezdnym w stosunku do wersji prototypowych nie wprowadzono
zmian. Do napędu zastosowano dwusuwowy, 2-cylindrowy silnik S-15 o
pojemności skokowej 746 cm³ i mocy maksymalnej 19,9 kW (27 KM). Jednostka
ta zasilana była gaźnikiem Jikov 35P0H lub BVF H362-8 i zblokowana została z
4-biegową, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Z przyczyn technicznych oraz
finansowych w Syrenie 100 zastosowano szereg elementów konstrukcyjnych z
samochodu Warszawa M20 m.in. pompę hamulcową, przekładnię kierowniczą,
drążki kierownicze oraz bębny hamulcowe. Wykorzystanie tych podzespoły
przyczyniło się do zwiększenia masy własnej tego modelu.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena 101
Już w momencie wprowadzenia do produkcji seryjnej Syreny 100 zdawano
sobie sprawę z niedostatków oraz wad tego auta, które utrudniały jego
eksploatację oraz produkcję. Ze względów finansowych oraz technicznych
dalsze usprawnienia i modernizacje Syreny postanowiono wprowadzać
etapami. Pierwsza zmodernizowana wersja o oznaczeniu Syrena 101 wdrożona
została do produkcji seryjnej w 1960 roku. W układzie zasilania silnika S-15
zastosowano sterowaną pneumatycznie pompę paliwa typu BVF UPO oraz
gaźnik typu BVF H362/13 wyposażony dodatkowo w urządzenie rozruchowe.
Modernizacja układu jezdnego objęła zawieszenie przednie, w którym
wprowadzono amortyzatory teleskopowe oraz zmieniono konstrukcję
wspornika resoru. Dodatkowo zastosowano koła o rozmiarze 5.60-15, które w
stosunku do poprzedniego modelu mają mniejszą średnicę i są szersze. Zmiana
ta spowodowała zwiększenie rozstawu kół tylnych o 40 mm. W nadwoziu auta
zastosowano usztywnioną pokrywę silnika, zmieniono konstrukcję progów
wprowadzając równocześnie progowe listwy ozdobne wykonane z aluminium
oraz zastąpiono jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej, zespołem o dwóch
piórach pracujących współbieżnie.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena 102
Syrenę 102 produkowano w latach 1962-1963. Od poprzedniego modelu –
Syreny 101 odróżniał się krótszą klapą bagażnika o innej konstrukcji i innymi
drobnymi detalami nadwozia.
Produkowano również model 102 S wyposażony w silnik Wartburga 312.
Zewnętrznie model 102 S różnił się od 102 podwójnymi listwami ozdobnymi
umieszczonymi poniżej klamki na bokach auta.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena 103
Model 103 produkowany był w latach 1963-1966. W stosunku do poprzednika
zmodernizowany został przód (inny wlot powietrza) oraz zastąpiono silnik S-15
silnikiem S-150.
Główne zmiany w silniku dotyczyły stopnia sprężania i faz rozrządu oraz
rozwiązania wydechu (inny układ tłumików). Istniała także wersja 103 S,
wyposażona w silnik Wartburga, dający dużą poprawę osiągów pojazdu (silnik
ten wykorzystano także w Syrenie 102 S).
Zmieniono znacznie sposób produkcji auta - wykonano około 250 nowych
tłoczników, zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się
sztywniejsza i szczelniejsza.
Model 103 S różnił się zewnętrznie od 103 podwójnymi listwami ozdobnymi
poniżej klamki na bokach auta.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena 104
Model samochodu FSO Syrena produkowany był w latach 1966-1972.
Zastosowano w nim nowy silnik trzycylindrowy S-31, skrzynię biegów
zsynchronizowaną, zmienione nieznacznie klosze lamp tylnych. Model 104 w
odróżnieniu od 102 i 103 ozdabiano listwami bocznymi nie poniżej, ale na
wysokości klamki i unoszącymi się w odróżnieniu od poprzednich modeli ku
górze. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi pod wiatr.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena 105
Syrena 105 była produkowana w 1972 roku przez FSO, a następnie po przeniesieniu
całości produkcji w latach 1972-1983 w FSM. Pierwsze modele 105 produkcji
żerańskiej sygnowane były znaczkami WSM (Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego),
zastąpionymi po rozpoczęciu produkcji w Bielsku znaczkiem FSM. Od poprzednika
odróżniają go drzwi z zawiasami z przodu (jak w większości współczesnych
samochodów). Zastosowano tu klamki zewnętrzne pochodzące z modelu Polski Fiat
125p. Od 1974 roku produkowano także wersję Syrena 105 Lux z lewarkiem zmiany
biegów i hamulcem ręcznym w podłodze między siedzeniami. Syrena 105 L posiada
także węższe fotele z regulacją kąta oparcia. W trzecim roku produkcji modelu 105
zmieniono miejsce montażu radia spod deski rozdzielczej (po stronie kierowcy) na jej
środek, do specjalnie wyciętego i zaślepionego czarną atrapą otworu. Zastosowano
prostokątne tylne światła odblaskowe nie poniżej – jak w poprzednich modelach, ale
obok kloszy lamp tylnych. W modelu 105 obniżono o 2 cm krawędź tylnych bocznych
okien.
Syrena 105 doczekała się wersji pochodnych: Syrena R-20 to rolniczy pick-up,
natomiast Syrena Bosto to furgon.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Modele użytkowe
Pierwsze próby stworzenia samochodu dostawczego na bazie Syreny podjęto w
1968. Skonstruowano wtedy pick-upa i furgon na bazie Syreny 104.
Konstruktorami obu tych samochodów byli inżynierowie FSO Czesław Piechur i
Stanisław Łukasiewicz. Pomimo dużego zainteresowania nie znaleziono środków
potrzebnych do kontynuacji prac. Ostatecznie decyzja o budowie samochodów
zapadła w 1971 roku.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena Bosto
Syrena Bosto jest to wersja dostawcza samochodu Syrena (nazwa "Bosto" była
skrótem od określenia bielski osobowo-towarowy), produkowana przez bielskie
zakłady FSM od grudnia 1971 do 30 czerwca 1983 roku. W furgonie tym
zmieniono w stosunku do seryjnej Syreny zawieszenie kół tylnych
przystosowując tym samym samochód do przewożenia większych ładunków.
Samochód przystosowany był do przewozu czterech osób i ładunków o masie
do 200 kg. Do budowy prototypu pojazdu wykorzystano przednią część
osobowej Syreny 104, zaś tylna część ładunkowa była zupełnie nowym
elementem opracowanym przez bielskich inżynierów. Główną zmianą była
łamana oś tylna (dla obniżenia poziomu podłogi) oraz dwa piórowe resory
podłużne, w miejsce jednego poprzecznego. Zaowocowało to lepszym
resorowaniem tyłu pojazdu i dużą objętością użytkową kabiny. W późniejszych
latach pojazd zmodernizowano, używając do jego produkcji podzespołów
Syreny 105, w tym systemu otwierania drzwi.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena R-20
Syrena R-20 - dostawcza wersja samochodu Syrena produkowana od 1972 roku
do 30 czerwca 1983 w Fabryce Samochodów Małolitrażowych - Bielsko-Biała.
Prace nad rolniczą wersją Syreny trwały od 1971 roku. Stworzono wtedy trzy
prototypy (R-1, R-2 i R-3). Syrenę R-20 zbudowano na bazie Syreny 104 jak
osobowo-towarowy pojazd dla rolnictwa do przewozu ludzi i niewielkich
ładunków. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczona
jako R 20 M o zwiększonej powierzchni ładunkowej i obniżonym progu
załadunku. W kolejnych latach skonstruowano jeszcze furgon R 20 F ze
zdejmowaną nadbudową skrzyni ładunkowej wykonaną z blachy stalowej
wyposażoną w oszklone drzwi tylne podnoszone do góry.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Wersje prototypowe
W ciągu 28 lat produkcji samochodów Syrena wprowadzono wiele zmian
konstrukcyjnych udoskonalając kolejne seryjne wersje tych pojazdów. W toku
prac nad nowymi modelami powstało wiele prototypów, które nigdy nie weszły
do seryjnej produkcji.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena 110
W roku 1961 Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot)
rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowego
mającego zastąpić Syrenę 104. Pod kierownictwem inżyniera Edwarda Lotha
opracowano projekty czterech prototypów oznaczonych kolejnymi literami
greckiego alfabetu: Alfa, Beta, Gamma i Delta. Zbudowano trzy pierwsze
prototypy, a do badań skierowano tylko przednionapędowe modele Beta i
Gamma.
Równolegle do prac BKPMot trwały prace zespołu konstruktorów w Fabryce
Samochodów Osobowych na Żeraniu nad skonstruowaniem nowego
samochodu popularnego - Syreny 110. W roku 1964 oba zespoły połączyły się,
aby wspólnie pracować nad nowym polskim samochodem, który miał wejść do
seryjnej produkcji już w roku 1968, przy wielkości produkcji rocznej sięgającej
nawet 50 tys. sztuk.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Przed zespołem konstrukcyjnym postawiono bardzo ambitne założenia. Nowy
samochód miał nowoczesne samonośne trzydrzwiowe nadwozie typu
hatchback, w którym wygodnie mogłyby podróżować cztery osoby z 350 kg
bagażu przy maksymalnej masie własnej pojazdu nieprzekraczającej 720 kg.
Auto miało rozpędzać się do 100 km/h w 15 s, a prędkością maksymalną miało
być 125 km/h, jednocześnie zużycie paliwa powinno być określone w granicach
8 litrów na 100 km.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Aby sprostać tym wymaganiom skonstruowano zupełnie nowe lekkie samonośne 3drzwiowe nadwozie. Zastosowano w nim bardzo ciekawe i nowatorskie rozwiązanie
techniczne - dzieloną ramę przednią pozwalającą na demontaż całej przedniej części
karoserii wraz z zespołem napędowym. To rozwiązanie miało umożliwić szybkie
naprawy, a w przyszłości pozwolić na montaż 1-litrowego 4-suwowego silnika w
układzie poprzecznym. W zawieszeniu nowego pojazdu zastosowano resorowanie na
4 spiralnych sprężynach (z przodu i z tyłu) współpracujących z układem 2 wahaczy
oraz stabilizatora z przodu i pojedynczych wahaczy z tyłu. Z modelu 104 przejęto
sprzęgło i skrzynię biegów. W drugiej kolejności należało zbudować nowoczesny
silnik 4-suwowy. Jednak to zadanie odłożono na przyszłość skupiając się na
modernizacji 2-suwowego, 3-cylindrowego silnika S-31 o pojemności 842 cm³ i
dobrych cechach trakcyjnych, przy umiarkowanym zapotrzebowaniu na paliwo.
Pomimo nowoczesnej konstrukcji i osiągów na światowym poziomie w latach 1965 1966 wykonano tylko około 20 prototypów przeznaczonych do prób drogowych, a
prace nad Syreną 110 porzucono ze względu na zakup licencji na Fiata 126p.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena Sport
Na początku lat 60. XX wieku grupa inżynierów FSO stworzyła Syrenę Sport.
Konstrukcja samochodu opracowana przez Cezarego Nawrota była całkowitą
nowością, z nadwoziem wykonanym z laminatu opartym na nośnej płycie
podłogowej. Podczas budowy korzystano z podzespołów Syreny. Wykorzystano z
niej przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd i zawieszenie silnika.
Powiększono rozstaw kół. Cezary Nawrot wykonał rysunki 2 sportowych
siedzeń. Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik (był to
celowy zabieg projektanta by do nowego auta nie montować starych silników
lecz opracować nowe), w prototypie zastosowano silnik typu boxer
skonstruowany przez Władysława Skoczyńskiego na bazie silnika samochodu
Panhard Dyna z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik ten miał 750 cm³
pojemności i osiągał moc 25 KM przy 5000 obr/min. W hamowni silnik
przeszedł wszystkie próby. 1 maja 1960 roku zostało wystawione na widok
publiczny. Wybudowano jeden egzemplarz Syreny Sport (w kolorze czerwonym).
W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta zza
żelaznej kurtyny.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Mimo iż projekt cieszył się sporym zainteresowaniem, spotkał się z niechęcią
władz komunistycznych, które uznały go za pomysł bardzo ekstrawagancki.
Prototyp Syreny Sport stał w magazynach Ośrodka Badawczo - Rozwojowego w
Falenicy do lat siedemdziesiątych XX wieku. Następnie wydano decyzję by go
zniszczyć. Pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny prototyp,
lecz specjalna komisja pilnowała, żeby całe nadwozie doszczętnie rozbić. W
kwietniu 2007 roku magazyn Classicauto opublikował notkę o rzekomym
odnalezieniu Syreny Sport, która to stała w jednym z wiejskich garażów.
Informacja ta wywołała duże ożywienie na forach internetowych, tym bardziej,
że do artykułu dołączone było zdjęcie pojazdu stojącego w zarośniętym garażu.
Jednak w majowym numerze tego samego magazynu pojawiło się wyjaśnienie,
że był to jedynie primaaprilisowy żart ze strony wydawcy, a opublikowane
zdjęcie to fotomontaż.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena Laminat
Syrena Laminat została opracowana w 1968 roku w Ośrodku BadawczoRozwojowym Samochodów Osobowych w Falenicy. Projekt ukryto pod nazwą
"projekt 361/66". W porównaniu do innych modeli Syreny zmieniono kształt
maski samochodu i zamontowano kilka części wystroju wnętrza z Fiata 125p.
Dla Laminatu wykonano nowe wnętrze, które było dużo nowocześniejsze od
tego z modeli produkcyjnych.
Nadwozie wykonywano częściowo ręcznie (kilkanaście godzin) i łączono z
podwoziem Syreny 104.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Syrena Mikrobus
W 1960 roku wykonano prototyp mikrobusu dla 7 osób, na bazie Syreny.
Nadwozie tego pojazdu o konstrukcji drewniano - stalowej zaprojektował inż.
Cezary Nawrot. Przystosowane było do małoseryjnej produkcji poza FSO.
Blaszane elementy poszycia zewnętrznego nie wymagały głębokiego tłoczenia.
Samochód miał trzy rzędy siedzeń, dwa ostatnie można było wyjmować.
Tworzyła się wtedy dosyć duża (1,7 na 1,3 m) płaska powierzchnia ładunkowa.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
Do napędu pojazdu użyto silnika S-15. Przednie zawieszenie oraz układy
kierowniczy i hamulcowy pozostały bez zmian w porównaniu z seryjną Syreną.
Dopuszczalne obciążenie mikrobusu to 480 kg, sama Syrena bez załadunku
ważyła 900 kg. Istotną wadą konstrukcji było trzydrzwiowe nadwozie. Według
dzisiejszych standardów, Syrena Mikrobus była właściwie modelem kombi,
nazwa "Syrena Kombi" występująca w niektórych źródłach dotyczy tego
właśnie modelu.
FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)
WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)
WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)
MR-300 Mikrus – mikrosamochód skonstruowany w 1957 r. przez zespół 30
specjalistów z WSK Mielec (montaż i konstrukcja) oraz WSK Rzeszów (silnik).
Podstawą projektu polskiego pojazdu był Goggomobil i BMW Isetta. Zakupiono
egzemplarze tych pojazdów celem wykorzystania sprawdzonych już rozwiązań(w
obecnym czasie nikt w kraju nie miał doświadczenia w budowie tak małych
pojazdów). 22 lipca 1957 gotowe były 3 egzemplarze Mikrusa oraz 1 szt. Meduzy
stanowiącej alternatywę. W maju 1958 r. samochód został oficjalnie zaprezentowany
władzom państwowym. Bardzo dobre opine na temat Mikrus wyrazili: premier Józef
Cyrankiewicz oraz wicepremier Piotr Jaroszewicz. Jedynym zastrzeżeniem była zbyt
głośna praca silnika. Pierwsza partia 100 szt. została sprzedana użytkownikom, którzy
byli swego rodzaju testerami nowego wyrobu WSK. Usterki na bieżąco usuwano, a do
najbardziej dokuczliwych należały: zacieranie się łożysk korbowodowych w silniku,
nieszczelne amortyzatory, nietrwałe łozyska przegubów.
WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)
Prasa fachowa pisała na temat wprowadzenia Mikrusa: "Przy cenie, która nie
powinna być wyższa niż 25 - 30 procent powyżej ceny motocykla o podobnym
litrażu, stanowić może bardzo popularny środek transportu dla szerokich rzeszy
użytkowników". Niestety cena za jaką można było nabyć Mikrusa w placówkach
Motozbytu wynosiła 50 tys. zł (Warszawa M-20 kosztowała 120 tys zł). W
czerwcu 1959 roku wystawiono Mikrusa na Międzynarodowych Targach
Poznańskich, gdzie bardzo spodobał się odwiedzającym targi gościom. Oficjalnie
z powodów ekonomicznych zatrzymano produkcję Mikrusa 20 września 1959 r.
Wyprodukowano 1728 szt. w tym 2 kabriolety i prototyp wersji pickup. W
zakończeniu produkcji można również dopatrywać się wątków politycznych ze
strony ZSRR dla którego MR-300 Mikrus okazał się zbyt dobrym rywalem trzeba
było go wyeliminować z rynku. Również polskie lobby FSO nie sprzyjało
zachowaniu produkcji tego małego pojazdu. Istniała bowiem obawa, że gdyby
ruszyła wielkoseryjna produkcja dopracowanego z czasem modelu, byłby to
najtańszy, a przez co najbardziej dostępny polski samochód.
WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)
MR-300 Mikrus pomimo swych niewielkich rozmiarów mógł przewieźć 3 osoby
dorosłe lub 2 dorosłe i dwójkę dzieci. Wygospodarowano bagażnik do którego
dostęp był tylko z wnętrza kabiny. Najlepiej samochód opisuje wstęp do
instrukcji obsługi wydanej w Warszawie w 1960 r. przez Towarzystwo
Komunikacyjne: "MIKRUS MR-300 jest czterokołowym, dwuśladowym
mikrosamochodem z całkowicie zamkniętym, stalowym nadwoziem. Obszerne,
jak na pojazd tej kategorii wnętrze MIKRUSA jest przeznaczone do przewożenia
dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Mikrus umożliwia poruszanie się z trwałą
szybkością 60-70 km/godz przy pełnym, normalnym obciążeniu pojazdu,
wynoszącym 240 kG.
WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)
Dwa przednie siedzenia dla osób dorosłych, oraz tylne siedzenie przewidziane
dla dzieci, zapewniają pełną wygodę jazdy. Przewożenie trzech lub czterech
dorosłych osób, ze względu na szczupłość miejsca, jest możliwe jedynie na
krótkich odcinkach, z tym, że obciążenie pojazdu nie powinno przekraczać
obciążenia maksymalnego. Wysokie wskaźniki techniczne i typowe
samochodowe wyposażenie MIKRUSA w pełni kwalifikują go do roli
"rodzinnego" środka lokomocji, a koszty eksploatacji stawiają go prawie na
równi z kosztami eksploatacji motocykla z wózkiem, zapewniając jednocześnie
wygodę jazdy, jaką daje przeciętny samochód małolitrażowy."
WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)
WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Polski Fiat 125p – samochód osobowy produkowany w FSO na Żeraniu od 28 listopada
1967 do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT z 1965
roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 r. zmieniono nazwę na FSO 1500/1300, FSO 125p.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Historia modelu
Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26 letniej przerwie (po Polskim Fiacie 508). W tym
okresie wiele się zmieniło na świecie, zarówno w konstrukcjach samochodów, jak i w
metodach ich wytwarzania. Koncerny samochodowe, przeznaczając olbrzymie środki
na badania i rozwój konstrukcji, dokonały wielkiego postępu technicznego. Sprzyjała
temu koniunktura światowa i ogólny pęd do motoryzacji. Ilustrują to wyraźnie liczby:
podczas gdy w roku 1938 w ośmiu najbardziej zmotoryzowanych krajach świata (USA,
Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Kanada, Włochy, Szwecja i Japonia) liczba
zarejestrowanych pojazdów mechanicznych wynosiła niewiele ponad 28 milionów, to
w roku 1965 wzrosła ona do 145 milionów. Koncepcja rozwoju przemysłu
motoryzacyjnego w Polsce rodziła się nie bez poważnych trudności. Grono ludzi
obdarzonych umiejętnością spojrzenia w przyszłość motoryzacji oraz zdających sobie
sprawę, jak istotną rolę odgrywa ten przemysł w rozwoju wielu dziedzin gospodarki i
w kwestii zatrudnienia, musiało pokonać niemałe opory, aby wreszcie uzyskać
zrozumienie i poparcie dla inicjatywy zmierzającej do rozwoju przemysłu
samochodów osobowych w oparciu o współpracę z którymś z czołowych
producentów światowych.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu
Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk wraz ze swoimi najbliższymi
współpracownikami - zastępcą do spraw technicznych Andrzejem
Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz
ówczesnym dyrektorem FSO Witoldem Drylem - przystąpili do konkretnych
działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na
Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego modelu samochodu.
Rozglądając się w poszukiwaniu potencjalnego partnera współpracy, nie
przypadkiem skierowano wzrok w stronę Turynu. FIAT dokonał w ciągu
ostatniego ćwierćwiecza ogromnego skoku naprzód, stając się jednym z
potentatów światowego przemysłu samochodowego. W dniu 22 grudnia
1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem - centralą handlu
zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny
(której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na
Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z
produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoseria wzięta została z
modelu 125, którego wypuszczenie na rynek nastąpiło w 1967. Nowy
samochód więc nie miał odpowiednika wśród produkowanych w Turynie,
ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych
na rynki zachodnie. Dodatkową trudnością techniczną jest to, że konstrukcja
nadwozia samochodu 125 nie jest jeszcze przez Fiata do końca dopracowana
z uwagi na wspomniany termin uruchomienia produkcji. Ale gra warta była
świeczki, chodziło bowiem o to, żeby nowy samochód z Żerania został
wypuszczony tylko parę miesięcy później od turyńskiego 125. Towarzyszyła
temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego,
polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących
z FSO. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimprotu w
Turynie, mające za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej
między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. W
drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę
akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Kiedy w dniu 28 listopada 1967 roku zeszły z taśmy montażowej na Żeraniu
pierwsze Polskie Fiaty 125p, specjaliści włoscy uznali to za rekordowe tempo
uruchomienia produkcji samochodu w historii swojej działalności licencyjnej.
Tymczasem już w roku 1968 opuściło FSO 7101 Polskich Fiatów, w każdym z
następnych 3 lat następowało podwojenie produkcji w stosunku do roku
poprzedniego. W ten sposób w roku 1971 produkcja przekroczyła 60 000 sztuk.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Rozpoczęto także eksport. Najpierw do krajów socjalistycznych, z których 3 Jugosławia, CSRS i Węgry stały się największymi i regularnymi odbiorcami.
Współpraca z Jugosławią obejmowała import takich podzespołów jak tylne
mosty napędowe, chłodnice i nagrzewnice w zamian za eksport standardów
montażowych modelu Zastava 125pz (w niektórych źródłach zwanego Polska
Zastava 125p). Potem także Polskie Fiaty pojawiły się na szosach całej Europy,
nie wyłączając Islandii czy Wysp Kanaryjskich. Zwiększył się z czasem udział w
eksporcie krajów pozaeuropejskich: duże dostawy kierowano do Iraku,
Pakistanu, Egiptu (gdzie podjęto montaż w firmie Nasr), Libanu i innych krajów
Trzeciego Świata. Kilka krajów uruchomiło nawet montownie Polskich Fiatów.
FSO dostarczała tam tzw. standardy, czyli niezmontowane zespoły
samochodowe, przy czym niektóre części nie były objęte dostawą z Polski i
pochodziły z produkcji lokalnej kraju przeznaczenia. Tak było w Egipcie i
Kolumbii, potem w Indonezji i Tajlandii.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
A w roku 1975 wszedł w marcu nowy model MR'75, nazwany potocznie MR który
poprawił wygląd podstarzałego już Polskiego Fiata 125p. Roczniki 1975 i z początku
1976 charakteryzowały się świetnym tylnym mostem jugosłowiańskim, który w
połowie 1976 zastąpiono niedopracowanym mostem FSO-wskim. Po 1977 roku Fiaty
zaczęły tracić swój dawny urok, a egzemplarze po 1983 roku miały niską jakość. W
roku 1978 wprowadzono na rynek następcę PF 125p – Poloneza MR'78. Duży Fiat
miał być wycofany do roku 1982, tak przewidywały plany. Jednak 13 grudnia 1981
wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 000 125p rocznie do 40
000, a i fabryka mocno przy tym ucierpiała. 1 stycznia 1983 roku wygasła umowa
licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO
125p.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991. Ogółem w FSO
wyprodukowano 1 445 699 tych aut. Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874
966 szt., w tym eksport - 586 376 szt, wysyłanych do około 80 krajów. Wśród
największych odbiorców były takie kraje jak Wielka Brytania - 48 370 szt., oraz
Francja - 27 663 sztuk. Eksport i eksport wewnętrzny szybko rosły i przykładowo
wynosiły: 1968 - 1 876 szt., 1969 - 9 593 szt., 1975 - 82 909 sztuk (w tym
standardy montażowe). Eksport wewnętrzny wzrósł z 1 876 szt. w 1968r. do 21
818 szt. w 1973 roku.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Modele
Najważniejsze modernizacje w 1973 r. (MR'73), w 1975 (MR'75) i w 1981 (C)
wersja zubożona, przeznaczona na rynek krajowy. Podstawowe silniki o
pojemności skokowej 1300 (1295 cm³) i 1500 (1481 cm³) pochodziły z włoskiego
modelu FIAT-a 1300/1500. Wersje rajdowe i ich cywilne odmiany Akropolis i
Monte Carlo z silnikami 1800 i 1600 cm³ pochodzącymi z Fiata 132 oraz wersja z
silnikiem diesla 1600 cm³ pochodzącym z VW Golf (ok. 100 sztuk). Nadwozia w
wersjach sedan, kombi, pick-up, w niewielkich seriach również 6-drzwiowe
sedan, kombi i cabrio. Opracowano również prototyp wersji coupé, jednak
powstał on tylko w jednym egzemplarzu. Nie należy utożsamiać go z Fiatem
125, ponieważ technicznie były to dwie różne konstrukcje. Przez 23 lata
produkcji fabrykę na Żeraniu opuściło 1 445 699 aut. (Ostatni egzemplarz tego
samochodu zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 r.). Fiat 125p w wersji CC w 1973
roku pobił trzy rekordy prędkości w jeździe długodystansowej na 25.000 km, na
50.000 km i na 25.000 mil.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Powstawały również fabryczne odmiany wyścigowe tego modelu, wśród których
należy wyróżnić model 125p GTJ. W samochodzie stosowano przedni spojler
w różnych odmianach, laminatowe poszerzenia bądź błotniki w całości
poszerzone, olbrzymi tylny spojler na wysokości dachu lub element
aerodynamiczny na dachu zapobiegający oderwaniu strugi powietrza i małą
lotkę na końcu klapy bagażnika. Samochód najczęściej posiadał również
wloty powietrza nad tylnymi kołami, najprawdopodobniej służące
kierowaniu powietrza do przeniesionej do tyłu, ze względu na rozkład masy,
chłodnicy. Stosowano silniki 2.0 R4 DOHC i 3.0 V6. W zależności od wersji i
stopnia modyfikacji, moc maksymalna wynosiła od 140 do 190 KM.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
PF 125p (1967 - 1973)
Mimo powstania udanych prototypów tj. Syrena 110 czy Warszawa 210, w 1965
roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie
modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to m.in. z
pozyskaniem nowych technologii produkcji. Licencję uzyskano dwa dni przed
Wigilią. W 1967 roku uruchomiono produkcję PF 125p, początkowo w
podstawowej odmianie sedan, a w kolejnych latach zaczęto produkować
odmiany PF 125p kombi i pick-up. Do 1973 roku PF 125p został w nie
zmienionej wersji wyposażeniowej.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
PF 125p MR'73 (1973 - 1974)
W roku 1973 wprowadzono zmiany: klamki zamieniono na kasetowe, kratę
wlotu powietrza z przodu zmieniono na czarną plastikową. Dźwignię zmiany
biegów zza kierownicy przeniesiono na podłogę. Do zmodernizowanej wersji
dodano symbol rocznika MR'73.
PF 125 MR'74 (1974 - 1975)
W roku 1974 deskę rozdzielczą wyłożono czarną, nowocześniejszą okładziną.
Symbol zmieniono z MR'73 na MR'74.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
PF 125p MR'75 (1975 - 1983)
W roku 1975 przeprowadzono poważną modyfikację wyglądu nadwozia i
wnętrza samochodu: zmodernizowano przednią atrapę (reflektory mijania i
drogowe zespolono prostokątnymi ramkami, lampy kierunkowskazów i świateł
postojowych zostały poszerzone tak aby nachodziły na błotniki, usunięto
jednocześnie dodatkowe okrągłe kierunkowskazy boczne); dodano prawe
lusterko boczne; lampy tylne - pionowe zastąpiono poziomymi; przedłużono
metalowe
osłony
wylotów
powietrza
na
tylnych
słupkach.
Zmiany wewnętrzne to: całkowita modernizacja deski rozdzielczej oraz dodanie
zagłówków foteli przednich. Symbol rocznika z MR'74 zmieniono na MR'75.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
PF 125p C (1981 - 1983)
Polski Fiat 125p C to zubożona wersja przeznaczona wyłącznie na polski rynek. Jej
powstanie wiązało się z pogarszającą się sytuacją gospodarczą kraju i trudnościami w
imporcie części zamiennych, zwłaszcza za dewizy.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO 125p (1983 - 1991)
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w
związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p.Wiązało się to z
wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W tym samym
roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu
paliwa z FSO Poloneza MR'83. W kwietniu 1983 roku ostatecznie zubożono
nadwozie. Usunięto lampy boczne kierunkowskazów, wprowadzono małe
czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie
schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi,
odblaski drzwiowe oraz wprowadzono małe podłokietniki. W 1986 r.
wprowadzono ostatnią modyfikację dodając światło przeciwmgłowe tylne.
Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 r.
Produkcja 125p pod nazwą FSO trwała 8 lat.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Nazwy eksportowe
Polski Fiat 125px (Francja)
FSO Polda (Dania)
FSO Montana Break (Francja)
FSO Arizona Pickup (Francja)
FSO Classic/Classic Estate (Holandia)
FSO 1300/1500
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Dostawcze Fiaty 125p
Zgodnie z umową licencyjną FIAT dostarczył dokumentację techniczną oraz prototypy
samochodu 125p w wersji kombi. We Włoszech produkcja tej wersji nie została
uruchomiona. W samochodzie 125p Kombi przewidziano zastosowanie silnika 1500.
Równocześnie zmieniono niektóre elementy podwozia. Powiększona została średnica
wału napędowego, wzmocniono resory i amortyzatory tylne, zastosowano ogumienie o
większej nośności i wymiarach 5.90 S-13. Nowością było wprowadzenie podziału
hydraulicznego układu uruchamiania hamulców na dwa obwody oraz wprowadzenie
korektora siły hamowania kół tylnych w zależności od obciążenia tylnej osi.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Jak przystało na samochód uniwersalny kanapa tylna była składana. Długość
przestrzeni ładunkowej po złożeniu kanapy wynosiła 1590 mm, a jej
powierzchnia 1,55 m2. Nisko przebiegająca dolna krawędź drzwi tylnych
ułatwiała załadunek ciężkich przedmiotów. Dopuszczalne obciążenie w tym
modelu wynosiło 450 kg. Długość samochodu wzrosła do 4241 mm, a masa
własna do 1065 kg. Samochód Polski Fiat 125p kombi przedstawiono na XL
Międzynarodowych Targach Poznańskich, a jego produkcję rozpoczęto w drugiej
połowie 1971 roku.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
W 1972 roku produkowano już kilka wersji modelu kombi: standardowy z
silnikiem o pojemności 1500 cm3, oraz dwa modele z silnikami 1300 cm3.
Wersja ekonomiczna z zubożonym nadwoziem i silnikiem przystosowanym do
paliwa LO 78 przeznaczona była na rynek polski, a wersja z tzw. bezpieczną
kierownicą, osiągająca 140 km/h, przeznaczona była na rynek francuski. W
planach znajdował się także model z podwyższonym prześwitem
porównywalnym z prześwitem samochodu Warszawa.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Na XLI Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano kolejne
odmiany dostawczych fiatów. W oparciu o elementy nadwozia samochodu PF
125p kombi zbudowano prototypy dostawczych pick-upów o ładowności 540 kg
(2 osoby + 400 kg ładunku) i powierzchni ładunkowej 2,5 m2. Jeden z
wystawionych pojazdów wyposażono w sztywną nadbudowę wykonaną z
laminatu poliestrowo - szklanego, masa własna tej wersji wynosiła 1040 kg,
drugi posiadał brezentową opończę, zamocowaną na stałe. Pokazano także
wersję z powiększonym o 40 mm prześwitem.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Wykorzystując nadwozie kombi opracowano także jednonoszową sanitarkę oraz
oszklony furgon przeznaczony na rynek duński. Sanitarkę wyposażono w nosze
umieszczone z lewej strony przedziału sanitarnego na wysuwanej platformie. Po
prawej stronie obok noszy jest fotelik dla lekarza, co umożliwiało dokonywanie
zabiegów podczas jazdy. Dla zapewnienia skutecznej wentylacji tylnej części
nadwozia zastosowano duży wywietrznik dachowy, Koło zapasowe usytuowano
obok noszy i jest ono dostępne po otwarciu tylnych lewych drzwi. Sanitarkę
wyposażono w dodatkowe reflektory przeciwmgielne oraz dodatkowe sygnały
dźwiękowe z "kogutem". Samochód przystosowano do zainstalowania
radiotelefonu. Wersja duńska kombi różniła się od przeznaczonej na rynek
polski długością metalowej podłogi oraz brakiem tylnich foteli. Koło zapasowe
umieszczono pionowo (w innych wersjach pod podłogą).
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
W
1975
roku
do
produkcji
seryjnej
weszła
odmiana
pickup.
Wersje dostawcze Polskich Fiatów 125p przechodziły modernizacje co roku,
podobnie jak wersja sedan.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Niebo nad głową
W 1972 roku wyprodukowano w FSO niewielką serię samochodów 125p z
szyberdachem. Powstały zarówno wersje z silnikiem 1300 jak i 1500.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Z napędem na 4 koła
Prototyp samochodu terenowego 5-osobowego z napedem na 4 koła na bazie
samochodu 125p kombi. Nadwozie zmienione (nie we wszystkich
egzemplarzach, nie wiadomo zresztą ile ich powstało), w tym z błotnikami
dostosowanymi do zwiększonego rozstawu kół. Mechanizmy przeniesienia
napędu na oś przednią i przedni most z samochodu WAZ - Niva (Łada). Silnik o
pojemności 1481 cm3 i mocy 75KM, koła z oponami 175R-13.
Podobno powstało ich kilkadziesiąt i trafiły one "do rolników" - wiecej
niewiadomo a i to jest nieco wątpliwe.
Samochód można oglądać w Warszawskim Muzeum Techniki w dawnych
Zakładach Norblina.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Duży Fiat na wakacje
Samochód kempingowy powstał w 1973 roku w oparciu o samochód Polski Fiat
125 w wersji pick-up. Model podstawowy też był pojazdem prototypowym w
tzw. odmianie ekonomicznej przedstawionej w 1972 r. na Międzynarodowych
Targach Poznańskich. Do napędu służył czterocylindrowy silnik typu 1 15 C 076
osiągający moc 51,5 kW, zespolony z czterobiegową-skrzynią przekładniową.
Nadwozie kempingowe wykonane zostało z płaskich płyt i zaopatrzone było w
trzy okna. W przedniej części dachu zabudowano wywietrznik o dużych
wymiarach. Samochód ten przedstawiono na wystawie "Warszawa XXX" we
wrześniu 1974 roku.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
W 1980 roku Zakłady Sprzętu Domowego i Sportowego w Niewiadowie
wystawiły na Międzynarodowych Targach Poznańskich kolejną propozycję
samochodu kempingowego, opartego tym razem na produkowanym seryjnie
Polskim Fiacie 125p w wersji pick-up. Nadwozie mieszkalne oznaczone
symbolem N-249 można było zdjąć, a samochód wykorzystywać jako dostawczy.
W bocznych ścianach nadwozia wbudowano okna otwierane, a na dachu w
części przedniej mały wywietrznik. W tylnej części dachu duża podnoszona
klapa pozwalała na zwiększenie wysokości wnętrza.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Duży Fiat na lato
We wrześniu 1974 roku na wystawie Warszawa XXX zaprezentowano prototyp
samochodu PF 125p w wersji kabriolet. Pojedyncze drzwi boczne w tym modelu
zostały wydłużone w stosunku do wersji podstawowej, przez co ułatwiony został
dostęp do siedzeń tylnych. Zastosowano tylne lampy zespolone z samochodu
Łada 2101 oraz całkiem inny wystrój tablicy rozdzielczej. Dach był składany,
chowany za siedzeniami, podłoga została wzmocniona podłużnicami.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Z silnikiem diesla
Fabryka Samochodów Osobowych podjęła w latach 80-tych, w czasach kryzysu
paliwowego, próby zastosowania w samochodach Polonez i FSO 125p silników
wysokoprężnych. Początkowo do Polonezów montowano włoskie silniki VM.
Jednostki te okazały się jednak zbyt drogie i skończyło się na zaledwie 100
egzemplarzach Poloneza "D". Inna próba została przeprowadzona z silnikiem
Isuzu. Samochód nie trafił jednak do sprzedaży. Do trzech razy sztuka - tym
trzecim okazał się silnik Volkswagena 1600 stosowany w Passatach. Po próbach
i badaniach trwałościowych Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów
Osobowych wydał pozytywną opinię o możliwości montażu tej jednostki w FSO
125p. Cena takiego auta wynosiła około 4500 tys. dolarów, co dawało pozycję
najtańszego diesla dostępnego w kraju. Nowy model miał też przysporzyć FSO
dewiz, co było potrzebne, od kiedy Lada 2107 zaczęła technicznie przewyższać
125p, a jego sprzedaż malała.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Osiągi FSO 125p 1,6 D niebyły rewelacyjne: moc 40 kW czyli o 15 kW mniejsza
od wersji benzynowej o pojemności o 100 cm3 mniejszej. Osiągane jest to przy
wysokiej jak na silnik wysokoprężny prędkości obrotowej wynoszącej 4800
obr/min niższej jednak o 600 obr.min niż prędkość obrotowa mocy
maksymalnej jednostki benzynowej. Wszystko to w połączeniu z
niezmienionymi przyłożeniami w skrzyni biegów i tylnym moście sprawia, ze
dynamika wersji 1,6 D jest wyraźnie gorsza od 1,5. Do steki auto rozpędza się o
4 sekundy dłużej, w sumie 21 sekund, a prędkość maksymalna zmalała do około
125 km/h. Ważne było jednak zużycie paliwa wynoszące w mieście około 7,5
l/100km.
Z zewnątrz samochód wyróżniał się jedynie znaczkiem 1,6 D .
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Z napędem elektrycznym
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Limuzyna z FSO
W latach 1974 - 75 (?) w Ośrodku Badawczo - Rozwojowym FSO w Falenicy
powstawały przedłużone (rozstaw osi 340 cm) sześciodrzwiowe wersje
Polskiego Fiata 125p. Budowano je w wersji zamkniętej i odkrytej, było też
prawdopodobnie kilka sztuk wydłużonego kombi. Do dnia dzisiejszego nie udało
mi się ustalić dokładnej ilości wyprodukowanych wtedy Fiatów - jamników.
Dostępne źródła podają jedynie, że powstawały w krótkich seriach. Było ich
prawdopodobnie kilkadziesiąt sztuk.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Przedłużone nadwozie rozrysował Zbigniew Wattson, projektant FSO, twórca
nadwozia m.in. Tarpana i Poloneza. Produkcja wyglądała najprościej jak można
sobie wyobrazić. Kabriolety powstawały przez zwyczajne odcięcie dachu.
Seryjne Fiaty cięto też na pół, wstawiano kawałek podłogi oraz dodatkową parę
drzwi i foteli. Oprócz kilkudziesięciu centymetrów długości, jamniki niczym nie
różniły się od produkowanych w FSO samochodów. Najprawdopodobniej
montowano w nich silniki o pojemności 1500.
W 1974 roku powstał pierwszy przedłużony Fiat w wersji bez dachu. Jego
premiera miała miejsce 22 lipca i był to pierwszy samochód, który przejechał
otwartą tego dnia Trasą Łazienkowską w Warszawie.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
W latach 1974 - 75 (?) w falenickim OBRze FSO produkowano także wydłużone
Polskie Fiaty w wersji zakrytej. Przypuszczam, że powstało ich znacznie więcej
niż długich kabrioletów, więcej było także wersji kolorystycznych. W
przeciwieństwie do odkrytych, zakryte jamniki istniały także w wersji
nadwoziowej MR'75 z nowymi reflektorami i wnętrzem. Limuzyny 125p
produkowano dla biur podróży - woziły one turystów, kiedy pogoda nie
pozwalała na jazdę kabrio. Niektóre wersje miały przeszklony dach.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Do dziś w prywatnych rękach zachowały się co najmniej cztery limuzyny.
Najbardziej znaną jest srebrny Fiat parkujący od lat na stacji CPN w Rumii koło
Gdyni, którego właściciel konsekwentnie odpiera wszelkie oferty kupna. Inny
długi Fiat przemyka się czasem przez powiat pruszkowski koło Warszawy.
Zakryty long nie istnieje natomiast w żadnych znanych mi zbiorach muzealnych.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Na początku lat osiemdziesiątych zbudowano także siedmioosobową i
siedmiodrzwiową (!) wersję Poloneza. Nie jest wykluczone, że w ten sposób
stworzono jedyny na Świecie siedmioosobowy samochód o nadwoziu coupe.
Dostępne dane twierdzą, że powstał jeden egzemplarz siedmiodrzwiowego
Poloneza, który w 1983 roku wystawiono na przetarg wraz z innymi
nietypowymi polskimi pojazdami. Jamnik Poldek nie znalazł wtedy nabywcy, a
jego dalszy los jest nieznany.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Limuzyna Kabrio
W 1974 roku powstał pierwszy przedłużony Fiat w wersji bez dachu. Jego
premiera miała miejsce 22 lipca i był to pierwszy samochód, który przejechał
otwartą tego dnia Trasą Łazienkowską w Warszawie. W środkowym rzędzie
siedział I Sekretarz PZPR Edward Gierek, w tylnym minister przemysłu Tadeusz
Wrzaszczyk.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
W latach 1974 - 75 (?) powstawały kolejne (białe i żółte) egzemplarze tej wersji
Fiata, których odbiorcą były biura podróży Syrena i Wisła. Samochody te służyły
do obwożenia po Warszawie i Krakowie mniejszych grup turystycznych. Na
zdjęciach w starych albumach widać często kilka białych odkrytych jamników
parkujących pod kolumną Zygmunta w oczekiwaniu na pasażerów. Biura
podróży były wówczas najprawdopodobniej jedynymi nabywcami tego typu
pojazdów. Produkowano głównie wersje ośmioosobowe (7 pasażerów +
kierowca), choć istniały też egzemplarze mieszczące o jedną osobę mniej. Ilość
potencjalnych pasażerów zależała od rodzaju foteli wstawionych w środkowym
rzędzie - w większości była to wzięta z seryjnej produkcji tylna kanapa, zdarzało
się jednak, że zamiast niej montowano w środku dwa przednie fotele. Fiaty te
istniały w wersji nadwoziowej z roku 1973 (już z plastikową atrapą chłodnicy i
kasetowymi klamkami, ale jeszcze z reflektorami starego typu i pierwszą wersją
deski rozdzielczej).
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
W roku 1979 jeden z odkrytych jamników miał zaszczyt służyć Papieżowi Janowi
Pawłowi II podczas krakowskiej części jego pierwszej pielgrzymki do Polski.
Długie kabriolety jeździły w barwach biur podróży do początku lat
osiemdziesiątych, po czym poprzez przetargi trafiły do prywatnych właścicieli.
Przedłużonego Fiata kabrio nie posiada w swoich zbiorach ani FSO, ani Muzeum
Techniki.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Długie Kombi i Karawan
W Falenickim OBRze powstało też kilka przedłużonych wersji kombi, niektóre
jako karawany. Niestety pozycje książkowe, nawet te najdokładniejsze wydane
przez FSO milczą o tym samochodzie, jednak możecie go zobaczyć na zdjęciach
obok. Są obie wersje, jedna jest już rękach kolekcjonerskich, więc zapomnienie
jej nie grozi, dokładna historia auta nie jest znana.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Projekt modyfikacji nadwozia
Makieta samochodu 125p o zmienionej stylistyce nadwozia powstała w 1972
roku. Zmieniono poszycie nadwozia, nowy kształt wywietrzników na słupkach
tylnych, ściana przednia z reflektorami prostokątnymi, lampami przednimi oraz
wlotem powietrza. Klapa bagażnika przedłużona do dołu, lampy tylne, zderzaki i
kołpaki kół o zmienionym kształcie.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
125p w wersji LUX
Wersja luksusowa sedana 125p z reflektorami prostokątnymi, lampami
przeciwmgłowymi przednimi, tylnym mostem produkcji FSO oraz bogatszym
wyposażeniem i oznakowaniem LUX. Silnik 1,5.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Wersja skrócona "kaczorek"
Kaczorek to produkt uboczny montażu samochodów przedłużonych LONG. Z
kombi wycięto środkową część wraz z jedną parą drzwi, a resztę zespawano. Nie
wiadomo na pewno czy "to" jeździło.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Propozycja firmy Dutton
Brytyjska firma Dutton wyprodukowała na bazie PF 125p roadstera. Samochód
przystosowany był do ruchu lewostronnego. OBRSO sprowadził go do Polski w
1978 w celach badawczych, ale prace porzucono.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Polski Fiat 125p Coupe
Projekt Polskiego Fiata 125P - coupe powstał w całości w Warszewskiej Fabryce
Samochodów Osobowych. Kształty nadwozia opracowane zostały przez
Zdzisława Wattsona, również pracownika FSO. W przeciwieństwie do niektórych
zachodnich rozwiązań tego rodzaju nadwozia samochód Polski Fiat 125P coupe
mieści, choć niezbyt wygodnie, 4 osoby. Za to przy jeździe w dwie tylko osoby
miejsca jest naprawdę ogromnie dużo. Z jednym tylko wyjątkiem - przy
dotychczasowych siedzeniach osoby o wzroście powyżej 1,80 cm dotykają już
głowami do dachu. Siedzenia wyposażono w zagłówki typu bezpiecznego, a
dostęp do tylnej kanapy uzyskuje się przez odchylenie siedzenia do przodu.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Nadwozie daje zdumiewająco dobrą widoczność we wszystkich kierunkach, Na
pierwszy rzut oka można by mieć zastrzeżenia do dość wysoko przebiegającej
dolnej krawędzi tylnego okna. Lecz samochód kończy się o kilkanaście
centymetrów za tą krawędzią. Nie ma więc kłopotów przy manewrowaniu. Tym
bardziej, że okna boczne sięgają bardzo daleko do tylu i ułatwiają znakomicie
kontrolę.
W przód widoczność jest również bardzo dobra z jednym tylko zastrzeżeniem.
Zbyt grube są słupki przedniej szyby.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Ogromną zaleta nadwozia, w porównaniu z konkurentami, jest pojemność
bagażnika. Pionowa pokrywa bagażnika otwiera się na całą szerokość wozu, a
we wnętrzu pomieścić można chyba kilkanaście mniejszych walizek.
Samochód prowadzi się lekko, mimo zmniejszenia koła kierownicy i zwiększenia
szerokości ogumienia.
Jedyną wadą prototypu, która miała zostać usunięta z chwilą uruchomienia
produkcji (do której nigdy nie doszło) były wystające poza nadwozie tylne końce
tylnych resorów.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Początki rajdowej legendy
Rajdowy Polski Fiat 125p jest bardzo często mylony z Polskimi Fiatami 125p w
wersjach Akropois i MonteCarlo. Wymienione dwie wersje powstały po
sukcesach sportowych dla ich uczczenia, a nie by na ich do tych rajdów
przystępować.
Aby samochody sportowe z FSO mogły starować w rajdach w klasach
samochodów seryjnych musiało powstać przynajmniej 500 sztuk takich
samochodów. Startowali więc na nich wszyscy ówcześni polscy rajdowcy, ale
jakoś nie chce mi się wierzyć by tych rajdowych samochodów powstało aż tyle.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Od Akropolisa i MonteCarlo można odróżnić wersję z 1972 po tym samym co
produkowane wówczas modele seryjne. Akropolis i MonteCarlo to typowe
przejściówki, czyli plastikowe atrapy chłodnicy. Oryginalny rajdowy 125p miał
atrapę chromowaną. Poza tym różniły się napisami z boku nadwozia. Akropolis i
MonteCarlo miały na niebieskim pasku napisy zgodne z ich nazwami +
pojemność silnika. Oryginalny rajdowy 125p miał napis "Polski Fiat 125p".
Rajdowy Polski Fiat 125p miał silnik 1575cm3 o mocy 105KM
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Takie samochody zdobyły właśnie w klasie 1600 1-sze miejsca w rajdach Monte
Carlo i Akropolisu i niejako dla wykorzystania tego sukcesu na polu finansowym
stworzono w 1974 roku serie Akropolis i MonteCarlo.
Trochę to wszystko pomieszane, w najbliższym czasie postaram się opisać
rajdowe sukcesy Polskich Fiatów z uwzględnieniem jakie wersje w którym
rajdzie startowały, może coś sie wyklaruje.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
PF 125p w wersjach Akropolis i MonteCarlo
Polskie Fiaty 125p z silnikami 1600 i 1800 cm3 zapożyczonymi z Fiata 132 - który był w Polsce
montowany w niewielkiej liczbie - otrzymały nazwy Monte Carlo i Akropolis po tym, jak Robert
Mucha z Lechem Jaworowiczem oraz Andrzej Jaroszewicz z Andrzejem Szulcem wygrali w 1972
r swe klasy (do 1600 cm3) w tych arcytrudnych rajdach. Rok później w rajdzie Press on
Regardless w USA, będącym eliminacją mistrzostw świata, zespól FSO, w którym na PF 125p 1.6
startują m.in. R. Mucha i A. Jaroszewicz, odnosi sensacyjne zwycięstwo w swojej klasie. Robert
Mucha jest jednocześnie szósty w klasyfikacji generalnej (Sobiestaw Zasada startując
samochodem Porsche w następnym roku zając 7 miejsce.) Zawodników tej nieznanej na
amerykańskim rynku fabryki chce poznać sam sekretarz generalny ONZ Kurt Waldheim i
zaprasza ich do Nowego Jorku. W spotkaniu bierze udział wiceminister spraw zagranicznych
PRL. W tym samym roku żerańskie auto bije rekordy prędkości w jeździe długodystansowej na
25 i 50 tys. km oraz na 25 tys. mil. W 1975 r. Maciej Stawowiak z Janem Czyżykiem na PF 125p
zajęli 12 miejsce w klasyfikacji generalnej XLIII RMC i jest to najlepszy wynik polskiej zatogi w
tym rajdzie, do dziś nie pobity. Sportowe sukcesy żerańskich samochodów postanowiono
zamienić na dewizy. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSO już w 1972 r., po pierwszych sukcesach
w Grecji i Monaco, otrzymał zadanie przygotowania usportowionych eksportowych wersji PF
125p. Wyróżniały się one przede wszystkim nowoczesnymi silnikami skonstruowanymi dla
następcy Fiata 125 - modelu 132.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Monte Carlo miał jednostkę 1600 cm3 z dwoma watkami rozrządu w głowicy.
Silnik rozwijał moc do 98 KM (72 kW) przy 6000 obr/min i miał moment
obrotowy 132 Nm przy 4000 obr/min. Prędkość maksymalna tego auta sięgała
170 km/h.
Akropolis otrzymał silnik 1800 cm3, również z dwoma wałkami w głowicy, o
mocy 111 KM prry 5600 obr/min i momencie 156 Nm przy 3200 obr/min.
Samochód mógł jeździć z prędkością do 175 km/h.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
W obu autach wnętrza były identyczne: w lewym rogu, na tablicy rozdzielczej
znajdował się okrągły obrotomierz, a klasyczną kierownicę zastąpiła rajdowa,
pokryta skórą, o trzech stalowych szprychach. Wszystko inne było takie samo,
jak w autach seryjnych. Z zewnątrz wyróżniały się biegnącym wzdłuż nadwozia
czarnym pasem szerokości ok. 80 mm otoczonym białą obwódką z białym
napisem w tylnej części: Monte Carlo 1600 lub Akropolis 1800.
Auta te powstały w 1974 roku czyli PO światowych sukcesach sportowych
Polskich Fiatów, zwycięstwa zdobywano zaś w sportowych Polskich Fiatach z
silnikiem 1575cm3 produkowanych od 1972 roku.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Rajdowe monstrum
W drugiej połowie lat 70-tych w Zakładzie Sportu FSO kierowanym przez
znakomitego rajdowca Andrzeja Jaroszewicza powstała wyczynowa wersja
samochodu PF 125p, oznaczona jako "gtj". W samochodzie tym zastosowano
silnik pochodzący z montowanego w Polsce PF 132p , który miał 2000cm3
pojemności i moc 112 KM przy 5600 obr/min. Wystarczało to do rozpędzenia
ważącego zaledwie 850kg wozu do 185km/h. Na zdjęciach jest to ten z dużym
statecznikiem z tyłu, pogrubionymi błotnikami i z dwukolorowym (biało czerwonym) malowaniem.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
Powstał w jednym egzemplarzu, po pewnym czasie został przerobiony na wersję
wyścigową z 16-zaworowym silnikiem o pojemności 1840 cm3 i mocy 198 KM
przy 7400 obr/min. To monstrum potrafiło rozpędzać się do 210 - 240 km/h (w
zależności od przełożenia).
Oprócz tego powstało też kilka (?) samochodów "cywilnych" z silnikiem
2000cm3, miały dużo plastikowych spojlerów, dodatków i wlot powietrza na
masce z napisem 2000 gtj.
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa, produkowana od 6 listopada 1951 do 30 marca 1973 w FSO na
Żeraniu w Warszawie na licencji ZSRR. Przez cały okres produkcji powstało 254 471
egzemplarzy modelu, z czego 72 834 trafiło na eksport. Był to pierwszy samochód
produkowany seryjnie w historii powojennej Polski. W oparciu o Warszawę
skonstruowano samochody dostawcze: FSC Żuk, ZSD Nysa oraz FSR Tarpan.
Następcą modelu został Polski Fiat 125p.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Historia
Pierwsze plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodu osobowego w powojennej
Polsce sięgają 1946 roku, kiedy to w Centralnym Urzędzie Planowania utworzona została
komisja do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Na początku 1947 roku
rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem FIAT w sprawie zakupu praw do montażu, a
później produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia
1947 roku podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której Fiat zadeklarował,
że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu Fiat 1100. Strona
polska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłu
metalowego i chemicznego. Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948 roku.
Kilkanaście miesięcy później zostały jednak przerwane. Powodem była decyzja Józefa
Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, a nie
korzystać z pomocy państw kapitalistycznych. W zamian za zerwanie współpracy z
Włochami, strona radziecka przekazała licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda. Za
dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki
wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25
000 egzemplarzy rocznie.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
25 stycznia 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na
produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, w ramach której strona radziecka
oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu
seryjnej produkcji. Pobieda, produkowana od 1946 roku, była rozwinięciem
przedwojennego GAZa-M1 (tzw. emki), produkowanego na licencji Forda Model
B w latach 1935-1941. Stylistyka nadwozia wzorowana była na współczesnych
mu wozach amerykańskich. Planowano, by uruchomienie fabryki zbiegło się w
czasie z rocznicą rewolucji październikowej.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
W październiku 1950 roku radzieckie przedsiębiorstwo GAZ przekazało do Biura
Konstrukcyjno - Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego
samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich
warunków. Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z
ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00.
Początkowe plany zakładały poziom produkcji na poziomie 25 000 sztuk rocznie,
do końca roku 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych
latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych. W początkowym
okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19
września 1953 roku zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. W
marcu 1954 roku wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek, natomiast
w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych,
przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 roku rozpoczęto
również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz
Bułgarii. W pełni krajową produkcją Warszawa M-20 stałą się w 1956 roku.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955 roku. Wprowadzono
wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów, most tylny z
dwudzielną pochwą oraz nowe dwuramienne koło kierownicy. W 1956 roku
podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie
sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono.
W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który
mógłby posłużyć do napędu Warszawy. Przy projektowaniu oparto się na
jednostce 2,1 l znanej z Renault Frégate. Pierwszy prototyp silnika został
zbudowany w 1958 roku, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w
1962 roku. Nowa jednostka otrzymała oznaczenie S-21. Już na początku
produkcji podjęto się także redukcji masy nadwozia
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Warszawa M20 - 57 / Warszawa 200
Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957 roku. Nową
wersję nazwano "M20 model 57", a niedługo później Warszawa 200. Wraz z
modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczne
oraz estetyczniejsze okrągłe przednie lampy kierunkowskazów. Pierwsze
egzemplarze tego auta wyposażone były w charakterystyczną strzałę osadzoną
na masce oraz panoramiczną giętą przednią szybę w miejsce dzielonej. Z tego
rozwiązania jednak szybko zrezygnowano, gdyż nie zapewniało ono
odpowiedniej widoczności[. Modernizacji dokonano również w silniku,
zwiększając stopień sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, co pozwoliło na nieznaczny
wzrost mocy i momentu obrotowego.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Warszawa 201
Kolejna wersja Warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 roku pod
nazwą 201. Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów
i świateł stop. W zawieszeniu przednim amortyzatory ramieniowe zastąpiono
nowocześniejszymi teleskopowymi. Zmniejszono także średnicę kół z 16 do 15
cali oraz zmodyfikowano układ hamulcowy[. Silnik otrzymał nowy gaźnik G 35.
Łącznie w Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmian
technicznych.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Warszawa 202
W 1962 roku wprowadzono model 202 z nowym silnikiem górnozaworowym S21 o mocy 70 KM. Zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, co
wpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu. Reszta elementów
pozostała w stosunku do Warszawy 201 niezmieniona.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Warszawa 203/223 i 204/224
W 1961 roku skonstruowano 3 prototypy Warszawy z nadwoziem typu sedan.
Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w 1964 roku wprowadzono do
produkcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym S-21 i 204 z
dolnozaworowym M-20. Oba modele posiadały nowocześniejsze nadwozie
sedan. Nowy model posiadał także inną atrapę chłodnicy, kierunkowskazy,
panoramiczną szybę przednią, nową deskę rozdzielczą oraz obudowę
kolumny kierowniczej. W tym samym roku po proteście Peugeota nazwy
modeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224. Rok później do oferty dołączono
wersję kombi 203K/204K. Pod koniec produkcji Warszawy montowano w
niej wiele elementów pochodzących od Fiata 125p; były to m.in: układ
chłodzenia i hamulcowy, wyposażenie wnętrza, filtr oleju oraz kolektor ssący
i wydechowy. W 1967 planowano, by w samochodach przeznaczonych na
eksport montować czterocylindrowe silniki wysokoprężne Perkins o
pojemności 1,76l. Od 1970 w samochodzie montowano czterobiegową w
pełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów. Produkcję zakończono 30
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Wersje użytkowe
Warszawa Pickup
Pracę nad Warszawą w wersji pick-up podjęto w odpowiedzi na
zapotrzebowanie na mały samochód dostawczy. Pierwszy prototyp dostawczej
Warszawy powstał 1957 roku. Został opary na wersji M20. Dwa lata później we
współpracy z zakładami z Nysy uruchomiono produkcję seryjną Warszawy o
nadwoziu typu pick-up. Model otrzymał oznaczenie 200P (później 201P, 202P,
223P oraz 224P, w zależności od wersji). Wersja produkcyjna różniła się od
prototypu, gdyż zastosowano inne opony oraz wzmocnione tylne zawieszenie.
W silniku wykorzystano też nowy gaźnik o oznaczeniu G35. Samochód mógł
przewozić dwie osoby i 500 kg ładunku W późniejszych latach pickup
przechodził te same modernizacje co wersje osobowe.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Warszawa Furgon
W roku 1960 do produkcji skierowano kolejną wersję użytkową o nazwie Furgon.
Posiadała ona nadwozie typu kombi, a konstrukcyjnie oparta została na wersji pickup. Samochód posiadał dwoje drzwi, zbiornik paliwa został przeniesiony pod fotel
kierowcy, koło zapasowe ulokowano pod podłogą z tyłu nadwozia, dostęp do części
użytkowej możliwy był przez tylną klapę. W samochodzie zastosowano także
wzmocnione zawieszenie. Wersja przeszklona używana była jako karetka pogotowia.
Warszawa Furgon zdobyła popularność jako taksówka na rynku tureckim.
Warszawa Kombi
Pod koniec 1965 roku uruchomiono produkcję wersji kombi Warszawy. Nowe modele
nosiły nazwę 203-K i 204-K. Do napędu posłużyły silniki znane z wersji sedan: dla 203K silnik S-21, dla 204-K silnik M-20. W pojeździe zastosowano składaną tylną kanapę,
co zwiększało przestrzeń użytkową. W stosunku do wersji sedan przedłużono dach, a
nad błotnikami tylnymi zamontowano przeszklenie części bagażowej. Wersja kombi
wyposażona była dodatkowo w bagażnik dachowy, wzmocnione resory oraz składaną
tylną kanapę.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Wersje specjalne
Drezyna
Warszawa typu drezyna wykorzystywana była przez PKP, głównie do wyjazdów
w teren na inspekcje. Seryjne Warszawy przerabiano na drezyny w kolejowych
zakładach PKP – modyfikowane były wszystkie modele osobowe. Głównymi
zmianami były: wymiana kół na kolejowe (średnica 680 mm), zablokowanie
układu kierowniczego oraz zamontowanie obrotnicy pod podwoziem. Drezyna
miała podobne właściwości użytkowe do osobowej Warszawy.
Radiowóz
Warszawa powstała także w wersji przeznaczonej dla MO oraz ORMO. Radiowóz
opierał się na wersji cywilnej. Różnił się jednak od niej malowaniem, sygnałem
świetlnym montowanym na dachu oraz syreną.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Taksówka
W 1965 roku powstała Warszawa Taxi przygotowana z myślą o taksówkarzach. Wyróżniały ją:
pancerna szybą między tylną kanapą i przednimi fotelami, składany fotel przedni, sygnalizator z
napisem "wolny" lub "zajęty", bagażnik dachowy oraz tablica "taxi" na dachu. Wersja ta nie
cieszyła się popularnością wśród taksówkarzy i została szybko wycofana z produkcji.
Sanitarka/Ambulans
Pierwszą wersję Warszawy o przeznaczeniu sanitarnym opracowano w roku 1960. Nowy model
nazwano 201S. Od wersji cywilnej różnił się on brakiem tylnej kanapy, kołem zapasowym
umieszczonym na tylnej klapie oraz noszami dla poszkodowanego. Wersja 201S była mało
praktyczna i funkcjonalna, jej montaż zakończono równolegle z końcem produkcji modelu
201/202. W 1965 roku zbudowano w oparciu na Warszawie 223/224-K (wersja kombi)
ambulans 223/224A. W samochodzie zastosowano: zawieszenie z wersji sedan, matowe szyby
tylne i boczne, nosze, dwa fotele przednie, lampę sygnalizacyjną, syrenę alarmową oraz
radiotelefon.
Pocztylion
Powstała także wersja skonstruowana specjalnie na potrzeby poczty. Prawdopodobnie
produkowana była ona poza FSO. Samochód swoim wyglądem przypominał wersję kombi, nie
posiadał jednak lewych tylnych drzwi. W tej wersji zastosowano inną tylną klapę oraz światła z
modeli 201/202.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Prototypy
Warszawa M-20U
W roku 1956 zaprezentowano pierwszy prototyp zmodernizowanej Warszawy. Model ten nosił
oznaczenie M-20U. Charakteryzował się całkowicie zmienioną przednią częścią nadwozia.
Nowa była maska silnika, błotniki przednie i tylne, zderzaki, przednie lampy kierunkowskazów
oraz atrapa chłodnicy z centralnie umieszczonym trzecim reflektorem. W tylnej części
nadwozia pojawiły się zespolone lampy kierunkowskazów i świateł "Stop". Nieznacznie
zmodernizowano silnik (zwiększono stopień kompresji do 7:1, dzięki czemu osiągał moc 65KM)
oraz skrzynię biegów, która posiadała dodatkowy nadbieg. Pozwalało to na rozpędzenie się do
130 km/h. Model ten nie wyszedł poza stadium prototypu. Część rozwiązań technicznych
zastosowanych w M-20U wprowadzono później do seryjnych Warszaw.
Warszawa M-20F
Warszawa M-20F była prototypem samochodu o nadwoziu typu furgon stworzonym w
Jelczańskich Zakładach Naprawy Samochodów. M20F miał pełnić rolę karetki pogotowia w
zakładowym ośrodku zdrowia. W stosunku do seryjnej Warszawy M-20 zmieniono położenie
zbiornika paliwa oraz usunięto parę tylnych drzwi. Przeprojektowano także tylną część
nadwozia oraz zastosowano jednoskrzydłowe tylne drzwi otwierane na bok. Samochód nie
trafił do produkcji seryjnej.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Warszawa Ghia
W 1959 roku włoska firma Ghia zaprojektowała makietę Warszawy z
nowoczesnym nadwoziem typu sedan. Planowano aby nowe nadwozie
osadzone zostało na podwoziu samochodu M-20. Projekt nie wszedł nigdy do
produkcji.
Warszawa 210
Warszawa 210 – to prototyp samochodu osobowego wykonanego przez
Ośrodek Badań Rozwojowych Fabryki Samochodów Osobowych w 1964 roku.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Geneza
Na przełomie lat 50. i 60. zapadła decyzja o stworzeniu następcy przestarzałej już w momencie
wdrożenia do produkcji Warszawy 201. Ze względu na koszty zdecydowano się na skopiowanie już
istniejącej konstrukcji. Wybór padł na amerykańskiego Forda Falcona z 1960 roku. Zakupiono dwa
egzemplarze, w tym jeden z nadwoziem typu kombi. Prace nad modelem ruszyły w 1961 roku.
Kierował nimi inż. Mirosław Górski. Nie jest znana ilość powstałych prototypów. Do dzisiejszych
czasów zachował się jeden egzemplarz z silnikiem sześciocylindrowym.
Układ napędowy
Podstawowa jednostka napędzająca Falcona to sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 144
cali sześciennych (około 2360 cm³) osiągający wg amerykańskiej normy SAE moc 90 KM. Na
potrzeby nowej Warszawy skonstruowano lustrzane odbicie jednostki Falcona. Oryginalny silnik
konstruowano według norm amerykańskich (rozmiary w calach), tak więc wszystkie gwinty, czy
łożyska należało zaadaptować do norm polskich, co sprowadzało się do zastosowania najbliższego
większego rozmiaru. Spowodowało to nieznaczne zwiększenie pojemności skokowej silnika. W
rezultacie prac w prototypie 210-ki znalazł się silnik R6 2,5 l o mocy 82 KM. Planowano również
wprowadzenie do produkcji ekonomicznego silnika czterocylindrowego powstałego przez odjęcie
dwóch cylindrów z większej jednostki napędowej. W ten sposób powstał projekt drugiego silnika o
pojemności około 1,7 l i mocy 57 KM. Skrzynia biegów o czterech przełożeniach przenosiła napęd
poprzez sterowane hydraulicznie sprzęgło na koła tylne. Wersja z większym silnikiem mogła
rozpędzić się do około 160 km/h, spalając przy tym średnio 10-12l/100 km; wersja z mniejszym do
135 km/h przy średnim spalaniu 8-10 l/100 km.
FSO Warszawa (1951 - 1973)
Podwozie
Zawieszenie stanowiły kolumny MacPhersona z przodu i trzymające sztywny most resory piórowe z tyłu.
Nadwozie
Zdecydowano, że nadwozie zostanie zaprojektowane i wykonane od podstaw. Za jego powstanie
odpowiedzialny był inż. Stanisław Łukaszewicz. Powstało nowoczesne, jak na owe czasy, kanciaste
nadwozie czterodrzwiowe, sześcioosobowe. Cechą charakterystyczną były kierunkowskazy umieszczone w
narożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy.Samochód był o około 200 kg lżejszy od
seryjnej Warszawy.
Prace nad prototypem zarzucono, gdyż rozpoczęto negocjacje z włoską firmą FIAT na zakup licencji modelu
125p klasy średniej. Za to produkcja jedynie modelu sześciocylindrowego dla notabli wyższego szczebla
była nieopłacalna. Pierwszy prototyp znajduje się obecnie w Muzeum Przemysłu (oddział Muzeum
Techniki) w Warszawie.
Jedna z hipotez na temat drugiego prototypu mówi, że został on wywieziony do radzieckich zakładów w
Gorki i posłużył jako pomoc w konstruowaniu samochodu GAZ M24 Wołga. Za tą wersją przemawia fakt, że
GAZ-M24 tak jak Warszawa 210, opierał się częściowo na konstrukcji Falcona i posiadał podobną deskę
rozdzielczą.
Eksport
FSO Warszawa eksportowana była w latach 1954-1973 łącznie do 25 krajów świata. W sumie wysłano 72
834 egzemplarzy. Największa ich liczba została wyeksportowana do Bułgarii, Węgier, Rumunii,
Czechosłowacji oraz Turcji. Przedstawione poniżej zestawienie obejmuje tylko część państw, do których
była eksportowana FSO Warszawa.