Temperament a skłonność do zachowań ryzykownych w ruchu

advertisement
Ewa Odachowska
Instytut Transportu Samochodowego
TEMPERAMENT A SKŁONNOŚĆ DO ZACHOWAŃ RYZYKOWNYCH
W RUCHU DROGOWYM
Specjaliści od lat starają się określić, jakie predyspozycje psychofizyczne powinny
charakteryzować dobrego kierowcę. Pomijając aspekty faktycznie uniemożliwiające, bądź
w znacznym stopniu ograniczające zdolność do prowadzenia pojazdu, coraz częściej
zwraca się uwagę na czynniki psychiczne, jakie mają wpływ na zachowanie się za
kierownicą. Biorąc pod uwagę trzy podstawowe aspekty sprawności w kierowaniu,
obejmujące określaną w badaniach lekarskich sprawność fizyczną, badaną w ramach
psychologicznych analiz przydatności do prowadzenia pojazdu – sprawność psychiczną
oraz wiedzę, umiejętności i postawy samego kierowcy, w niniejszym artykule podjęto
próbę odnalezienia przyczyn zachowania kierowców na drodze na podstawie badan
własnych, szczególnie zaś wzięto pod uwagę ewentualne predykatory do zachowań
ryzykownych w postaci cech temperamentalnych. Wnioski z niniejszych analiz nie mają
na celu ograniczania nikomu prawa do posiadania dokumentu uprawniającego do
poruszania się pojazdem, ale wskazują na ewentualne aspekty, na które kierowca może
zwrócić uwagę traktując jako wymiary, mogące wpływać na jego zachowanie na drodze
i jako te, które mogą wymagać dalszej eksploracji.
TEMPERAMENTAL CONDITIONING
OF HAZARDOUS BEHAVIOUR BASED ON THE ANALYSIS OF DRIVERS
For several years specialists have been trying to determine which psychophysical
predispositions characterise good drivers. Putting aside factual aspects which enable or
limit driving capabilities, recently more attention is being drawn to psychological factors,
which influence drivers themselves. Taking into account three basic aspects of proficiency
in driving: physical fitness (determined during the medical examination), mental aptitude
(determined during the psychological examinations testing mental predisposition for
driving a vehicle), and the knowledge, skills and attitude of a driver, this work attempts to
discover the cause of specific driver behaviour, with a focus on possible cause variables
for hazardous behaviour in the form of temperamental features. However, conclusions
drawn out from the analyses should not be perceived as grounds for limiting availability of
driving licences. Their role is merely to pinpoint aspects, which the driver should take into
account when trying to determine factors influencing his or her behaviour in traffic and
explore those which require a deeper understanding.
Transport Samochodowy 1-2012
Zgodnie z podstawowymi założeniami teorii stresu Lazarusa (Lazarus, 1991) możemy
założyć, że człowiek poruszając się w ruchu drogowym niejednokrotnie musi
konfrontować się z taką oceną sytuacji na drodze, w której wymagania i ograniczenia
w ruchu drogowym przekraczają jego zasoby do poradzenia sobie z sytuacją. Oznacza to,
że dynamika sytuacji zmusza do podejmowania precyzyjnych decyzji i bardzo szybkiej
oceny parametrów sytuacji i własnych parametrów. Wyróżnioną rolę w radzeniu sobie
w sytuacjach nagłych, nowych, czy potencjalnie stresowych przypisujemy
temperamentowi. Cechy temperamentalne traktowane są jako czynnik moderujący stan
doświadczanego stresu w warunkach skrajnych stymulacji. Moderujący wpływ
temperamentu jest szczególnie wyraźny w wypadku cech takich jak ekstrawersja (Eysenck,
1970), reaktywność emocjonalna (Strelau, 1983 i 1995) oraz poszukiwanie doznań
(Zuckerman, 1994) (za: Strelau, 2009). Temperament, jako zespół dziedziczonych cech
osobowości, zdeterminowanych genetycznie i ujawniających się już w pierwszym roku
życia człowieka stanowi podstawę kształtowania się i rozwoju osobowości (Buss i Plomin,
1984). Tak rozumiany wpływa na każdą sferę życia ludzkiego, również na radzenie sobie
w bardzo niekiedy złożonych sytuacjach w ruchu drogowym. Według Strelaua (1993, s.
117) temperament odnosi się do: "[...] podstawowych, względnie stałych czasowo cech
osobowości, które manifestują się w formalnej charakterystyce zachowania (parametrach
energetycznych i czasowych). Cechy te występują we wczesnym dzieciństwie i są wspólne
dla człowieka i zwierząt. Będąc pierwotnie zdeterminowany przez wrodzone mechanizmy
fizjologiczne, temperament podlega zmianom zachodzącym pod wpływem dojrzewania
(i starzenia się) oraz niektórych czynników środowiskowych". Jak można zauważyć,
definicja ta zawiera szereg ważnych implikacji dla określenia specyfiki cech
temperamentu. Przede wszystkim zwraca się w niej uwagę, iż cechy temperamentu należą
do osobowości, stanowiąc element jej struktury. Temperament nie jest więc ani
synonimem osobowości, ani też nie tworzy całkowicie odrębnej struktury. Relację między
cechami temperamentu i charakteru należy przy tym rozumieć w ten sposób, że te pierwsze
wpływają w ontogenezie na kształtowanie się tych drugich, tworząc wspólnie strukturę
decydującą o psychicznej unikatowości jednostki, określaną mianem osobowości (por.
Zawadzki i Strelau 1997).
Strelau w teorii temperamentu zwraca uwagę na gospodarkę energetyczną zasobami
człowieka. Wyodrębnił dwa podstawowe poziomy, na których przejawia się temperament,
oraz poszczególne wymiary charakteryzujące każdy z poziomów. Dwa podstawowe
poziomy to: energetyczny, w którego skład wchodzą te cechy, które są odpowiedzialne za
gromadzenie i rozładowywanie zmagazynowanej energii, drugi poziom natomiast
przejawia się w postaci formalnych cech zachowania. Na pierwszym poziomie wyróżnić
można reaktywność emocjonalną, wywodząca się z siły procesu pobudzenia. Wymiar ten
przejawia się we wrażliwości (zmysłowej i emocjonalnej) na jednym krańcu oraz
wydolności (wytrzymałości na działanie silnej stymulacji) na drugim. Osoby
wysokoreaktywne (typ słaby wg Pawłowa) charakteryzuje duża wrażliwość, czyli łatwość
reagowania intensywnymi emocjami, głównie nieprzyjemnymi i mała wydolność. Takie
osoby można w pewnym uproszczeniu opisać jako ceniące sobie spokój. Osoby
niskoreaktywne (typ silny według Pawłowa) charakteryzują się małą wrażliwością i dużą
wytrzymałością. Wymiar ten jest ściśle połączony z następnym. Reaktywność bowiem,
zdaniem Strelaua wyznacza nasze indywidualne zapotrzebowanie na ilość stymulacji, jaką
musimy sobie dostarczyć, ażeby sprawnie działać. Umożliwia to następny wymiar –
aktywność. Ta cecha temperamentu odnosząca się do częstości i intensywności działań
jednostki, to tendencja do podejmowania zachowań o dużej wartości stymulacyjnej lub do
36
Temperament a skłonność…
zachowań dostarczających silnej stymulacji zewnętrznej. Zmiany w aktywności
doprowadzają do zwiększenia bądź zmniejszenia wartości stymulacyjnej zachowania
jednostki i sytuacji zewnętrznych. Osoba wysokoreaktywna z racji dużej wrażliwości i
małej wytrzymałości, mając niskie zapotrzebowanie na stymulacje, będzie tak
modyfikowała swoją aktywność, żeby zapewnić sobie tylko tę niewielką ilość niezbędną
do dobrego samopoczucia. Będzie również zabezpieczać się przed zetknięciem ze zbyt
stymulującą sytuacją. Osoba niskoreaktywna z powodu niskiej wrażliwości i dużej
wytrzymałości będzie miała duże zapotrzebowanie na stymulację. Będzie efektywnie
funkcjonować, gdy zapewni sobie, poprzez swoją aktywność, odpowiedni dopływ
stymulacji. Zrobi to, podejmując aktywność przynoszącą zwrotnie dużą dawkę stymulacji
np. uprawiając sporty ekstremalne, czy prowadząc samochód w sposób ryzykowny. Tego
rodzaju działania umożliwiają zaspokojenie indywidualnej potrzeby stymulacji. Warto
dodać, iż istnieją dwa typy aktywności. Pierwszy nazywany jest „aktywnością pośrednią”
i polega na gotowości do takich działań, które umożliwią dostarczenie lub uniknięcie
stymulacji pochodzącej z zewnątrz organizmu. Drugi z kolei, zwany „aktywnością
bezpośrednią”, polega na gotowości do podejmowania działań, które same w sobie są
źródłem stymulacji (Strelau, 1998).
Kolejny poziom, na którym przejawia się temperament w postaci formalnych cech
zachowania składa się z aspektów takich jak: żwawość, perseweratywność, wrażliwość
sensoryczna i wytrzymałość. Żwawość, jako tendencja do szybkiego reagowania
i utrzymywania wysokiego tempa aktywności odnosi się do łatwej zmiany z jednego
zachowania (reakcji) w inne, odpowiednio do zmian w otoczeniu. Perseweracja, jak ją
definiuje twórca RTT (Regulacyjnej Teorii Temperamentu), to tendencja do
kontynuowania i powtarzania zachowań po zaprzestaniu działania bodźca (sytuacji), który
to zachowanie wywołał. Kolejny aspekt, jakim jest wrażliwość sensoryczna odnosi się do
reagowania na bodźce zmysłowe o małej wartości stymulacyjnej, wytrzymałość natomiast
definiowana jest jako zdolność do adekwatnego reagowania w sytuacjach wymagających
długotrwałej lub wysoko stymulującej aktywności i/lub w warunkach silnej stymulacji
zewnętrznej. Cechy te pośredniczą m.in. w dwóch ważnych procesach związanych ze
sprawnym realizowaniem zadań, utrzymywaniem optymalnego poziomu aktywacji
i zapewnieniem optymalnego poziomu stymulacji (Eliasz, 1981). Wszystkie te aspekty
wydają się mieć niebagatelne znaczenie w przypadku zachowania kierowcy podczas
prowadzenia pojazdu.
Temperamentalny czynnik ryzyka zaburzeń zachowania
Brak możliwości efektywnej regulacji stymulacji w przypadku długotrwałej
rozbieżności między poziomem reaktywności jednostki a wartością stymulacyjną
zachowania i/lub sytuacji, w których jednostka funkcjonuje, prowadzi do ukształtowania
się temperamentalnego czynnika ryzyka (TCR), prowadzącego do różnych zaburzeń
zachowania. Twórca TCR określa tym mianem każdą cechę temperamentalną lub zespół
takich cech, które w interakcji z innymi intensywnie, w sposób ciągły lub powtarzający się
działającymi czynnikami zwiększają ryzyko pojawienia się zaburzeń zachowania
względnie patologii, może również sprzyjać kształtowaniu się osobowości
nieprzystosowanej (Strelau, 2001). Konfiguracja pewnych cech temperamentalnych,
zdaniem Strelaua, może być uważana za czynnik ryzyka tylko w kontekście innych
zmiennych, z którymi wchodzi w interakcję. W niektórych sytuacjach bowiem zespół tych
cech nie musi stanowić grupy ryzyka, w innych natomiast może być predykatorem do
37
Transport Samochodowy 1-2012
zachowań ryzykownych. Miarę TCR stanowi stosunek prawdopodobieństwa, z jakim
u osób posiadających określone cechy temperamentu pojawią się, w przypadku obecności
pewnej zmiennej, np. stresora, zaburzenia zachowania oraz porównanie tego stanu rzeczy
do sytuacji pojawienia się analogicznych zaburzeń u osób wystawionych na działanie
podobnego stresora, nie posiadających natomiast tych samych cech temperamentalnych.
Podczas kierowania pojazdem kierowca jest narażony na różnego rodzaju czynniki
stresogenne, począwszy od konieczności wnikliwej obserwacji drogi i innych
użytkowników ruchu, skończywszy na czynnikach mających bezpośredni wpływ na
kierowcę, takich jak pośpiech czy zdenerwowanie. Wszystkie one mogą mieć wpływ na
zaburzenia zachowania w przypadku, gdy określone czynniki temperamentu stanowią
jednocześnie temperamentalny czynnik ryzyka.
Temperament a stres
Wielu badaczy podkreśla, że rola cech temperamentalnych ujawnia się najsilniej wtedy,
gdy człowiek funkcjonuje w warunkach stresu i/ lub ma do wykonania zadania
wymagające szczególnej mobilizacji organizmu. Wright i Mischel (1987) sformułowali
hipotezę o związku, jaki zachodzi między wymaganiami sytuacji a kompetencjami
jednostki. Hipoteza ta głosi, że: „jedną z tych kategorii sytuacji, w których szczególnie
wyraźnie rzucają się w oczy różnice indywidualne w pewnych obszarach (np.
agresywności, wycofywaniu się), są sytuacje bardzo wymagające”. Jednym
z najważniejszych i najczęściej opisywanych wymiarów temperamentalnych jest
reaktywność. Reaktywność, pojęcie wywodzące się z siły procesu pobudzenia (por.
Niebylicyn, 1972a; Pawłow, 1951-1952; Tiepłow, 1956) – jest wymiarem przejawiającym
się we wrażliwości (zmysłowej i emocjonalnej) na jednym krańcu i w wydolności
(wytrzymałości na działanie silnej stymulacji) na drugim krańcu. Osoby wysokoreaktywne
(odpowiednik słabego typu układu nerwowego według Pawłowa) charakteryzują się dużą
wrażliwością i małą wytrzymałością, natomiast osoby niskoreaktywne (typ silny według
Pawłowa) charakteryzują się małą wrażliwością i dużą wytrzymałością. Osoby
wysokoreaktywne, posiadające mechanizmy fizjologiczne i biochemiczne wzmacniające
stymulację, do osiągnięcia optymalnego poziomu aktywacji potrzebują niewiele stymulacji
(Eliasz, 1981, 1985; Strelau, 1985a). Osoby te unikają bodźców i silnie stymulujących
form aktywności. Osoby niskoreaktywne, posiadające mechanizmy fizjologiczne
i biochemiczne tłumiące stymulację, do osiągnięcia optymalnego poziomu aktywacji
potrzebują dużej stymulacji. Poszukują wiec sytuacji i podejmują działania o dużej
wartości stymulacyjnej. Osoby z silnym układem nerwowym charakteryzują się dużą
odpornością na działanie bodźców zakłócających, zdolnością koncentracji uwagi.
Przejawiają one z reguły zdolność do szybkiego przerzucania uwagi przy dowolnie dużej
jej pojemności. I na odwrót – słabość układu nerwowego związana jest z małą odpornością
w stosunku do przeszkód, stosunkowo wąską pojemnością uwagi, znaczną dezorganizacją
procesu spostrzegania” (Matwiejew, 1965). Do podobnych wniosków w badaniach nad
zależnością między siłą układu nerwowego a pracą w warunkach trudnych (stresowych)
doszli m.in. Konopkin (1966) i Kopytowa (1964a). Badanie zależności między tą siłą a
sytuacją stresową w warunkach szkolnych – m.in. na przykładzie reakcji na negatywną
ocenę pedagogiczną – dało podobne wyniki (Mierlin, 1955, Utkina. 1964; Wiatkin,
1964a). Analogiczne wyniki zostały otrzymane w badaniu Żmudzkiego (1986) nad
wpływem reaktywności utożsamianej z siłą układu nerwowego na sprawność działania
ciężarowców, członków reprezentacji Polski, podczas zawodów krajowych
38
Temperament a skłonność…
i międzynarodowych. Sprawność działania w warunkach stresujących była istotnie wyższa
u ciężarowców niskoreaktywnych niż u ciężarowców wysokoreaktywnych.
Kiedy między poziomem reaktywności (siłą układu nerwowego) jednostki a wartością
stymulacyjną podejmowanej przez nią aktywności zachodzi rozbieżność, pojawia się
szereg negatywnych konsekwencji (Strelau, 1985a, 1985b, 1996). Gdy jednostka ma
możliwość regulacji wartości stymulacyjnej własnych działań lub sytuacji zewnętrznej
poprzez wybór stylu działania odpowiadającego jej indywidualnemu poziomowi
reaktywności, nie obserwuje się zazwyczaj żadnych różnic między jednostkami wysokoi niskoreaktywnymi – ani w poziomie wykonania zadań, ani w ponoszonych kosztach
psychofizjologicznych. Różni je natomiast styl działania: styl ten dostosowany jest do
wartości stymulacyjnej sytuacji. Jednostki wysokoreaktywne wybierają styl działania
z przewagą czynności pomocniczych nad zasadniczymi (styl wspomagający). Dzięki temu
mogą obniżyć wartość stymulacyjną samego działania lub sytuacji, w której ono przebiega.
Osoby niskoreaktywne natomiast wybierają prostolinijny styl działania zapewniający
odpowiedni dopływ stymulacji (Friedensberg, 1985; Klonowicz, 1986; 1987a; Strelau,
1985a, 1989a, 1992a). W sytuacji, gdy jednostka nie ma możliwości wyboru
preferowanego stylu działania lub, gdy z jakiegoś powodu jednostka nie wypracowała
sobie jeszcze własnego stylu, to w warunkach skrajnych (charakteryzujących się bardzo
dużą lub bardzo małą stymulacją) uzyska różny poziom wykonania w zależności od
poziomu reaktywności: u osób wysokoreaktywnych poziom wykonania spadnie, u osób
niskoreaktywnych zaś – pozostanie bez zmian lub się poprawi. Prawidłowość tę
zaobserwowano dla wielu różnych aktywności i sytuacji, zarówno w warunkach
naturalnych, jak i laboratoryjnych (Eliasz, 1981; Klonowicz, 1986; 1987a; Strelau, 1985a,
1989a, 1992a). Jeżeli z jakiegoś powodu (np. motywacji, presji społecznej, innych
zmiennych) nie obserwujemy różnic w poziomie wykonania między osobami wysokoi niskoreaktywnymi, możemy się spodziewać różnic w ponoszonych kosztach
psychofizjologicznych lub psychicznych. W kilku badaniach pokazano, że koszty działania
w warunkach silnej stymulacji są wyższe u osób wysokoreaktywnych niż u osób
niskoreaktywnych i odwrotnie. W warunkach bardzo niskiej stymulacji koszty działania
mogą być wyższe u osób niskoreaktywnych (Klonowicz, 1974, 1987a, 1992; Strelau,
1985a, 1996). Długotrwała rozbieżność między poziomem reaktywności jednostki,
a wartością stymulacyjną zachowania i/lub sytuacji, w których jednostka funkcjonuje,
powoduje, że wysoki poziom reaktywności staje się temperamentalnym czynnikiem
ryzyka (TCR), prowadzącym do rozmaitych zaburzeń lub anomalii zachowania. Tezę tę
potwierdzają liczne badania nad dziećmi nadpobudliwymi psychoruchowo
(Strelau,1989b), wrzodowcami (Strelau, 1985a), a zwłaszcza nad wzorem zachowania
typu A (Eliasz i Wrześniewski, 1986; Strelau i Eliasz, 1994).
Strategie radzenia sobie ze stresem
Współczesne koncepcje psychologiczne traktują pojęcia stresu i radzenia sobie jako
nierozłączne. Radzenie sobie ze stresem obejmuje „stale zmieniające się poznawcze
i behawioralne wysiłki, mające na celu opanowanie określonych zewnętrznych
i wewnętrznych wymagań, ocenianych przez osobę jako obciążające lub przekraczające jej
zasoby" (Lazarus i Folkman 1984, za: Strelau, 2000). Podejmowane przez jednostkę
działania, będące wynikiem oceny sytuacji stresowej są określane jako radzenie sobie.
Kluczowe znaczenie przypisuje się subiektywnej ocenie relacji pomiędzy osobą
a otoczeniem, jak również subiektywnej ocenie własnych możliwości jednostki. Podmiot
39
Transport Samochodowy 1-2012
rozstrzyga o tym, czy dana relacja jest stresowa, a nie obiektywne cechy tej sytuacji.
Podobnie, subiektywne spostrzeganie własnych możliwości sprostania wymaganiom
stawianym przez otoczenie decyduje o zachowaniu jednostki w tej sytuacji, a nie
rzeczywiste jej właściwości.
Proces radzenia sobie według Lazarusa i Folkman (1984) pełni dwie główne funkcje:
instrumentalną, inaczej zadaniową, mającą na celu uporanie się z problemem, który był
źródłem stresu oraz funkcję regulującą emocje. Ta druga polega zwykle na obniżaniu
przykrego napięcia i łagodzeniu innych negatywnych stanów emocjonalnych. W radzeniu
sobie ze stresem mogą być wykorzystywane zarówno indywidualne zasoby jednostki, jak
również zasoby środowiska, w tym grupy i instytucje wsparcia. Emocje doświadczane w
sytuacji stresu pełnią ważną funkcję adaptacyjną, sygnalizując, że dzieje się coś istotnego
dla podmiotu, a także kształtują proces radzenia sobie. Samoregulacja emocji, mająca
najczęściej formę zmniejszania przykrego napięcia, może też zmierzać do zwiększenia
pobudzenia, ponieważ to mobilizuje do działania (Lazarus, 1991; Lazarus i Folkman,
1984). Emocje są rozumiane tutaj nie tylko jako reakcja, ale również jako proces
odzwierciedlający nasz stosunek do rzeczywistości oraz regulujący zachowanie.
Teoretyczne ujęcie radzenia sobie ze stresem przez Lazarusa i Folkman zawiera
przynajmniej dwa główne kryteria, mogące stać się podstawą klasyfikacji strategii radzenia
sobie: modalność radzenia sobie („poznawcze i behawioralne wysiłki”) oraz kryterium
funkcjonalne, to jest ukierunkowanie strategii bądź na rozwiązanie problemu, bądź na
regulację emocji. Jak sugerują Folkman i Lazarus (1985), niektóre strategie radzenia sobie
ze stresem, wyraźnie widoczne w dwóch podstawowych stylach radzenia sobie ze stresem
– zorientowanym na działanie i zorientowanym na emocje – zależą od osobowości,
a szczególnie od tendencji do przeżywania pozytywnych lub negatywnych emocji. Strelau
(1995), traktując o relacji między aspektem osobowości należącym do temperamentu
a stresem, postawił hipotezę, że cechy temperamentu związane z działaniem, w tym takie
jak ekstrawersja, poszukiwanie stymulacji, oraz inne cechy temperamentu,
charakteryzujące poziom energetyczny organizmu, powinny sprzyjać kształtowaniu się
stylu radzenia sobie zorientowanego na rozwiązanie problemu i działanie. Z kolei cechy
temperamentalne zorientowane na emocje, takie jak np. temperament zahamowany,
tendencja do wycofywania się, neurotyczność czy reaktywność emocjonalna, to
charakterystyki na bazie których kształtuje się styl radzenia sobie skoncentrowany na
emocjach. Wyodrębniony przez Endlera i Parkera (1990,1994; Parker i Endler,1992) styl
radzenia sobie ze stresem skoncentrowany na unikaniu jest charakterystyczny dla osób,
które w sytuacjach stresowych mają tendencję do wystrzegania się myślenia, przeżywania
o przykrym doświadczeniu. Unikanie jest bardzo często wykorzystywaną strategią
radzenia sobie na skutek przeżycia traumatycznego. Wynika to z faktu, że u osób, które
przeżyły traumę występujące objawy nadmiernego pobudzenia powodują wydobywanie
informacji z pamięci, co z kolei jest przyczyną zwiększonej dostępności zdarzenia
traumatycznego oraz mimowolnego pojawiania się intruzywnych wspomnień traumy, a to
zwrotnie prowadzi do silniejszego pobudzenia. Czyniąc oczywiste wysiłki zmierzające do
unikania uczuć, które mogłyby wywołać wspomnienie traumy, wielu pacjentów zaczyna
organizować swoje życie wokół unikania zaangażowania emocjonalnego. Takie próby
kontroli mogą mieć różną formę: niektórzy mogą po prostu unikać ludzi lub sytuacji, które
pełnią rolę „wyzwalaczy”, podczas gdy inni przyjmują leki lub alkohol by stłumić
świadomość stanów emocjonalnych. Wielu uczy się stosować dysocjację jako sposób na
usunięcie nieprzyjemnych doświadczeń od świadomości. Jednakże w dłuższej
perspektywie wszystkie te wysiłki wygaszenia wspomnień traumy uniemożliwiają
40
Temperament a skłonność…
prowadzenie normalnego życia. Stosowanie strategii polegającej na unikaniu może być
nawet, jak uważają Bryant i Harvey (2000) predyktorem zaburzeń emocjonalnych po
przeżyciu wypadku drogowego. Ale jak zauważył Lazarus (1991) ten sam mechanizm
obronny, np. wyparcie, dysocjacja itp., może pełnić wyraźnie prozdrowotne i adaptacyjne
funkcje w danym kontekście i zdecydowanie patogenne w sytuacjach radzenia sobie ze
skutkami na przykład wypadków drogowych.
Wpływ temperamentu na radzenie sobie ze stresem w ruchu drogowym
Wyjaśniając znaczenie czynnika temperamentalnego w prowadzeniu pojazdów warto
przyjrzeć się badaniom prowadzonym w tym kierunku. Istnieją badania wskazujące, iż
ludzie o poszczególnych typach temperamentu mogą mieć różne predyspozycje do
świadomego lub mniej świadomego prowokowania niebezpiecznych zachowań podczas
jazdy. Czynnikiem ryzyka wypadków jest duża aktywność i potrzeba stymulacji, dlatego
osoby charakteryzujące się takimi cechami mają tendencję do podejmowania działań
prowadzących do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Istnieją poglądy, zgodnie którymi
osobowość silniej wpływa na bezpieczeństwo jazdy niż sprawność motoryczna
i poznawcza kierowcy. Potwierdzają to analizy prowadzone na Wydziale Psychologii
Uniwersytetu Warszawskiego dotyczące tego, jak często osoby o czterech podstawowych
typach osobowości - flegmatyk, choleryk, sangwinik i melancholik - powodują na drodze
niebezpieczne sytuacje. Dla potrzeb badania opisano cztery kategorie nieprawidłowych
zachowań: świadome przekraczanie norm na drodze (np. dotyczących prędkości), błędy
wynikające z niewłaściwego planowania (np. zła decyzja o wyprzedzaniu), błędy
wynikające z nieuwagi (np. przeoczenie znaku drogowego), a także błędy wynikające
z niedoświadczenia (np. wrzucenie niewłaściwego biegu) (Tarnowski, 2006). Badacze
wyróżnili trzy rodzaje przyczyn wypadków. Pierwsza z nich to przyczyna strategiczna,
która ma miejsce w sytuacji, gdy kierowca podejmie decyzję o jeździe w złą pogodę lub o
jeździe po alkoholu, niewłaściwie wybierze trasę, czy też nie zapewni właściwego stanu
pojazdu. W przypadku podjęcia niewłaściwego manewru przez kierowcę w trakcie jazdy
mamy do czynienia z przyczyną taktyczną. Z kolei brak odpowiednich umiejętności to
przyczyna operacyjna. Analizy dowodzą, iż przedstawiciele wszystkich typów
temperamentu najczęściej popełniają błędy świadomego przekroczenia, przy czym
w przypadku choleryków poziom pozostałych rodzajów błędów jest również bardzo
wysoki. Stosunkowo najmniej błędów popełniają flegmatycy.
Wynika to z faktu, że czynnikiem ryzyka wypadków w przypadku typów temperamentu
jest duża aktywność i potrzeba stymulacji – osoby charakteryzujące się takimi cechami
mają tendencję do podejmowania działań prowadzących do niebezpiecznych sytuacji na
drodze.
Podobne analizy przeprowadzono w Instytucie Transportu Samochodowego
w Warszawie pod kierunkiem Jadwigi Bąk w latach 1999-2002 i w Stowarzyszeniu
Psychologów Transportu w latach 2000-2004. Badaniom poddano kierowców, sprawców
wypadków drogowych. Pozwoliły one na wskazanie przyczyn popełniania błędów w ruchu
drogowym przez kierujących pojazdami. Wykazały one istotną rolę poziomu lęku,
agresywności, a przede wszystkim rolę temperamentu i zachowań społecznych na styl
i sposób prowadzenia pojazdu. Oto one:
1. Wysoka agresja i lęk - współwystępuje w 2 na 3 wypadkach i kolizjach,
2. Zawyżona ocena kompetencyjna - współwystępuje w 2 na 3 wypadkach i kolizjach,
41
Transport Samochodowy 1-2012
3. Obniżony poziom podzielności, przerzutności i koncentracji uwagi współwystępuje, w co drugim wypadku i kolizji,
4. Nieumiejętność, bądź niezdolność do nieprzestrzegania norm społecznych współwystępuje w 1 na 3 wypadku i kolizji,
5. Niska sprawność w sferze inteligencji abstrakcyjnej - współwystępuje w 1 na 3 w
wypadku i kolizji.
Przedstawione badania potwierdzają zatem, iż styl jazdy każdego kierowcy jest
uzależniony od szeregu czynników. Niebagatelne znaczenie ma zarówno sprawność
psychofizyczna obejmująca m.in. percepcję, manewrowanie pojazdem, zdolność
koncentracji, jak również cechy osobowości, czy czynniki psychospołeczne. Nie bez
znaczenia jest także umiejętność oceny swojego stanu psychofizycznego i realistycznej
oceny własnych możliwości i ograniczeń. Temperament może zatem stanowić
predyspozycje do niebezpiecznych zachowań na drodze.
Nie można podważyć tezy, że ludzie poruszają się po drogach zgodnie
z reprezentowanym przez siebie typem osobowości i temperamentu. Wymiary te mają
również wpływ na zachowanie się kierowcy w sytuacjach trudnych i stresowych, z jakimi
może spotkać się na drodze. Krytyczna sytuacja wymaga od kierującego odpowiedniej
reakcji w jak najkrótszym czasie. Im bardziej niespodziewana jest sytuacja, a także im
mniej doświadczony kierowca, tym więcej czasu zajmuje mu ocena sytuacji oraz podjęcie
właściwej decyzji o reakcji. W sytuacjach zagrożenia decydujące znaczenie ma podjęcie
prawidłowej decyzji w krótkim okresie czasu. Im bardziej niecodzienna jest sytuacja i im
mniej doświadczony jest kierowca, tym więcej czasu zabiera mu przeanalizowanie
informacji i podjęcie decyzji. Wypadków drogowych można uniknąć, ale pod warunkiem,
że możliwości kierowcy przekraczać będą wymagania środowiska i że będzie on w stanie
prze-tworzyć informacje napływające ze środowiska i adekwatnie na nie zareagować. Co
sprawia, że ludzie zachowują się w sposób ryzykowny? Jakie są przyczyny
nieprawidłowych ocen i błędnych decyzji na drodze? Wyniki badań wskazują, że błędne
decyzje podejmowane są przede wszystkim przez kierowców w pierwszych latach
prowadzenia pojazdu. Wykazano ponadto, że istnieje ścisły związek miedzy decyzją
o ryzykownym zachowaniu a jego oceną. Decyzja ta jest, bowiem funkcją wielkości
zagrożenia spostrzeganego przez kierowcę i jego wiary, że z posiadanymi umiejętnościami
jest w stanie w sposób bezpieczny poradzić sobie z tym zagrożeniem. Stąd najważniejszym
czynnikiem jest zbyt optymistyczna ocena kierowcy własnych zdolności poznawczych
i umiejętności kontrolowania ruchu pojazdu. Psychologowie są zgodni, co do konieczności
badania cech temperamentalych i osobowościowych u kierowców, a zwłaszcza u młodych
- kandydatów na kierowców. Różnice między ludźmi na poziomie temperamentu w
zakresie ich reaktywności niskiej lub wysokiej są podstawą odmiennego stylu
samoregulacji. Aktywny tryb samoregulacji (osoby o niskiej reaktywności) oznacza
poszukiwanie przez nich wrażeń i dodatkowych pobudzeń, a także działań ryzykownych
i niebezpiecznych. Bierny typ samoregulacji (osoby o wysokiej reaktywności) to
poszukiwanie sytuacji dobrze określonych, bezpiecznych, o niskim współczynniku ryzyka.
Wszystkie te sytuacje mogą wystąpić w warunkach prowadzenia pojazdu. Cechy
temperamentu wyznaczają również odporność jednostki na stres. Związek między typem
temperamentu a stylem jazdy na drodze jest zatem oczywisty. Stabilność psychiczna
wynikająca z optymalnych cech osobowości - przejawia się efektywnym działaniem
wobec wyzwań, niepowodzeń i zagrożeń. Niektóre z cech osobowości mogą powodować
występowanie destrukcyjnych emocji takich jak agresja, lęk i strach. W stanie
42
Temperament a skłonność…
emocjonalnego pobudzenia ulega zakłóceniu cała sfera sensorycznej percepcji, co stać się
może bezpośrednią przyczyna wypadku drogowego.
Temperamentalne uwarunkowania zachowań ryzykownych na podstawie analizy
funkcjonowania kierowców
Założenie, że temperament jest moderatorem zachowań ryzykownych wypływa z analiz
przedstawionych w poprzednich punktach. Kwestią wymagającą dalszych analiz było
określenie jakiego rodzaju cechy temperamentalne w sposób istotny wpływają na jakość
zachowania w ruchu drogowym. Badania przeprowadzono w grupie uczestników kursu
zmniejszającego liczbę punktów karnych, prowadzonego zgodnie z ustawą Prawo o ruchu
drogowym w Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego. Kurs ten jest przeznaczony
dla osób popełniających wykroczenia drogowe i otrzymujących mandaty karne oraz
punkty karne. W kursie mogą uczestniczyć osoby posiadające prawo jazdy co najmniej
rok, którzy nie przekroczyli ilości 24 punktów kwalifikujących takich kierowców na
powtórny egzamin na prawo jazdy w ramach sprawdzenia kwalifikacji do prowadzenia
pojazdu. Grupę kontrolną stanowiły osoby niepopełniające wykroczeń, ewentualnie takie,
u których aktualna liczba punktów karnych nie jest wysoka bądź nie posiadają ich wcale.
Badanych dobierano losowo, były to głównie osoby pracujące, posiadające uprawnienia do
kierowania pojazdem.
Procedura badań własnych
Badanych dobrano ze względu na popełnianie wykroczeń drogowych (uczestnicy
kursów zmniejszających liczbę punktów karnych oraz tacy, którzy deklarują ich brak) oraz
na wiek, uwzględniając w tym drugim przypadku przedziały wiekowe stosowane przez
policję w statystykach sprawców wypadków i wykroczeń drogowych. Do pomiaru
wartości poszczególnych zmiennych w obu grupach badawczych wykorzystano dwa
rodzaje narzędzi: Kwestionariusz Temperamentu (FCZ-KT) służący do diagnozy
podstawowych, biologicznie zdeterminowanych wymiarów osobowości, opisujących
formalne aspekty zachowania oraz stworzoną dla celów badawczych ankietę kierowcy,
w której zawarto te zachowania kierowców, które są uważane za ryzykowne, stwarzające
zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na podstawie analiz i badań
prowadzonych przez ITS w zakresie predykatorów zachowań agresywnych na drodze, dla
określenia poziomu popełniania wykroczeń wzięto pod uwagę następujące aspekty:
1. Ile razy w roku byłeś zatrzymywany przez Policję za naruszenie przepisów ruchu
drogowego?
2. Czy zdarza Ci się przekraczać dozwoloną prędkość, jeśli tak to o ile kilometrów?
3. Czy posiadasz punkty karne, jeśli tak to określ ile?
4. Ile razy uczestniczyłeś/łaś w kursie zmniejszającym ilość punktów karnych?
5. Czy kiedykolwiek spowodowałeś/łaś kolizję drogową?
6. Czy kiedykolwiek spowodowałeś/łaś wypadek drogowy?
7. Czy zdarzyło Ci się prowadzić samochód /lub inny pojazd/ pod wpływem
alkoholu?
8. Czy zdarza Ci się komentować jazdę innych kierowców?
9. Czy zdarzają Ci się następujące zachowania w stosunku do innych kierowców:
krzyczenie, gestykulacja, pouczanie itp.?
43
Transport Samochodowy 1-2012
Analiza uzyskanych wyników
Na podstawie pytań zawartych w metryce badania wyróżniono dwie grupy kierowców:
popełniających wykroczenia oraz takich, którzy deklarują, iż nie mają tendencji do
zachowań ryzykownych na drodze. Określono zatem poziom popełniania wykroczeń
drogowych na podstawie wyników wysokich i niskich w tym zakresie w grupie osób
badanych. W pierwszej grupie, a więc tej z niższym poziomem popełniania wykroczeń
znalazło się 45 osób, w drugiej natomiast 79, co wskazuje na fakt, iż większa cześć
badanych (64%) ma tendencję do zachowań ryzykownych na drodze. Jest to o tyle
ciekawe, że w badanej grupie osób znalazło się 58 osób, które nigdy nie brały udziału w
kursie dla kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego, a 54 z nich nie posiadało
żadnego punktu karnego za nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego.
Temperament a popełnianie wykroczeń drogowych
Analiza ilościowa sumy popełnianych wykroczeń drogowych w interakcji
z poszczególnymi wymiarami temperamentu wskazuje, iż istnieje zależność pomiędzy
tendencją do takich zachowań na drodze a niektórymi wymiarami temperamentu. Do
oceny siły tego związku wykorzystano współczynnik korelacji r-Pearsona:
Perseweratywość r = -,061; p =,507; Reaktywność emocjonalna r = -,187; p =,039;
Wytrzymałość r = ,104; p =,253; Aktywność r = ,383; p=,000; Wrażliwość sensoryczna r =
-,172; p =,058; Żwawość r = ,088; p =,333. Istotny statystycznie związek zaobserwowano
w wymiarach Reaktywności emocjonalnej i Aktywności. Korelacja pomiędzy tendencją do
popełniania wykroczeń drogowych a reaktywnością emocjonalną jest ujemna, co oznacza,
iż im niższa reaktywność kierowcy, tym większa tendencja do zachowań ryzykownych na
drodze. Odwrotna tendencja występuje w przypadku aktywności. W tym przypadku im
większa aktywność, tym wyższe skłonności do popełniania wykroczeń drogowych.
Rys. 1. Porównanie badanych grup ze względu na temperament
i skłonność do zachowań ryzykownych
Fig. 1. Comparison of the groups tested in respect of a temperament
and tendency for risky behaviours
Kolejna analiza wykonana za pomocą testu t-studenta dla dwóch prób niezależnych
wykazała, iż kierowcy z tendencją do zachowań ryzykownych na drodze w porównaniu
z grupą kierowców nie wykazujących podobnej tendencji mają wyższy poziom aktywności
i niższy poziom reaktywności emocjonalnej, a więc potrzebują więcej stymulacji, aby
utrzymać optymalny poziom aktywacji, maja przy tym niższą wrażliwość i wyższą
44
Temperament a skłonność…
odporność emocjonalną. Poziom reaktywności emocjonalnej wpływa na tendencję do
popełniania wykroczeń drogowych, osoby niskoreaktywne, poszukujące doznań i większej
stymulacji, mają tendencję do popełniania wykroczeń drogowych (M 1 = 10,5; M 2 =
8,03). Odwrotna tendencja występuje u osób o wyższej aktywności (M 1 = 8,43; M 2 = 10,
89), im wyższy poziom aktywności, tym większa skłonność do zachowań ryzykownych na
drodze. Związek pomiędzy zmiennymi jest istotny statystycznie: Reaktywność
emocjonalna t(120)=2,771; p=,006; Aktywność t(119)-3,031; p=0,003. Metodą analizy
skupień wyróżniono dwie grupy kierowców, reprezentujących dwa typy temperamentalne.
W pierwszej grupie znalazły się osoby z niskimi wynikami dla wymiarów: aktywność,
żwawość i wytrzymałość, mające jednocześnie wysoki poziom reaktywności emocjonalnej
i perseweratywności. W drugiej grupie natomiast znalazły się osoby niskoreaktywne, ze
stosunkowo niskim poziomem perseweratywności, ale jednocześnie o wysokich wynikach
w skali żwawości, aktywności i wytrzymałości. Wrażliwość sensoryczna jest natomiast
jednakowa u obu grup kierowców. Wyróżniono zatem dwie grupy kierowców:
wysokoreaktywnych i nieskoreaktywnych.
Oddzielnej analizie poddano wyniki osób badanych ze względu na poziom
reaktywności emocjonalnej i aktywności a uczestnictwo w kursie dla kierowców
naruszających przepisy ruchu drogowego (posiadających punkty karne za wykroczenia
drogowe). Średnia aktywność u osób uczestniczących w kursie dla kierowców
naruszających przepisy ruchu drogowego (M2=11,55) różni się istotnie statystycznie od
średniej aktywności kierowców nigdy nie uczestniczącym w tego rodzaju kursie
(M1=8,19). Kierowcy popełniający wykroczenia mają w tym wymiarze znacznie wyższe
wyniki (Rycina nr 2). Odwrotna tendencja występuje w przypadku wymiaru reaktywności
emocjonalnej. Średnia reaktywność u kierowców naruszających przepisy, uczestników
kursu (M2=7,66) jest znacznie niższa, aniżeli ta, która występuje u kierowców nigdy nie
uczestniczących w podobnym kursie (M1=10,41).
Rys. 2. Porównanie badanych grup ze względu na poziom aktywności i reaktywności emocjonalnej
Fig. 2. Comparison of the groups tested in respect of activity and emotional reactivity level
Z uwagi na powyższe zależności dokonano bardziej szczegółowej analizy tych dwóch
wymiarów temperamentu pod względem naruszania przepisów ruchu drogowego. Wyniki
nieparametrycznego odpowiednika ANOVA – test H-Kruskala Walisa wskazują, iż istnieją
istotne statystycznie różnice pomiędzy kierowcami popełniającymi wykroczenia
(uczestniczącymi w kursie dla kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego)
45
Transport Samochodowy 1-2012
w zakresie cech temperamentalnych: aktywności i reaktywności emocjonalnej: Aktywność
F(2,118)= wartość F; p<0,001; Reaktywność emocjonalna F(2,119)= wartość F; p<0,001.
Różnice temperamentalne u kierowców istnieją także, jak się okazuje, w zależności od
posiadania określonych kategorii prawa jazdy. Dotychczas analizom poddawano grupę
kierowców posiadających kategorię B, a więc najliczniejszą, zarówno jeśli chodzi
o uprawnienia, jak również sprawstwo wypadków. Faktem jest jednak, iż, jak obrazują
dane statystyczne KGP, w ostatnich latach dość liczną grupę kierowców, wykazujących
tendencję do zachowań agresywnych na drodze, stanowią motocykliści. Zbadano zatem tę
grupę pod względem różnic w wymiarach temperamentu. Poziom reaktywności
emocjonalnej i żwawości wpływa na posiadanie kategorii „A” prawa jazdy. Osoby
niskoreaktywne, poszukujące doznań i większej stymulacji, posiadają uprawnienia do
kierowania motocyklem (M 2 = 6,75), podczas gdy osoby wysokoreaktywne nie mają
takich uprawnień (M 1 = 9,83). Jednocześnie kierowcy motocykli mają wyższy poziom
żwawości (M 2 = 16, 58), aniżeli ci, którzy nie kierują jednośladami (M 1 = 15, 04).
Różnice te są istotne statystycznie. W pozostałych wymiarach różnice są nieistotne, co
ciekawe, brak jest również różnic w wymiarze aktywności, co miało istotne znaczenie
w przypadku kierowców pojazdów samochodowych.
Kierowanie pojazdem wymaga nie tylko opanowania podstawowych umiejętności
mechanicznych, ale również, jak wskazują dotychczasowe badania (Tarnowski, 2004),
szczególnych predyspozycji psychologicznych. Mając na uwadze powyższe dokonano
analizy temperamentalnych uwarunkowań częstości prowadzenia pojazdów w badanej
grupie.
Wyniki testu t wskazują, iż istnieją statystycznie istotne różnice pomiędzy kierowcami
prowadzącymi pojazd codziennie i sporadycznie. Podstawowe różnice dotyczą poziomu
aktywności, reaktywności emocjonalnej, wytrzymałości i perseweratywności. Kierowcy
prowadzący pojazd codziennie wykazują się wyższym poziomem aktywności (M1 =
10,73) aniżeli kierowcy prowadzący pojazd sporadycznie (M2 = 7,20), istotnie
statystycznie wyższym poziomem wytrzymałości (M1 = 10,85; M2 = 7,92), niższą
reaktywnością emocjonalną (M1 = 8,10; M2 = 12,12) oraz niższym poziomem
perseweratywności (M1 = 11,02; M2 = 13,24). Wydaje się, iż częstość prowadzenia
pojazdu wiąże się z zapotrzebowaniem na stymulację, w badanej grupie kierowcy
niskoreaktywni zdecydowanie częściej siadają za kierownicę, aniżeli ci, którzy wykazują
się wysokim poziomem reaktywności emocjonalnej i są mnie aktywni.
Płeć a tendencja do zachowań ryzykownych
Jak wynika z analiz przeprowadzonych w badanej grupie przy użyciu
nieparametrycznego testu U Mann-Whitney’a, istnieje silny związek pomiędzy płcią
kierowcy a poziomem popełniania wykroczeń drogowych. Zależność ta jest istotna
statystycznie. Średnia poziomu popełniania wykroczeń dla grupy kobiet (M=9,38) różni
się istotnie statystycznie od średniej dla grupy mężczyzn (M=13,8). Poziom popełniania
wykroczeń drogowych przez mężczyzn jest znacznie wyższy aniżeli w grupie kobiet
kierowców (U=576,5; p<0,001). Mężczyźni mają zatem tendencję do popełniania
wykroczeń drogowych większą aniżeli kobiety.
Podstawowe różnice temperamentalne pomiędzy kobietami a mężczyznami w badanej
grupie dotyczą wymiarów takich jak aktywność, reaktywność emocjonalna, wytrzymałość
oraz perseweratywność. Jak wynika z analiz, mężczyźni kierowcy są bardziej aktywni
(t(119)=4,141; p<0,001), mają wyższy niż kobiety poziom Wytrzymałości (t(120)=2,471;
46
Temperament a skłonność…
p=0,015). Wśród kobiet natomiast znacznie wyższe wyniki obserwuje się w wymiarach:
Perseweratywność (t(120)=4,229; p<0,001) i Reaktywność emocjonalna (t(120)=2,277;
p=,025).
Wcześniejsze analizy wykazały, iż to głównie reaktywność emocjonalna i aktywność
mają wpływ na skłonność do zachowań ryzykownych na drodze. Powyższe analizy
potwierdzają zatem te zależności. Kobiety kierowcy mają niższy poziom reaktywności
emocjonalnej, co pozwala przypuszczać, iż nie potrzebują stymulacji w postaci zachowań
ryzykownych podczas prowadzenia pojazdu. Mężczyźni natomiast, jak wskazują analizy
są bardziej skłonni do podejmowania działań dostarczających silnej stymulacji zewnętrznej
(wyższe wyniki na skali aktywności), co idzie w parze z tendencją do popełniania
wykroczeń.
Długość posiadania uprawnień i wiek kierowcy a tendencja do zachowań
ryzykownych na drodze
Średnia ilość lat posiadania uprawnień do kierowania pojazdem dla wysokiego
poziomu popełniania wykroczeń drogowych w badanej grupie to ok. 15 lat. Natomiast
kierowcy nie mający tendencji do zachowań ryzykownych na drodze średnio posiadają
uprawnienia ok. 11 lat.
Wyniki analiz wskazały, iż istnieją statystycznie istotne różnice pomiędzy latami
posiadania uprawnień a tendencją do zachowań ryzykownych na drodze (U=1260
p=0,015). Różnica ta to ok. 3 lata dodatkowego doświadczenia za kierownicą. Z badań
wynika, iż w ciągu tego okresu tendencja do zachowań ryzykownych na drodze wzrasta.
Założenie, że istnieje związek pomiędzy wiekiem a tendencją do zachowań
ryzykownych na drodze przetestowano dla dwóch przypadków: w podziale na kategorie
wiekowe stosowane w statystykach policyjnych wieku zgodnie z wytycznymi KGP
(Komenda Główna Policji) oraz w ujęciu tzw. syndromu młodego kierowcy. Najwyższy
wskaźnik popełniania wykroczeń drogowych występuje w kategoriach wiekowych 30-39
lat i 20-29 lat w pierwszym przypadku oraz w kategorii 25-39 i 40-49 lat w przypadku
drugim. Nie wykazano istotnie statystycznej różnicy w poziomie popełniania wykroczeń
drogowych w kategorii młodych kierowców (U=1629; n.i).
Aby wnikliwiej zbadać powyższe, wzięto pod uwagę tylko kierowców z wysokim
poziomem popełniania wykroczeń, a ponieważ w tej kategorii zmiany wydały się być
najbardziej zaznaczone w kategoriach wiekowych 20-29, 30-39 a 40 i powyżej, dokonano
dalszych analiz w tych grupach. Analiza testem Chi-kwadrat wykazała, iż zdecydowaną
większość w grupie kierowców wykazujących tendencję do zachowań ryzykownych na
drodze stanowią osoby w wieku lat 20-39 (56 osób), mniejszą grupę stanowią osoby
w wieku powyżej 40 lat (23 osoby), różnica ta jest istotna statystycznie ( χ 2(1)=13,785;
p<0,001).
Ocena umiejętności prowadzenia pojazdu a tendencja do zachowań ryzykownych na
drodze
Zaznacza się widoczna różnica w poziomie popełniania wykroczeń drogowych
w grupie kierowców oceniających subiektywnie własne umiejętności jako dobre.
47
Transport Samochodowy 1-2012
Rys. 3. Porównanie badanych grup pod względem postrzeganych umiejętności w zakresie
prowadzenia pojazdów
Fig. 3. Comparison of the groups tested in respect of a self perception of the vehicle driving
capabilities
Z uwagi na to przeprowadzono dalszą eksplorację wyników w tejże grupie. Analiza
wyników dla grupy kierowców oceniających dobrze swoje umiejętności prowadzenia
pojazdu wykazała istotną statystycznie różnicę w poziomie popełniania wykroczeń
drogowych (χ 2(1)=7,247; p<0,01). Zdecydowanie większy odsetek kierowców w grupie
osób dobrze oceniających swoje umiejętności kierowania pojazdem wykazuje skłonność
do zachowań ryzykownych na drodze, różnica poziomu popełniania wykroczeń jest
znaczna. Z psychologicznego punktu widzenia uzyskane w tej analizie rezultaty sugerują,
że popełnianie wykroczeń drogowych nie wpływa na samoocenę badanych pod kątem
weryfikacji przekonań na temat własnych umiejętności. Oznaczać to może w istocie, że
osoby takie popełniając ewidentne błędy dokonują atrybucji zewnętrznej. Popełnienie
wykroczenia drogowego, spowodowanie kolizji czy wypadku w takim przypadku
traktowane jest jako przejaw braku umiejętności innych użytkowników drogi, pecha itp.
Należałoby dokładniej sprawdzić regulacyjność procesów atrybucji w tej grupie
kierowców pod kątem chroniczności popełniania określonych błędów.
Podsumowanie i dyskusja uzyskanych wyników
Z badań wynika, iż osoby prezentujące wysoki poziom popełniania wykroczeń
drogowych, a co za tym idzie wykazujące tendencję do zachowań ryzykownych, różnią się
pomiędzy sobą pod względem struktury temperamentu. Różnice te uwidaczniają się przede
wszystkim w poziomie reaktywności emocjonalnej i aktywności. Poziom reaktywności
emocjonalnej wpływa na tendencję do popełniania wykroczeń drogowych, osoby
niskoreaktywne, poszukujące doznań i większej stymulacji, mają tendencję do zachowań
ryzykownych na drodze. Podobna tendencja występuje u osób o wyższej aktywności.
Wyniki te pozwalają przypuszczać ze wysoki poziom aktywności i niska reaktywność
emocjonalna z predysponują kierowców do zachowań ryzykownych na drodze poprzez
popełnianie wykroczeń drogowych. Hipoteza badawcza została zatem potwierdzona.
Ponadto osoby takie są częstszymi uczestnikami kursów dla kierowców naruszających
48
Temperament a skłonność…
przepisy ruchu drogowego i częściej posiadają kat. A prawa jady, ponieważ, jak się
wydaje, kierowanie motocyklem daje możliwość utrzymania optimum stymulacji na
odpowiednio wysokim poziomie.
Z analizy prowadzonej na 124 osobowej grupie kierowców wynika, iż osoby, u których
zaznacza się niski poziom reaktywności emocjonalnej zdecydowanie częściej jeżdżą jako
kierujący pojazdami, natomiast ci, którzy wykazują się wysokim poziomem reaktywności
są pod tym względem mniej aktywni, wolą być pasażerami. Potwierdzono zatem hipotezę
badawczą dotyczącą związku pomiędzy strukturą temperamentu a częstością kierowania
pojazdem. Wydaje się, iż dyspozycja ta wiąże się z zapotrzebowaniem na stymulację, oraz
zdecydowanie mniejszym obciążeniem stresowym w sytuacjach uczestnictwa w ruchu
drogowym. Osoby takie w mniejszym stopniu przeżywają stres towarzyszący
funkcjonowaniu w sytuacjach nowych, czy potencjalnie częściowo jedynie
kontrolowalnych. Tolerują wyższy poziom pobudzenia i odbierają ten stan jako optymalny
z punktu widzenia zapotrzebowania na stymulację. Jak wynika z badań przeprowadzonych
przez Zdankiewicz-Ścigałę (2004) osoby takie zdecydowanie lepiej radzą sobie ze stresem
wynikającym z uczestnictwa w wypadku drogowym. Zupełnie odmiennie natomiast
reagują osoby wysokoreaktywne i z niskim zapotrzebowaniem na stymulację.
Poziom popełniania wykroczeń drogowych w grupie mężczyzn jest znacznie wyższy
aniżeli w grupie kobiet kierowców. Mężczyźni wykazują większą tendencję do popełniania
wykroczeń drogowych aniżeli kobiety. Potwierdzono hipotezę badawczą. Dodatkowe
analizy wykazały, iż podstawowe różnice temperamentalne pomiędzy kobietami
a mężczyznami kierowcami, dotyczą wymiarów takich jak aktywność, reaktywność
emocjonalna, wytrzymałość oraz perseweratywność. Jak wynika z analiz badanej grupy,
mężczyźni kierowcy są bardziej aktywni, mają wyższy poziom wytrzymałości. Wśród
kobiet natomiast znacznie wyższe wyniki obserwuje się w wymiarach: perseweratywność
i reaktywność emocjonalna.
Badania wykazały także istotną różnicę pomiędzy latami posiadania uprawnień
a tendencją do popełniania wykroczeń drogowych i zachowań ryzykownych na drodze.
Fakt ten można wyjaśnić tym, iż kierowcy dłużej posiadający uprawnienia oceniają wyżej
swoje umiejętności, co może prowadzić do podejmowania zachowań ryzykownych na
drodze. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż różnice te nie są wysokie, kierowcy
częściej popełniający wykroczenia mają średnio 4 lata dłużej prawo jazdy aniżeli Ci,
którzy deklarują, iż nie mają tendencji do zachowań ryzykownych na drodze.
Ponadto w badanej grupie kierowców stwierdzono występowanie zależności pomiędzy
wiekiem kierowcy a tendencją do zachowań ryzykownych na drodze. Co prawda nie
potwierdzono istnienia „syndromu młodego kierowcy”, niemniej jednak fakt ten wynika,
jak się wydaje, z braku dostatecznej ilości badanych osób w tej kategorii wiekowej.
Analizy wykazały natomiast, iż w grupie kierowców do 39 roku życia tendencja do
popełniania wykroczeń drogowych jest znacznie wyższa aniżeli w grupie kierowców
powyżej 40 r. ż.
Odrębną kwestię stanowi ocena własnych umiejętności do kierowania pojazdem.
Analiza wyników dla grupy kierowców oceniających dobrze swoje umiejętności
prowadzenia pojazdu wykazała istotną statystycznie różnicę w poziomie popełniania
wykroczeń drogowych w grupie osób badanych. Zdecydowanie większy odsetek
kierowców w tej grupie wykazuje skłonność do zachowań ryzykownych na drodze.
Poziom popełniania wykroczeń jest w tym przypadku niemal dwukrotnie wyższy. Wysoka
ocena umiejętności może skutkować bardziej brawurową jazdą, co może stanowić
zjawisko zagrażające innym uczestnikom ruchu drogowego, zwłaszcza w przypadku, kiedy
49
Transport Samochodowy 1-2012
umiejętności te są przeceniane. Potwierdzono zatem hipotezę badawczą, dotyczącą
związku pomiędzy subiektywną oceną własnych umiejętności a tendencją do zachowań
ryzykownych na drodze.
Konkludując należy stwierdzić, iż temperament może stanowić o predyspozycjach do
niebezpiecznych zachowań na drodze. Analizy dowiodły istnienie temperamentalnych
uwarunkowań do podejmowania ryzykownych manewrów i popełniania wykroczeń. Każda
osoba siadająca za kierownicą powinna znać swoje predyspozycje psychologiczne, mogące
mieć wpływ na zachowanie na drodze. Styl jazdy każdego kierowcy jest uzależniony od
wileu czynników. Niebagatelne znaczenie ma zarówno sprawność psychofizyczna
obejmująca m.in. percepcję, manewrowanie pojazdem, zdolność koncentracji, jak również
cechy osobowości, czy czynniki psychospołeczne. Nie bez znaczenia jest także
umiejętność oceny swojego stanu psychofizycznego i realistycznej oceny własnych
możliwości i ograniczeń oraz, jak wykazały analizy, czynniki temperamentalne. Zasadnym
wydaje się stwierdzenie, iż znając swoje predyspozycje i sposób reagowania w danych
sytuacjach, kierowca może wpłynąć na własne zachowania i reakcje. Tak jak osobowość
kształtować się może na gruncie temperamentalnie uwarunkowanych predyspozycji
biologicznych, tak i temperament może się zmieniać pod wpływem osobowościowych
uwarunkowań związanych z nabywaniem doświadczenia. Potwierdza to spadek tendencji
do zachowań ryzykownych na drodze wraz z wiekiem kierowcy.
Idealnym rozwiązaniem byłoby diagnozowanie sprawności psychologicznych
kandydatów na kierowców na poziomie szkolenia w ośrodku nauki jazdy, poprzez
prowadzenie na jego wstępnym etapie odpowiednich testów wyjaśniających predyspozycje
do kierowania pojazdem. Na tych wynikach mogłyby opierać się ćwiczenia cech
i sprawności, które nie są dostatecznie dobre, a niezbędne dla uczestników ruchu. Taka
diagnoza zdecydowanie ułatwiłaby - zarówno przyszłemu, jak i już jeżdżącemu kierowcy
poznanie swoich możliwości i dostosowanie swojego udziału w ruchu drogowym
odpowiednio do własnej kondycji psychologicznej. Kierowca powinien posiadać
umiejętność realizowania właściwej ze względu na swoje sprawności i korzystnej
społecznie strategii działania w sytuacji drogowej. Jednak, aby taką umiejętność posiadać,
musi na początku poznać zarówno swoje złe, jak i dobre strony. Dostępne narzędzia
psychologiczne pozwalają w dużym stopniu na ocenę ryzyka u poszczególnych osób,
jednak żadne badanie – z wyjątkiem wykrycia istotnych zaburzeń – ani egzamin nie
odpowie jednoznacznie na pytanie o zdolność do kierowania pojazdem. Może ono jednak
pozwolić na ocenę ryzyka i wskazanie obszarów wymagających działań
psychoprofilaktycznych ponieważ, w przeciwieństwie do zewnętrznych czynników,
mogących stanowić bezpośrednią przyczynę wypadku drogowego, na zachowanie
kierowcy wpływają również jego cechy osobowościowe i temperamentalne. Z całą
pewnością jest to obszar wymagający dalszej eksploracji.
LITERATURA:
[1]
[2]
Avolio, B.J. (State University of New York), Galen Kroeck, K. (Florida International
University), & Panek P.E. (Eastern Illinois University) (1985). Individual differences in
information - processing ability as a predictor of motor vehicle accidents. Human Factors.
Vol. 27(5), pp. 577 - 587.
Shalev, A.Y. (1996). Stress versus traumatic stress. From acute homeostatic reactions to
chronic psychopathology. [w:] B. A. van der Kolk, A. C. McFarlane, L. Weisaeth (red.),
Traumatic stress. The effects of overwhelming experience on mind, body and society (s. 77102). New York, London: The Guilford Press.
50
Temperament a skłonność…
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
Strelau, J. (1998). Psychologia temperamentu. W-wa. Wyd. Naukowe PWN.
Strelau, J. (1996). Temperament a stress: Temperament jako czynnik moderujący stresory,
stan I skutki stresu oraz radzenie sobie ze stresem. [w:] I. Heszen_Niejodek, Z. Ratajczak
(red.),. Człowiek w sytuacji stresu: problemy teoretyczne i metodologiczne (s. 88-132).
Katowice. Wyd. Uniwersytetu Śląskiego.
Strelau J. (2002), Psychologia różnic indywidualnych. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe
Scholar;
Strelau J. /red./ (2004), Osobowość a ekstremalny stres. Gdańsk: GWP;
Strelau, J. (1995). Temperament, osobowość, działanie. Warszawa: PWN;
Tarnowski, A. (2007). Temperament jako predykator zachowań kierowców. W:
"Bezpieczeństwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujących pojazdami. Monografia.
Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inżynierii Zarządzania Politechniki
Poznańskiej. Poznań. (Wersja elektroniczna).
Tokarczyk, E. (2007). Czynniki ryzyka powrotności do kierowania pojazdem w stanie
nietrzeźwości. W: "Bezpieczeństwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujących
pojazdami. Monografia. Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inżynierii
Zarządzania Politechniki Poznańskiej. Poznań. (Wersja elektroniczna).
Zawadzki, B., Strelau, J. (1997). Formalna charakterystyka zachowania – Kwestionariusz
temperamentu. Warszawa. Pracownia Testów Psychologicznych PTP.
Lazarus R.S. (1966). Psychological stress and the coping process. New York: McGraw-Hill.
LeDoux, J.E. (1990). Information flow from sensation to emotion: Plasticity of the neural
computation of stimulus value. [w:] M. Gabriel, J. Moore (red.), Learning computational
neuroscience: Foundations of adaptive networks. (s.231-256), Cambridge, MA: MIT Press.
Bryant, R.A., Harvey A.G. (2000). Acute stress disorder. Washington, DC. American
Psychological Association.
Bąk, J. (2003). Wypadki drogowe a kształcenie młodych kierowców. Warszawa: Instytut
Transportu Samochodowego.
Buss, A.H., Plomin, R. (1984). Temperament: early developing personality traits. Hillsdale,
NJ: Erlbaum.
Oniszczenko, W. (1995). Diagnoza temperamentu w ujęciu genetycznej teorii Bussa i
Plomina: Kwestionariusz Temperamentu EAS-TS. Studia Psychologiczne, 33, 97-111.
Eliasz A. (1981), Temperament a system regulacji stymulacji. Warszawa: PWN;
Zawadzki B. Temperament. Geny i środowisko. Porównania wewnątrz- i
miedzypopulacyjne. Gdańsk: GWP;
Skłodowski, H. (2007). Psychologia kierowcy samochodowego w zastosowaniu
praktycznym. W: "Bezpieczeństwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujących
pojazdami. Monografia. Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inżynierii
Zarządzania Politechniki Poznańskiej. Poznań. (Wersja elektroniczna).
OECD Targeted Road Safety Programmes. Organisation for Economic Co-operation and
Development. Paris 1994;
Komenda
Główna
Policji
Biuro
Prasowe
http://www.policja.pl/portal/pol2/1239/Statystyka.html., Warszawa 2009.
51
Download