Rodzaje procesów transportowych

ANALYSIS OF TRANSPORT SYSTEM ON EXAMPLE OF
SELECTED TRANSPORTATION COMPANY
Pavlo Krasii , Politechnika Lubelska, Lublin
In terms of subject matter, transport is referred to as "technically,
organisationally and economically separated from other activities, the deliberate
movement of all cargoes and persons" . This definition implies that transport is
closely related to the use of certain means of transport and transport
infrastructures and infrastructures, the presence of certain economic operators
that provide transport services and the financial result associated with carrying
out transport activities .
Transportation is dependent not only on life on earth, but also on the economy.
From the outside are various goods, services and information. The products
needed for the proper functioning of businesses as well as for every person are
not always produced locally, but imported from different parts of the country or
abroad. This needs to be organized and transported. Goods have always been
transported, and over time it is getting faster and faster. Thanks to the transport
to the most distant places on Earth, supplies are available for everyday use .
Various definitions of transport can be found in the literature of the subject.
According to W. Grzywacz, "transport is the displacement of material goods in
time and space, using appropriate technical means" . In another study, transport
is an activity consisting in the provision of services for the purpose of transporting
goods or persons from the place of dispatch to the place of receipt and the
provision of ancillary services directly related to them3. Transport is a
continuation of production at the level of marketing as one of the last phases of
the production cycle.
Transport plays a significant role in every national economy. This is due to the fact
that it performs service functions to other departments. Transport activities
enable the functioning of other sectors of the national economy and contributes
to the development of the state. Transport often compares to "blood circulation"
. There is a close relationship between the development of systems
Transport and economic development. Efficient transportation is a precondition
for economic growth, while underdevelopment is becoming a barrier to economic
development.
Transport in the national economy has the following functions:
• an instrument for the exchange of goods and services - this means that it will
condition the movement of goods being traded;
• the location of production and settlement - the level of transport and the
existing and planned transport network is one of the major determinants of the
location and location of investment and becomes a city and regional factor;
• GDP growth factor and development of other economic sectors;
• An instrument that implements social objectives - eg meets the communication
needs, increases the availability of the sphere of economic life, eg education,
culture, sport.
Transport can be classified in many ways using many criteria. The most commonly
used are divisions due to:
- the subject of transport (passenger, cargo),
- transport environment (air, land, water);
- range (local, national, international)
- form of ownership (state, municipal, private);
- user accessibility (public, industry, self),
- organization (direct, indirect, combined).
Transport is donor and recipient . When analyzing donor transport, it can be said
that it serves the exchange of goods and services. It supplies raw materials,
materials, semi-finished products used for further production, as well as finished
products used in personal consumption. Each of these movements refers to the
sphere of commodity exchange at home and abroad.
In addition to handling material production, transportation also supports nonproductive sectors (eg health care, education, justice, state administration), and
provides services to the population, caters to individual communication needs of
the population,
Economic and cultural, promotes the development of tourism .
Thus the transport fulfills three functions in management :
- consumption function - means to meet the transport needs of the transport
services provided,
- production function - means to meet production needs by providing transport
services, ie by creating business conditions, stimulating and influencing the
functioning of the market and exchanges,
- Integration function - to integrate the state and society through transport
services.
The above functions indicate the complementary nature of the transport activity
to the rest of the economy. Complementarity means there is no possibility of
replacing transport activities with any other activity. Only transport has the
function of conquering space, which is extremely important due to the diversity of
agricultural crops, the cost of production and material wealth, the quantity and
quality and necessity of the exchange of goods.
Provision of transport services is based on the use of transport infrastructure. Its
existence determines the functioning of the economy. It is the basic technical
component for moving in the aforementioned transport sectors. A number of
terms referring to transport infrastructure are found in the literature. As classical,
it is worth mentioning the definition proposed by A. Piskozuba: "Infrastructure is
therefore man-made, permanently localized, linear and point-of-use objects that
serve as the basis of socio-economic life, because of their functions of moving
people and goods (transport) (Communications), electricity (energy) and water
(water) "8. By referring only to transport, it can be assumed that transport
infrastructure is a set of space-related objects that allow the transport of people
and loads, and the activities necessary for a smooth transport process.
Transport infrastructure has some characteristics that include:
• technical and economic indivisibility,
• Long implementation period and long return on investment,
• long service life,
• high capital intensity,
• primordial outlays on infrastructure,
• spatial and functional immobility,
• occurrence of external effects.
Technical indivisibility can be defined as the necessity of executing an entire
technical project so that the infrastructure component achieves the so- Usability.
There is therefore a minimum amount of infrastructure investment that must be
made to achieve its usefulness. In addition, the technical necessity of building
some additional infrastructural facilities and the existence of certain technical
features that determine its usefulness (eg construction of a motorway requires
access to it, construction of a logistics center requires the construction of access
infrastructures - eg wheel and rail roads).
Technological indivisibility is closely related to economic indivisibility. The latter is
due to the expenditure on infrastructure development.
Technological and economic indivisibility defines the structure of the investment
and contributes to a considerable amount of infrastructure investment and thus
to large expenditure on transport development. The economic indivisibility of
transport infrastructure also results in the formation of jump costs. It manifests
itself in the diversification of expenditure on infrastructure in particular time
periods
Another characteristic of transport infrastructure is the long implementation
period of the infrastructure, which results from the planning and design of
infrastructure. These include elements such as: the impact of investments on the
environment, compliance with transport and regional policies, the characteristics
and specificities of the infrastructure of the transport sector, the legislation, the
coherence of transport systems. The above conditions - the long period of design
and implementation of the investment - also results in a long period of freezing of
infrastructure expenditures, while delaying the expected effects of its use.
Transport infrastructure is characterized by a long service life. For example, the
use of steel bridges is 50-70 years, 15-30 year-old circular roads, 20-40-year-old
railway tracks, breakwaters in seaports up to 80 years. This feature calls for a
detailed analysis of the transport needs that will arise in the future, as
misconstrued forecasts and accepted technical and spatial solutions may be a
barrier to the development of transport systems. Technically and economically
indivisible and long-term investment projects result in very high capital-intensive
investments in transport infrastructure investments. It is estimated that the share
of transport in investment outlays on the economy should not be less than 10%,
as lower inputs will lead to decapitalization of infrastructure over a longer period
of time.
Another feature of transport infrastructure is the primacy of transport
expenditures. This means that outlays on transport infrastructure should outpace
time spent on production and consumption, and on other infrastructures.
Without the specific state of transport objects, it is not possible to develop other
sectors of the economy, ie insufficient infrastructure can be a barrier to economic
development.
The specific feature of transport infrastructure is its immobility. It means that
infrastructure objects can not be moved into space. Infrastructure components
are related to the ground. This feature, in addition to closely related to the
technical and economic indivisibility of the infrastructure and the long
implementation period, causes that arrears in the development of objects can not
be offset in the short term by importation, as is possible in case of consumer
goods.
Transportation infrastructure causes external effects. They are defined as the
negative impact of objects and devices on the environment, which can be direct
and indirect. The main areas of this impact include:
• impact on the site,
• environmental pollution - exhaust gas emissions,
• security risk,
• Noise emission.
Transport infrastructure can be classified according to different criteria. Due to its
spatial location it is divided into:
• Linear infrastructure,
• point infrastructure.
Linear infrastructure includes the transportation routes of all transportation
sectors, including roads, railways, rivers, canals and sea areas, along with the
necessary technical equipment for moving, such as tunnels, bridges and traction
networks. This segment also includes all types of traffic safety devices. In some
transport sectors, linear infrastructure is characterized by specific characteristics,
is largely natural, such as maritime transport.
Point infrastructure includes transport points used in all modes of transport.
Examples include sea ports, air terminals, railway stations, combined terminals
and their equipment, such as ramps, storage yards, warehouses, runways,
platforms, handling equipment. There are differences in the functional aspect
between transport points. Transport points that support only one transport
branch can be extracted, where they begin or end with the movement of loads or
persons. Examples are bus stations, so-called. Public transport in road transport.
The second type of point infrastructure is the so-called. Transport nodes (nodes)
in which at least two transport lines converge, appropriate to different transport
modes [10]. Such functions are, for example, seaports, air terminals, combined
transport terminals. Another approach to the essence of a transport node is that
the transport node is a transport point where lines from at least three directions
converge, and may be lines of one or more transport branches [11].
The size and quality of transport infrastructure is indicated by indicators. One
group measures the density of roads and transport points [12]. In the case of
transport network density, the following applies:
• the geographical density index of the network, which is the ratio of the length of
transport lines expressed in kilometers to the area of the area (per 100 km2);
• The demographic density of the transport network, which is the ratio of
transport lines to the number of inhabitants (per 10 thousand people).
In turn, the indicators related to transport points are:
• the geographical density of transport points, which is the ratio of the number of
transport points to the area of the area (per 100 km2);
• Demographic density index of transport points, which is the ratio of their
number to the number of inhabitants (per 10 thousand people).
In addition to quantitative meters, qualitative measures are used to determine
the state of the infrastructure, which most often relate to the specific
characteristics of the transport sector. In the transport network in a given
country, for example, such indicators as the length of motorways and
expressways in the total length of circular roads, the length of railway lines of a
given category in the total length of railway lines, the share of navigable routes of
a class to the total length of waterways.
Process concept consists of four concepts that are useful in thinking about
processes:
-Standium - is a period or stage in a process, activity, or development, or is one of
several periods whose beginning and end are usually distinguished by significant
structural change,
- stage - is a phase in a gradual, cyclic or systematic process - an interval is a
length of time that has indefinite length and which has a distinctive character or is
a unit of time when something is finished and prepared to go on In the same
order,
-phase - is a stage or stretch during a development or cycle that is a particular
phenomenon or stage of a recurring cycle of recurrence.
The process is also a universal term that applies to many areas of life. In the
science of organization and management, and consequently also in the process
orientation, the focus of interest is the complex processes that are carried out in
the enterprise. The process as an object of analysis was already known at the
beginning of the twentieth century, but now they are becoming increasingly
important for modern and future companies.
M. Hammer and J. Champy, who are the creators of reengineering, define the
process as "a set of activities that have one or more types of inputs and
transforms them into outputs that represent value to the customer." By
extending the concept, it must be stated that the processes are intended to cover
only activities whose target effect is to be of value to the customer from outside
or inside. In the coincidence of information and decision-making processes, inputs
are considered data and messages that control the decisions that are made. And
in the case of real processes, ie production inputs, they have an energy-material
subjectivity and outputs are products or services.
At the same time, it must be mentioned that the definition of the process
described is one of the more popular in the sciences of organization and
management.
On the basis of the definition, I. Durlik presents the process as a "set of activities
whose inputs synthesize the starting elements of the value for I. Durlik, in
developing the definition, gives an example of a customer order that is an input
element and also provides a product Process.
Apart from the tasks carried out by the managers of the whole transport process,
the factors described in Figure .which include the subject of the carriage, the
requirements of the consignor and the consignee of the product, the way and the
way of carriage, and the terms and conditions of the contract. There is a specific
interdependence. Otherwise, the transport process of bulk goods, high-value
goods, and mass merchandise will look different. However, regardless of what
product is being shipped, it is generally possible to isolate the 6 phases of each
transport process such as:
 Conceptual preparation of the transport process,
 Preparation of goods for carriage,
 Organization of the mixing process,
 Actual cargo transport,
 Provide legal and financial support for the process,
 Evaluation of the transport process.
Load - left: on shelves in stock, right: delivered by courier
Generally, the charges can be divided into three groups according to their state of
focus.
■ Fixed loads - solid-state charges that can be split into unitary and loose units.
Solid loads, most often used in transport (eg, because of the choice of means of
transport), can also be classified by size (size).
In direct transport (ie carrying out the direct transport of cargo from the sender
to the consignee) the necessary equipment (which both the sender and the
sender must have), is limited to the loading devices on the sender and removal
agent Go from the means of transport - at the recipient (unloading). Typically,
customers are equipped with ramps and loading bridges.
In multimodal transport there is additionally an item of transshipment (at the
place of change of transport means).
In both cases, the cargo is subject to the load itself.
In intermodal (and combined) transport, the load placed at the sender in the
cargo area does not change during the entire transport process and is unloaded
only from the final consignee. All cargo operations carried out by way of transport
are related to the intermodal (combined) transport unit.
Various intermodal transport systems can be practically separated:
1) container system (widely used for several decades);
2) Huckepack (piggyback) system, which is practically means the carriage of the
means of transport of one transport sector by another means of transport; This
system mainly refers to road and rail transport, consisting in the carriage of semitrailers and semitrailers, using vertical handling technology;
3) "moving road" system;
4) a bimodal system, tested in several versions for several years (including
Kombirail, Roadrailer, Transtrailer, Koda-E, and a technically and technologically
tested Polish version of the system);
5) transport container system (otherwise known as rolling container system). In
addition to these systems, there are other more or less developed versions of
systems (eg French Modalohr).
Conclusions
Thanks to the analysis of the process of preparation of order fulfillment of export customers - until the
preparation of loading - many factors influencing this process were identified. There are many pre-sales
activities that generate extra work for both parties involved. Each task performed also poses the risk of
confusion, which can affect further stages of the process. In addition, it should be noted that every time
a customer changes an order, it influences and influences the planners, the production, and the supply.
You can also see that items related to order execution in the current week can generate a lot of errors,
unnecessary actions, or take too much time. An example is the reciprocal transmission of information
about the availability of goods by the exporter and the proposed loading by the importer (dates, times,
products and quantities). In the case of delays in the production process, the supplier should contact the
customer each time in order to decide which products to load first, which will generate additional
latency, reduce flexibility and cause errors that may occur. in a warehouse. Due to insufficient
knowledge of the client and his store, the exporter is not always able to anticipate his current needs.
The implemented actions allowed to explain the principles and mechanisms of the preparation of the
process and pointed out all its connections with the internal and external elements of the enterprise. It
also focused on the interrelations of all the process elements in the research facility and its
surroundings.
The success of the company is mainly due to the continuous development, determination of the owner,
the use of material resources and the efficiency of the employees. The foremost success factors in this
company, as in most micro and small businesses, are defined in economic terms. The company also pays
particular attention to the quality of the service, and thus to the benefits to its customers: travel
convenience, frequency of courses, safety, satisfaction, new services. These categories interpenetrate. It
is not without significance for the success of the company that it has a period of operation in the market
and a flexible organizational structure.
The conclusions of the analysis of this case may provide a basis for generalization for a broader group of
small businesses, including those from other industries. Although the company operates in unfavorable
environment - large state interference and detailed regulations, unfavorable transport policy of
municipalities and counties, competition, lack of external financial support - it can adapt and use it for
its development. The company has developed strategies for using its own resources, and the
competition treats it as an inspiration for further, intensified action. The company has a positive effect
on its resources in other markets, and its experience can be exemplified by other similar service
companies.
literature
1. Beier F.J., Rutkowski K. .: Logistics. Ed. Warsaw School of Economics, Warsaw 2006.
2. Christopher M .: Logistics and Supply Chain Management. Ed. PSB, Kraków, 2000, p. 34-35.
3. Croxton K., Garcia - Dastugue S., Lambert D., Rogers D.: The international Journal of Logistics
Management,
No.
2,
2001,
p.
21.
4. Janczewski, J. (2012). Micro-enterprise management issues in the transport services market.
5.
Scientific
6.
Kiryjov
Letters
J.
of
(ed.):
the
Humanitas
School
of
Selected
Issues.
Ed.
Logistics.
Management,
SGGW,
1,
74-88.
Warsaw
2008.
7. Liberadzki B., Mindur L. (eds.): The determinants of the development of the Polish transport
system. Institute of Exploitation Technology - National Research Institute, Warsaw - Radom
2007.
8. Lambert D. (ed.): Supply Chain Management: Processes, Partnerships, Performance, Ed.
SCMI,
2008,
p.
105.
9. Marshall S .: Economics, organization and management in transport. Silesian Higher School of
Management
10.
Neider
in
J
.:
Katowice,
International
Katowice
transport.
PWE,
2001.
Warsaw
2008.
11. Perońska K .: Systemic analysis of the logistic process of order fulfillment of an export
customer in a selected company, engineering work written under the supervision of Dr. M.
Odlanicka-Poczobutt,
Silesian
University
of
Technology
2015.
12. Radziejowska G .: Scientific Letters. Organization and Management / Silesian University of
Technology,
No.
60,
2012,
p.
305-306.
13. Rosa G .: transport services. Market - Competition - Marketing. Wydawnictwo Naukowe
Uniwersytetu Szczeciński, Szczecin 2006.
ANALIZA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
NA PRZYKŁADZIE WYBRANEJ FIRMY
TRANSPORTOWEJ
Pavlo Krasii , Politechnika Lubelska, Lublin
W aspekcie podmiotowym transport określany jest jako „technicznie,
organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe
przemieszczanie wszelkich ładunków i osób. Z definicji tej wynika, iż transport
ściśle związany jest z wykorzystaniem określonych środków transportu oraz
infrastruktury i suprastruktury transportowej, występowaniem określonych
podmiotów gospodarczych, które świadczą usługi transportowe oraz uzyskują
wynik finansowy związany z prowadzeniem działalności transportowej .
Od transportu uzależnione jest nie tylko życie na ziemi, ale również
gospodarka. Z zewnątrz docierają różne towary, usługi, oraz informacje. Produkty
potrzebne do prawidłowego funkcjonowania przedsiębiorstw, jak też każdego
człowieka, nie zawsze są wytwarzane na miejscu, tylko przywożone z różnych
stron kraju, albo zagranicy. Trzeba to zorganizować i przetransportować. Towary
były przewożone od zawsze, a z biegiem lat odbywa się to coraz szybciej. Dzięki
transportowi do najbardziej odległych miejsc na Ziemi dostarczane są produkty
niezbędne do codziennego użytku .
W literaturze przedmiotu można odnaleźć różnorodne definicje transportu.
Zdaniem W. Grzywacza „transport jest to przemieszczenie dóbr materialnych w
czasie i przestrzeni, przy użyciu odpowiednich środków technicznych” . W innym
opracowaniu transport to działalność polegająca
na
odpłatnym
świadczeniu
usług, których rezultatem jest przemieszczanie się ładunków lub osób z miejsca
nadania do miejsca odbioru, oraz wykonywanie usług pomocniczych, które są z
nimi bezpośrednio związane3. Transport to kontynuacja produkcji na płaszczyźnie
obrotu jako jedna z ostatnich faz szeroko pojętego cyklu produkcyjnego.
Transport odgrywa w każdej gospodarce narodowej znaczącą rolę. Wynika
to z faktu, iż pełni on wobec innych działów funkcje usługowe. Działalność
transportowa umożliwia funkcjonowanie innych sektorów gospodarki narodowej i
przyczynia się do rozwoju państwa. Transport często porównuje się do
„krwioobiegu”
.
Istnieje
ścisła
zależność
między
rozwojem
systemów
transportowych a rozwojem gospodarczym. Sprawny transport warunkuje wzrost
gospodarczy, natomiast jego niedorozwój staje się barierą rozwoju gospodarczego.
Transport w gospodarce narodowej pełni następujące funkcje:
 instrument wymiany dóbr i usług – oznacza to, iż warunkuje
przemieszczanie towarów będących przedmiotem handlu;
 czynnik lokalizacji produkcji i osadnictwa – poziom transportu oraz
istniejąca i planowana sieć transportowa jest jedną z głównych
determinant rozmieszczenia i lokowania inwestycji oraz staje się
czynnikiem miasto- i regionotwór- czym;
 czynnik wzrostu PKB oraz rozwoju innych działów gospodarki;
 instrument realizujący cele społeczne – np. zaspokaja potrzeby
komunikacyjne, zwiększa dostępność sfer życia gospodarczego, np.
oświaty, kultury, sportu.
Transport można klasyfikować na wiele sposobów, posługując się wieloma
kryteriami. Do najczęściej stosowanych należą podziały ze względu na:
– przedmiot transportu (osobowy, towarowy),
– środowisko naturalne transportu (powietrzny, lądowy, wodny),
– zasięg działania (lokalny, krajowy, międzynarodowy),
– formę własności (państwowy, komunalny, prywatny),
– dostępność dla użytkownika (publiczny, branżowy, własny),
–
organizację (bezpośredni, pośredni, kombinowany).
Transport ma charakter dawcy i biorcy . Analizując transport pod kątem
dawcy można stwierdzić, że służy wymianie dóbr i usług. Dostarcza surowce,
materiały, półfabrykaty wykorzystywane do dalszej produkcji, a także gotowe
produkty wykorzystane w osobistej konsumpcji. Każde z tych przemieszczeń
odnosi się do sfery wymiany towarowej w kraju i za granicą.
Poza obsługą działów produkcji materialnej transport obsługuje też działy
nieprodukcyjne (np. ochrona zdrowia, oświata, wymiar
sprawiedliwości,
administracja państwowa), a także świadczy usługi dla ludności, zaspokaja
indywidualne potrzeby komunikacyjne ludności, aktywizuje życie społecznogospodarcze i kulturalne, sprzyja rozwojowi turystyki .
Tak więc transport spełnia trzy funkcje w gospodarowaniu :
- funkcja konsumpcyjna — oznacza zaspokajanie potrzeb przewozowych
przez świadczone usługi transportowe,
- funkcja produkcyjna — oznacza zaspokajanie potrzeb produkcyjnych
przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków
działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i
wymianę,
- funkcja integracyjna — pozwalająca zintegrować państwo i społeczeństwo
poprzez usługi transportowe.
Powyższe funkcje wskazują na komplementarny charakter działalności
transportowej w stosunku do reszty gospodarki. Komplementarność oznacza brak
możliwości zastąpienia działalności transportowej jakąkolwiek inna działalnością.
Jedynie transport pełni funkcję pokonywania przestrzeni, niezwykle istotnej ze
względu na zróżnicowanie płodów rolnych, kosztów produkcji i majątku
materialnego, co do ilości i jakości oraz konieczności wymiany dóbr.
Świadczenie
usług
przewozowych
opiera
się
na
wykorzystaniu
infrastruktury transportu. Jej istnienie warunkuje funkcjonowanie gospodarki.
Stanowi ona podstawowy składnik techniczny umożliwiający przemieszczanie w
wymienionych wyżej gałęziach transportu. W literaturze spotyka się szereg
określeń odnoszących się do infrastruktury transportu. Jako klasyczną warto
przytoczyć definicję zaproponowaną przez A. Piskozuba: „infrastruktura to zatem
stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty
użytku publicznego, stanowiące podstawę życia społeczno-gospodarczego, z uwagi
na ich funkcje przemieszczania osób i ładunków (transport), wiadomości
(łączność), energii elektrycznej (energetyka) i wody (gospodarka wodna)”8.
Odnosząc powyższe tylko do transportu można przyjąć, iż infrastruktura transportu
to zespół obiektów związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewóz osób i
ładunków,
a
także
wykonanie
czynności
niezbędnych
do
sprawnego
przeprowadzenia procesu transportowego.
Infrastruktura transportu wyróżnia się pewnymi cechami, do których zalicza
się:
 niepodzielność techniczną i ekonomiczną,
 długi okres realizacji i długi okres zwrotu nakładów na inwestycje,
 długi okres użytkowania,
 wysoką kapitałochłonność,
 pierwotność nakładów na infrastrukturę,
 immobilność przestrzenną i funkcjonalną,
 występowanie efektów zewnętrznych.
Niepodzielność techniczną można określić jako konieczność wykonania
całego przedsięwzięcia technicznego, aby dany składnik infrastruktury osiągnął
tzw. zdolność użytkową. Istnieje więc pewna minimalna wielkość inwestycji
infrastrukturalnej, którą należy wykonać, aby uzyskać jej użyteczność.
Niepodzielność techniczna oznacza ponadto konieczność budowy pewnych
dodatkowych
obiektów
infrastrukturalnych
oraz
istnienie pewnych
cech
technicznych, które warunkują jej użyteczność (np. budowa autostrady wymaga
doprowadzenia do niej dróg dojazdowych, budowa centrum logistycznego wymaga
budowy infrastruktury dostępu – np. dróg kołowych i kolejowych).
Niepodzielność techniczna ściśle związana jest z niepodzielnością
ekonomiczną. Ta ostatnia wynika z ponoszenia nakładów na rozwój infrastruktury.
Niepodzielność techniczna i ekonomiczna określa strukturę inwestycji i
przyczynia się do znacznego zakresu inwestycji infrastrukturalnych i tym samym
dużych
nakładów
na
rozwój
transportu.
Ekonomiczna
niepodzielność
infrastruktury transportu powoduje ponadto powstawanie kosztów skokowych.
Przejawia się to zróżnicowaniem nakładów na infrastrukturę w poszczególnych
przedziałach czasowych
Kolejną cechą charakterystyczną infrastruktury transportu jest długi okres
realizacji obiektów infrastrukturalnych, co wynika z okresu planowania i
projektowania obiektów infrastrukturalnych. W pracach tych uwzględnia się takie
elementy, jak: wpływ inwestycji na środowisko naturalne, zgodność z polityką
transportową i regionalną, właściwości i specyfikę infrastruktury danej gałęzi
transportu, przepisy prawne, spójność systemów transportowych. Powyższe
warunki – długi okres projektowania i realizacji inwestycji – powoduje również
długi okres zamrożenia ponoszonych nakładów na infrastrukturę przy odłożeniu w
czasie oczekiwanych efektów z jej użytkowania.
Infrastrukturę transportową charakteryzuje długi okres użytkowania.
Przykładowo wykorzystanie mostów stalowych wynosi 50-70 lat, dróg kołowych
15-30 lat, szlaków kolejowych 20-40 lat, falochronów w portach morskich nawet
80 lat. Ta cecha wywołuje konieczność przeprowadzenia szczegółowej analizy
potrzeb transportowych, które wystąpią w przyszłości, bowiem niewłaściwie
przeprowadzone prognozy i przyjęte rozwiązania techniczne i przestrzenne mogą
stanowić barierę rozwoju systemów transportowych. Techniczna i ekonomiczna
niepodzielność oraz długi okres realizacji projektów inwestycyjnych powoduje
bardzo wysoką kapitałochłonność inwestycji infrastruktury transportu. Szacuje się,
iż udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę nie powinien być
mniejszy niż 10%, gdyż niższe nakłady będą powodowały w dłuższym okresie
czasu dekapitalizację infrastruktury.
Kolejną cechą infrastruktury transportu jest pierwotność nakładów na
transport. Oznacza to, iż nakłady na infrastrukturę transportową winny wyprzedać
w czasie i przestrzeni wydatki na cele produkcyjne i konsumpcyjne oraz na inne
elementy infrastrukturalne. Bez określonego stanu obiektów sfery transportu nie
jest możliwy rozwój innych działów gospodarki, czyli niedostateczny poziom
infrastruktury może być barierą rozwoju gospodarczego.
Specyficzną cechą infrastruktury transportu jest jej immobilność. Oznacza
ona, iż obiektów infrastrukturalnych nie można przenosić w przestrzeni. Składniki
infrastruktury są związane z podłożem. Cecha ta, dodatkowo ściśle związana z
niepodzielnością techniczną i ekonomiczną infrastruktury oraz długim okresem
realizacji powoduje, iż zaległości w rozwoju obiektów nie można w krótkim
okresie czasu zniwelować poprzez import, jak to możliwe jest w przypadku np.
dóbr konsumpcyjnych.
Infrastruktura transportu powoduje występowanie efektów zewnętrznych.
Określa się je jako negatywne oddziaływanie obiektów i urządzeń na środowisko,
które może mieć charakter bezpośredni i pośredni. Do głównych obszarów tego
oddziaływanie należy zaliczyć:
 wpływ na teren,
 zanieczyszczenie środowiska – emisję spalin,
 zagrożenie bezpieczeństwa,
 emisję hałasu.
Infrastrukturę transportu można klasyfikować według różnych kryteriów. Ze
względu na lokalizację przestrzenną dzieli się ją na:

infrastrukturę liniową,
 infrastrukturę punktową.
Infrastruktura liniowa obejmuje drogi transportowe wszystkich gałęzi
transportu, po których odbywa się przemieszczanie, czyli drogi kołowe, kolejowe,
rzeki, kanały, akweny morskie wraz z niezbędnym wyposażeniem technicznym
warunkującym przemieszczanie, jak tunele, mosty, sieć trakcyjna. Do tego
segmentu zalicza się również wszelkiego rodzaju urządzenia warunkujące
bezpieczeństwo ruchu. W niektórych gałęziach transportu infrastruktura liniowa
charakteryzuje się swoistą specyfiką, ma w dużej mierze charakter naturalny, jak
transport morski.
Infrastruktura punktowa obejmuje punkty transportowe wykorzystywane we
wszystkich gałęziach transportu. Jako przykład można tu wymienić porty morskie,
terminale lotnicze, dworce kolejowe, terminale kombinowane wraz z ich
wyposażeniem, jak: rampy, place składowe, magazyny, pasy startowe, perony,
sprzęt
przeładunkowy.
W
aspekcie
funkcjonalnym
między
punktami
transportowymi występują różnice. Wyodrębnić można punkty transportowe, które
obsługują tylko jedną gałąź transportu, w nich rozpoczyna się i kończy
przemieszczanie ładunków lub osób. Przykładem są tu dworce autobusowe, tzw.
wyładownie publiczne w transporcie drogowym. Drugim rodzajem infrastruktury
punktowej są tzw. węzły transportowe (punkty węzłowe), w których zbiegają się
co najmniej dwie linie transportowe, właściwe różnym gałęziom transportu [10].
Takie funkcje spełniają np. porty morskie, terminale lotnicze, terminale transportu
kombinowanego. W literaturze spotkać można inne podejście do istoty węzła
transportowego, zgodnie z którym węzłem transportowym jest każdy punkt
transportowy, w którym zbiegają się linie z co najmniej trzech kierunków i mogą
to być linie jednej lub różnych gałęzi transportu .
Wielkość i jakość infrastruktury transportu podawana jest za pomocą
wskaźników. Jedną grupę stanowią miary odnoszące się do gęstości dróg i
punktów transportowych . W przypadku gęstości sieci transportowej stosuje się:
 geograficzny wskaźnik gęstości sieci, który jest stosunkiem długości linii
transportowych wyrażonych w kilometrach do powierzchni obszaru (na 100
km2);
 demograficzny wskaźnik gęstości sieci transportowej, który
jest
stosunkiem długości linii transportowych do liczby mieszkańców (na 10 tys.
osób).
Z kolei wskaźniki odnoszące się do punktów transportowych to:
 geograficzny wskaźnik gęstości punktów transportowych, który
jest
stosunkiem ilości punktów transportowych do powierzchni obszaru (na
100 km2);
 demograficzny wskaźnik gęstości punktów transportowych, który jest
stosunkiem ich ilości do liczby mieszkańców (na 10 tys. osób).
Obok mierników ilościowych, do określania stanu infrastruktury stosuje się
mierniki jakościowe, które najczęściej odnoszą się do specyfiki danej gałęzi
transportu. W sieci transportowej w danym kraju są to przykładowo takie
wskaźniki, jak: długość autostrad i dróg ekspresowych w całkowitej długości dróg
kołowych, długość kolejowych linii danej kategorii w całkowitej długości linii
kolejowych, udział dróg żeglownych danej klasy do całkowitej długości szlaków
wodnych.
Pojęcie procesu składa się z czterech pojęć, które są przydatne w myśleniu o
procesach1:
-stadium - to okres lub etap w procesie, aktywności, rozwoju albo jest
jednym z kilku okresów, których początek i koniec zazwyczaj wyróżniają się
znaczącą zmianą struktury,
-etap - jest fazą w stopniowym, cyklicznym lub systematycznym procesie okres - to odcinek czasu, który ma nieokreśloną długości, i który posiada
dystynktywny, określony charakter albo jest jednostką czasu, w której coś zostaje
zakończone i przygotowane do tego, by toczyć się dalej w tym samym porządku,
-faza - to etap albo odcinek w trakcie rozwoju albo cyklu, który jest
szczególnym zjawiskiem albo stadium regularnie powtarzającego się cyklu
zmiany.
Proces to także termin uniwersalny, który odnosi się do bardzo wielu
dziedzin życia. W nauce o organizacji i zarządzaniu, a w konsekwencji również w
orientacji procesowej celem zainteresowania są kompleksowe procesy, które
realizowane są w przedsiębiorstwie. Proces jako przedmiot analizy znany już były
już na początku XX w., jednak obecnie powtórnie nabierają one szczególnego
znaczenia dla współczesnych i przyszłych przedsiębiorstw2.
M. Hammer a także J. Champy, którzy są twórcami reengineering’u
precyzują proces jako „zbiór działań, posiadających jeden albo wiele rodzajów
wejść a także przekształca je w wyjścia, które przedstawiają wartość dla klienta”.
Rozszerzając przedstawione pojęcie trzeba stwierdzić, iż procesy mają obejmować
tylko działania, których docelowy efekt ma stanowić wartość dla klienta z
zewnątrz bądź we wewnątrz. W koincydencji procesów informacyjno-decyzyjnych
za wejścia uznaje się dane a za wyjścia wiadomości, które sterują należne decyzje.
Zaś w przypadku procesów realnych czyli produkcyjnych wejścia mają
podmiotowość
energo-materialną
a
wyjściami
są
wyroby
albo
usługi.
Równocześnie nadmienić trzeba, że przedstawiona definicja procesu jest jedną z
bardziej spopularyzowanych w naukach o organizacji i zarządzaniu3.
Na podstawie przedstawionej definicji, I. Durlik przedstawia proces jako
„zbiór działań, których elementy wejściowe syntetyzują w elementy wyjściowe
przedstawiające wartość dla I. Durlik w rozwinięciu przedstawionej definicji
podaje przykład zamówienia od klienta który jest elementem wejściowym a także
dostarczenie klientowi produktu który jest elementem wyjściowym procesu4.
Poza zadaniami realizowanymi przez osoby zarządzające całym procesem
transportowym jego przebieg warunkują również czynniki przedstawione na rys.
2.1., do których zaliczamy przedmiot przewozu (ładunek), wymagania nadawcy
oraz odbiorcy produktu, sposób i drogę przewozu, a także warunki kontraktu i
zasięg gestii, gdzie występuje swoista współzależność. Inaczej będzie wyglądał
proces transportowy towarów drobnicowych, wysokowartościowych, a inaczej
ładunków masowych. Jednak niezależnie od tego, jaki produkt jest przedmiotem
przewozu można ogólnie wyodrębnić 6 faz każdego procesu transportowego takich
jak:
 Koncepcyjne przygotowanie procesu transportowego,
 Przygotowanie towaru do przewozu,
 Organizacja procesu przemieszania,
 Rzeczywisty transport ładunku,
 Zapewnienie prawno-finansowej obsługi procesu,
 Ocena realizacji procesu transportowego.
Należy zauważyć, że proces przewozowy składa się z mniejszych
podprocesów, które są ściśle ze sobą związane, następują w odgórnie ustalonej
kolejności tworząc jednolity, nieprzerwany przepływ towarów. Rozpoczyna się on
w momencie przygotowania ładunku, jego składowania a także czynności
organizacyjnych uzgadnianych przez spedytorów danej firmy. W momencie
porozumienia ze stroną kupującą następuje proces przewozowy składający się
głównie z załadunku, przewozu oraz wyładunku transportowanego towaru.
Podprocesem w procesie przewozowym jest przygotowanie załadunku, jego
przekazanie, podstawienie oraz powrót pojazdu wykonującego dany kurs. Cały
proces logistyczny kończą ponowne działania spedytorów w zakresie czynności
zdawczo-odbiorczych i przejściowego składowania towarów do momentu odbioru
przez klienta.
Proces
transportu,
transportowy,
obejmuje
zespół
stanowiący
podstawowy
proces
działań
organizacyjnych,
produkcyjny
wykonawczych
i
administracyjnych, realizowanych przez wyspecjalizowanych pracowników w
ściśle określonej kolejności, z użyciem środków transportowych w celu
przemieszczania ładunków w ściśle określonych relacjach. W każdym, nawet
najprostszym procesie transportowym występuje podstawowy jego element, jakim
jest proces przewozowy. Na proces przewozowy składają się czynności związane z
naładunkiem, przewozem i wyładunkiem, traktowane, jako fazy produkcyjne
procesu przewozowego.
W procesie transportowym poza procesem przewozowym mogą wystąpić
także inne działania, takie jak: czynności związane z przygotowaniem ładunku do
przewozu, jego przejściowym magazynowaniem, przyjęciem i zdaniem, a także
czynności organizacyjne na rzecz racjonalnego przebiegu procesu transportowego.
Działania tego rodzaju maj ą charakter czynności spedycyjnych. Struktura procesu
transportowego, w którym poza fazami naładunku, przewozu i wyładunku,
występuje faza przeładunku2 i czynności spedycyjne przedstawia rys. 2.1.2
Rodzaje procesów transportowych
Wyróżnia się trzy rodzaje procesów transportowych5:
- bezpośredni - jest to taki proces, którym ładunek z miejsca produkcji do
miejsca konsumpcji i pasażerów z punktu początkowego podróży do punktu końca
podróży przemieszcza się jednym środkiem transportu jednej gałęzi transportu.
- kombinowany - proces, w którym ładunek z punktu produkcji do punktu
konsumpcji i pasażerów z punktu początkowego podróży do punktu końca podróży
przemieszcza się dwoma i więcej środkami transportu z dwóch i więcej gałęzi
transportu.
- łamany - proces, w którym ładunek z punktu produkcji do punktu
konsumpcji i pasażer z punktu początkowego podróży do punktu końca podróży
przemieszczany jest dwoma i więcej środkami transportu jednej gałęzi transportu.
Przeplatanie się dwóch albo więcej gałęzi transportu powiększa sprawność
całego systemu transportowego. Dla odbiorcy usług transportowych bardzo ważna
jest punktualność wykonywanych zadań, co płynie zdalnie ze pożyteczności
transportowej infrastruktury, zarazem liniowej jak też punktowej6.
Transport kombinowany jest to przewożenie ładunków, który wykorzystuje
więcej niż jedną gałąź transportu. Zasadą jest racjonalność tylko jednej jednostki
ładunkowej na całej trasie przewozu a także eksploatacja transportu kolejowego,
żeglugi śródlądowej bądź morskiej na głównej trasie przejazdu. Trasy dowozowe i
odwozowe do głównego środka transportu wykonywane są za pomocą transportu
samochodowego.
Dodatkowe klasyfikacje transportu
Transport doczekał się jeszcze innych podziałów opartych na różnych
kryteriach: przedmiotu przewozu, jego organizacji, wielkości przesyłki itd. Na
rysunku 2.2 przedstawiono kilka przykładowych klasyfikacji.
Uproszczona
charakterystyka
poszczególnych
rodzajów
transportu
przedstawia się następująco:
Nieodzownym elementem w transporcie towarów staje się sam właściwy
przedmiot przewozu, czyli ładunek (rysunek 2.2.1).
Rys. 2.2.1. Ładunek – z lewej: na półkach w magazynie, z prawej:
dostarczany przez kuriera
Najogólniej ładunki można podzielić – ze względu na stan skupienia – na
trzy grupy.
■
Ładunki stałe – ładunki o stałym stanie skupienia, które można
podzielić na jednostkowe i sypkie. Ładunki stałe, najczęściej używane w
transporcie (chociażby z uwagi na dobór środków przewozowych), można również
sklasyfikować ze względu na wielkość (gabaryty).
W transporcie bezpośrednim (a więc realizującym bezpośredni przewóz
ładunku od nadawcy do odbiorcy) niezbędne wyposażenie (którym powinien
dysponować zarówno nadawca, jak i odbiorca) ogranicza się do urządzeń
ładunkowych, umożliwiających umieszczenie ładunku w/na środku przewozowym
(naładunek) — u nadawcy i usunięcie go ze środka przewozowego — u odbiorcy
(wyładunek). Zwykle klienci są wyposażeni w rampy i mostki ładunkowe.
W transporcie multimodalnym dochodzi dodatkowo element przeładunku (w
miejscu zmiany środków przewozowych).
W obu tych przypadkach czynnościom ładunkowym podlega sam ładunek.
W transporcie intermodalnym (i kombinowanym) ładunek umieszczony u
nadawcy w przestrzeni ładunkowej nie zmienia jej podczas całego procesu
transportowego i jest z niej wyładowywany dopiero u ostatecznego odbiorcy.
Wszelkie czynności ładunkowe, wykonywane na drodze przewozu, są związane z
jednostką ładunkową transportu intermodalnego (kombinowanego).
Z różnych dotychczas użytkowanych systemów transportu intermodalnego
praktycznie można wyodrębnić:
1)
system kontenerowy (stosowany powszechnie już od kilkudziesięciu
2)
system Huckepack (ang. piggyback), co praktycznie oznacza przewóz
lat);
środka przewo-zowego jednej gałęzi transportu środkiem przewozowym innej
gałęzi transportu; ten system odnosi się głównie do przewozów kolejowodrogowych, polegaj ących na przewozie kolej ą nadwozi wymiennych i naczep
siodłowych, z wykorzystaniem tech-niki przeładunku pionowego;
3)
system „ruchoma droga”;
4)
system bimodalny, testowany w eksploatacji w kilku wersjach od
kilku lat (w tym Kombirail, Roadrailer, Transtrailer, Koda-E; istnieje także
przebadana technicznie i technologicznie polska wersja tego systemu);
5)
system pojemników transportowych (inaczej zwany systemem
kontenerów tocznych). Oprócz wymienionych systemów istniej ą jeszcze inne
mniej lub bardziej rozpracowane wersje systemów (m.in. francuski Modalohr).
Dzięki
przeprowadzonej
analizie
procesu
przygotowania
realizacji
zamówienia klientów eksportowych – do momentu przygotowania załadunku wyodrębniono wiele czynników wpływających na ten proces. Istnieje wiele
czynności związanych z obsługą przedsprzedażową, które generują dodatkowe
czynności, dla obu zaangażowanych stron. Każde wykonywane zadanie stwarza
także ryzyko pomyłek, co może wpływać na dalsze etapy procesu. Oprócz tego
zauważyć należy, że każdorazowa zmiana zamówienia dokonywana przez klienta
wpływa i oddziałuje na planistów, produkcję oraz zaopatrzenie.
Dostrzec można również, że elementy związane z realizacją zamówienia w
tygodniu bieżącym mogą generować wiele błędów, zbędnych działań, czy
zajmować zbyt wiele czasu. Przykładem
przekazywanie
informacji
jest
wymagane wzajemne
o dostępności towarów przez eksportera i
proponowanych załadunkach przez importera (daty, godziny, produkty i ich ilości).
W przypadku opóźnień w procesie produkcyjnym dostawca każdorazowo
powinien kontaktować się z klientem, aby ten zdecydował jakie wyroby załadować
w pierwszej kolejności, co generuje dodatkowe opóźnienie, zmniejsza elastyczność
pracy
i
powoduje
błędy,
mogące
wystąpić
m.in.
w
magazynie. Z
uwagi na niewystarczającą wiedzę o kliencie i jego zapasach, nie zawsze eksporter
jest w stanie przewidzieć jego aktualne zapotrzebowanie.
Zrealizowane działania pozwoliły na wyjaśnienie zasad i mechanizmów
przygotowania procesu oraz wskazały wszystkie jego powiązania z elementami
wewnętrznymi i zewnętrznymi przedsiębiorstwa. Skupiono się także na
wzajemnych powiązaniach wszystkich elementów procesu w obiekcie badań oraz
jego otoczeniu.
Prezentowane przedsiębiorstwo swój sukces zawdzięcza przede wszystkim
ciągłemu
rozwojowi,
determinacji
właściciela,
wykorzystaniu
zasobów
materialnych i dużej efektywności pracowników. Pierwszoplanowe czynniki
sukcesu w tej firmie, jak w większości mikro i małych przedsiębiorstw, określane
są w kategoriach ekonomicznych. Przedsiębiorstwo również szczególną uwagę
kieruje na jakość usług, a tym samym na korzyści dla klientów: wygodę
podróżowania, częstotliwość kursów, bezpieczeństwo, satysfakcje, nowe usługi.
Kategorie te wzajemnie się przenikają. Nie bez znaczenia dla sukcesu firmy jest jej
okres funkcjonowania na rynku i elastyczna struktura organizacyjna.
Wnioski płynące z analizy tego przypadku mogą stanowić podstawę do
uogólnienia dla szerszej grupy małych przedsiębiorstw, także z innych branż.
Mimo że firma funkcjonuje w warunkach nieprzychylnego otoczenia – duża
ingerencja państwa i szczegółowe regulacje, niesprzyjająca polityka transportowa
gmin i powiatów, konkurencja, brak zewnętrznego wsparcia finansowego – to
jednak potrafi się do niego przystosować i wykorzystać do swojego rozwoju.
Przedsiębiorstwo wypracowało strategie korzystania z własnych zasobów, a
konkurencję traktuje jako inspirację do dalszych, wzmożonych działań. Firma z
pozytywnym skutkiem wykorzystuje swoje zasoby na kolejnych rynkach, a jej
doświadczenia mogą być przykładem dla innych, podobnych przedsiębiorstw
świadczących usługi.
literatura
1. Beier F.J., Rutkowski K.: Logistyka. Wyd. Szkoła Główna Handlowa,
Warszawa 2006.
2. Christopher M.: Logistyka i zarządzanie łańcuchem podaży. Wyd. PSB,
Kraków, 2000, s. 34 – 35.
3. Croxton K., Garcia – Dastugue S., Lambert D., Rogers D.: The international
Journal od Logistics Management, No. 2, 2001, s. 21.
4. Janczewski, J. (2012). Problematyka zarządzania mikroprzedsiębiorstwem
na rynku usług transportowych.
5. Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Humanitas, Zarządzanie, 1, 74-88.
6. Kiryjow J. (red.): Logistyka. Wybrane zagadnienia. Wyd. SGGW,
Warszawa 2008.
7. Liberadzki B., Mindur L. (red.): Uwarunkowania rozwoju systemu
transportowego Polski. Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy
Instytut Badawczy, Warszawa – Radom 2007.
8. Lambert D. (red.): Supply Chain Management: Processes, Partnerships,
Performance, Wyd. SCMI, 2008, s. 105.
9. Marszałek S.: Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska
Wyższa Szkoła Zarządzania w Katowicach, Katowice 2001.
10.Neider J.: Transport międzynarodowy. PWE, Warszawa 2008.
11.Perońska
K.:
Analiza systemowa logistycznego
procesu
realizacji
zamówienia klienta eksportowegow wybranym przedsiębiorstwie, praca
inżynierska napisana pod kierunkiem naukowym dr M. OdlanickiejPoczobutt, Politechnika Śląska 2015.
12.Radziejowska
G.:
Zeszyty
Naukowe.
Organizacja
i
Zarządzanie/Politechnika Śląska, Nr 60, 2012, s. 305 – 306.
13.Rosa G.: Usługi transportowe. Rynek – Konkurencja – Marketing.
Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2006.