Załącznik „J”
advertisement
Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje Tłumaczenie—Stan na dzień 08.12.2016 ARTYKUŁ 251 - 2017 KLASYFIKACJA I DEFINICJE ARTYKUŁ 1 KLASYFIKACJA 1.1 Kategorie i grupy Samochody biorące udział w zawodach są podzielone na następujące kategorie i grupy: Kategoria I - Grupa N Samochody Produkcyjne - Grupa A Samochody Turystyczne - Grupa R Samochody Turystyczne lub Samochody Produkcyjne Wielkoseryjne - Grupa E-I Samochody Wyścigowe Formuły Wolnej Kategoria II - Grupa RGT Samochody Produkcyjne GT - Grupa GT3 Pucharowe Samochody Wielkiej Turystyki - Grupa CN Produkcyjne Samochody Sportowe - Grupa D Samochody Wyścigowe Formuły Międzynarodowej - Grupa E-II Samochody Wyścigowe Formuły Wolnej Kategoria III - Grupa F Ciężarówki Wyścigowe 1.2 Klasy według pojemności skokowej W zależności od pojemności skokowej cylindrów, samochody dzielą się na następujące klasy: 1. Do 500 cm³ 2. Ponad 500 cm³ i do 600 cm³ 3. Ponad 600 cm³ i do 700 cm³ 4. Ponad 700 cm³ i do 850 cm³ 5. Ponad 850 cm³ i do 1.000 cm³ 6. Ponad 1.000 cm³ i do 1.150 cm³ 7. Ponad 1.150 cm³ i do 1.400 cm³ 8. Ponad 1.400 cm³ i do 1.600 cm³ 9. Ponad 1.600 cm³ i do 2.000 cm³ 10. Ponad 2.000 cm³ i do 2.500 cm³ 11. Ponad 2.500 cm³ i do 3.000 cm³ 12. Ponad 3.000 cm³ i do 3.500 cm³ 13. Ponad 3.500 cm³ i do 4.000 cm³ 14. Ponad 4.000 cm³ i do 4.500 cm³ 15. Ponad 4.500 cm³ i do 5.000 cm³ 16. Ponad 5.000 cm³ i do 5.500 cm³ 17. Ponad 5.500 cm³ i do 6.000 cm³ 18. Ponad 6.000 cm³ Jeżeli nie zostało ustalone inaczej w specjalnych warunkach FIA dla określonej kategorii zawodów, organizatorzy nie są obowiązani do umieszczania wszystkich klas w regulaminach uzupełniających, a ponadto mają prawo łączenia dwóch lub więcej kolejnych klas, w zależności od szczególnych okoliczności związanych z ich zawodami. Żadna klasa nie może być podzielona. Artykuł 2 DEFINICJE 2.1 Określenia ogólne 2.1.1 Samochody produkowane seryjnie (Kategoria I) Samochody, których produkcja określonej liczby identycznych egzemplarzy (patrz definicja tego słowa), wyprodukowana w ustalonym przedziale czasu, została zweryfikowana na wniosek producenta i została przeznaczona do normalnej sprzedaży (patrz określenie normalnej sprzedaży). Sprzedawane samochody muszą być zgodne z kartą homologacyjną. 2.1.2 Samochody wyczynowe (Kategoria II) Samochody budowane w pojedynczych egzemplarzach i przeznaczone wyłącznie do wyścigów. 2.1.3 Ciężarówki (Kategoria III) 2.1.4 Identyczne egzemplarze samochodu Samochody należące do tej samej serii produkcyjnej, mające to samo nadwozie Str. 1 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje (zewnętrznie i wewnętrznie), takie same zespoły mechaniczne i takie samo podwozie (biorąc pod uwagę, że podwozie może być integralną częścią nadwozia w przypadku konstrukcji samonośnej). 2.1.5 Model samochodu Samochód należący do serii produkcyjnej, która wyróżnia się rozwiązaniem projektowym i zarysem linii zewnętrznych nadwozia oraz ma identyczne wykonanie mechaniczne silnika i układu przeniesienia napędu na koła. 2.1.6 Normalna sprzedaż Oznacza dystrybucję samochodów do indywidualnych nabywców poprzez sieć handlową producenta. 2.1.7 Homologacja Jest to oficjalne stwierdzenie, dokonane przez FIA, że w warunkach produkcji seryjnej została wyprodukowana minimalna wymagana ilość egzemplarzy danego modelu, umożliwiająca zaliczenie go do Samochodów Produkcyjnych (Grupa N), Samochodów Turystycznych (Grupa A), według niniejszego regulaminu. Wniosek o homologację musi być złożony w FIA przez ASN kraju, w którym samochód jest produkowany i musi doprowadzić do sporządzenia karty homologacyjnej (patrz niżej). Karta musi być sporządzona zgodnie ze specjalnymi przepisami, zwanymi "Regulaminem Homologacji", ustanowionymi przez FIA. Homologacja produkowanego seryjnie modelu traci ważność po 7 latach od zaprzestania produkcji seryjnej tego modelu (roczna produkcja niższa niż 10% minimalnej produkcji wymaganej dla danej grupy). Homologacja modelu jest ważna tylko w jednej grupie, Samochodów Produkcyjnych (Grupa N) / Samochodów Turystycznych (Grupa A). 2.1.8 Karty homologacyjne Każdy model samochodu homologowanego przez FIA jest przedmiotem opisu, zwanego „Kartą Homologacyjną”, w której muszą być podane wszystkie dane pozwalające zidentyfikować dany model. Karta homologacyjna definiuje cechy serii określone przez producenta. W zależności od grupy, w której startuje zawodnik, granice modyfikacji dozwolonych w zawodach międzynarodowych danej serii są określone w Załączniku J. Na wniosek sędziów technicznych, obowiązkowe jest przedstawienie najnowszej wersji obowiązującej karty homologacyjnej, w dowolnym momencie trwania zawodów. W przypadku nie przedstawienia karty, kara może nawet obejmować odmowę wyrażenia zgody na uczestnictwo zawodnika w zawodach. Przedstawiana karta homologacyjna musi być bezwzględnie wydrukowana: - Albo na papierze posiadającym pieczęć / znak wodny FIA - Albo na papierze posiadającym pieczęć / znak wodny ASN wyłącznie gdy producent jest tej samej narodowości co ASN. Ponadto korzystanie z samochodu Grupy A wyposażonego w Wariant-Kit (patrz poniżej) dot. podwozia/nadwozia, wymaga przedstawienia oryginalnego zaświadczenia wydanego/uzyskanego podczas montażu, przez upoważniony przez producenta ośrodek. Jeżeli data wejścia w życie ważności karty homologacyjnej wypadnie na czas trwania zawodów, karta taka jest uważana za ważną dla tych zawodów na cały okres ich trwania. Odnośnie Samochodów Produkcyjnych (Gr. N), oprócz właściwej dla tej grupy karty, trzeba również przedstawić kartę homologacyjną dla Samochodów Turystycznych (Gr. A). W przypadku, gdy porównanie modelu samochodu z jego kartą homologacyjną nasuwałoby jakiekolwiek wątpliwości, sędziowie techniczni muszą oprzeć się na książce obsługowej przeznaczonej dla dealerów marki, albo na ogólnym katalogu zawierającym listę części zamiennych. W przypadku braku dostatecznie precyzyjnej dokumentacji, będzie możliwe dokonanie bezpośredniego sprawdzenia przez porównanie z identyczną częścią dostępną u koncesjonowanego sprzedawcy. Do obowiązków zawodnika należy uzyskanie w jego ASN-ie karty homologacyjnej do jego samochodu. Str. 2 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje Charakterystyka: Karta homologacyjna dzieli się następująco: - Karta podstawowa opisująca model podstawowy. - W drugiej kolejności dodatkowe karty, opisujące „rozszerzenia homologacji”, którymi mogą być "warianty", "erraty" lub "ewolucje". a - Warianty (VF, VP, VO, VK) Są to warianty dotyczące albo dostawy (VF) (2 dostawców dostarcza producentowi tę samą część, a klient nie ma możliwości wyboru), albo warianty produkcyjne (VP) (dostarczane na zamówienie i dostępne u dealera), albo warianty opcji (VO) (dostawa na specjalne życzenie u sprzedawcy), albo “kity” (VK) (dostawa na specjalne życzenie u sprzedawcy). b - Errata (ER) Zastępuje i anuluje błędną informację, poprzednio umieszczoną w karcie homologacyjnej przez producenta. c - Ewolucja typu (ET) Charakteryzuje wprowadzenie na stałe modyfikacji do modelu podstawowego (całkowite zaniechanie produkcji samochodu w jego pierwotnej formie) Zastosowanie 1) Warianty (VF, VP, VO, VK) Zawodnik może dowolnie wykorzystać cały wariant lub jego część, według swego uznania, tylko pod warunkiem, że wszystkie dane techniczne zaprojektowanego pojazdu są zgodne z danymi w karcie homologacyjnej tego samochodu, względnie wyraźnie dopuszczone w Załączniku J. Zabronione jest mieszanie kilku VO, odnoszące się do następujących elementów: turbosprężarka, hamulce i skrzynia biegów. Na przykład zamontowanie zacisku hamulcowego określonego w karcie wariantu jest możliwe jedynie, pod warunkiem, że wymiary okładzin hamulcowych, itd., otrzymane tą drogą są zgodne z kartą homologacyjną danego samochodu (dla Samochodów Produkcyjnych (Grupa N), patrz także Art.254-2). Jeżeli chodzi o Warianty Kity (VK), dopuszcza się ich stosowanie wyłącznie na warunkach wskazanych przez producenta w karcie homologacyjnej. Dotyczy to w szczególności grup części, które muszą być uznane jako całość przez zawodnika, a ich ewentualne specyfikacje respektowane. W mistrzostwach FIA, paszport techniczny FIA samochodów WRC, S2000-Rally, S2000, R5 i Super 1600, musi być okazywany podczas badań kontrolnych zawodów. Ponadto, oznakowania związane z paszportem technicznym nie mogą być usuwane w żadnych okolicznościach. 2) Ewolucja typu (ET) (Dla Samochodów Produkcyjnych (Grupa N) patrz także Art. 254-2) Samochód musi odpowiadać określonemu etapowi ewolucji, (niezależnie od rzeczywistej daty opuszczenia fabryki), a zatem ewolucja powinna być zastosowana w całości lub wcale. Ponadto, gdy zawodnik wybrał określoną ewolucję, wówczas wszystkie poprzednie ewolucje muszą być również zastosowane, chyba, że zachodzą sprzeczności między nimi. Przykładowo, jeżeli występują dwie kolejne ewolucje dotyczące hamulców, może być zastosowana ta, która odpowiada w czasie określonemu etapowi ewolucji samochodu. 2.1.9 Zespoły mechaniczne Wszystkie niezbędne elementy układu napędowego, zawieszenia, układu kierowniczego i hamulcowego, jak również wszelkie części ruchome lub nie, niezbędne do prawidłowego funkcjonowania tych układów. 2.1.10 Części oryginalne lub seryjne Część, która została poddana wszystkim przewidzianym etapom produkcji, wykonana przez producenta samochodu, w którą pojazd jest oryginalnie wyposażony. 2.1.11 Materiały - Definicje Stop na bazie pierwiastka X (np. stop na bazie Ni) X musi być zawsze pierwiastkiem większościowym w stopie na podstawie udziału %. Minimalny udział procentowy pierwiastka X w masie musi być zawsze większy od maksymalnego udziału procentowego sumy każdego z pozostałych pierwiastków stanowiących stop. Str. 3 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje Stop na bazie pierwiastka X-Y (np. stopy na bazie Al-Cu) X musi być najliczniejszym z pierwiastków. Ponadto, elementem Y musi być drugim z najliczniejszych składnik (% w / w) po stopie X. Minimalna suma procentów wagowych pierwiastków X i Y zawsze musi być większy niż maksymalny możliwy procent sumy każdego z pozostałych poszczególnych pierwiastków w stopie. Materiały międzymetaliczne (np. TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) Są to materiały, w których materiał jest oparty na międzymetalicznych fazach, czyli np. matrycy materiału składającej się z więcej niż 50% v / v faz (-y) międzymetalicznych(-ej). Międzymetaliczną fazę stanowi roztwór stały dwóch lub więcej metali mających albo częściowo jonowe lub kowalencyjne wiązanie lub wiązanie metaliczne o szerokim spektrum działania w wąskim widmie składu zbliżony do stosunku stechiometrycznego. Materiały kompozytowe Materiały powstałe z kilku rozróżnialnych składników, których połączenie stworzyło zespół właściwości, których pojedynczo nie posiada żaden z tworzących go materiałów. Bardziej szczegółowo, są to materiały, gdzie materiał matrycy jest wzmocniony przez jedną ciągłą lub nieciągłą fazę. Matryca może być metalowa, ceramiczna, polimerowa lub na bazie szkła. Wzmocnienie może mieć postać długich włókien wzmacniających (ciągłe wzmocnienie) lub krótkich włókien, nitek i cząstek (nieciągłe wzmocnienie). Kompozyty Metalowe (MMC) Są to kompozyty o matrycy metalowej, zawierającej fazę więcej niż 2% v / v, które w fazie ciekłej nie rozpuszczają matrycy metalicznej. 2 % v / v należy rozumieć jako: „przy najniższej temperaturze matrycy w fazie ciekłej” Materiały ceramiczne (np. lecz nie ograniczając się jedyne do: Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) Nieorganiczny, niemetaliczny materiał wykonany ze związków metalu i niemetalicznych. Materiał ceramiczny może mieć strukturę krystaliczną lub częściowo krystaliczną. Jest on formowany przez wytop masy, które krzepnie w miarę ochładzania się lub która jest formowana i dojrzewa w tym samym czasie lub kolejno, w wyniku działania ciepła. 2.1.13 Plomba Element użyty do identyfikacji zespołów samochodu w jednym z poniższych celów: - Kontroli użycia lub zamiany elementu. - Kontroli liczby elementów użytych lub zgłoszonych zgodnie z wymogami obowiązujących regulaminów. - Rejestracja rozmiaru elementu do przeprowadzenia natychmiastowych i różnych kontroli technicznych. - Zapobieganie demontażowi i/lub zmianie elementu lub zespołu elementów. - Wszystkie inne potrzeby wynikające ze stosowania regulaminów technicznych i/lub sportowych. 2.2 Wymiary Obrys samochodu widziany z góry: Samochód na polu startowym w danych zawodach. 2.3 Silnik 2.3.1 Pojemność skokowa cylindrów Objętość V utworzona w cylindrze (lub w cylindrach) pomiędzy górnym maksymalnym położeniem i dolnym maksymalnym położeniem tłoka (tłoków). V = 0,7854 x b² x s x n gdzie: b = średnica cylindra s = skok tłoka n = ilość cylindrów 2.3.2 Doładowanie Zwiększanie masy mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania (w Str. 4 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje porównaniu do masy wprowadzonej pod działaniem normalnego ciśnienia atmosferycznego, zjawiska spiętrzania oraz zjawisk dynamicznych w układzie dolotowym i/lub wylotowym) jakimkolwiek sposobem. Wtryskiwanie paliwa pod ciśnieniem nie jest uważane za doładowanie (patrz Artykuł 252-3.1 - Przepisów Ogólnych). 2.3.3 Blok silnika Skrzynia korbowa i cylindry. 2.3.4 Kolektor dolotowy W przypadku gaźnikowego układu zasilania: Przestrzeń, do której dopływa mieszanka paliwowo-powietrzna, rozciągająca się od gaźnika (gaźników) do płaszczyzny głowicy (do której przylega uszczelka kolektora). W przypadku zasilania wtryskowego z korpusem przepustnicy: Przestrzeń rozciągająca się od korpusu z zaworem przepustnicy do płaszczyzny głowicy (do której przylega uszczelka kolektora), w przestrzeni tej następuje gromadzenie się i ukierunkowanie przepływu powietrza lub mieszanki paliwowo— powietrznej. W przypadku zasilania wtryskowego i wielo wtrysku: Przestrzeń rozciągająca się od zaworów przepustnic do płaszczyzny głowicy (do której przylega uszczelka kolektora), w przestrzeni tej następuje gromadzenie się i ukierunkowanie przepływu powietrza lub mieszanki paliwowo—powietrznej. W przypadku silnika wysokoprężnego: Część / element zamocowany do głowicy, rozprowadzający powietrze od jednego wlotu powietrza lub pojedynczy przewód do kanału w głowicy. 2.3.5 Kolektor wydechowy Przestrzeń rozpoczynająca się od głowicy i ciągnąca się do pierwszej uszczelki oddzielającej ją od reszty układu wydechowego, gromadząca w każdej chwili gazy wydechowe z co najmniej dwóch cylindrów. 2.3.6 W samochodach z turbodoładowaniem, układ wydechowy zaczyna się za turbosprężarką. 2.3.7 Miska olejowa Elementy przykręcone pod blokiem silnika zawierające i kontrolujące olej do smarowania silnika. 2.3.8 Komora silnika Przestrzeń określona przez stałe lub zdejmowane panele podwozia i nadwozia otaczające silnik. Tunel (mieszczący elementy układu przeniesienia napędu) nie jest częścią komory silnika. 2.3.9 Smarowanie przy pomocy suchej miski olejowej Każdy system wykorzystujący pompę do przemieszczania oleju z jednej komory lub przedziału do innego, z wyłączeniem pompy wykorzystywanej wyłącznie do normalnego smarowania elementów silnika. 2.3.10 Statyczna uszczelka dla części mechanicznych Jedyną funkcją uszczelki jest zapewnienie szczelności co najmniej dwóch części, połączonych na stałe w stosunku do siebie. Odległość między powierzchniami oddzielonymi uszczelką musi być mniejsza lub równa 5mm. 2.3.11 Wymiennik Element mechaniczny umożliwiający wymianę kalorii pomiędzy 2 płynami. W konkretnych wymiennikach, pierwszy płyn zwany jest płynem do chłodzenia, drugi zaś płynem umożliwiającym chłodzenie. Na przykład: Wymiennik Olej/Woda (olej jest chłodzony wodą). 2.3.12 Chłodnica Szczególny wymiennik umożliwiający chłodzenie płynu przy użyciu powietrza. Wymiennik Płyn/Powietrze. 2.3.13 Intercooler lub Wymiennik Doładowania Jest to wymiennik umieszczony pomiędzy sprężarką i silnikiem, umożliwiający chłodzenie sprężonego powietrza przy użyciu płynu. Wymiennik Powietrze/Płyn. 2.4 Układ jezdny Układ jezdny zawiera wszystkie części, które są całkowicie lub częściowo nieresorowane. Str. 5 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje 2.4.1 Koło Tarcza i obręcz. Pod pojęciem kompletnego koła rozumie się tarczę, obręcz i oponę. 2.4.2 Powierzchnia cierna hamulców Powierzchnia obejmowana przez okładziny cierne szczęk hamulcowych na bębnie lub przez klocki po obu stronach tarczy hamulcowej, w czasie pełnego obrotu koła. 2.4.3 Zawieszenie Mac Phersona Każdy system zawieszenia, w którym kolumna teleskopowa, niekoniecznie o działaniu sprężynującym i/lub tłumiącym, ale zawierająca zwrotnicę, jest zamocowana do nadwozia lub podwozia jednopunktowo w swej górnej części, w dolnej natomiast albo do wahacza trójkątnego ustalającego ją poprzecznie i podłużnie, albo do pojedynczego wahacza prowadzonego podłużnie przez stabilizator lub drążek kierowniczy. 2.4.4 Oś skrętna Oś utworzona z dwóch podłużnych wahaczy „wleczonych”, z których każdy jest połączony przegubowo z nadwoziem oraz połączonych ze sobą sztywnym profilem poprzecznym, którego sztywność skręcania jest niewielka w porównaniu z jego sztywnością zginania. 2.5 Podwozie—Nadwozie 2.5.1 Podwozie Ogólna struktura pojazdu do której zamontowane są zespoły mechaniczne oraz nadwozie jak i każda część konstrukcyjna wspomnianej struktury. 2.5.2 Nadwozie Zewnętrznie: Wszystkie całkowicie resorowane części samochodu, opływane strumieniem powietrza; Wewnętrznie: Kabina i bagażnik. Należy rozróżnić następujące rodzaje nadwozia: 1) nadwozie całkowicie zamknięte; 2) nadwozie całkowicie otwarte; 3) nadwozie ze składanym dachem, miękkim (drop-head) lub sztywnym (hardtop). 2.5.3 Fotel Element składający się z jednej poduszki siedzenia i jednego oparcia pleców. Oparcie: Powierzchnia mierzona w górę od dołu kręgosłupa osoby normalnie siedzącej. Poduszka fotela: Powierzchnia mierzona od dołu kręgosłupa do przodu, osoby w tej samej pozycji. 2.5.4 Bagażnik Cała przestrzeń poza kabiną oraz komorą silnika, znajdująca się we wnętrzu konstrukcji samochodu. Przestrzeń ta jest ograniczona w długość przez przewidzianą przez producenta przymocowaną konstrukcję i/lub przez tylną powierzchnię siedzenia w położeniu najbardziej odsuniętym do tyłu, i/lub - jeżeli to możliwe, z oparciem odchylonym do tyłu o maksymalny kąt 15O. Przestrzeń ta jest ograniczona w wysokość przez przymocowaną konstrukcję i/lub przez przewidziane przez konstruktora ruchome przegrody albo gdy ich nie ma, poprzez płaszczyznę poziomą przechodzącą przez najniższy punkt przedniej szyby. 2.5.5 Kabina Strukturalna przestrzeń wewnętrzna, będąca pomieszczeniem dla kierowcy i pasażerów. 2.5.6 Pokrywa silnika Zewnętrzna część nadwozia otwierana w celu umożliwienia dostępu do silnika. 2.5.7 Błotnik Błotnik jest to powierzchnia zdefiniowana według Rysunku 251-1 i według Rysunku XIII-A1 (lub XIII) karty homologacyjnej Grupy A (jeżeli ma zastosowanie). Błotnik przedni: Górną krawędź błotnika w widoku z boku stanowi: - dolna krawędź widocznej części tylnej bocznej szyby w pozycji zamkniętej (Rysunek 251-1). - linia łącząca dolną krawędź widocznej części tylnej bocznej szyby w pozycji zamkniętej i dolna krawędź widocznej części szyby tylnej (Rysunek 251-1). Str. 6 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje Samochód 2 drzwiowy Samochód 4 drzwiowy Samochód 3 drzwiowy Samochód 5 drzwiowy Rysunek 251-1 2.5.8 Żaluzje Połączenie nachylonych listew zamocowanych na obwodzie otworu, umożliwiające zakrycie jakiegoś przedmiotu umieszczonego za nimi, w widoku prostopadłym do powierzchni otworu. 2.5.9 Światła do jazdy dziennej Światła dzienne skierowane w kierunku jazdy i używane w celu uwidocznienia pojazdu w trakcie dnia. Światła te muszą wyłączać się automatycznie w momencie włączenia przednich reflektorów. 2.6 Układ elektryczny Reflektor: każdy układ optyczny, którego ognisko wytwarza skupioną wiązkę promieni skierowanych do przodu. 2.7 Zbiornik paliwa Każdy pojemnik zawierający paliwo, które może przepływać jakąkolwiek drogą do głównego zbiornika lub do silnika. 2.8 Automatyczna skrzynia biegów Zbudowana z przekładni hydrodynamicznej, skrzynia z przekładnią planetarną wyposażoną w sprzęgła i wielotarczowe hamulce oraz mającą stałą liczbę przełożeń i sterowanie zmianą biegów. Str. 7 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje Zmiana biegów może odbywać się automatycznie bez rozłączania silnika i skrzyni biegów, a zatem bez przerywania przenoszenia momentu obrotowego silnika w układzie napędowym. Skrzynie biegów z ciągłymi zmianami przełożeń uważane są za automatyczne skrzynie biegów z wyróżnieniem o nieskończenie wielu przełożeniach. ARTYKUŁ 3 SPECYFICZNE DEFINICJE DOTYCZĄCE POJAZDÓW Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM 3.1.1 Warunki oczekiwane Przez warunki oczekiwane rozumie się: konstrukcję / serwisowanie / konserwację (na lub poza samochodem), normalne użytkowanie samochodu, anormalne użytkowanie samochodu (w szczególności wypadki, kolizje, uderzenia spowodowane odłamkami) zwyczajne awarie samochodu, zwyczajne awarie układu elektrycznego w szczególności na przykład przegrzanie, błąd oprogramowania, wibracje jakiegoś elementu (mogą się zmniejszać wraz z rozwojem układu). 3.1.2 Pojedynczy punkt awarii „Pojedynczy punkt awarii” (patrz wyżej wymienione „Warunki oczekiwane”)= nie może w związku z tym oznaczać awarii, które są zwyczajne lub rozsądnie oczekiwane (tak więc w celu uniknięcia wszelkich wątpliwości anormalne ale zwyczajne użytkowanie lub awarie samochodu lub elektrycznego układu napędu nie mogą obniżać poziomu ochrony przed niebezpieczeństwem, wymaganym przez politykę bezpieczeństwa). „Pojedynczy punkt awarii” nie wykryty lub niewykrywalny i pozwalający na ciągłe użytkowanie musi być zaklasyfikowany jako „warunek oczekiwany” i nie może obniżać poziomu ochrony przed niebezpieczeństwem, wymaganym przez politykę bezpieczeństwa. 3.1.3 Dwa poziomy izolacji Polityka bezpieczeństwa zakłada minimum dwa poziomy izolacji dla wszystkich „warunków oczekiwanych”, o bardzo wysokim stopniu niezawodności każdego z nich (stanowi więc bardzo niskie prawdopodobieństwo podwójnego punktu awarii). Każdy element projektu lub procedury, który ma służyć jako izolacja, ale odnośnie którego nie oczekuje się osiągnięcia normalnego poziomu bardzo wysokiej niezawodności musi być uważany jako ryzyko zwyczajne i w związku z tym jako „warunek oczekiwany” i nie może obniżać poziomu ochrony przed niebezpieczeństwem, wymaganym przez politykę bezpieczeństwa. 3.1.4 Porażenie prądem elektrycznym niebezpieczne dla życia każdej osoby Na ogół uważa się, że porażenie prądem elektrycznym (Załącznik J—Artykuł 253.18.8) niebezpieczne dla życia każdej osoby jest spowodowane przedłużonym zetknięciem ciała ludzkiego ze źródłem prądu większym niż 60 V DC lub 30 V AC rms (wartości wzięte z ISO/DIS 6469-3.2:2010). 3.1.5 Drogowy pojazd elektryczny Drogowym pojazdem (całkowicie) elektrycznym jest pojazd drogowy, niezależny od infrastruktury, napędzany wyłącznie energią elektryczną, która przez jedno lub kilka urządzeń elektrycznych jest przekształcana w energię mechaniczną do celów trakcyjnych (patrz norma EN 13447). 3.1.6 Hybrydowy pojazd elektryczny Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna definiuje hybrydowy pojazd elektryczny (HEV) jako „pojazd wyposażony w co najmniej jeden układ RESS (Załącznik J—Artykuł 253.18.7) i jedno źródło energii zasilane paliwem do napędu pojazdu” (ISO 6469-1:2009). 3.1.6.1 Pojazd elektryczny całkowicie hybrydowy Pojazd hybrydowy, w którym silnik elektryczny jest w stanie nie tylko wspomagać silnik o spalaniu wewnętrznym, ale także napędzać pojazd bez pomocy silnika o spalaniu wewnętrznym i działać w trybie „zero emisji”. Zasięg w trybie „zero emisji” pojazdu całkowicie hybrydowego może wynosić kilkanaście (Hybryda doładowywana „Pluh-in Hybrid, PHEV”) lub kilka kilometrów. 3.1.6.2 Elektryczny pojazd hybrydowy doładowywany z domowego gniazdka elektrycznego Elektryczny pojazd hybrydowy doładowywany z domowego gniazdka elektrycznego (PHEV) jest pojazdem hybrydowym wyposażonym w znaczny zestaw baterii dużej pojemności, który może być ładowany z domowych gniazdek elektrycznych lub przy Str. 8 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje użyciu pokładowych możliwości doładowania klasycznych pojazdów hybrydowych. Klasyczne pojazdy hybrydowe wymagają kombinacji hamowania rekuperacyjnego i energii z silnika do ładowania układu RESS i napędu pojazdu, natomiast pojazdy hybrydowe doładowywane z domowego gniazdka elektrycznego mogą działać jako pojazdy elektryczne z generatorem wspomagającym z silnikiem o spalaniu wewnętrznym (Pojazdy Elektryczne o Zwiększonym Zasięgu, EREV) lub jako pojazdy całkowicie hybrydowe wyposażone w zestaw baterii dużej pojemności. 3.1.7 Układ magazynowania energii wielokrotnego doładowania (RESS/ STSY) Układ magazynowania energii wielokrotnego doładowania (RESS) (STSY) jest kompletnym urządzeniem magazynowania, zawierającym nośnik do magazynowania energii (na przykład koło zamachowe, kondensator, akumulator, etc.), elementy do montażu, kontroli, zarządzania i ochrony nośnika magazynowania, łącznie ze wszystkimi elementami potrzebnymi do normalnego działania, z wyjątkiem wszystkich cieczy chłodzących oraz urządzeń chłodzących znajdujących się na zewnątrz obudowy (-ów) RESS-u. 3.1.7.1 Koło zamachowe Koło zamachowe jest układem mechanicznym lub elektromechanicznym mogącym przechowywać i uwalniać energię za pomocą systemu obrotowego masy takiego jak wirnik silnika / generatora elektrycznego. 3.1.7.2 Kondensatory Kondensator (kondensator elektrolityczny, kondensator elektryczny z podwójną warstwą (EDLC) zwany "superkondensatorem" lub "ultrakondensatorem") jest urządzeniem do magazynowania energii elektrycznej w polu elektrycznym, a w przypadku kondensatora EDLC, w którym magazynowany jest ładunek elektryczny pozwalający na adsorpcję i desorpcję jonów w elektrolicie do elektrod. 3.1.7.3 Bateria trakcyjna Bateria trakcyjna jest RESS-em STSY i dostarcza energię elektryczną do obwodu elektrycznego, a tym samym do silnika (-ów) trakcyjnego (-ych) i ewentualnie do dodatkowego obwodu (Artykuł 3.1.19). Baterię trakcyjną definiuje się jako urządzenie stosowane do pośredniego magazynowania energii elektrycznej dostarczanej przez konwersję energii kinetycznej przez generator lub przez jednostkę ładowania (dla elektrycznych pojazdów hybrydowych doładowywanych z domowego gniazdka elektrycznego i pojazdów całkowicie elektrycznych). Każdą baterię na pokładzie, elektrycznie połączoną z obwodem zasilania uważa się za integralną cześć baterii trakcyjnej pojazdu. Bateria trakcyjna składa się z wielu połączonych elektrycznie ogniw i zgrupowanych w moduły baterii. 3.1.7.4 Obudowa baterii Obudowa baterii jest pojedynczym montażem mechanicznym umieszczonym opcjonalnie w przedziale baterii, zawierającym moduły baterii, ramki lub płyty mocujące, bezpieczniki i styczniki, jak również układ zarządzania baterią. RESS może zawierać kilka obudów baterii połączonych między sobą za pomocą odpowiednio zabezpieczonych kabli / złączy między obudowami. 3.1.7.5 Moduł baterii Moduł baterii jest pojedynczą jednostką zawierająca jedno ogniwo lub zestaw połączonych elektrycznie i mechanicznie ogniw. Moduł baterii jest także określany jako „ szereg baterii” albo „szereg ogniw”. Obudowa (-y) baterii może (-gą) zawierać kilka obudów baterii połączonych między sobą, aby uzyskać wyższy prąd lub napięcie. Połączenia te znajdują się wewnątrz obudowy baterii. 3.1.7.6 Ogniwo baterii Ogniwem baterii jest urządzenie do magazynowania energii elektrochemicznej, której napięcie znamionowe jest napięciem ogniwa elektrochemicznego składającego się z elektrod dodatnich i ujemnych oraz elektrolitu. 3.1.7.7 Pojemność energetyczna baterii trakcyjnej Pojemność C1 jest pojemnością mierzoną w Ah w normalnej temperaturze działania baterii i przy pełnym rozładowaniu baterii w ciągu 1 godziny. Energię na pokładzie oblicza się iloczynem napięcia znamionowego baterii trakcyjnej pojazdu wyrażonej w woltach i pojemności C1 w Ah. Pojemność energetyczna musi być wyrażona odpowiednio w Wh lub Kw/h. 3.1.7.8 System zarządzania bateriami Str. 9 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje System zarządzania bateriami (BMS) zintegrowany z RESS-em, jest ważnym systemem bezpieczeństwa. Zawiera on obwód monitorowania i ewentualnie obwód równoważenia ładowania, aby wszystkie ogniwa w dowolnym czasie i w dowolnych warunkach ładowania lub rozładowania mieściły w określonym zakresie napięcia podanym przez producenta baterii. 3.1.8 Porażenie prądem elektrycznym Efekt fizjologiczny powstający w wyniku przepływu prądu elektrycznego przez organizm człowieka (patrz ISO / DIS 6469-3.2:2010). 3.1.9 Maksymalne napięcie robocze Najwyższa wartość napięcia AC jako średnia kwadratowa (rms) lub napięcia DC, które może wystąpić w instalacji elektrycznej w każdych normalnych warunkach eksploatacyjnych zgodnie z zaleceniami producenta, pomijając przejściowe przepięcia (z ISO 6469-1:2009). 3.1.10 Klasa napięcia B Klasyfikacja elementu lub obwodu elektrycznego jako należące do napięcia klasy B odpowiednio, jeśli maksymalne napięcie robocze wynosi > 30 V AC i ≤1000 V AC lub > 60 V DC i ≤ 1500 V DC, (patrz ISO 6469-1:2009). 3.1.11 Warunki pomiaru napięcia maksymalnego Maksymalne napięcie musi być mierzone co najmniej 15 minut po zakończeniu ładowania RESS-u. 3.1.12 Odstęp izolacyjny Najkrótsza odległość w powietrzu między częściami przewodzącymi. 3.1.13 Droga upływu Najkrótsza odległość wzdłuż powierzchni stałego materiału izolacyjnego między dwoma elementami przewodzącymi. 3.1.14 Obwód zasilania Obwód zasilania składa się ze wszystkich części wyposażenia elektrycznego, które są wykorzystywane do prowadzenia pojazdu. Obwód zasilania obejmuje RESS (Artykuł 3.1.7), elektronikę zasilania (konwerter, przetwornik prądu stałego na prąd zmienny tzw. chopper) dla silnika (-ów) napędowego (-ych) (Artykuł 3.1.22), stycznik (-i) głównego wyłącznika (Artykuł 3.1.14.3), główny wyłącznik sterownika (Artykuł 3.1.20), wyłącznik ręczny (Artykuł 3.1.14.6), bezpieczniki (Artykuł 3.1.14.2), kable i przewody (Artykuł 3.1.14.1a), złącza, generator (-y) i silnik (-i) napędowy (-e). 3.1.14.1 Magistrala zasilania Magistrala zasilania jest obwodem elektrycznym używanym do dystrybucji energii między generatorem, RESS-em (na przykład bateria trakcyjna) i systemem napędu, który składa się z elektroniki napędu i silnika (-ów) napędowego (-ych). a. Typy izolacji kabli i przewodów Poniższe definicje są zgodne z normą ISO 8713:2005. b. Izolacja podstawowa Izolacja części znajdujących się pod napięciem (Artykuł 3.1.16), niezbędnych do zapewnienia podstawowej ochrony przed kontaktem (przy braku usterki). c. Podwójna izolacja Izolacja obejmująca izolację podstawową oraz izolację dodatkową. d. Wzmocniona izolacja System izolacji stosowany do części znajdujących się pod napięciem, zapewniający ochronę przed porażeniem prądem elektrycznym równoważną podwójnej izolacji. UWAGA: Odwołanie się do systemu izolacji nie musi oznaczać, że izolację stanowi element jednorodny. Może ona składać się z kilku warstw, które nie mogą być testowane oddzielnie jako izolacja podstawowa lub izolacja dodatkowa. e. Izolacja dodatkowa Niezależna izolacja zastosowana oprócz izolacji podstawowej, w celu zapewnienia ochrony przed porażeniem w przypadku uszkodzenia izolacji podstawowej. 3.1.14.2 Zabezpieczenie przed przepięciem (bezpieczniki) Zabezpieczenie przed przepięciem jest elementem, który automatycznie natychmiast przerywa przepływ prądu elektrycznego w miejscu, którym się znajduje, jeżeli natężenie prądu przez nie płynącego przekracza określoną wartość przez dany okres czasu (i2t). 3.1.14.3 Główny wyłącznik prądu Termin główny wyłącznik prądu odnosi się łącznie do przekaźników lub styczników, które są uruchamiane przez wyłączniki awaryjne stop (Artykuł 3.1.14.4) w celu Str. 10 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje odizolowania wszystkich układów elektrycznych w pojeździe od każdego źródła zasilania Stycznik (-i) głównego wyłącznika musi (-szą) być modelem beziskrowym. W celu zapobieżeniu topieniu się styków elektrycznych stycznika jego [i²t] (kwadrat natężenia w amperach pomnożony przez czas w sekundach reprezentujące energię cieplną wydzielanej na styku podczas otwierania lub zamykania), musi być wystarczające, aby zagwarantować właściwe funkcjonowanie głównego wyłącznika nawet przy dużym zapotrzebowaniu na energię, w szczególności występujące w trakcie podłączenia RESS-u do magistrali mocy. W razie potrzeby, wstępny przekaźnik musi być zastosowany do zapobiegania zespawaniu styków. Główny wyłącznik prądu MUSI posiadać styki mechaniczne. Urządzenia półprzewodnikowe są zabronione. Stycznik musi gwarantować działanie w razie uderzenia. 3.1.14.4 Wyłączniki awaryjne stop Wyłączniki awaryjne stop kontrolują wyłącznik główny. 3.1.14.5 Masa obwodu elektrycznego Masa obwodu elektrycznego jest potencjałem masy obwodu zasilania elektrycznego. Ogólnie, jest to biegun ujemny UB RESS-u lub 50% napięcia RESS-u. 3.1.14.5 Wyłącznik Samoczynny Wyłącznik samoczynny usytuowany jest na obudowie RESS (STSY) i załącza lub rozłączna całe urządzenie RESS (STSY (Artykuł 3.1.7) do/od układu zasilania (Artykuł 3.1.14). W pozycji wyłączonej wyłącznika samoczynnego, jego główny stycznik musi być usunięty i trzymany poza pojazdem. Wszyscy będą mogli zauważyć, że układ zasilania jest odcięty tylko przy pomocy oględzin wizualnych. 3.1.15 Masa nadwozia, masa pojazdu i potencjał masy Masa elektryczna nadwozia (pojazd i karoseria) zwana dalej „masą nadwozia” jest potencjałem elektrycznym odniesienia (potencjał masy, jeżeli pojazd jest ładowany z sieci) wszystkich przewodzących części nadwozia łącznie z podwoziem i konstrukcją bezpieczeństwa. Masy pomocnicze muszą być połączone z masą nadwozia. Obudowy przewodzące RESS-u oraz jednostki obwodu elektrycznego takie jak silnik (-i) oraz styczniki muszą mieć solidne połączenia z masa nadwozia. 3.1.15.1 Główny punkt masy Rozkład dużych prądów w sieci musi być przeprowadzony w konfiguracji gwiazdy, a nie pętli, w celu uniknięcia zmian potencjału masy wynikających z przepływu prądu. Centralny punkt odniesienia potencjału elektrycznego jest, więc zwany "głównym punktem masy". 3.1.16 Cześć pod napięciem Przewodnik lub część przewodząca przeznaczona do pracy pod napięciem w normalnym użyciu. 3.1.17 Cześć przewodząca Część mogąca przewodzić prąd elektryczny. UWAGA: Chociaż niekoniecznie pod napięciem w normalnych warunkach pracy, ale która może się znaleźć pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji podstawowej. 3.1.18 Odsłonięta cześć przewodząca Przewodząca część urządzenia elektrycznego, która może być dotknięta próbnikiem IPXXB, i która normalnie nie znajduje się pod napięciem, ale która może się znaleźć pod napięciem w przypadku awarii (patrz ISO / DIS 6469-3.2:2010). UWAGA 1: Pojęcie to odnosi się do konkretnego obwodu elektrycznego: część pod napięciem w jednym obwodzie może być odsłonięta częścią przewodzącą w innym obwodzie [na przykład nadwozie pojazdu może być pod napięciem w sieci dodatkowej, ale odsłoniętą częścią przewodzącą w obwodzie zasilania]. UWAGA 2: Odnośnie specyfikacji próbnika IPXXB, patrz ISO 20653 lub IEC 60529. 3.1.19 Obwód pomocniczy Obwód pomocniczy (sieć) składa się ze wszystkich części urządzeń elektrycznych wykorzystywanych do sygnalizacji, oświetlenia lub komunikacji i ewentualnie do działania silnika o spalaniu wewnętrznym (IC). 3.1.19.1 Bateria pomocnicza Bateria pomocnicza dostarcza energii do sygnalizacji, oświetlenia i komunikacji i ewentualnie do wyposażenia elektrycznego do działania silnika o spalaniu wewnętrznym (IC). Konwerter DC-DC izolowany galwanicznie i zasilany z baterii trakcyjnej (Artykuł 3.1.7.3) może być stosowany jako substytut dla baterii Str. 11 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje pomocniczej. 3.1.19.2 Masa pomocnicza Masa pomocnicza jest potencjałem masy obwodu pomocniczego. Masa pomocnicza musi mieć solidne połączenie z masą nadwozia. 3.1.20 Główny wyłącznik kierowcy Główny wyłącznik kierowcy (DMS) jest urządzeniem do włączenia i wyłączenia napięcia w obwodzie zasilania w normalnych warunkach pracy: z wyjątkiem wszystkich urządzeń elektrycznych niezbędnych do pracy silnika o spalaniu wewnętrznym (IC) do kontroli stanu izolacji między masą nadwozia i obwodem zasilania oraz uruchamiać wskaźniki bezpieczeństwa. 3.1.21 Wskaźniki bezpieczeństwa Wskaźniki bezpieczeństwa powinny jasno określać stan "Live" lub "Safe" obwodu zasilania. "Live" oznacza, że obwód jest pod napięciem, a "Safe", że jest wyłączony. 3.1.22 Silnik elektryczny Silnik elektryczny jest urządzeniem rotacyjnym zamieniającym energię elektryczną w energię mechaniczną. 3.1.23 Generator elektryczny Generator elektryczny jest urządzeniem rotacyjnym zamieniającym energię mechaniczną w energię elektryczną. 3.1.24 Warunki pomiaru napięcia maksymalnego Napięcie maksymalne będzie stale monitorowane przez FIA za pomocą systemu rejestracji danych (DRS). 3.1.25 Materiały wykończeniowe kabiny Elementy nie-konstrukcyjne znajdujące się w kabinie wyłącznie w celu polepszenia komfortu i bezpieczeństwa kierowcy. Każde wyposażenie tego typu musi posiadać możliwość szybkiego usunięcia bez pomocy narzędzi. 3.1.26 Konstrukcja główna W pełni resorowana konstrukcja pojazdu, na którą przekazywane są obciążenia z zawieszenia i/lub elementów resorujących, rozciągająca się wzdłużnie od najbardziej wysuniętej do przodu części przedniego zawieszenia w podwoziu do najbardziej wysuniętej do tyłu części tylnego zawieszenia. 3.1.27 Zawieszenie Mechanizmy za pośrednictwem, których wszystkie kompletne koła są przymocowane do zespołu nadwozia / podwozia poprzez element resorujący. 3.1.28 Aktywne zawieszenie Każdy system pozwalający na kontrolę funkcjonowania jakiejkolwiek części zawieszenia lub regulację prześwitu podczas jazdy samochodu. 3.1.29 Klatka bezpieczeństwa Konstrukcja zamknięta składająca się z kabiny i przedziału magazynowania energii elektrycznej. 3.1.30 Struktura kompozytowa Materiały niejednorodne o przekroju poprzecznym złożonym z dwóch warstw przyłączonych do każdej ze stron materiału rdzenia albo z zespołu warstw tworzących laminat. 3.1.31 Telemetria Transmisja danych pomiędzy samochodem w ruchu a stanowiskiem serwisowym. 3.1.32 Kamera Kamery telewizyjne. 3.1.33 Obudowa kamery Urządzenie o identycznym w kształcie i masie co kamera, i które jest dostarczone przez zawodnika do zamontowania w jego samochodzie zamiast kamery. 3.1.34 Zacisk hamulcowy Wszystkie części układu hamulcowego na zewnątrz klatki bezpieczeństwa, z wyjątkiem tarcz hamulcowych, klocków hamulcowych, tłoczków hamulcowych, przewodów hamulcowych i osprzętu hamulców, które są aktywowane w warunkach ciśnienia hamowania. Śruby lub nakrętki, które są używane do mocowania nie są traktowane jako część układu hamulcowego. 3.1.35 Kontrolowany elektronicznie Każdy proces lub układ sterowania za pomocą półprzewodników lub technologii Str. 12 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM Załącznik „J” - MKS FIA Art. 251 - Klasyfikacja i Definicje Thermionic. 3.1.36 Sekcje otwarte i zamknięte Sekcja jest uważana za zamkniętą, jeśli znajduje się w całości wewnątrz granicy, którą określa, w przeciwnym przypadku, jest uważana za otwartą. ZMIANY WCHODZĄCE W ŻYCIE OD 01.01.2018 ………. ZMIANY WCHODZĄCE W ŻYCIE OD 01.01.2019 ………. Str. 13 Główna Komisja Sportu Samochodowego PZM
